[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kamo ideš Zagrebe?

Poznato je koliko sam bio protiv koncesije. Jesam li bio protiv koncesije zato što sam mislio da koncesionar neće napraviti novi terminal, nešto što državni management nije uspio 15 godina od prvih planova? Naravno da ne. Jesam li bio protiv koncesije zato što sam mislio da koncesionar neće znati upravljati aerodromom? Naravno da ni to nisam mislio.

No, ono čega sam se bojao sada se ostvaruje. Koncesionaru nije prioritet razvoj hrvatskog zrakoplovstva, nije mu prioritet ni zagrebački i hrvatski turizam, on se ne osvrće na strategije razvoja gospodarstva Zagreba i Hrvatske. Koncesionar je kompanija koja investira sa ciljem da investiciju vrati. Koncesionaru je prioritet profit. On živi od profita, njegovi vlasnici investiraju u njega da profitiraju. I zbog budućeg profita je koncesionar investirao velik novac u zagrebačku zračnu luku.

Zbog toga ga ne treba osuđivati. Nitko nas nije prisilio da strateški bitnu zračnu luku za Hrvatsku i njeno gospodarstvo damo koncesionaru. I pritom smo znali da je cilj koncesionara profit. Pa sada nemamo nikakva prava to mu nabijati na nos.

I zato da odmah na početku jasno kažem. Sve ovo što se dešava u Zagrebu ne krivim koncesionara, nego vlast. Vlast koja je odlučila dati koncesiju, a sada ne samo da smatra da ne treba ulagati u zagrebački zračni promet, nego još i koči koncesionara u možebitnim planovima. I to zbog čega? Zato da ubere što veći novac i da zaštiti gubitaša Croatiu Airlines.

Što je sve napravio koncesionar

Koncesionar jest napravio gotovo sve što je obećao. Sam terminal kojeg je koncesionar izgradio bitno je manji i skromniji od planiranog, u nekim segmentima se štedjelo i protiv logike što danas stvara i operativne probleme samom koncesionaru. No, na koncu Zagreb je dobio najsuvremeniji i najljepši terminal u regiji. Po svemu neusporediv sa onim starim. Novi terminal je funkcionalan, lijep i ugodan, sa bitno većom količinom usluga putniku nego što je bio stari. Koncesionar je za izgradnju terminala i naknadne investicije u dogradnju i preuređenje investirao preko 250 milijuna EUR, a ukupna investicija u terminal tijekom koncesije planirana je na 365 milijuna EUR.

Na novom terminalu bilo je porođajnih muka, koje su ozbiljno frustrirale putnike, avio kompanija i javnost, a punile su i novinske članke. No, porođajne muke su efikasno otklonjene i danas je to terminal koji može zadovoljiti kapacitete i sve potrebe Zagreb, a uz neznatnu dogradnju može brzo i efikasno porasti sa sadašnjih 34 na 90 check in šaltera i 5 milijuna putnika (sadašnji kapacitet je 3,5 milijuna putnika, a sortirnice 5 milijuna).

Iako je od otvaranja koncesionar investirao preko 10 milijuna EUR i bitno poboljšao neke nedostatke, neke stvari još uvijek nije napravio. Tako je najavio da će privremeno postavljeni kontejneri na rent’a’car parkiralištu biti zamijenjeni zgradom od 1000 četvornih metara, no isto se nije desilo, niti ima naznaka da će se desiti. Rent’a’car parkiralište je povećano, ali je i bivši prostor taxija (koji je preseljen na istočno parkiralište) pretvoren u rent’a’car parkiralište. Kaotično i puno premalo rent’a’car parkiralište sada je dostatno za sadašnje potrebe.

Koncesionar je postavio nadstrešnice na peronima Pleso Prijevoza (linija do Autobusnog kolodvora) i ZET-ove autobusne linije do Zagreba (Kvaternikov trg) i Velike Gorice, što je bio istinski problem tijekom kiše i snijega.

Najavljeno je postavljanje 5 linija za automatsku kontrolu putovnica i automatsko kontroliranje ukrcajnih propusnica. Ni ovo se nije desilo, a Zračna luka Zagreb mi je odgovorila da je to najava i investicija policije, koja isto nije ostvarila.

Zračna luka je u prošloj godini otvorila 4. karusel za prtljagu, tri posebna prostora za pušače, parkiralište za tehnička vozila, te reorganizirala gatove 21 i 22 koji se sada mogu koristiti i za međunarodni promet.

Zračna luka Zagreb je nedavno otvorila bitno proširen VIP prostor terminala generalne avijacije na starom terminalu i izuzetno ukusno i funkcionalno ga uredila. Otvorila je i VIP ložu na novom terminalu namijenjenu najvišim političarima i najvažnijim gostima Zagreba. Svi ovi prostori uređeni su radi predsjedanja Hrvatske Europskom unijom. Bivša VIP loža na starom terminalu bila je veća i luksuznija od ove na novom terminalu, no barem je Zagreb dobio nešto što imaju svi ostali aerodromi glavnih gradova, pa i oni bitno manji od Zagreba, a Zagreb ga nije imao dvije godine i devet mjeseci.

Koncesionar je osjetno povećao broj linija iz Zagreba. Fascinantnih 23 nove linije, te povećanje frekvencija Croatie, Air Francea, Aeroflota, Iberie, Britisha, Lufthanse, Qatara, El Ala, Trade Aira, Turkisha i Vuelinga. Istovremeno Croatia je ukinula letova za Prištinu, što u konačnici znači ukupno 22 linije više nego prije koncesionara.

Od kada koncesionar vodi Zračnu luku Zagreb dvije linije pokrenuo je Monarch (London i Manchester), te Norwegian (Stockholm), no ove linije nisu opstale, prve zbog bankrota Monarcha, dok je Norwegian ukinuo Stockholm i Copenhagen degradirao iz cjelogodišnje u sezonsku liniju.

Daleko najviše je koncesionar napravio sa long-haul linijama. Do koncesionara Zagreb nije imao long-haul linija izuzev desetak charter letova Koreana godišnje, no koncesionar je doveo čak četiri long-haul prijevoznika (Emirates, Air Canada Rouge, Air Transat i Korean). 17 tjednih letova ljeti i u jednom momentu 10 zimi (studeni 2018). Danas Zagreb ljeti ima više long-haul letova nego cijela regija zajedno. No, nakon prvotnog fasciniranog uzleta, prvo je Emirates liniju pretvorio u sezonsku 2018, a umjesto njega je zimi letio flydubai. Potom je i Korean, iznenada svoju liniju pretvorio u sezonsku iako ju je već krenuo operirati kao zimsku u studenom (novembru) 2019.

Na moje pitanja MZLZ mi je odgovorila da kompanija koje konektiraju Zagreb na istok bitno povećavaju kapacitete, pa su tako iste u siječnju 2017. nudile 16.670 sjedala, a u siječnju 2020. su nudile 22.125 sjedala. MZLZ tvrdi da je smanjenje sezonalnosti evidentno. Iskreno ne slažem se sa managementom MZLZ oko te procjene i smatram da bi na ovom polju trebali daleko više poraditi.

Zagreb ima najbolju povezanost sa najvećim hubovima Europe od svih zračnih luka regije, što je vrlo važno za konektiranost grada i njegovih putnika, jer na ovaj način putnici imaju izvrsnu povezanost sa cijelim svijetom uz minimalna vremena konekcija.

Uz to u Zagreb ima najviše najvećih legacy carriera, dočim također ima najveću konektiranost u regiji. I tu koncesionaru iskreno treba čestitati. Tako od 15 najvećih legacy carriera (uključujući i code-share) njih 14 leti za Zagreb i samo 10 za Beograd, te isti imaju 228 tjednih letova iz Zagreba i 197 iz Beograda.

I nakon zasluženih hvalospjeva koncesionaru na ekspanziji prijevoznika i linija od početka koncesije, prošle godine desila se ljetna stagnacija bez i jedne nove linije, dok je zima bila i lošija nego ona prije radi degradiranja Koreana u sezonsku liniju, iako je ukupan broj letova ostao isti kao i zime 2018/19.

Ove godine letove su otkazali Eurowings na čak dvije linije (Dusseldorf i Berlin), Swiss (Zurich) i ČSA (Prag). Nove linije uveo je Windrose (Kiev 3 puta tjedno), te Croatia (po tri tjedna leta za Sofiju i Podgoricu). To znači da će Zračna luka Zagreb u konačnici ove godine imati jednu liniju manje nego prošle godine. A ukupan broj novih linija koncesionara od kada je preuzeo aerodrom je pao na 21. Iskreno još uvijek fascinantna brojka, no, brine činjenica da u dvije godine broj linija ne da stagnira, nego, eto i pada.

Broj putnika ipak nije ugrožen. Naime, niz kompanija povećava broj frekvencija i kapacitete, među kojima British (4 dodatna leta), Iberia (1 dodatni let), Air Serbia (2 dodatna leta), Aegean (sa Q400 na A320/319), Croatia (2 dodatna tjedna leta), dok Air France povećava broj letova za duplo (na 14 tjedno). U Zagreb se vraća i Tunisair sa jednim charterom tjedno za Monastir. Uz to bankrot Adrie i predsjedanje Europskom unijom napravio je prva dva mjeseca godine podnošljivog rasta, zar razliku od većine aerodroma regije kojima zbog koronavirusa broj putnika pada. Bankrot Adrie i predsjedanje Europskom unijom će pozitivno utjecati na zagrebačke putnike sve do rujna (septembra).

Ipak, zbog koronavirusa u ožujku (martu) i travnja (aprilu) smanjenja su najavili Korean, Emirates, Qatar, Lufthansa i Austrian, a Korean je upravo objavio da će zagrebačke letove dodatno prolongirati do 2.6, kao i niz drugih letova koje je smanjio ili prolongirao u svojoj mreži.

Zagreb gubi bitku sa aerodromima velike četvorke

Od kada je koncesionar preuzeo aerodrom broj putnika je narastao više nego što je rastao prije koncesionara. I to nije sporno, te se isto ne može osporavati. Koncesionar je u 6 godina imao više novih putnika nego bivši managementi u duplo dužem periodu (12 godina). No, iskreno, očekivalo se bitno više. Kako zbog novog terminala, tako i zbog know-howa, globalnih ugovora, utjecaja i veza koje koncesionar ima, a koje su prilikom davanja koncesije naglašavane kao glavna prednost koncesionara.

No, ono što brine je stagnacija u 2019. (porast je samo 2,9%), a koja će se nastaviti i ove godine.

Iako je broj novih putnika od kada je koncesionar došao u Zagreb rastao, 2019. je najniži od preuzimanja koncesije.

Samim time Beograd sve više povećava razliku spram Zagreba, iako su aerodromi prije 10 godina (2009.) imali razliku od samo 321.835 putnika, tj. bili su skoro jednaki po broju putnika, 2018. razlika je bila 2,3 milijuna, a 2019. više od 2,7 milijuna. Dodatnih 420.000 putnika razlike u samo godinu dana.

Split pak, posljednjih godina rapidno smanjuje razliku. Iako je prije 8 godina razlika bila preko milijun putnika, 2019. ona je pala na samo 133.601 putnika. Uz sadašnje trendove Split će preskočiti Zagreb 2021. godine.

I Dubrovnik smanjuje razliku. Prije 9 godina ona je bila skoro milijun putnika, danas je razlika svega pola milijuna, no kako Dubrovnik bitno brže raste od Zagreba (prošle godine imao je 260.000 novih putnika više od Zagreba), mogao bi preskočiti Zagreb 2022. godine. Ovo bi značilo da bi Zagreb bio 3. aerodrom po broju putnika u Hrvatskoj i 4. u regiji. Posljedice koje bi takav podatak imao po potencijalne prijevoznike su izuzetno loše po Zagreb.

Među prvih 6 aerodroma regije svi rastu brže od Zagreba, i približavaju se njegovim brojkama, te ga sustižu, dok Beograd sve više odmiče. Čak i Skopje i Priština bi ovim trendom prestigle Zagreb do 2030, što znači da bi Zagreb za 10 godina mogao pasti na 6. mjesto u regiji.

Zagreb je ove godine izgubio povezanost za Berlinom i Dusseldorfom. Dva grada sa kojima su povezani gotovo svi aerodromi regije, čak i oni bitno manji od Zagreba. Ovo je to čudnije obzirom da u ta dva grada živi velika dijaspora porijeklom iz Zagreba i okolice, da su njemački turisti po brojnosti 3. u Zagrebu (nakon Koreanaca i Amerikanaca), u 2019. ih je bilo 73.174 (što je 5% svih zagrebačkih turista), a povećanje spram 2018. je bilo 6,8%. Uz to Hrvatska i Njemačka imaju vrlo veliku gospodarsku razmjenu i najbližu moguću političku suradnju. Daleko veću nego bilo koja druga država regije sa Njemačkom.

Na Berlin i Dusseldorf leti niz kompanija iz čak 16 od 23 grada, i to na 34 linije. Osim Zagreba za ova dva grada ne leti se samo još iz minijaturnih aerodroma Ohrid (317.218 putnika), te Osijeka, Portoroža, Brača, Malog Lošinja i Maribora koji svi imaju ispod 50.000 putnika. Iako treba biti pošten pa priznati da je Eurowings ukinuo više od 10 linija u regiji, a zbog katastrofalnog financijskog stanja i ogromnog gubitka radi kojeg ga je Lufthansa natjerala na velike rezove, ipak ne mogu vjerovati da Zračna luka Zagreb nije iznašla načina da zadrži Eurowings na ove dvije linije, poglavito što Eurowings i dalje leti na 8 aerodroma regije i 11 linija za ova dva grada, kao i nekoliko desetaka linija za druge gradove. Još mi je više nepojmljivo da Croatia Airlines nije pokrenula letove za Berlin i Dusseldorf iz Zagreba iste sekunde kada je Eurowings prestao letjeti. Kao i uvijek Croatia je pokazala inerciju i nesnalaženje.

Jednako tako loše za Zagreb je gubitka ČSA letova za Prag. Budimo pošteni, ČSA ne leti ni na jedan aerodrom u regiji, no upravo zato je bilo bitno isto zadržati. No, u ovom slučaju Zagreb bar ima povezanost sa Croatiom koja je zadržala sezonsku liniju za Prag.

Gubitak Swissa također treba gledati u široj slici njegova ozbiljnog povlačenja iz regije u posljednjih par godine, gdje je ukinuo više linija. Ipak Swiss i dalje ima letove za Beograd, Ljubljanu, Pulu, Prištinu, a njegov leisure brend i za Dubrovnik, Pulu, Split, Prištinu, Skopje i Ohrid. 10 linija u regiji, no ukidaju se letovi za Zagreb, poglavito što u Zagrebu ima Star Alliance partnera, Croatiu, za feeding linije. Više nego čudno. Croatia istovremeno nije odlučila povećati broj letova za Prag i Zurich te istime preuzeti ove putnike i prevenirati možebitan povratak jednog od ova dva prijevoznika. Naravno!

Zagreb ima manje putnika nego sekundarni aerodromi u Europi poput Trontheima, Krasnodara, Liverpoola, Gdanska, Barija idr, a ima i bitno manje prometa od nekih glavnih gradova Europe koji su manji od Zagreba, poput Vilnijusa, Luxemburga ili Rige. Zagreb rapidno sustiže čak i bitno manja te daleko siromašnija Tirana, te će ga ove godine prestići u broju putnika.

Ipak MZLZ ističe da je prilikom preuzimanja koncesije 2014. Zagreb bio povezan sa 36 destinacija, a 2020. će biti povezan sa 53 destinacije, među kojima i long-haul destinacijama.

I cargo je nakon ozbiljnog porasta, poglavito dolaskom Emiratesa (2. najveća cargo kompanija na svijetu) i Koreana (5. najveća cargo kompanija na svijetu), te nakon što je 2018. prestigao rekordu 2008, prošle godine ponovo pao.

Država kriva za nemogućnost razvoja ZL Zagreb

Iako je koncesionar napravio Zagreb najbolje povezanim u regiji sa velikim hubovima, ima najviše legacy carriera, te ima najviše long-haul linija ipak treba i dalje intenzivno raditi na ovom planu. U prvom redu prioritet treba biti dovođenju i preostalih velikih legacy carriera u Zagreb, prvenstveno Aer Lingus, Alitaliu,  i Finnair, te povratak Swissa, SAS-a i TAP Portugala.

Jednako tako koncesionar bi trebao na svaki način motivirati dolazak bar jednog američkog prijevoznika sa linijom za SAD (najlogičniji bi bio United), te po jednog kineskog (najlogičnija bi bilo Air China), japanskog (najlogičnija bi bila ANA) i indijskog prijevoznika, u prvom redu radi velikog broja turista u Zagrebu i Hrvatskoj iz ovih zemalja. Jednako tako logično bi bilo da Star Alliance partner Egyptair pokrene letove iz Caira za Zagreb.

No, dva osnovna problema stagnacije Zagreba i zaostajanja za Beogradom su u nacionalnom prijevozniku koji stagnira, te u nedostatku low cost carriera (LCC). Upravo ovdje je Beograd napravio najviše.

LCC u Zagrebu su katastrofalno loše pokriveni. O tome sam pisao prije malo manje od godine dana pa sada neću pretjerano ići u dubinu teme. Aerodrom veličine i utjecaja Zagreba trebao bi imati oko 40% LCC, a Zagreb je, nakon posljednjih ukidanja LCC linija (Norwegian za Stockholm, te Eurowings za Dusseldorf i Berlin), pao na oko 5% udjela LCC. Istime je Zagreb na samom začelju Europe i svjetlosnim godinama daleko od Beograda i regije. Baziranjem jednog LCC sa dva aviona u Zagrebu broj putnika bi se odmah popeo za pola milijuna. To znači da bi Zagreb otvaranjem realnog broja LCC linija i baziranja LCC aviona mogao u kratko vrijeme povećati broj putnika za dodatnih 2 milijuna.

Air Serbia je iz katastrofalnog Jata (tek 3. nacionalnog prijevoznika u regiji) postala superiorni broj 1, povećala broj putnika za 200%, kao i flotu, broj linija i konekcija. Croatia u isto vrijeme stagnira i u lošijem je stanju nego prije 10 godina. I tu koncesionar može malo napraviti, on se može samo nadati da će država uskoro kvalitetno prodati Croatiu, jer ukucavanjem desetaka milijuna EUR i ogromnog PSO-a nije postigla ništa. Dođe li u Croatiu kvalitetan kupac, on će povećati broj konekcija feeding tržišta (iz regije i šire), ali svakako i povećati broj linija, dio linija iz sezonskih proširiti na cjelogodišnje, te povećati broj frekvencija na postojećim linijama. U svakom slučaju u vrlo kratko vrijeme takav novi vlasnik povećao bi broj putnika Croatie iz Zagreba za bar milijun i pola putnika godišnje. Naravno, to bi motiviralo i druge kompanije koje bi povećale frekvencije i broj linija za Zagreb obzirom na bitno veću mogućnost feedinga od strane takve Croatie.

Uz to takav novi vlasnik Croatie svakako bi pokrenuo i niz outbound charter i leisure letova kakvih sada zanemarivo ima iz Zagreba (samo Tunisair za Monastir). Naravno da velika većina zagrepčana ljetuje na Jadranu, to je činjenica, no još uvijek velik broj njih puni kapacitete chartera iz Ljubljane, Graza, Beča i Venecije. Svakako ima potrebe da Zagreb ima charter letove za još bar dvije destinacije u Grčkoj, jednu u Turskoj (Antalya), jednu u Egiptu i za Maltu. Uz to potreban je niz leisure linija za brojne turiste koji dolaze u Zagreb, a koji su u načelu short-break, zdravstveni i kongresni turisti. Za njih je potrebno uvesti bar dva tjedna leta prema većim gradovima u najvećim tržištima iz kojih dolaze turisti u Zagreb, a to su Njemačka, Francuska, Velika Britanija i Španjolska. Govorimo o desetak takvih destinacija. Na ovom polju koncesionar bi mogao i sam više napraviti, bez obzira na Croatiu, te ovo tržište pokriti i sa drugim prijevoznicima. Svi ovi charteri i leisure putnici značili bi dodatnih pola milijuna putnika u vrlo kratko vrijeme.

Sve ovo znači da bi Zagreb, da samo napravi ono što je napravio Beograd i Srbija sa Air Serbiom (iz Jata) i LCC imao u kratko vrijeme dodatnih četiri milijuna putnika. Nerealno? A zar nije nerealno bilo predvidjeti da će u deset godina Jat skočiti sa manje od milijun putnika na čak tri milijuna, a Beograd sa 2,4 na 6,2 milijuna putnika. To je 3,8 milijuna novih putnika. Zašto bi onda 4 milijuna putnika u Zagrebu, da Hrvatska napravi isto, bilo nerealno?

I ovdje treba demantirati jednu tezu koja ne stoji, a to je da Beograd ima više zrakoplovnog potencijala od Zagreba. Činjenice to jednostavno demantiraju. Zagreb i Beograd su imali gotovo isti broj putnika dok Beograd nije iskoristio potencijale Air Serbia (transformacija iz Jata), te potencijale LCC. Zagreb to još nije učinio. Zagreb je bitno razvijeniji grad od Beograda, sa neusporedivo većim BDP per capita, ali bez obzira što je po broju stanovnika manji od Beograda ukupan BDP mu je bitno veći. A bogatiji ljudi daleko više putuju, veći BDP znači više poslovnjaka. Zagreb je turistički grad broj 1 po broju turista u regiji, ima bitno više turista od Beograda. Ogromna je dijaspora iz Zagreba, a poglavito ova nova (od ulaska u EU) koja je bogata i može putovati više puta godišnje „kući“. Konačno mobilnost unutar Europske unije je ogromna, pa se hrvatski građani mogu naseljavati ili obavljati kraće i duže poslove, pa čak se i doživotno preseliti u druge države Europske unije bez ikakvih posebnih dozvola, a što i čine. Nemalo hrvatskih poduzeća (npr. autobusni i kamionski prijevoznici, građevinari, špediteri idr.) imaju svoje poslovnice u drugim državama Europske unije i hrvatski građani rade u njima povremeno ili na duži period iako su prijavljeni u Hrvatskoj (moja supruga radi upravo u jednoj takvoj velikoj hrvatskoj građevinskoj firmi koja ima više stotina radnika diljem Europske unije). Zagreb je jedan od glavnih gradova EU, ima urede EU, niz političara, diplomata, birokrata, lobista, prevoditelja i pratećih službi redovno putuje u Bruxelles, ali i druge metropole EU. Zagreb je glavni grad države članice NATO-a zbog čega niz vojnika, visokih časnika na službovanju u NATO, političara, diplomata, birokrata i pratećih službi putuje u niz baza, stožera i drugih članica NATO-a. Zagreb ima bolju devijaciju od Beograda za konektirane letove iz većine gradova regije prema Središnjoj, Zapadnoj, Sjevernoj i Jugozapadnoj Europi.

I da budem jasan. Beograd će pod novim koncesionarom još više porasti, poglavito u segmentu LCC koji i te kako ima prostora za rast, te ne smatram da Zagreb, i uz maksimalno korištenje svojih potencijala, može prerasti Beograd, no da mu se može približiti to svakako može. Konačno Hrvatska ima 9 međunarodnih aerodroma, Srbija samo 3, Zagreb ima samo 30,1% udjela u broju putnika Hrvatske, a Beograd ima 93,6% udjela u broju putnika Srbije.

Zašto onda Zagreb ne iskoristi svoje potencijale i ne napravi LCC bum? Odgovor je vrlo jednostavan, država mu direktno i indirektno to onemogućava. Ovdje je loš koncesijski ugovor i protežiranje Croatie Airlines napravio štetu upravo Zagrebu, iako su i koncesijski ugovor i Croatia Airlines trebali biti oni koji razvijaju zagrebačko zrakoplovstvo. Nevjerojatna kontradikcija, ali i realnost. Država na sve načine štiti Croatiu Airlines. Kako kroz izdašan PSO i više desetaka milijuna EUR financijske pomoći (kroz dokapitalizaciju i dug za premoščivanje), tako i kroz niz mjera kojima se pomaže domaći prijevoznik (npr. obveza državnih službenika da putuju Croatiom, korištenje Croatijinih aviona za ad hoc chartere od državnog interesa, lobiranje, indirektna sredstva isl.). Ova zaštita je postala toliko pretjerana da šteti ostalim prijevoznicima, a Zračna luka Zagreb postaje i sama žrtva takve politike. Da se razumijemo, i sam koncesionar je tome pridonio u želji da pomogne svom baziranom prijevozniku koji je trebao razviti hub u Zagrebu. Ali nakon toliko godina „zaštite“ koncesionar bi morao uvidjeti da od Croatie ima bitno više štete nego koristi.

Prema mojim izvorima u MZL Zagreb, koncesionar pregovara sa vlasti oko reaktiviranja starog terminala i pretvaranja istog u LCC i charter terminal. Ovaj terminal ima svu opremu kakvu je imao i prije, potrebno je detaljno čišćenje i zanemariva investicija i on se može u svega par dana postaviti u tu funkciju. Terminal ima kapacitet od 2,5 milijuna putnika, ispred njega je stajanka (apron) koja bi se uz minimalne promjene mogla prilagoditi parkiranju aviona uz terminalnu zgradu bez potrebe transporta putnika autobusima, tj. putnici bi iz gatea mogli pješice do aviona. Ovo bi omogućilo jednostavniju i jeftiniju uslugu, te bitno niže cijene LCC i charterašima.

I sad se postavlja pitanje, zašto se to ne napravi? Koncesionar to napraviti ne može, jer u koncesijskom ugovoru piše da on mora povećavati kapacitete i potrošiti višemilijunske iznose novaca za isto kada mu se broj putnika popne na 5 milijuna. Kada star terminal i njegovih 2,5 milijuna putnika ne bi bili dio ove obveze koncesionar bi svakako imamo interesa bez ikakvih investicija dovesti brojne LCC linije. No, ako bi on otvaranjem tih linija podigao broj putnika za 1,5 milijuna (što bi se desilo vrlo brzo), i to putnika koji su LCC putnici, dakle donose malen ili nikakav novac, onda bi investicija u dogradnju terminala bila nelogična i kosila bi se sa prioritetom koncesionara, a to je profit. Država očito zavlači sa ovom odlukom. Zašto pobogu? Pa interes je i Zagreba i Hrvatske što veći broj LCC koji su danas glavni motor razvoja turizma, poglavito short-break, ali i kongresa, pa i jačanja poslovnih odnosa (veći broj poslovnjaka i predstavništva radi bolje povezanosti), ali bi i ogromna dijaspora dolazila češće u domovini da ima više jeftinijih letova. I tu treba gledati dva razloga. Prvi je što na ovaj način država indirektno štiti Croatiu Airlines, a to smo već ustvrdili da joj je važna politička odrednica. Ako je koncesionar limitiran u dovođenju LCC Croatia nema najžešću konkurenciju kakvu imaju drugi prijevoznici diljem Europe. Konačno, država se nada da će prije ili kasnije koncesionar biti prisiljen investirati u proširenje terminala, a investicije su interes države. Otvaranjem starog terminala za LCC koncesinar bi prolongirao takvu investiciju, jer bi dio od sadašnjih 3,4 milijuna putnika prešao na stari terminal, pa bi investicija bila de facto i dalje nego što je danas. Vrlo uskogrudno gledanje države, jer zbog „kilograma govedine ubijaju cijelu kravu“. Takva vrlo daleka buduća investicija je bitno manji benefit nego stotine tisuća turista, dijaspore i poslovnjaka koji bi dolazili sa LCC svake godine, te bi dodatno razvijali hotelijere, restorane, autobusne i taksi prijevoznike, trgovce i pružatelje usluga.

I stoga krivim državu za ovakvo stanje. Državu koja istovremeno udruženim oglašavanjem i drugim mjerama motivira dolazak LCC u Zadar, Pulu, Rijeku, Split i Dubrovnik, a demotivira u Zagreb. Ovo jest istinska i krajnje neprihvatljiva diskriminacija. Koncesionara ne krivim što u postojećim okolnostima ne želi, bez promijene ugovora, trošiti dodatan novac i visokim taksama demotivira LCC, ali ga krivim što o ovome šuti i ne prisili državu putem medija i javnosti da promijeni svoj stav i dozvoli da stari terminal postane LCC terminal, te time omogući Zagrebu stotine tisuća novih putnika godišnje.

Ipak krivica jest i na managementu MZLZ koji je izjavio da oni ne mogu davati veće popuste ili subvencije LCC, te da LCC „moraju pronaći alternativne izvore financiranja“. I ovo je istinski pogrešno. Managementi ostalih zračnih luka u Hrvatskoj i regiji i te kako lobiraju i sudjeluju u iznalaženju sredstava iz „udruženog oglašavanja“ za linije LCC. I tu bi MZLZ trebala biti bitno aktivnija. Upravo ona bi trebala posjesti za stol Turističku zajednicu grada Zagreba, Gradsku upravu Zagreb, turističke zajednice gradova i županija u okolici Zagreba, te Hrvatsku turističku zajednicu i inicirati širok program „udruženog oglašavanja“ koji bi donio brojne LCC linije u Zagreb. Jer LCC neće tražiti sami, oni će jednostavno letjeti sa drugih zračnih luka u okolici. A mi ćemo i dalje biti prisiljeni jeftinije putovati iz Venecije, Trsta, Trevisa, Beča, Bratislave, Budimpešte, Beograda, Banja Luke, Tuzle, Zadra, Pule, Rijeke i Splita.

Mogu shvatiti da je i država i koncesionar ulagala nadu u Croatiu. Da se ona uspješno restrukturirala ili da se prodala kvalitetnom novom vlasniku sve mjere protežiranja imale bi logike i dugoročne benefite. No, evidentno je da se to ni nakon 10 godina truda i ogromnih uloženih novaca nije desilo. Vrijeme je da Zračna luka Zagreb prestane biti talac Croatie Airlines i planova „vedre budućnosti“ koji nikako da se dese i koji se, očito, nikada desiti neće.

I da se razumijemo, ja ne smatram da Hrvatska treba postupiti kao Slovenija, Mađarska ili Makedonija i dozvoliti da se Croatia zatvori. No, država treba prekinuti sa praksom zapošljavanja politički podobnih djelatnika u Croatiu, treba dovesti kvalitetan management i napraviti isto što je Poljska napravila u LOT-u, Portugal u TAP-u, Malta u Air Malti i Latvija u Ari Balticu. Ili Croatiu nekome pokloniti, pa čak i dati novac da ju netko preuzme (preuzimanjem dugova, viška zaposlenih i restrukturiranjem prije prodaje). I to treba učiniti odmah, a ne sve još godinama stavljati pod tepih, godinama ne postavljati čak ni CEO-a Croatie Airlines (nego obnavljati vršitelja dužnosti), a kamoli da učini nešto ozbiljnije da se stanje promijeni, te time uništavati zrakoplovstvo Zagreba i Hrvatske. Ali bez obzira na to, Croatia je imala više nego dovoljno vremena, nije ga iskoristila, i MZLZ sada treba početi gledati u drugu stranu.

MZLZ treba i intenzivno raditi na tome da joj se više ne dese odlasci kao što je to bio slučaj sa Swissom, ČSA i Eurowingsom. Eto, Korean razmatra sve opcije, od ukidanja letova za Zagreb i prebacivanja istih na novootvorenu Budimpeštu, preko povećanja broja letova za Zagreb sa tri na četiri, ali i eventualne zimske letove Seoul-Zagreb-Budimpešta-Seoul. No, odluka će ovisiti o pregovorima koje će Korean obaviti sa MZLZ. Od izvora iz hrvatskog predstavništva Koreana doznajem da kompanija nije zadovoljna komunikacijom sa MZLZ i da je prilično isfrustrirana inercijom MZLZ. OK, to može biti dio pregovaračke politike MZLZ ili subjektivni dojam djelatnika Korana, ali svakako otvara niz pitanja i ostavlja strepnju nad budućnošću ove za Zagreb i te kako važne linije.

Konačno, koncesionar je do sada u državni proračun za 6 godina koncesije uplatio 35.040.635,98 EUR. Uz to uplatio je i 4,2 milijuna EUR poreza. I sad se postavlja pitanje zašto država dio tog novca ne usmjeri ka LCC. Pa čini to u Zadru i drugim obalnim gradovima, čini to čak i u Osijeku. Da MZLZ i dalje umjesto koncesionara upravlja državni management, država bi sigurno od njega tražila veći promet, a on bi dio novca umjesto u državni proračun usmjeravao u subvencioniranje LCC. Što onda državu sprječava da dio svoje zarade usmjeri ka financiranju LCC i drugih prijevoznika?

Što bi još morala napraviti MZLZ?

MZLZ bi svakako morala napraviti natječaj za otvaranje autobusnih linija prema obližnjim gradovima kako bi putnicima olakšala i pojeftinila korištenje MZLZ. Za sada su autobusima povezani Zagreb i Velika Gorica, a od daljih gradova povezana je samo Rijeka i to jednom dnevno (dolazak u Zagreb u 7:15, te povratak iz Zagreba u 15:30). Od nedavno Nomago ima liniju Ljubljana-Novo Mesto-Zagreb koja dva puta dnevno dovodi putnike iz ova dva grada u Zagreb (dolazak u 6:20 i 12:50, a odlazak iz Zagreba u 8:00 i 14:40), pri čemu vožnja traje samo 2 sata i 20 minuta. Linije za MZLZ bi trebale imati minimalno tri polaska dnevno, dolaske u MZLZ oko 7:00, 13:00 i 16:30 sati, te polaske iz Zagreba u 8:45, 14:45 i 21:30. U svakom slučaju linije bi trebale biti prema Rijeci, Karlovcu-Ogulinu-Gospiću, Petrinji-Sisku, Kutini-Novskoj-Slavonskom Brodu, Osijeku-Vukovaru-Vinkovcima, Bjelovaru-Virovitici, Križevcima-Koprivnici, Varaždinu-Čakovcu, Zaboku-Krapini, te inozemnim linijama za Maribor, Banja Luku i Bihać. Naravno, MZLZ ne treba ulaziti u rizik ovih linija, nego iste treba ponuditi nekom od brojnih prijevoznika, a koji za iste mogu koristiti kombije, minibuseve ili veće autobuse, ovisno o potražnji. Poznavši zagrebačke prijevoznike uvjeren sam da bi se po otvaranju natječaja javilo njih nekoliko koji bi bili voljni pokrenuti takve linije.

Zagreb bi trebao napraviti jeftinije parkiranje za dugačko stajanje (long term parking). Ovo je moguće napraviti na nekom od tri sada gotovo prazna parkirališta uz stari terminal, ili na udaljenijem dijelu sadašnjeg parkirališta, koje je i ovako prazno. Naravno, cijena za takva dugačka stajanja (više od 2 dana) mora biti bitno niža kako bi se motiviralo putnike na korištenje ovog parkiranja, jer u protivnom im je jeftinije platiti relativno jeftin zagrebački taksi ili koristiti neki od novootvorenih parkirališta u okolici koji imaju shuttle prijevoz do MZLZ.

U samom terminalu nedostaje restoran sa domaćim hrvatskim i zagrebačkim specijalitetima. Ovo je turistička zemlja, poznata po svojoj gastronomiji, ljudi tijekom boravka u Zagrebu svjedoče tome i svakako bi pun pogodak i sa promotivnog efekta Zagreba i Hrvatske, ali i sa efekta zarade MZLZ bio otvaranje „nacionalnog restorana“ u međunarodnim odlascima.

Nedostaje i ozbiljna suvenirnica, kao i prodavaonica sportskih suvenira (posebno nogometne, rukometne i vaterpolske reprezentacije, te Dinama i Hajduka). Zagreb ima skoro  1,5 milijuna turista, Hrvatska 20 milijuna. Dobar dio putnika kroz MZLZ su upravo turisti. Stoga je ozbiljna suvenirnica nešto što koncesionar mora otvoriti odmah.

Zagrebačkoj zračnoj luci ozbiljno nedostaje pošta ili banka. Istina je da su naknadno postavljeni bankomati banaka temeljem opravdanih zahtjeva putnika (a ne samo skupi ATM bankomati), da postoji i mjenjačnica u odlaznom holu, ali putnici danas ne mogu platiti razno-razne takse i dažbine (npr. kod prijave oružja, uvoza, carine isl.). Ovo je nedopustivo za aerodrom ove veličine, jer bitno manje zračne luke od zagrebačke imaju ovu uslugu. Stari terminal je imao i poštu i Zagrebačku banku, nevjerojatno je da novi nema bar jedno od toga.

Drago mi je da je nakon moje zadnje kritike MZLZ poslušala i napravila terase i u prizemlju (ipak su naši ljudi naviknuti na pušenje uz kavicu i sjedenje na otvorenom), te da su bitno povećali kapacitete Cakes and Bakesa koji je definitivno bio puno premalenog kapaciteta, a sada je dostatan. Ipak, jutarnja gužva za kavu u četiri mjeseca top sezone ne bi se smjela dešavati. Nemalo puta sam radi tog predugačkog reda odustao od kupovine inače dobre kave, a što ne samo da je smanjena zarada MZLZ nego i frustrira ovisnike o jutarnjoj kavi poput mene (a nas je u Hrvatskoj jako mnogo).

Još mi je više drago što je Zračna luka Zagreb poslušala moj iskustveni stručni savjet, kao osobe koja radi sve dočeke reprezentacija koje osvoje medalje i sudionike svih najvećih sportskih i drugih događaja. Nakon upozoravanja da pozicije perona za turističke autobuse koji su najudaljeniji od terminala nisu primjerene za provođenje sportaša, VIP i štićenih osoba, na zadnjem dočeku srebrne rukometne reprezentacije sa Europskog prvenstva (27.1.2020.) autobusi i tehnička vozila su parkirani uz sam terminal (u produžetku perona Pleso prijevoza), tj. do samog izlaza iz terminala. Praktično, brzo i kvalitetno rješenje, koje je sada moguće nakon što su taxiji preseljeni na primjereniju istočnu poziciju, a ovaj prostor je preuređen.

Primjedba je i na neracionalno korištenje zapadne stajanka. Na nju bi MZLZ prvenstveno trebala slati chartere i LCC prijevoznike koji nemaju konekcije i mogu si dozvoliti duži put putnika do terminala. Ako već moraju tamo stavljati legacy carriere onda to trebaju biti oni koji ne pripadaju Star Alliance i koji nemaju code-share sa Croatiom, tj. koji nemaju konekcije, kao što su Air Serbia, British, Iberia, Aeroflot, ČSA, El Al… No, i ako povrh svega toga treba stavljati na zapadnu stajanku Croatijine i partnerske avione, onda treba stavljati one manje, da bi što manje putnika bilo reflektirano dužim putovanjem do terminala. Naravno, najistočnije pozicije u tom slučaju treba dati Croatiji i partnerima, a one više zapadno ostalim kompanijama i to prvo legacy, a potom LCC i charterima (najudaljeniji od novog terminala). Samu stajanku treba reorganizirati tako da omogućuje nesmetano taksiranje najvećih širokotrupaca, što sada nije slučaj, a mjesta za tako što i te kako ima.

Na kraju nešto što se ozbiljno trudim uvjeriti MZLZ da treba napraviti, iako isto nije presudno za samu zračnu luku, ali i te kako bi moglo donijeti dodatne prihode. Na samom istočnom rubu istočne stajanke gdje ograda zavija za 90 stupnjeva prema istoku bilo bi dobro napraviti omanje spotersko brdašce. Iz ove pozicije vidi se cijela istočna stajanka sa svim parkirnim pozicijama, ali i dobar fotoaparat može snimiti i zapadnu stajanku. Konačno ova pozicija je savršena za slikanje operacija na uzletno-sletnoj stazi. Ovo ne bi privuklo samo spotere, nego i obitelji sa djecom. Uz ili na brdašcu moglo bi se postaviti manji ugostiteljski objekt koji bi služio za goste spoterske točke, ali bi mogao biti i mirna oaza putnicima koji imaju duže čekanje na konektirani let.

Na području MZLZ je nekoliko restauriranih povijesnih aviona. Unutar stajanke je Aero Commander 500U Pan Adrie (YU-BCR). Šteta je da ovaj avion nitko ne vidi jel je u vrlo zabačenom kutu zračne luke. Uz hangar Croatie Airlines je Cessna 310R (9A-DFO) kojom je Croatia letjela prve letove. Uvjeren sam da bi Croatia više nego sretno prihvatila da ovaj avion reklamira kompaniju na vidljivom mjestu uz terminal. Ispred Zrakoplovne škole nalazi se Utva 66 u hidro-varijanti iz 60-tih, te još jedan stari dvomotorac. Uz Zrakoplovno tehnički zavod ima velik broj starih olupina. Siguran sam da bi zrakoplovni entuzijasti sami obnovili bar jedan od tih aviona za displej uz glavni terminal. I upravo ove avione trebalo bi postaviti na platformi kod središnjeg dijela izlaza iz terminala, te na potezu do spoterskog brda. Bio bi to živući muzej, nevjerojatan dojam za sve putnike Zračne luke Zagreb.

Koji su planovi Zagreba?

Evidentno je da je MZLZ odustala od užurbanog proširenja krakova i dodavanja dva nova gatea, što je bilo najavljeno za 2019. Odgovor MZLZ na ovo moje pitanje bio je jasan: „početak 2A faze MZLZ namjera slijediti zadane planove/ciljeve“. Isto znači da neće biti proširenja prije nego Zagreb dostigne 5 milijuna putnika, a usporenim rastom MZLZ to planira tek 2026. I to je upravo nonsens o kojem sam gore pisao.

MZLZ mi je odgovorila i da neće niti tako skoro napraviti objekt za rent’a’car uz parkiralište, iako je to bilo najavljeno za prošlu godinu, te će kontejneri koji su postavljeni za tu svrhu tamo biti još nego vrijeme. Ni planovi sa starom zgradom za cargo očito više nisu aktualni, a hoće li se MZLZ izboriti da dio ili cijela ta zgrada postane LCC terminal tek treba vidjeti.

Ministarstvo turizma već nekoliko godina najavljuje letove iz Zagreba za SAD i Kinu, koji se neće desiti ni ove godine. No, ove godine je sama Zračna luka Zagreb najavila da je u finalizaciji pregovora za dva prijevoznika iz Sjeverne Afrike i Jugoistočne Azije koji bi trebali pokrenuti ljetne čartere za Zagreb. 2019. letove je najavio koreanski LCC Jin air (u vlasništvu Koreana), interes je pokazala i Air Asia X, pa treba vidjeti radi li se njima ili nekoj drugoj kompaniji.

Svoje planove objavio je i ZLZ, poduzeće koje kontrolira koncesionara, a koje planira otvoriti hotel sa 4**** uz sam terminal.

Zagrebački gradonačelnik Milan Bandić pak planira povući tramvajsku liniju do MZLZ iz Kvaternikovog trga. Svakako bi bolje rješenje bilo produžiti prugu od Ranžirnog kolodvora u dužini od samo 1,8 km i time se spojiti na pruge prema Glavnom Kolodvoru, Zapadnom Kolodvoru i Trnavi, te dalje prema Karlovcu-Splitu/Rijeci, Zaprešiću-Krapini/Varaždinu (Slovenija i Mađarska), Vrbovcu-Bjelovaru/Koprivnici, Dugom Selu-Vinkovcima-Osijeku (Srbiji), te Velikoj Gorici-Sisku (BiH). Tramvajem bi put do centra grada trajao skoro sat vremena (do Kvaternikovo trga 40 minuta), dok bi vlak do centra grada vozio manje od 20 minuta.

MZLZ u zadnjih godinu dana bitno radi na imageu. I pritom se ne radi samo o promjeni vizualnog identiteta kojeg je temeljito izvršila, nego i o nizu koncerata unutar terminala, flash moba, darivanja putnika za Valentinovo i Dan žena, obilježavanja velikih događaja u Zagrebu (Sajam cvijeća, Advent, dani svjetla idr), organizira izložbe i slične projekte.

Prema istraživanju putnika o zadovoljstvu uslugama ACI/ASQ (Airport Council International / Airport Service Quality) Zračna luka Zagreb ponovo je proglašena najboljom zračnom lukom u Europi u grupi zračnih luka od 2 do 5 milijuna putnika. Ovu laskavu titulu dobila je i 2018, dok je 2017. proglašena za zračnu luku sa najvećim unapređenjem u Europi. Program ocjenjuje kvalitetu kroz 37 ključnih pokazatelja uspješnosti, a provode ga certificirani ASQ agenti koji intervjuiraju putnike u zračnim lukama.

Zagrebačka zračna luka stagnira, konkurencija ju sustiže, no ipak situacija još uvijek nije za kritiku, još manje za halabuku o katastrofi. Koncesionar je bitno popravio nedostatke, kašnjenja su svedena na bitno ispod europskog prosjeka (što je bio najveći problem početka operiranja sa novog terminala), uložio je u dogradnju luke. Konačno i broj putnika, kao i linija od kada je koncesionar preuzeo luku jest izuzetan. No, koncesionaru je ova sadašnja stagnacija, i zaostajanje za regijom ozbiljno upozorenje. A ako je država inertna (a Hrvatska to jest) i ako patološki štiti Croatiu Airlines (a to nerazumno čini), onda koncesionar mora biti aktivniji i senzibilizirati javnost i medije sa ciljem da se na starom terminalu otvore LCC linije. Te tako napraviti korist i sebi, i putnicima i grada Zagrebu, te Republici Hrvatskoj. Win-win-win-win kombinacija.