BEG airport status
LYBE 0605:30 Z 100°02KT 4000 BR OVC003 M01/M01 Q1027 TEMPO 2000=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie "I dok je broj zimskih letova od 2014/15 pao za čak 59 letova, Air Serbia je ove godine došla blizu rekordnoj zimi 2014/15. Povećanje broja letova je 26%, a linija čak 54,6%. 58 novih letova i 18 novih linija. Istinski respekt." / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Nakon tri godine pada broja linija i frekvencija Air Serbia je ove zime napravila ogroman iskorak. Broj novih zimskih linija i povećanje frekvencija je više nego fascinantno. Povećanje ima i Montenegro Airlines dok Croatia razočaravajuće stagnira. S druge strane FlyBosnia prolazi egzistencijalne probleme iako je na nebu tek pet mjeseci. Ipak, najveća negativnost regije je bankrot i prekid svih operacija Adrie Airways.

U tom kontekstu za očekivati su loši rezultati Ljubljane i Zagreba, relativno mršavi rezultati ostatke regije, te izuzetno dobri rezultati Skopja, Ohrida, Niša i Beograda.

Ipak, zima je i dalje tek blijeda slika ljeta u regiji. Sezonalnost je i dalje ekstremno visoka. Split koji je imao preko 700.000 putnika u top ljetnim mjesecima nema ni 5% te brojke (35.000) putnika zimi. Jednako tako je sa svim jadranskim aerodromima. Na kontinentu slika jest nešto bolja, no još uvijek sezonalnost jest glavni mlinski kamen kako avio kompanija, tako i zračnih luka.

Beograd i Niš porasli zahvaljujući državi i Er Srbiji / Foto: Petar Vojinović

Usporedba kompanija regije

I dok je prošle zime razlika između Air Serbie i Croatie bila u tek jednom tjednom letu, dakle kompanije su bile izjednačene, ove zime Croatia ima sveukupno jedan let manje, a Air Serbia je bitno povećala broj letova, čak 26%, tj. 58 letova više nego prošle zime. Montenegro je povećao broj letova za 4,5% (dva leta više), FlyBosnia prošle godine nije operirala, a ove godine će obnašati 6 tjednih letova. Trade Air ima jednak broj letova kao i prošle godine, svi PSO. Adria je bankrotirala u rujnu (septembru), te nema letova, što pak znači gubitak od čak 166 tjednih letova u regiji. Slovenija je najavila pokretanje nove kompanije Air Slovenija u veljači (februaru) sa pet aviona, no tek ostaje za vidjeti hoće li se to realizirati. No, ako se to i desi veliku većinu zime neće biti domaćeg prijevoznika na prostoru Slovenije, a i preostalih mjesec i pola zime broj tjednih letova biti će bitno manji.

Prošlih zima Air Serbia je ozbiljno smanjivala količinu letova, iako je to prošle zime umanjeno i smanjenje bilo tek 3 tjedna leta, dok je Croatia povećala broj letova za čak 10 tjedno, a Adria je imala ozbiljno smanjenje od 12 tjednih letova. Ove godine Adrie više nema, Croatia i Trade Air stagniraju, Montenegro ima omanje povećanje, a zimske letove pokrenula je i nova kompanija FlyBosnia, dok je Air Serbia vrtoglavo odskočila.

Air Serbia je ove godine otvorila niz novih linija od kojih će dobar dio biti cjelogodišnji. Nove zimske linije iz Beograda su Barcelona, Cairo, Helsinki, Kiev, Krasnodar, Madrid i Rijeka, iz Niša Baden Baden, Bologna, Friedrichshafen, Gothenburg, Hahn, Hanover, Ljubljana, Nuremberg, Rim i Salzburg, te od prosinca (decembra) iz Morave za Beč (ovaj natječaj još uvijek nije završen, no evidentno je da ni jedna druga kompanija ne može zadovoljiti uvjete natječaja osim Air Serbie, pa ćemo je ovdje voditi kao liniju Air Serbie). Ukupno čak 18 novih linija. Croatia je ove zime uvela letove za Dublin (do 26.1.), no istovremeno je ukinula jednak broj frekvencija za Lisabon koji je letio prošle zime. Montenegro nema novih linija, dok FlyBosnia leti tri linije ove zime, za London Luton, Rim (od 4.11.) i Riyadh.

Jedinu prednost koju ima Croatia ima spram ostalih prijevoznika je povezanost sa Lufthansa grupom preko Star Alliance. Croatia ima code-share ugovor sa Lufthansa grupom dočim prema hubovima Lufhansa grupe ima čak 140 tjednih letova, što je 20 letova dnevno, od čega iz Zagreba više od 17 letova dnevno, a iz Splita 2 leta dnevno. Istime je Zagreb izvrsno povezan sa cijelim svijetom sa velikim brojem dnevnih opcija, te vrlo kratkim vremenom konekcija. Uz to Croatia ima i 4 dnevna leta prema Air France-KLM-ovim hubovima. Air Serbia pak ima 4 dnevna leta prema Air France-KLM-ovim hubovima, jednako toliko prema Moskvi SVO, no nema code-share sa Lufthansa Grupom pa i skoro 6 dnevnih letova prema Lufthansa hubovima ne znači mnogo za konektiranost. Montenegro ima tek dva dnevna leta prema Lufthansa hubovima, no ima code-share samo sa Austrianom sa kojim ima jedan dnevni let. Prema Rimu i Moskvi DME ima manje od jednog dnevnog leta, dok je frekvencija prema Air Franceu zanemariva.

Bankrotom Adrie smanjila se konkurencija na feeding linijama u regiji. Air Serbia i Croatia su tijekom zime konkurenti samo na linijama za Skopje i Sarajevo, a Montenegro i Air Serbia na letovima između Beograda i Tivta, te Podgorice.

Kompanije regije imaju više velikih aerodroma prema kojima imaju frekvencije jednom dnevno ili više, uključujući i code-share letove partnera, što čini relativno dobru konektiranost.

Zagreb je izgubio sve širokotrupne letove koje je prošlih zima imao. I ovdje se management istinski treba zapitati. Stavimo li to u kontekst potpune stagnacije svih ostalih linija, management Zračne luke Zagreb je dobio žuti karton. Zagrebu treba priznati ozbiljno povećanje linija i frekvencija od dolaska koncesionara i jasno je da takva ekspanzija ne može biti konstanta, no ova godina jest istinski fijasko, a ni iduća za sada ne pokazuje da bi mogla biti bolja. Stoga management mora hitno poraditi na dovođenju LCC, kao i na motivacijskim cijenama za nove kompanija, te još više za letove zimi. U protivnom Zagreb će već iduće godine pasti na 3, a za tri godine i na 4. mjesto u regiji. A potom će se vrlo teško potencijalne kompanije moći uvjeriti da je upravo Zagreb njihov odabir, a ne Beograd, Split ili Dubrovnik.

Air Serbia ogromno povećanje

I dok je broj zimskih letova od 2014/15 pao za čak 59 letova, Air Serbia je ove godine došla blizu rekordnoj zimi 2014/15. Povećanje broja letova je 26%, a linija čak 54,6%. 58 novih letova i 18 novih linija. Istinski respekt. Prošle zime sam rekao: „dočim možemo pretpostaviti da je Air Serbia pri kraju promjena i da bi od idućeg ljeta mogla ponovo krenuti sa rastom broja letova“ i isto se desilo, čak daleko više nego što su mogli pretpostaviti i najveći optimisti. No, ono što još više iznenađuje je da je kompanija većinu uvedenih linija zadržala i tijekom zima, iako je djelovalo da će iznajmljivanjem dodatnog aviona Nordice to biti, kao i kod Croatia, tek sezonsko povećanje. I na ovome je kompanija zaslužila još veće čestitke.

Pretprošle godine Air Serbia je ukinula tri linije, prošle je uvela Larnacu koja je letjela dobar dio zime, no ove godine je kompanija uvela nevjerojatnih 18 novih linija, po čemu je daleko ispred rekordne 2014/15 kada je imala 35 linija. Ovakav skok kompanija nije imala nikada u svojoj povijesti.

Sve novouspostavljene linije imaju frekvenciju od dva leta tjedno, osim Beograd-Krasnodar i Morava-Beč koje lete tri puta tjedno. Kompanija je povećala i broj letova za jedan više iz Beograda za Banja Luku, Larnacu, Veneciju, Thessaloniki, Tel Aviv i Bucharest. Za Krasnodar Air Serbia je dobila dodatan vjetar u leđa ukidanjem letova Austriana za taj grad, dočim je broj konekcija poglavito prema zapadu još više smanjen, tj. potencijalni putnici imaju bitno manje izbora, a to znači više putnika za Air Serbiu i konekcije preko Beograda.

No, istinski je fascinantno kako je Air Serbia reagirala na bankrot Adria. Kompanija je odmah po prekidu operacija Adrie na dobar dio letova umjesto ATR 72 slala Boeing 737-300, A319 ili čak A320. Vrlo brzo je najavila povećanje broja letova na liniji Beograd-Ljubljana koji je povećala za čak 6 tjednih letova, sa 11 na 17. Tri leta su u 3. valu dočim se omogućuju konekcije iz Ljubljane preko Beograda za Zapadnu i Sjevernu Europu, a ne, kao do sada, samo u regiju, te Istočnu i Južnu Europu. Uz to kompanija je povećala i linije koje je prije operirala Adria i to za Podgoricu (1 dodatni let), Skopje (+3) i Tiranu (+4). Najveće povećanje je za Tiranu za koju je Adria imala ukupno 14 letova na tri linije. Air Serbia je povećala Tiranu sa 6 na čak 10 tjednih letova, ali i tri od tih letova se obnašaju sa Airbusom A319 umjesto ATR 72 (kako bi se ATR oslobodio  za Ljubljanske letove). Uz to tijekom novogodišnjih blagdana (17.12-7.1.) kompanija će letjeti dodatni let (ukupno 11) za albanski glavni grad. Air Serbia je očito nakanila preuzeti veći dio Adrijinih putnika iz Tirane. Ovo znači čak 12 (13 u prosincu) tjednih letova više vezanih uz bankrot Adrie sa svrhom preuzimanja Adrijinih putnika. Uz sve to treba dodati i 2 tjedna leta Niš-Ljubljana sa A319, što znači da Air Serbia leti za Ljubljanu čak 19 tjednih letova (skoro 3 dnevno). Za razliku od toga Croatia nije uvela niti jedan jedini let na tržište koje je feedalo Adriu.

Kao što sam i najavio dodatnih letovi za London su bilo kratkoročni i samo „čuvanje slotova“ za Etihad nakon bankrota Jet Airwaysa. Stoga u zimskom redu letenja ovih letova više nema.

Prvotno je planirano da će linija Niš-Budimpešta operirati i tijekom zime, no ista je ukinuta. Obzirom da je Vlada Srbije naglasila da je natječaj rađen prema pravilima Europske unije za PSO, morala bi u roku od 4 mjeseca od ukidanja linije raspisati novi natječaj za istu liniju te joj namijeniti adekvatan iznos novaca (oko 1/12). Za sada nema naznaka da će se isto i desiti.

Dodatne tjedne letove od sredine prosinca (decembra) do sredine siječnja (januara) kompanija će imati za Amsterdam (1 više tjedno), Atenu (3), Barcelonu (1), Larnaku (1), Madrid (1), New York (1-2), Paris (1), Podgoricu (2), Rimu (2-3), Stockolmu (1), Stuttgartu (1), St.Petersburgu (2), Tiranu (1), Thessaloniki (1) i Zurichu (1-3). To znači da tijekom novogodišnjih blagdana kompanija ima čak 22 tjedna leta više, ipak bitno manje nego prošle godine kada je kompanija imala 33 dodatna leta u ovom periodu.

I code-share partneri Air Serbie su povećali broj linija. Air France je uveo liniju za Paris sa 7 tjednih letova, LOT je pokrenuo letove za Budimpeštu sa 7 tjednih letova, dok je Aegean dodao jedan tjedni let za Atenu (na 4 tjedno).

Air Serbia iskoristila situaciju sa Adriom / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Croatia nije iskoristila povijesnu šansu

U prvih šest mjeseci godine Hrvatska predsjeda Europskom unijom. Istovremeno Adria je bankrotirala i prekinula sve operacije dočim će dobar dio putnika iz Istočne (Maribor, Ptuj, Celje) i Južne Slovenije (Krško, Laško, Novo Mesto, Metlika) odabrati putovanje preko Zagreba, a kako je i Ljubljana na samo 130 km od Zagreba isti je vrlo privlačna opcija i za ove putnike, te je konkurentan Veneciji, Trstu, Trevisu, Klagenfurtu, Grazu, Beču, Milanu i Budimpešti. No, Croatia nije napravila apsolutno ništa da ovo iskoristi. Niti je povećala broj frekvencija prema europskim glavnim gradovima, te neke sezonske linije prema europskim gradovima pretvorila u cjelogodišnje, niti je na ikoji način pokušala privući slovenske putnike. I Air Serbia i Montenegro, ali i niz drugih kompanija su reagirale, povećale frekvencije, uvele motivirajuće tarife, reklamirali konekcije i sl. Croatia je mogla uvesti autobusnu liniju prema Ljubljani i Mariboru, povećati letove prema Skopju i Sarajevu, povećati broj frekvencija prema Zapadnoj Europi, uvesti linije koje je napustila Adria. I ove zime iskoristiti povijesnu šansu da privuče putnike Adrie, te iskoristiti povećani broj putnika vezan uz predsjedanje Europske unije. Kao i uvijek, Croatia nije napravila ništa.

Zbog predsjedanja Europskom unijom povećali su broj letova prema Bruxellesu za samo jedan jedini let jedno. A vezano uz Adriu izjavili su da je „prerano za reakciju“. Vjerojatno će pravo vrijeme biti kada će Lufthansa grupa i ostali prijevoznici pokrenuti brojne letove, kada će slovenija pokrenuti Air Sloveniju, ili će, kao i do sada u povijesti, uvijek biti „prerano“. Upravo zato je u listopadu (oktobru) u kojem je tek krajem mjeseca pokrenuto nekoliko novih linija drugih prijevoznika iz Ljubljane, a u tom mjesecu je ostvareno oko 600 letova manje nego prošle godine, porast broja putnika iz Zagreba bio samo 3,9%. Nevjerojatno!

Croatijin zimski red letenja najjednostavnije je opisati kao „ništa novo“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Croatia je trebala u wet leasu zadržati jedan avion Air Nostruma sa kojim bi mogla povećati broj frekvencija za 25-28 tjedno, povećati iskoristivost vlastite flote, te motivirati code-share partnere da povećaju broj frekvencija kako bi maksimalno iskoristila bankrot Adrie i predsjedanje Europskom unijom.

No čak i najskromnije povećanje moralo je imati bar 25 tjednih letova više (1 avion u dry leasingu) i bez angažiranja code-share partnera:

Usprkos povećanja svih u regiji, usprkos predsjedanja Europskom unijom i usprkos bankrota susjedne Adrie Croatia ima jedan let manje nego prošle godine. Za ne povjerovati.

Croatijin zimski red letenja najjednostavnije je opisati kao „ništa novo„. Kompanija je uvela zimske letove za Dublin (i to do siječnja), no zbog toga je ukinula Lisabon. I dok produžavanje Dublina na zimu ima i te kakvog smisla zbog nove i brojne hrvatske dijaspore u toj državi, linije o kojoj sam godinama ponavljao da ju treba uvesti, te se pokazala kao uspješna do te mjere da je produžena i na zimu, nije mi jasna logika ukidanja Lisabona koji se također pokazao uspješnim.

I ove godine dvije linije (Barcelona i Dublin) ne prometuju cijele zime nego tri od pet mjeseci zimske sezone, tj. do 12. odnosno 26.1. I ove godine kao i prošlih godina Croatia uporno ne vidi potencijale oko novogodišnjih blagdana bez obzira na ogromnu dijasporu koja dolazi u domovinu od Božića (20.12) do Tri kralja (6.1.). Potencijale koje već godinama vidi Air Serbia, od ove godine uvidio ih je i Montenegro, a isto je redovna praksa brojnih kompanija u Europi. Prilika da se zaradi koji novčić u mrtvom dijelu godine. Istovremeno više od 130.000 turista dolazi na Advent u Zagreb, te još par stotina tisuća na dočeke Nove godine na moru i na velike migracije iz Zagreba prema Jadranu od Božića do kraja zimskih praznika (12.1.). Iako ima prizemljena aviona tijekom zime kompanija nema baš ni jedan jedini dodatni let vezan uz zimske praznike.

Kompanija čak ni ne iskorištava mogućnost da umjesto Q400 ubaci Airbus na božićne letove za dijasporu i turiste. Ovo je istinski nonsens obzirom da dobar dio Airbus flote neiskorišten, pa čak i prizemljen, piloti ove flote imaju vrlo malo sati tijekom zime, dok se Q400 iskorištava preko svake mjere, kao i njihove posade. Niti je racionalno ne iskoristiti Airbuseve u tih par dana, niti je normalno ne uzeti više novaca. Logično bi bilo da Croatia oko Nove godine na najfrekventnije linije stavi A320 (London, Frankfurt, Paris, Amsterdam, Split, Dubrovnik), dok bi A319, umjesto Q400 trebala staviti na Munich, Brussels i Zurich. Višak kapaciteta Q400 može se staviti na dodatne letove za Split, Dubrovnik, Sarajevo i Skopje, te novogodišnje pokretanje ljetnih sezonskih linija za Milano, Prag i Bucharest. Ako management to ne čini radi operativnih problema, onda bi ozbiljno trebao poraditi na vlastitom preustroju jer isto bi operativno trebalo biti vrlo jednostavno, kao što je to i kod ostalih kompanija. Obzirom na potražnju u tom periodu Croatia bi mogla čak i kratkoročno iznajmiti F100 ili A320 od zagrebački baziranog Trade Aira ili CRJ-1000 od svog ljetnog partnera Air Nostruma za dodatne letove.

Croatia i dalje ima nakaradan sustav valova, niz možebitnih konekcija se prelama i mimoilazi za tek par minuta. Jednako tako neki letovi imaju krajnje nelogičan raspored. Pa tako iz Zagreba za Frankfurt ujutro u manje od tri sada lete tri leta (u 6:20, 7:00, 9:10), a potom skoro 6 sati nema ni jednog leta, iako je frekvencija čak 5 dnevnih letova. I za Munich od četiri dnevna leta iz Zagreba dva lete u razmaku malo većem od sat vremena (17:10, 18:35). No, najnelogičniji su letovi za Beč, u kojima iz Zagreba od pet dnevnih letova dva lete u razmaku od 10 minuta (8:15, 8:25), potom preko 7 sati nema ni jednog leta, a onda u svega tri sata čak tri leta (15:30, 17:50, 18:40). Ovdje Croatia mora sa code-share partnerima bitno bolje sinkronizirati redove letenja. No, ako još i ne može utjecati na code-share partnere, koja je logika da za Split kompanija ponedjeljkom nema ni jednog leta do 13:15, a potom ima tri leta u manje od dva sata (13:15, 14:35, 15:05), nakon čega je idući let nakon više od 5 sati (21:10). I ostalim danima situacija nije ništa bolja, kao ni na povratnim letovima.

Kompanija i dalje ne vodi brigu o poslovnjacima na relaciji Zagreb-Jadran. Iako i za Split i za Dubrovnik Croatia ima više od tri dnevna leta poslovnjaci ne mogu u istom danu obaviti posao, tj. iz Zagreba otići u Split i Dubrovnik i vratiti se istog dana. Iz Splita to je moguće samo četvrtkom i od 7.1. utorkom i subotom. Za Dubrovnik to je, pak, moguće samo do 7.1. i to utorkom i četvrtkom, u ostatku zimi ni jedan dan u tjednu. Zašto, pobogu, uz toliki broj letova?

Migrantima iz Zagreba za Jadran (posjet obitelji, političari, studenti, zaposlenici, vikendice i dr.) situacija je nešto bolja nego prije, ali još uvijek nedovoljno dobra. Iz Zagreba postoji let za Split i za Dubrovnik iza 21 sat, no ne i oko 18 što bi za migrante bilo idealno (direktno sa posla na aerodrom i kod kuće su već oko 20 sati). U povratku u nedjelju postoji let iz Dubrovnika kasno navečer (21:50), no ne i iz Splita iz kojeg je let u 19:50 barem sat i pola prerano (potencijalni putnici od kuće moraju kretati već oko 17 sati). Da postoji veza koja iz Zagreba ide u petak oko 18 sati, a iz Splita i Dubrovnika u nedjelju oko 21:30 sati bilo bi daleko više putnika koji bi „skočili“ na Jadran na dva dana, te izbjegli zimske „radosti“ kroz Liku i Gorski Kotar. Naravno, isto bi omogućilo i short break putnicima idealne aranžmane u praznim jadranskim hotelima, ali i mogućnost putovanja sudionicima kongresa i sportskih susreta. Sve to danas, nažalost, nije moguće.

Osim preko Zagreba Croatia ima mogućnost konekcija preko drugih hrvatskih aerodroma na nekoliko desetaka letova tjedno gdje se feedaju vlastite linije i code-share linije Trade Aira. Tako primjerice putnik iz Osijeka, Pule ili Rijeke može se preko Splita konektirati na letove za Frankfurt, Munich, Rim ili Dubrovnik, ali i na druge prijevoznike. Jednako tako putnik iz Osijeka za Split ima mogućnost konekcija na čak 10 tjednih letova preko Zagreba, Pule i Rijeke, a za Dubrovnik na osam tjednih letova preko Zagreba i Rijeke.

Croatia, kao i svake godine, ima nekoliko novogodišnjih chartera, no i ova brojka je istinski skromna.

I povećanja code-share partnera Croatie su vrlo skromna. LOT je povećao broj letova za Varšavu sa 9 na 11 u većem dijelu zime. Air France je uveo veći avion pa će tijekom zime letjeti sa A318, umjesto dosadašnje Embraera E190 HOP!-a.

Ostale nacionalne kompanije regije

Iako je najavila velika povećanja broja letova zimi, Adria je u rujnu (septembru) bankrotirala, što pak znači da je Ljubljana izgubila 50% letova, zimi i više. Druge kompanije su donekle kompenzirale ovaj gubitak uvođenjem vlastitih letova ili pak povećanjem broja frekvencija na postojećim linijama, no ipak ogroman dio letova neće se ostvariti ove zime, njih preko 100. Slovenija je najavila osnivanje Air Slovenije u veljači (februaru) sa pet CRJ-900. Ako se ovo i uspije ostvariti veći dio zime će biti bez dobrog dijela letova koje je akumulirala bankrotirala Adria. Adria je u posljednjih par godina letjela između 17 i 25 linija, prošle godine letjela je 21 liniju. Ogroman gubitak za Ljubljanu, ali i za baze u Prištini i Tirani odakle je imala po tri linije. Kompanija je imala i nekoliko zimskih chartera.

Trade Air i ove zime ima identičan broj letova kao i prošle, njih 16 na 6 linija. Sve ove linije su PSO (Public Service Obligation) za koje kompanija dobiva 2,5 milijuna EUR godišnje. Ovaj PSO se završava sa zimskim redom letenja i tek ostaje za vidjeti hoće li ovakav PSO preživjeti i u kojem obujmu. Svi PSO letovi su u code-share sa Croatia Airlinesom. Kompanija prodaje jedan Fokker F100, te će flota ove zime brojiti 4 aviona, dva A320, jedan F100 i jedan Let L-410 Turbolet.

Montenegro ima isti broj linija kao i prošle godine (9), a jedino povećanje jest reakcija na bankrot Adrie, gdje je kompanija povećala broj letova sa 4 na 6 tjedno na liniji Podgorica-Ljubljana. Prvi puta kompanija je ove godine povećala broj frekvencija tijekom novogodišnjih praznika i to za dodatni let prema Frankfurtu (3 tjedno), i Parizu (3 tjedno), između 12.12. i 10.1. Iskreno nije mi jasno zašto kompanija ne poveća broj letova tijekom novogodišnjih praznika iz Tivta i Podgorice za Beograd, te iz Tivta za Moskvu.

FlyBosnia je sa operacijama krenula u lipnju (junu) ove godine, tako da prošle zime nije imala operacija. Iako je prvotno najavila da će linije za Riyadh, Kuwait, Jeddah i Bahrain biti cjelogodišnje, sve je ukinula. Tek naknadno, nakon dvotjedne stanke u operacijama, je kompanija odlučila Riyadh produžiti i na zimu sa dva tjedna leta. Naprosto frapira koliko kompanija luta i donosi odluke koje potom vrlo brzo mijenja. Politika koja ne može donijeti ništa dobro i koja rapidno vodi u bankrot. Istovremeno je pokrenula letove za London Luton, te od 4.11. i za Rim svi sa 2 tjedna leta. U ovom momentu kompanija leti 6 tjednih letova na tri linije. No, kompanija je dužna preko pola milijuna EUR Aerodromu Sarajevo, vratila je jedan od dva aviona lezoru, te ostala na samo jednom avionu, kasni sa isplatama plaća, otpustila nekoliko desetaka radnika, a ima i dugove prema nabavljačima. FlyBosnia je izjavila da, ukoliko ne postigne sporazum sa Aerodromom Sarajevo bazu će prebaciti u Tuzlu ili Mostar. Londonski letovi imaju tek desetak putnika, A319 je svakako puno prevelik za planirane zimske linije iz Sarajeva i stvorit će ogromne gubitke. Usprkos svega toga kompanija planira pokrenuti letove prema Parizu (u siječnju) i Barceloni nešto kasnije. Sve ovo ne djeluje nimalo optimistično i teško da će kompanija preživjeti zimu.

Glavni aerodromi regije

Iako je prošle zime najveća povećanje imao Zagreb, pa Beograd i Priština, ove godine Beograd je daleko iznad ostatka regije, dok je Zagreb potpuno podbacio.

Beograd svoj ogroman rast u prvom redu može zahvaliti Air Serbiji. Ipak još šest kompanija je otvorio zimske letove iz najvećeg srpskog aerodroma.

Zagreb je potpuno razočarao. Prvo se prošle zime povukao Emirates i zamijenio ga Flydubai, da bi na koncu i ova kompanija smanjila broj letova sa 7 na samo 4 tjedno. Potom se iznenađujuće ove godine povukao i Korean ukinuvši letove i za Zagreb i za Zurich. Kako Croatia nije imala povećanja, konačan je skor jednak broj letova kao i prošle godine.

Split ove godine ima bitno smanjenje Eurowingsa na gotovo svim linijama. Split-Munich i Split-Dusseldorf će većinu zime imati isti redni let, no dva tjedna leta neće prometovati od 11.1. do 9.2.

Dubrovnik nije imao nikakvih promjena spram prošle godine, osim jedan let manje Croatie Airlines na liniji za Zagreb.

I Priština je ozbiljno nastradala bankrotom Adrije koja je u ovoj zračnoj luci imala baza sa čak 19 tjednih letova zimi. No, sa pozitivne strane Eurowings je otvorio bazu u Prištini kako bi prevenirao bankrot Adrie, te je otvorio nove linije i povećao frekvencije postojećih linija:

Skopje je novim natječajem dobilo 4 nova linije Wizz Aira koje su cjelogodišnje, te je dvije sezonske linije proširio na cjelogodišnje. No, i ovdje je Adrijin bankrot imao utjecaja, što je djelomično kompenzirala Air Serbia.

Ljubljana će imati daleko najgoru zimu ikada, istinski fijasko i kaos. Prvo je Wizz Air ukinuo sve letove tijekom zime, no nakon bankrota Adrie odlučio se u prosincu (decembru) vratiti na Cherleroi, dok London Luton nije reaktivirao. Niz kompanija je reagirao na bankrot Adrie pokretanjem novih linija i povećanjem frekvencija postojećih linija. Ipak ukupan broj letova je manji za čak 97 ove zime radi bankrota Adrije.

U Tivtu nema nikakvih promjena u redu letenja.

Podgorica ove zime ima značajno povećanje letova. Uz u tablici spomenute, Eurowings će letjeti liniju Podgorica-Dusseldorf do 3.11. i od 22.12. do 5.1. U istom tom novogodišnjem periodu Montenegro povećava letove za Frankfurt i Paris sa po jedim dodatnim tjednim letom. No, i ovdje bankrot Adrie ozbiljno utječe na broj letova dočim je anulirao sva povećanja ostalih kompanija.

Sarajevo ima šest novih letova na tri linije novoosnovane FlyBosnie, broj letova je povećao Turkish, novu liniju je uveo Eurowings, no velik broj letova je izgubio bankrotom Adrie.

Eurowings je ukinuo i liniju Rijeka-Dusseldorf koja ponovo poćinje operirati tek 2.5. No, zato je Air Serbia uvela liniju Beograd-Rijeka sa dva tjedna leta koja je cjelogodišnja.

Wizz Air je otvorio četiri nove linije za Ohrid koje su cjelogodišnje (Malmo, Milano, Memmingen, Dortmund), a i London Luton je ponovo postala cjelogodišnja linija. I Edelweissova linija za Zurich je cjelogodišnja sa frekvencijom od jednog leta tjedno. Ukupno to znači 11 tjednih letova za Ohrid ove zime više nego prošle.

Wizz Air je za ukinuo liniju između Tuzle i Beča, no zato je sezonsku liniju iz Tuzle za Billund proširio na cjelogodišnju.

Wizz Air je ukinuo i liniju Osijek-Basel koja je letjela prošle zime. Linija je ukinuta u lipnju (junu).

Ryanair je u Banja Luci otvorio liniju za Berlin koja nije operirala prošle zime, a 3.2. otvara i liniju za Hahn (koju je prebacio iz Niša), dočim će Banja Luka imati dva leta više cijele zime, te još dva posljednje dva mjeseca zime. Uz to je Air Serbia povećala broj letova za Beograd sa 2 na 3 tijekom cijele zime.

Od malih aerodroma najveće povećanje ima Niš zahvaljujući linijama koje subvencionira Srbija. Planirano je 11 linija, no kompanija je ukinula letove prema Budimpešti, tako da je preostalo 10 linija sa 20 dnevnih polazaka. Istovremeno Ryanair je htio 13.1. otvoriti letove za Frankfurt Hahn, no Direktorat mu isto nije dozvolio jer na liniji već leti Air Serbia. Kako natječaj po srži nije PSO, u istome se nije mogla navesti opcija da linija ima ekskluzivno jednog prijevoznika, stoga nije jasno kako je Direktorat odbio Ryanair i time prekršio Openskies sporazum. Ryaniar je optužio Srbiju za protekcionizam Air Serbie i kršenje Openskies ugovora, a obzirom na praksu Ryanaira da sve i svakoga tuži, nije isključeno da i u ovom slučaju neće tako postupiti. Ipak, Ryanair je 8.11. otvorio letove iz Niša za Maltu sa dva tjedna leta. Na samom kraju zimskog reda letenja (28.3.) Ryaniar ukida i liniju za Stockholm Skavstu. Swiss će pak potpuno ukinuti liniju za Zurich od 12.1. iako je prvotno linija trebala postati sezonska. Stoga ove zime Niš, u prvom redu zahvaljujući Air Serbiji operira 19 tjednih letova više nego prošle zime.

Sveukupno, ova zima je izuzetno turbulentna.

Air Serbia je potpuno dominantna, otvorila je skoro 60 novih letova i 18 novih linija, mnogo i za najveće kompanije Europe. Beograd je istime apsolutni šampion ove zime, a uz njega sve čestitke idu Nišu, Ohridu i Skopju. Najveći gubitnik je Ljubljana zbog bankrota Adrije, sa skoro 100 tjednih letova manje, brojka koja nikada nije zabilježena na ovim prostorima. Izuzmemo li Beograd i Niš situacija u ostatku regije ove zime istinski je poražavajuća. Čak i uz ovoliko velika povećanja u Beogradu, Nišu, Ohridu i Skopju, ukupno gledano regija je izgubila 12 tjednih letova. Nimalo optimistično.

Prošla dva tjedna bio sam na službenom putu u Kini. Let Air Franceom Venecija-Paris-Peking prošao je korektno. Kao i svaki puta Air France niti smrdi, niti miriše. Korektno i ništa više. Jednako tako, iako zeru bolje od Air Francea, KLM na liniji Peking-Amsterdam-Venecija. Prošli puta sam sa KLM-om između Amsterdama i Mexico Citya (u veljači ove godine) ostao istinski gladan i razočaran. No, ovaj puta je bilo evidentno bolje, očito je kompanija shvatila da je pretjerala te je uslugu poboljšala. Obzirom da KLM slavi 100 godišnjicu od svog osnutka očekivao sam bar neki jubilarni simboličan poklončić, minijaturne kolekcionarske klompice ili ne nešto slično. No, ništa. Da nema natpisa „100“ na svim avionima i izbornicima ekrana ne bi ni znali da slave ovako ogroman jubilej među prvima u svijetu. U povratku lijepa gesta posade (ipak je moja grupa bila 50% E190), koja se raspitala da nastavljamo dalje busom za Zagreb pa nam je pripremila pune dvije vrećice sendviča i vode za nastavak puta, a kapetan nam je preko razglasa zaželio sretan put dalje do Zagreba.

 Air China veliko razočaranje. Pozitivna strana je vrlo dobar obrok u avionu iako je let između Pekinga i Nanchanga trajao samo 2 i pol sata. No, sve ostalo je razočaravajuće. Grupu su mi razbacali po avionu, imali smo problema sa check-inom zato što su djelatnici Air Chine pogrešno prepisali brojeve putovnica. Naime, mi smo poslali ispravan spisak, što sam i pokazao djelatnicima sigurnosti, ali oni su prebacivanjem excel tablice umjesto „text“ opcije koristili „number“ zbog čega je na nekim brojevima koji su prvu znamenku imali nulu istu automatizmom izbrisao. Svakako propust Air Chine, no to ih nije spriječilo da kompliciraju stvari i gnjave više od pola sata. Problema sam imao i sa „preteškom prtljagom“ obzirom da smo imali 23+8+4 kg koliko dozvoljava Air France-KLM, a oni dozvoljavaju 20+8+4. Problem se riješio nakon dodatnih pola sata tek kada su djelatnici Air Chine potvrdili dopis u kojem nam garantiraju da će sva prtljaga ući u avion bez naplate. Identičan problem je bio i sa netipiziranim valjkastim kutijama za velike bubnjeve (casse). U svakom slučaju brdo izgubljenih živaca.

U povratku isti problem se dodatno zakomplicirao jer osoblje sigurnosti na ZL Nanchang nije dozvoljavalo ukrcaj. Niti argument da smo sa istim putovnicama došli istom kompanijom iz Pekinga (dao sam im boarding passove), niti da smo mi poslali ispravne brojeve, a oni su ih krivo prepisali u Air Chini (dao sam im originalni dokument i prepisku na e-mailu), niti da smo sa tim putovnicama ušli u Kinu i dobili vize, nije bio dostatan. Nakon sat i pola ozbiljne prepirke (što ne preporučam u Kini) sve se riješilo tek intervencijom visokih političara i generala, obzirom da smo nastupali na proslavi obilježavanja 70. godišnjice osnivanja Kineske Oslobodilačke Vojske. Zbog toga smo imali samo 50 minuta da obavimo sve formalnosti (predimenzionirana prtljaga, dvije sigurnosne kontrole, i predug put do gatea), te smo doslovce u zadnji čas došli na gate.

 Još jedan problem „ala Kina“ desio se sa jednim izgubljenim koferom. On je u rekordnom roku od 24 sata došao iz Venecije u Peking, no potom je kineskoj službi izgubljeno-nađeno trebalo čak dva dana da me kontaktira, tj. možda bi im trebalo i više no ja sam izgubio strpljenje i zvao njih. Nakon višesatnih razgovora pristali su da kofer u roku od tri dana dostave u moj hotel u Nanchang (taman na dan odlaska)  ili da ja platim taxi do aerodroma i nazad (cca 3 sata i brdo novaca) pa da ga u roku od jednog dana preuzmem na aerodromu. Na kraju sam kofer preuzeo na aerodromu u Pekingu i bez kofera bio čak 10 dana. O tome koliko ne znaju engleski i koliko sam sati izgubio u uredu izgubljeno-nađeno, te kod policajca kojem nikako nije bilo jasno da moram ući u međunarodnu zonu po kofer jer je ured tamo, pa je sat vremena zvao šefove u čudu da tako nešto i tražim. Jedva čekam financijsku kompenzaciju za ovaj fijasko.

 Aerodrom Nanchang svaka čast. Moderan, praktičan, ugodan, čist. Sve pet ako zanemarite milijardu kontrola i pretresa na svakom ulazu u nešto (terminal, pa u check-in zonu, pa na check-inu, pa u zonu odlaznih gateova). Peking Capital, ovisno o terminalu, treći terminal bitno bolji od drugoga. Vožnja od gatea do podizanja prtljage autobusom je vrlo nepraktična, neudobna i puno preduga, a potom autobus čeka u redu od cca 15 minuta da se prethodni autobusi istovare na jednim jedinim vratima. U svakom slučaju ogroman i ne baš previše funkcionalan aerodrom. CDG volim iako ne znam zašto, poglavito terminal 2E i 2F na kojem smo boravili (poglavito konkurs K sa onim foteljama na kraju konkursa gdje se možete istinski odmoriti). Amsterdam je svakako moj broj 1, sa najdražim lokalom i restoranom, ludom spoterskom terasom, pa mi je pet sati vremena konekcije prošlo u zabavi i vrlo ugodno.

Peking je istinski lijep i fascinantan grad prepun 7000 godina povijesti (jedan od najstarijih gradova na svijetu), iako je veći dio centra vrlo prljav, a na Tienanmenu trebate proći milijun kontrola i kasno navečer nemojte ni pokušavati ući, okrenut ćete se na petama i nazad. Zabranjeni grad sa 9999,5 soba je potpuno ludilo. Cijeli grad umire nakon 22 sata, sve se zatvara, i na cesti nema apsolutno nikoga, gase se čak i svjetla, a sve glavne ulice zatvaraju se željeznim ogradama. No, Peking je svakako jedna od svjetskih destinacija na koje morate otići.

Nanchang kao grad „početka revolucije“ napadno je izgrađen, megalomanskih performansi, pokušava imitirati Shanghai. Obavezno pogledati laser show na obali rijeke Yangtze koji oduzima dah, te se provesti 20 minuta u drugom najvećem panoramskom kotaču na svijetu (Star of Nanchang). Obavezno otići i na Prince Teng Paviljon (Tengwang) koji je istinski fascinantan.

Komentari

A

Odkad AS leti za WAW? Zadnje 3 godine cesto letim za WAW iz BEG i uvek sam leteo sa poljskim LOT-om, nikad sa AS.

Odgovori
A

Piše gore da se radi i o linijama koje su u code-share sa partnerima. LOT leti, Air Serbia je u code-share, svakako pridonosi konektiranosti.

П

Звучи као државни дил који јача страна није испоштовала…

I

E moj Alene samo nabrajate trebalo bi ovo trebalo bi ono! Jeste li ikad odgovarali na network planning i troškove koje on može prouzročiti ukoliko dođe do krivih odluka?

Odgovori
A

Cijeli život odgovaram za to. 28 godina imam poduzeće koje nije ni dana bilo blokirano, nema ni lipe duga, nikada nismo digli ni eura kredita.

I poznat smo brend u Europi, prodajemo u 28 zemalja svijeta, upravo smo se vratili iz velike turneje po Kini u projektu koji je bio dio središnje proslave obilježavanja 70 godina NR Kine i Kineske vojske. I to nam nije najveći projekt koji smo radili. Dovoljno, ili treba još?

D

Zar vi niste plesna grupa, šta prodajete?

A

Izvozimo opremu za mažoretkinje (uniforme, čizme, kape, sportsku opremu, zastave, logistiku za sportske ceremonijale…), ponajviše mažoret-štapove, pružamo usluge treninga, koreografija, seminara, komercijalne nastupe, turneje, hostesiranje…

I

Ma dobro, čestitke za taj Vaš posao, stvarno kapa dole. No jeste li radili ikad u aviokompaniji u sekciji koja se bavi network planningom? Jeste li bili ikad odgovorni za krive poteze? Krive odluke?

A

U svojoj kompaniji i nizu velikih projekata u Hrvatskoj jesam. U zračnom prometu nisam bio odgovoran za krive poteze. Ne vidim neke pretjerane razlike u zrakoplovnoj kompaniji ili nekoj drugoj kompaniji glede odogovornosti spram djelatnika, javnosti, projekta, općeg intresa… Križ koji nije lako nositi. Na dnevnoj (bolje reći noćnoj) bazi se budim u znoju pitavši se jesam li donio dobru odluku i hoće li moji djelatnici sutra imati za kruh. Tko to ne iskusi ne zna o čemu prićam.

No, Albert Einstein je rekao: „Insanity Is Doing the Same Thing Over and Over Again and Expecting Different Results“. A upravo to rade kompanije regije, poglavito Croatia Airlines. Iskreno bolje pokušati, pa i pogriješiti, nego već 30 godina raditi istu stvar koja akumulira desetke milijuna EUR gubitka svake godine.

Crotia je imala nekoliko velikih prilika
1996-2000
– Domovinski rat je gotov
– Srbija (i JAT) pod sankcijama i bombardiranjem
– još nema LCC, Malev i Austrina su male firme, Lufthansa se još nije razmahala
= da su tada pokrenuli letove za dijasporu (Njemačka, Francuska, Skandinavija, V.Britanija, Benelux, SAD, Kanada) i feedali prvo iz BiH, Makedonije i Albanije, kasnije Crne Gore, a još kasnije Srbije bio bi to pun pogodak koji bi netko teško nadomjestio

2005-2007
– vrtoglav razvoj turizma
– Jat u problemima, Adrija u prvim problemima
– još uvijek preko 50% udjela na tržištu pa i na Jadranu
= razvijati linije za turiste + dijaspora

2010-2013
– Jat u rasulu
– Adrija se pokušava restrukturirati i pada promet
– Malev bankrotirao
= preuzeti feeding linije Jat-a, Adrije i Maleva + turizam i dijaspora kao prednost spram ostalih konkurenata

I ništa od toga nisu iskoristili. Kao ni sadašnji bankrot Adrije i predsjedanje Europskom unijom. Pa njima da se na zlatnom pladnju servira oni bi rekli „prerano je“. Neka to uzme Ryanair, easyJet, Lufthansa ili Air Serbia. Mi ne bi talasali. Pa i zašto bi? Država će i ovako i opet, i opet, i opet nadoknaditi to da oni ne talasaju. I tako stvaraju gubitke.

Hrvatska je upravo ukucala 30 milijuna EUR? Za što? Za razvoj, neki poslovni plan kojim će se desiti „LOT u manjem izdanju“, viziju koja će stvoriti profitabilno poslovanje? Ne, nego za krpanje rupa lošeg poslovanja. Čija odgovornost? Managementa koji što god napravio ne odgovara? Koji raspolaže novcem poreznih obveznika i troši ih bez vizije i rezultata? 130 milijuna EUR u 6 godina. Majko mila!!!!! A kompanija ne stagnira nego ide prema dolje? I mi govorimo o odgovornosti?

Zar za pravi sustav valova treba vizija? Zar za dobre konekcije treba vizija? Zar za pokrivanje migracija treba vizija? Zar za povećanu potražnju tijekom Božića treba vizija? Za sve to treba elementarna logika i osnovno poznavanje principa suvremenog zračnog promta. Pa, majko mila, u zrakoplovstvu je sve poznato, ne treba otkrivati toplu vodu. No, zar je starno normalno da prvi let za Split ide tek u 13 sati, da postoje tri leta u dva sata, a onda osam sati nema leta? Tko normalan tako što može objasniti?

M

Alene, zrakoplovstvo i medicina su dvije struke koje su najjače zakonski regulirane i ne mogu se uspoređivati s ostalima. O odgovornosti da ne pričamo.

Svaka čast svakoj struci i radnom iskustvu, ali sve ovo što Vi pišete ne daje Vam za pravo da sebe prozivate stručnjakom za zrakoplovstvo jer to de facto niste. Ne znam da li ste primjetili da Vas nitko nije ovako prozivao dok ste za sebe naglašavali da ste hobist i entuzijast.

Ovo što Vi pokušate dokazati je isto kao da se neki frizer sjeti da bi mogao otvoriti zubnu ordinaciju jer ga eto, zanimaju zubi i sve oko toga, pročitao je dovoljno knjiga iz područja stomatologije, druži se sa zubarima, ima prostor koji podsjeća na ordinaciju a i dovoljno godina da je nakucao dovoljno posjeta zubaru pa je postao stručnjak.

To što političke garniture nisu odigrale onako kako je bilo potrebno i logično a Vi to kritizirate, također Vas ne čini stručnjakom.

A

Potpuno ste u pravu. I zato nam zrakoplovne kompanije u regiji vode diplomirani ekonomisti (a taj studij baš stvara zrakoplovne stručnjake), ljudi koje su diplome dobili na privatnim fakultetima na način koji je svima poznat… naravno ne osporavam da u zrakoplovstvu ima stručnjaka, ali vrh većine kompanija u zrakoplovstvu regje to nije.

Uzgled znate li koji je fakultet završio zrakoplovni mag Sir Richard Branson? Ni jedan. Smatrate li ga nestručnjakom u zrakoplovstvu ili jednim od najvećih stručnjaka?

Kako god volio bih da umjesto napadanja na moju vokaciju, napadate moje argumente ili teze, da osporavate moja predviđanja i da negirate moje zaključke na događajma koji su uslijedili, da osporavate moje poznavanje fakata, kvantum činjenica i poznavanje zrakoplovne situacije. Sve izvan toga je isprazni napad onih koji stvaraju desetke milijuna EUR gubitka na račun poreznih obveznika, pa i mene. I koji se smatraju stručnjacima iako ih rezultati i potezi pritom demantiraju.

Uzgled nije baš da ja za sebe koristitim izraz stručnjak. Čak štoviše inzistiram od novinara da me tako ne potpisuju. Ja se bavim zrakoplovnom analitikom, jako puno znam o zrakoplovnim trendovima, o globalnoj zrakoplovnoj situaciji, poznata mi je gomila podataka koje mogu izbaciti iz rukava u bilo kom momentu bez provjere (i tu mogu na megdan bilo koga od zrakoplovnih „stručnjaka“ ekonomske provenijencije studija na brdovitom balkanu), poznajem zrakoplovne sustave poglavito u Europi, imam analitičke sposobnosti i za njih sam školovan, znam podosta o regulativi… čini li me to dovoljno stručnim za pisanje o zrakoplovstvu? To neka procjenjuju oni koji me angažiraju i oni koji me čitaju.

Mislav Bago nije nikada bio političar. Nije čak ni završio fakultet. Sram ga bilo da se bavi političkom analitikom, što je priznati novinar i urednik.

P

Mislav Bago je predmet sprdnje u HR a ne novinar, on je konobar i tako se ponaša ( ali kao da je jedini na svijetu i moraš kod njega naručit inače umireš od žeđi)
Ako je on ozbiljan analitičar u politici onda su kriteriji takvi da bi frizer moga biti stomatolog
Mislav Bago kao konobar je završio na zidu jednog restorana u splitu, naravno kao predmet sprdnje
Uz to na njemu se i vidi manjak sveučilišnog obrazovanja
Alene usporedba ti je ko krava mlijeko prolije

A

Hmmm. OK, ako vi vidite da je Bago predmet sprdnje, ja to nikako ne primječujem a krećem se u tim krugovima. Svi najvažniji ljudi hrvatskog javnog života i šire dali su mu intervjue, jaka privatna televizija ga ozbiljno eksponira, prije toga je bio na uređivačkim pozicijama na HTV-u, dobitnik je HND-ove nagrade za novinara godine 2006, nagrade za najbolji intervju (sa Ivom Sanaderom i Ivicom Račanom).

Ali što je bitno mišljenje Hrvatskog novinarskog društva, što novinarska struka zna. No, glavno da je on predmet sprdnje jednog zida restorana u Splitu. Bitno je što netko napiše na zid. O tempora o mores.

No, on i nije bitan za zrakoplovstvo. Vidim da ste preskočili Sir Richarda Brensona. Je li i on predmet zrakoplovne sprdnje?

A

I ljubazno Vas molim Persen da ne komunicirate sa mnom na „ti“. Na ovom portalu smo uspostavili civiliziranu komunikaciju u kojoj se ponašamo kako priliči bontonu, te se persiramo. Vi i ja nismo prijatelji, nismo čak ni poznanici. Meni odgoj ne dozvoljava da Vam se obačam sa ti, pa Vas molim da isti nivo pristojnosti i Vi uporabite prema meni i drugim sudionicima rasprave.

Nije li upravo uporaba drugog lica jednine način birtijaške komunikacije. U stvari nije čak ni tamo, čak ni konobar, poput Mislava Bage, uporablja „Vi“ u obračanju.

Mnogo VAM hvala na razumijevanju.

P

Alene, Richard Branson je stavo svoja cohones (znate što mislim) i svoj vlastito zarađeni kapital u zrakoplovstvo, usput da završio je Eton, najelitniju srednju školu na svijetu, i to ga uvelike razlikuje od Vas.
Glede vašeg analitičkog školovanja možete li s nama podijeliti koje je to?
A za upravljanje v Adriji i Croatiji morate priznati da management ne radi ono sto Vi ocekujete, već vlasnik. To potvrdjuje i sam akt toga da vas nitko od njih ne dozivljava.
I slažem se s Vama, cijelo je mnoštvo novinara i tzv. stručnjaka koji se nisu adekvatno školovali pa eto pišu svašta, a mi nažalost to moramo čitati u nedostatku boljega.
Ampak vasa privatna putovanja zaista nisu relevantna, a ljudi koji vas ovde čitaju su verovatno proputovali sto puta vise od vas je zaboga rade u avijaciji.
I zadnje zaiste ne možete komparirati upravljanje vašom malom ali uspješnom tvrtkom sa vrlo kompleksnim i kompetativnim sustavima avijacije, a posebno aviokompanija.

V

Peter,

Ričard Branson je redak primer Gazde koji zaposli stručnjake i onda sluša i postupa po njihovim savetima i uputstvima.

A

Je stavio je Brenson jajčeka na panj, ali to ga nije napravilo stručnjakom. Bogami ni njegovo školovanje.

Ne uspoređujem se ja sa Brensonom, ja samo iznosim primjer.

Mene nitko u Adriji i Croatiji ne doživljava. Oooo, doživljavaju oni u Croatiji, opako. Ali kao neprijatelja. Jel bed je kada ti netko nabija na nos činjenice i propuste. Nazvao me CEO Croatie u jednom televizijskom suočavanju „štetočinom“. Bit će da sam ja natukao tolike milijune minusa.

Sležem se da se ne može moja mala tvrka komparirati sa zrakoplovnom kompanijom. Ni u ludilu. Naravno i apsolutno.

No, ja sam u svojoj maloj tvrci isto tako stavio svoja jajčeka na panj, upucao sam svoj novcac (nije mi ih ostavio tata), radim 16 sati na dan 7 dana u tjednu, sa najviše 10 dana godišnjeg odmora. I sam sam odgovoran, neće me država izvuć kada ukakam. Koji je to od direktora Croatie, Adrije ili drugih fimi unio svoj kapital, odgovarao svojom imovinom, u stvari uopće odgovarao? razvale 130 milijuna u 6 godina i nikom ništa! Imate pravo, to nije usporedivo.

J

Gospodo, kako se postaje stručnjak za vazduhoplovstvo i u koju školu se ide? Govorim o upravljanju i poslovanju kompanijama u vazdušnom saobraćaju, a ne o tehničkim fakultetima. Pilotska škola vas ne kvalifikuje za upravljanje kompanijama, kao ni tehnički fakulteti. Ed Bastian iz Delte je računovođa (accountant), Oscar Munoz (United) je studirao biznis, Doug Parker (American) je ekonomista. Michael O’Leary (Ryanair) je studirao biznis. Bastian i Munoz su došli iz Pepsi.

Neka pravila u biznisu su univerzalna, nezavisno čime se kompanija bavi. Npr. smanjenje broja modela sa kojima letite smanjuje troškove održavanje flote, baš kao što i upotreba standardizovane ambalaže smanjuje trooškove pakovanja.

Kada su u pitanju stvari vezane za Croatia Airlines koje je Alen nabrojao, radi se o zdravoj poslovnoj logici. Ako prvi ponudite proizvod ili uslugu, imate veće šanse od onoga ko dolazi posle vas. On mora da traži nešto što vi nemate da bi se nametnuo i eventualno vas zamenio. I Croatia i Adria su propustili neke sjajne šanse koje su imali. Makedonija, Kosovo, Albanija i BiH su im bili na tacni. Croatia je uz to imala celu dalmatinsku obalu.

Nakon propasti Adrie, Croatia je imala Ljubljanu na tacni, a mogla je da uskoci i na letovima za Pristinu, Skoplje i Tiranu. Za takvu stvar ne trebate da budete ni inženjer vazduhoplovstva ni pilot, ali trebate da reagujete munjevito.

Međutim, mislim da se radi i o nečem drugom. Lufthansa je u poslovnim odnosima teško đubre koje će iskoristiti svaku priliku i zgaziti svoje „partnere“ koji im se nađu na putu. Adria je jednim delom bila žrtva Lufthanse. JAT je naivno poklonio Lufhansi slotove koje je imao u Kini, a brak je trajao taman dovoljno da se ljudi navuku da putuju preko Nemačke. Onda je preko noći ukinut codeshare i očekivalo se da JAT umre, a Lufthansa preuzme tržište. Onda su se pojavili Arapi i poremetili planove.

A

U cijelosti potpisujem vaš komentar, poglavito ovo što se tiće Lufthanse.

П

„JAT je naivno poklonio Lufhansi slotove koje je imao u Kini, a brak je trajao taman dovoljno da se ljudi navuku da putuju preko Nemačke. Onda je preko noći ukinut codeshare i očekivalo se da JAT umre, a Lufthansa preuzme tržište.“

Ако је ово истина… То је за истрагу.

Што се тиче Немаца, имам веома лоша пословна искуства са њима. Када се људи отворе, чуо сам и од других врло сличне проблеме.

A

Nije to sa Lufthansom bilo baš tako jednostavno. Bilo je tu daleko više toga u igri.

M

Vidim pred kraj teksta, autor izneo nova iskustva sa leta u kinu. Stvarno ne znam kakvo je to bre kukanje na glad u avionu?!? :D

Ove godine u maju, leteo ja od BG do Kariba. Prvo sam gunđao na samo grickalice i vodu dobijene od Air Serbia, do Amsterdama. A sledeća deonica je bila Amsterdam-Madrid. Operator, Air Europe. E kuku lele, tek to je bilo iskustvo. Nisam pre toga leteo dve tri godine, pa sam malo izašao iz fazona kako to sada funkcioniše, da su svi postali low cost. Bar da sam pojeo nešto na aerodromu…

Dakle, na letu dobijete for free, samo vodu. I to u čaši(ci) od 0.15l. Možete tražiti još, ali ide sporo, i načekate dobro se na sledećih jedan i po decilitar.

Od hrane, dobijete menu sa cenam onog što se može pojesti. A plaća se ili gotovinom, može dolar ili evro, ili karticama. A onda, pos terminali malo malo gube komunikaciju te više ne rade nego što rade, a i kada rade treba im 2-3minuta da obrade svaku transakciju. Keš može u te dve valute, ali flight osoblje nema siće za kusur ni u jednoj valuti, a pogotovo nema kusur u valuti u kojoj putnik želi da plati. Dakle, platiš u dolarima, oni nude kusur u evrima, ako imaju. Pa još ni cene nisu okrugle. Svi putnici odreda gunđaju…

I sve to traje beskonačno dugo, dok ne „posluže“ sve u avionu.

Cene u meniju su totalno blesave. Ja poručio neku pizzu sa slike. 16€. Čekao jedno 20 minuta da je nađu i podgreju. Donose „pizzu“ od oko 14-15cm u prečniku, malo veća od zemičke. Za 16€?!?

U povratku, dobro sam se najeo odmah na aerodromu. I kupio flašu vode pred ukrcavanje. Srećom da nisu ukonili aparate sa grickalicama i vodom sa samog terminala.

Odgovori
A

Govorimo o intekontinentalnim letovima od više od 10 sati u komadu. Bitno drugačija situacija nego na letu od 2-3 sata. Nije baš da mogu u avion uzeti pečeno pile, 10 sendviča ili 5 sarmi. Ili da mogu biti 10+ sati bez jela, zar ne?

P

Dobar dan Alene,
Sve pohvale za tekst i srecan put kuci…Imao bih samo nekoliko pitanja za Vas uz jedan komentar:
– Znate li u kom iznosu RJK placa Air Serbiji da tamo leti iz Beograda? Vrlo je upitno da li bi bez subvencija iz Rijeke Air Serbia uopste otvarala liniju za taj grad i to sigurno ne celogodisnju kad vec leti za PUY preko leta.
– Da li se ova linija BEG-RJK finansira iz fonda udruzenog oglasavanja?
– Znate li da je Mahan prestao da leti za Beograd?
– Koje je Vase misljenje da OU pocne leteti za Beograd i da uspostavi code share sa JU?
– Linija Korean Air-a je prosle zime u poslednjem kvartalu pokazala jako lose rezultate u Zagrebu i za mene nije uopste iznenadjenje sto su je pretvorili u sezonsku.
Pozdrav

Odgovori
A

Hvala puno Predraže na pohvalama.

Iskreno ne znam da li i koliko dobijaju u Rijecu, ali kao i Vi mislim da ne bi letjeli bez subvencija, poglavito zimi. Ono što sigurno znam je da je Eurowings dobivao subvencije za zimske letove za DUS.

Nisam znao da je Mahan prestao letjeti za BEG. Na stranicama se i dalje vode. Puno hvala na informaciji. Izuzetno je teško sve to pratiti i još kontrolirati izvore jer su limitirani i imaju zastarjele informacije. Potrošio sam jako puno vremena na to. Stoga i očekujem da čitatelji pišu ispravke, kao i Vi da dobijemo što točmije stanje.

Code-share JU i OU nije realan i neće se desiti u doglednoj budućnosti. Croatia leti za Beograd, sezonski iz Splita. Iz Zagreba to nije realno u dogledno vrijeme.

Moje informacije nisu takve za Korean. Popunjenost je bila pristojna, prihodi isto tako. Mislim da se ovdje radi o smanjenom popustu u drugoj sezoni zimskih letova ZL Zagreb. No, indikativno je da su ukinuli i Zagreb i Zurich, ne samo Zagreb. Očito je da kompanija nije bila zadovoljna rezultatima bez obzira na dobru popunjenost. Ono što Vam iz osobnog iskustva mogu reći je da su bar 30% bili skuplji od Emiratesa, Qatara, Air Francea ili Lufthanse (govorim o grupnoj karti). Vrlo demotivirajuće i nekonkurentno. Dakle oba puta kada sam bio sa svojom grupom u Kini (prošle godine u Shangaiu i ove u Pekingu) nisu bili opcija zbog puno previsoke cijene. I još ne prodaju grupne karte direktno nego inzistiraju prodaju preko agencije koja naplačuje svoju proviziju.

V

Predraže,

O letovima koji se subvencionišu, lete pod ugovorom o udruženom oglašavanju i slično možete dobiti sve informacije na sajtovima relevantnih Ministarstava, bilo u Hrvatskoj, bilo u Srbiji. Sve je lako dostupno i pretežno jasno i nedvosmisleno napisano.

Mahan Air je prestao da leti zbog pritisaka iz EU i USA isključivo političke prirode. Umesto Mahan Air trebalo bi da let nastavi Iran Air, ali i tu su ogromni pritisci, na svim nivoima. Od „dobronamernih“ saveta pa sve do otvorenih pretnji.

B

Ne bih se slozio Vladimire.
Prema informacijama s kojima raspolazem, broj dolaznih i odlaznih putnika na tim letovima se nije podudarao.
Tako da, pritisci su bili opravdani.

A

Beduin, Mahan je na crnoj listi niza zapadih država upravo radi toga koga prevozi i što se „podaci ne podudaraju“. Čudim se da su u Beogradu dozvolili njihove letove i time nepotrebno provocirali zapad. Tako nešto si ne dozvoljavaju daleko veće i utjecajnije države. Tup se s rogatim ne može bosti. Puno premalo koristi za štetu koju si je time Srbija učinila.

B

Nema Mahan veze s time…niti IranAir.
Nije njihovo da babysittiraju putnike na zavrsnim lokacijama.

No, cinjenica je kako je Irancima omoguceno lakse kidanje na mrski im zapad ukidanjem viza za Srbiju i uvodjenjem izravne avionske linije.

A

Vize su ponovo uvedene.

No, Mahan je od strane Njemačke, Italije, Francuske, SAD-a i nekih drugih zemalja banan za letove u te zemlje. Svi u objašnjenju bana navode podržavanje terorizma, sigurnost, trgovinu oružjem… Kompanija je direktno ili indirektno, otvoreno ili poluotvoreno karakterizira kao „neprijateljska“ i ona koja štiti intrese neprijatelja zapada (sa svim dubiozama koje takve etikete znače). No indiaktivno je da je kompanija na crnoj listi i da malim zemljama ne treba da se inate velikima i „rogatima“. Ništa dobro iz toga ne proizlazi.

G

Alene, jedno pitanje, zna li se kada će natječaj ministarstva prometa RH van za novi PSO? Vrijeme ističe, koliko znam, ovaj postojeći završava u ožujku 2020. a novi nije raspisan. Pitam se kako će izgledati, hoće li biti korekcija u linijama i ponuđenim kapacitetima na tim linijama.

Odgovori
A

Trebao bi bit raspisan početkom godine da bi se ostvario u ožujku. No, prošli puta su kasnili tri mjeseca pa toliko nije bilo letova. Trade Air je imao ozbiljnih problema jer je već rezervirao avion, imao čak i nekih troškova, a onda ga otkazao jer nije bio siguran da će dobiti PSO. Tri mjeseca nije bilo letova i nikom ništa. Croatia je to vrijeme nastavila letjeti jer je znala da će dobiti PSO.

Vlada je trebala u rujnu objaviti izvješće i analizu postojećeg PSO i javno ga objaviti da avionske kompanije, zračne luke i drugi zainteresirani mogu reagirati, te eventualno osporiti pojedinu PSO liniju. Nisam vidio takvu analizu i izvješće. Ne bih se čudio da ne znaju da im je to obveza 6 mjeseci prije objave novog natječaja. I da će radi toga imati problema sa Europskom unijom.

Prema informacijama koje imam PSO se planira povećati na sa 12,5 na 15 milijuna EUR godišnje. Ništa se krucijalno neće desiti, srž ovog PSO ostaje, uz neke manje preinake (broj frekvencija, cijene, prilagodbe linija i destinacija), tj. išlo se na „zadovoljavanje“ aerodroma i Croatie. Nažalost i ovaj puta nije osnovni princip zadovoljavanje potreba putnika, nego lokalne politike, aerodroma i „potreba“ nacionalne kompanije (tj. podržavanje njihova kvazi sustava valova i broja frekvencija na domaćim linijama).

Trade air je imao neke konkrente preinake koje bi bile logičnije i to je prezentirao vlasti (ATR 42 umjesto L410). Rečeno im je da je upitno hoće li biti novaca za te prinake, no nije apriorno odbijeno.

S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku!

Verovatno sledeće godine neće biti neke veće promene u ASL, moraće malo da se „uravnoteže“ posle ovogodišnje ekspanzije. Mislim da bi pre sledeće letnje sezone obavezno morali da porade na pitanju flote, pošto je i ove godine red letenja bio nategnut. Tek posle verovatno možemo očekivati nove najave :)

Drago mi je da se na kraju sve završilo kako treba s putovanjem u Kinu :-)

Pozdrav!

Odgovori
A

Hvala Vama na pohvalama.

Ovako velika ekspanzija je izuzetno riskantna, skupa i vrlo komlicirana za provedbu (operacije, marketing, sustav, slab LF u počeku, rizik…).

Pitanje flote je glavni problem Air Serbie koji se odgađa već godinama (još u početku su rekli da će mijenjati 737-300 i ATR 72-200, no to se stalno prolongira). Više nema prostora za odgađanje.

Mislim da je iduća ekspanzija drugi širokotrupac i letovi za Chicago, Toronto i Peking.

Nije nam prvi puta da idemo tako daleko (pa ni prvi puta da idemo u Kinu), bili smo na raznim dijelovima planete, tako da imamo i iskustva i sustav koji besprijekorno funkcionira. Nema tu straha, samo treba biti 100% koncentriran, sve pripremiti unaprijed (smatram da je dobra priprema 90% uspjeha), ne improvizirati, predvidjeti sve moguće probleme i provoditi sustav bez izuzetaka. Nećete vjerovati ali najveći problem u cijelom putu su bile vize. Obrasci su sveukupno imali 5000 podataka koje je trebalo upisati, za isto nam je trebalo 60 radnih sati.

S

Pa da, zato i mislim da će sledeće godine malo da „udahnu vazduha“, pre novog širenja broja linija.

Slažem se da je priprema glavna stvar i to ne samo za putovanja. Mada, i sa dobrom pripremom može biti stresno, ali barem se lakše izađe na kraj, a stres posle polako… Ko te pita :)

B

Za jedan širokotrupac mogu pokupovati sve što im treba ATR-ova ili, što se priča, SSJ100 – ova koliko im treba…

A

Nije logično u današnje vrijeme kupovati avione. A ako idete u leasing onda je sve stvar matematike. Uzeti u leasing 1, 3, 5 ili 7 aviona ista je stvar ako se možete financijski uklopiti u cijenu leasinga i operacije učiniti isplativim.

Da pojednostavim, ako je prodaja starih ATR 72-200 i nabavka novijih i štedljivijih ATR 72-600 financijski uklopljiva i kompanija će na tome uštedjeti onda se to isplati napraviti neovisno o tome hoćete li u isto vrijeme u leasing uzeti još jedan A330.

A kupnja aviona? Odlično, ali za to treba imati novaca i to odjednom par desetaka milijuna EUR po svakom avionu. A novaca se nema.

A

Stefane bilo je opako stresno. Intenzivno je cijeli moj ured, pet ljudi šest mjeseci radio na tome, dva posljednja intenzivno samo to. Ne možete ni pojmiti što je sve potrebno za takav put. Evo vrlo kratkog rezimea:

1. Beskrajni pregovori sa organizatorom
– brdo papira, podataka, pregovora,
– potom gomila administracije, sporazuma, ugovora, potvrda

2. Nakon toga kontaktiranje svih avio-kompanija koje lete prema Kini – njih 40-tak iz raznih dijelova Europe
– istraživanje web stranica, pisanje i slanje dopisa, pa telefonski pozivi, razmjena mailova, pojašnjenjam, upiti
– uspoređivanje ponuda,
– na koncu pregovaranje sa najpovoljnijima za još neke benifite.

3. Potom lista putnika
– tko može, tko ne može, pa škole, pa razgovori, pregovaranja

4. Nakon toga tona papira za nastavnička vijeća, obveze na poslu

5. Onda se bavite logistikom nekih 4 mjeseca prije puta
– nabava kutija za bubnjeve, novi bubnjevi, oprema za bubnjeve, natpisi, zastave za bubnjeve, ploča sa natpisom „Zagrebačke mažoretkinje“
– pa koferi za transport službenih stvari,
– tablete i zavoji (poglavito antibiotici ali i 40-tak ostalih tableta)
– folije za zamatanje kofera, mobilna vaga
– servisiranje čizama i uniformi netom prije puta da se tamo ne potrgaju…
– pa premjeravanje svega jer imamo limit u težini i volumenu stvari koje možemo nositi na avion.

6. Pa višemjesečna komunikacija sa kompanijom oko predimenzionirane prtljage (bubnjeva) i traženje rješenja za isto
– upiti
– gomila telefonskih poziva u Hrvatsku, Francusku, internet upiti
– potom nalaženje rješenja i dobivanje potvrde da se može nositi

7. U sve to vrijeme zatvaranje financijske konstrukcije, pribavljanje sredstava
– gomila dopisa, projekata, molbi
– lobiranje

8. Dva mjeseca prije puta rješavanje viza
– pribavljanje svih uvjerenja, potvrda, pozivnih pisama, hotelskih spiskova iz Kine, garancije avionske kompanije
– odgovaranje na 5.100 pitanja, što je preko 20.000 upisanih riječi
– printanje 432 stranice aplikacija za vizu
– kopiranje više od 1000 stranica dokumenata
– kompletiranje svega, dodavanje fotografija, prikupljanje putovnica
– ugovaranje termina
– povlačenje niza veza da svi možemo doći odjednom
– punih 6 dana, dvije osobe tj. preko 120 utrošenih sati samo na pripremu viza

9. Nakon toga sređivanje osiguranja
– pregovaranje o uvjetima
– definiranje limita (uzeli smo policu na 30.000 EUR)
– uspoređivanje ponuda
– prikupljanje dokumentacije
– plaćanje i zatvaranje police

10. Organiziranje putovanja do aerodroma
– kalkuliranje svih opcija (automobili uključujući cestarine, benzin, parkiranje tamo, redovne autobusne linije, iznajmljivanje autobusa)
– pregovaranje sa autobusnim kompanijama
– definiranje prijevoza i rješavanje svih obveza prema prijevozniku

11. Pa educiranje putnika
– što se smije i ne smije nositi u avion, pravila u Kini koja su bitno drugačija nego ovdje, pa internetska ograničenja, zdravstveni rizici…
– pisanje, kopiranje i distribucija manuala za put na 8 stranica
– dodatni manual za pakiranje
– niz poruka u grupu za svaki segment obveza koje se moraju ispuniti (mjerenje prtljage, putovnice, vize, oprema, osiguranje…)

12. Traženje informacija za putnika
– gdje se mogu kupiti koferi i po kojoj cijeni
– gdje se mogu i kako kupiti yuani i američki dolari
– internet i roming

13. Mjerenje i prikupljanja dokumenata prije puta
– skupljanje putovnica i fotografija
– mjerenje dimenzija kofera
– donošenje ovjerenih punomoći za maloljetnike
– podjela nabavljene opreme,
– skupljanje čizama za popravak, provjera znakova, provjera uniformi, uniforme za drum line

14. Dodatne probe i mažoretkinja i drum linea
– prilagođavanje programa
– uvježbavanje

15. Plaćanje avionskih karti
– dva predujma
– na koncu slanje definitivnih spiskova sa svim podacima
– plaćanje cijelog iznosa karte
– otvaranje ff programa i slanje podataka kompaniji
– specifični zahtjevi (pozicioniranje putnika u kabini, posebna vegetarijanska prehrana)
– printanje karata

16. Nabava svih stvari za put
– rezervne uniforme i čizme, šminka, rezervne hulahopke,
– suveniri i pokloni za organizatore, adapteri za struju, domaća kava…
– kupovina deviza (yuani, američki dolari)
– kontrola svih kartica, uplata iznosa da se tamo mogu koristiti
– čega ima jako puno i treba sve predvidjeti jer je tamo teško ili čak nemoguće pribaviti

17. Internet i roming za službeni laptop i mobitel

18. Pakiranje za put (dva dana prije puta) – ukupno 6 sati
– provjera i vaganje 108 kofera i bubnjeva(i to nekoliko puta),
– zaštita oprema i logistike (samo to je 2 intenzivna dana rada za bar 7 ljudi)
– rastavljanje bubnjeva u dijelove, dodatna oprema za bubnjeve (opne, mrežice, palice, batovi, okovi, šerafi)
– raspodjela službene opreme po bubnjevima mažoretkinja
– zadnje vaganje i pisanje težina i opreme po koferima
– zamatanje svakog kofera u celofan

19. Check in 36 sati prije puta za cijelu grupu na oba leta

20. Kompletiranje svih dokumenata za put
– avionske karte i check in
– svi dokumenti iz Kine
– osiguranje, putni dokumenti, spiskovi, manuali

21. I na koncu provedba cijelog puta
– ko kobac stalno morate visiti nad svima, stalno prebrojavanje, kontrola,
– pa instruiranje za svaki segment puta
– tagiranje, prevelika prtljaga, kontrola i podjela putnih dokumenata
– pa nadziranje check ina, bodičeka, ulaska u avion, sve opreme da netko nešto ne ostavi

22. Pa tamo niz radnji
– konektirani letovi,
– transferi,
– hotelski smještaj,
– zdravstvene tegobe,
– pa im ne valja hrana i nahrani ih, pa jel imaju vode, milijun problema…

23. Pa pazite tamo da se netko ne izgubi ili uđe u neke probleme.
– pa još i to mora biti provod za sve, žele tulumariti, pa „ljubavne avanturice“ sa strancima iz cijele planete koji se tamo nalaze

24. A u sve to treba organizirati i konkretne nastupe tamo, brdo obveza prema organizatorima, lokalnoj vlasti, policiji, play back…

25. I cijelo to vrijeme glavni prioritet je sigurnost članova, tj. da se svi vrate doma živi i zdravi. Ipak idete na drugi kraj svijeta.

A tek provedba sa svim problemima, pogreškama organizatora, zdravstvenim poteškoćama, gubitkom prtljage, nategnutom satnicom, promjenama intinerera…

H

Alene, mislim da nije ni mjesto ni vrijeme da reklamišete svoju firmu, gdje putujete i čime se ona bavi

A

Samo sam odgovorio na pitanje. I mislim da je to odličan pokazatelj koliko stvari treba napraviti da bi jedna grupa otišla na turneju na drugi kraj svijeta, svakako pomoć sličnim grupama.

Mojoj firmi istinski ne treba reklama. Ona je pozanti brend na tržištu gdje djeluje. A ponajmanje joj treba reklama na zrakoplovnom portalu. Razmislite malo, kakvu, do vraga, reklamu ja za svoju specifičnu djelatnost mogu dobiti ovdje. Majko mila.

A Vi slobodno preskočite ovaj kometnar i ne obazirite se na njega. Ne razmijem kako Vas to žulja.

Alene,
Sve pohvale za clanak. Vezano za podgoricki aerodrom cini mi se da ste preskocili Rayanair liniju za Barselonu (2 puta nedjeljno).

Odgovori
A

Da, da, istina… u pravu ste. Hvala na ispravci. Sigurno ima toga još.

Hvala na pohvalama.

M

Postovanje,

Sta mislite da ce se desavati na Beogradskom aerodromu po pitanju dolaska easy jeta i drugih LCC?
Da li ce biti baziranja novih aviona i da li je kako kazu beogradaski aerodrom jako skup za poslovanje lcc?
Novi operater aerodroma je koliko znam naklonjen lcc operaterima, makar je tako na drigim njihovim aerodromuma ali na aerodromu u Beogradu se ne cini bas da je tako?

Hvala
Pozdrav

Odgovori
A

Vinciu je modus operandi LCC. EasyJet i Ryanair su mu najveći partneri. Istinski bi bilo čudno da Beograd bude izuzetak, ako je to tako čak i na bitno većem Lisabonu.

Za bilo kakav ozbiljan pomak treba vremena. Ne pokucate kompaniji na vrata i kažete „imate možda avion rezerve sa posadama koje ništa ne rade pa da krenete letjeti za Beograd ili bazirate aviona u Beogradu“. Takve stvari se rade bar godinu dana unaprijed, a često kada i duže. Konačno, koncesionar se sada bavi osnovnim problemima (reorganizacijom prostora, postavljanjem funkcionalnog poslovanja, preorganizacijom službi, dodatnim uslugama/prihodima, revizijom ugovora, sustavnim promjenama). To je ipak prioritet koji je conditio sine qua non da uopće mogu razgovarati o ozbiljnom dealu sa LCC ili drugim prijevoznicima. Stoga treba koncesionaru dati još vremena prije nego se stvaraju zaključci.

P

@ Alen
Digresija: mala greska, ne pise se conditio vec condicio :) mislim da je to jedini primer da se umesto ti pise ci. Koliko se secam rimskog prava conditio je neki zacin :) https://en.m.wikipedia.org/wiki/Sine_qua_non

A

U pravu ste, i moja isprika. Profesorica latinskog u gimnaziji i profesor Rimskog prava na faksu bi me u top smjestili radi takvog lapsusa. Sorry, i hvala na ispraci.

P

@alen
A sad vidim da sam ja u drugom textu stavio turbotrop umesto turboprop….. Hahahha…. Bitno je da vazduPLOHOVI lete ;) ali ostali ste duzni za AS i CA, da li je bolji e175 ili turboprop.
Pozz

A
M

Hvala na lepom odgovoru. Zanimljivo je da postojeci Wizz air koji ima dva aviona bazirana ne prosiruje svoju ponudu, uvede nove liniji i bazira jos aviona na Beogradski aerodrom. Oni se zale da je aerodrom jako skup sto mi se ne uklapa u istinu.
Da li se cini ili samo izgleda tako da postoji mogucnost da Wizz air bude istisnut sa beogradskog aerodroma?

A

Ne bi se čudio da ste u pravu Milane. Vinciu su easyJet i Ryanari najveći partneri. Naravno da im idu niz dlaku, da sa njima imaju posebne ugovore za cijeli svoj sustava (u paketu svi aerodromi), da su im toliko važni da im „perom po guzi“. Wizz Air kao dio globalnog IndigoPartnersa, premoćne institucije iza koje stoji najmočnija financijska institucija JP Morgan, svakako je broj 1 neprijatelj i Ryanaira i easyJeta. Samo usput, Ryanair je ušao u tal sa jednim od svojih najmočnjijih kunkurenata i neprijatelja, IAG-om, easyJet isto tako sa Air France-KLM. A Wizz Air? Nop! Oni su dovoljno močni da ne trebaju saveznika (bilo bi logično da to bude Lufthansa). No, upravo suprotno. Wizz je najjače napao na svog prirodnog saveznika. Što to govori o njima? Da su opako močni i jaki, te da imaju planove daleko jače od onog što je sada vidljivo.

U tom kontekstu je dosta vjerojtno da Vinci ima globalni dogovor sa easyJetom i Ryanairom, ili čak oba ova prijevoznika da ne podržava Wizz. Ne kažem da imaju dogovor da ih se koći, uništava ili poduzimaju radnje direktno protiv Wizza, ali da je moguće da postoji deal da ih se ne podržava i motivira to je vrlo vjerojatno. Naravno, moguće je i da je Vinci sam, bez „dogovora“, došao do zaključka da im je suradnja sa easyJetom i Ryanairom globalno strateški bitna i financijski isplativija, te da je postupanje u Beogradu samo produkt toga.

Upravo zato sam, kad sam pisao o tome kao će Vinci operirati Beogradom, naglasio da je Beograd samo 5% Vincia (danas i bitno manje), te da će biti samo dio ogromnog sustava u kojem beogradske želje, potrebe ili specifičnosti neće biti važne, nego samo sustav, globalni interesi Vincia.

U tom kontekstu ne mislim da oni koće ili diskriminiraju Wizz, ali da im ne daju posebne privilegije koje su spremni dati easyJetu ili Ryanairu ako se odluče bazirati avione u Beogradu, istinski mislim da je realnost.

S

Stoji sve napisano o odnosu prevoznika i operatera/vlasnika pomenutih aerodroma, ali ipak konkretne poteze će odlučiti prazan prostor u redu 255 i koloni X ili W, gde je od prilike mesto aerodromu Nikola Tesla. A taj prostor ili mesto u tabeli biće popunjen sa dvocifrenim brojem samo kada CEO operatera/vlasnika aerodroma i CEO navedenih prevoznika budu odlučili da je vreme za masni godišnji bonus. Pa tako sve do bankrota nekoga od nosioca navedenih uloga. Nije taj bankrot tako strašan kao što deluje na prvi pogled. A bonus je naravno isplaćen na prave brojeve računa na sigurnim ostrvima.
Tada ćemo se mi slobodno kretati.

Pozdrav svima

A

A tu ste potpuno u pravu. Potpuno! Potpisuje i klanjam se do poda.

T

Vlada Srbije je 100% vlasnik aerodroma Nikola Tesla i drugih aerodroma Srbije, i vecinski je vlasnik Er Srbije. Er Srbija je po mnogim faktorima u boljoj situaciji od nacionalnih prevoznika u regionu pa i privatnih (FlyBosnia). U slucaju bankrota koje neki otvoreno prizeljkuju, pre ce stradati manji prevoznici. Er Srbija ima najbolje sanse u regionu da leti jos decenijama.

A

Svi aerodromi regije su u vlasništvu država, osim Portoroža, Ljubljane, Lošinja i Brača. Neki su dati u koncesije (Beograd, Zagreb, Priština, Skopje).

Air Serbia ima najveće šanse u regiji, tu se slažemo. Ali da će letjeti još desetljećima, ja se ne bih baš kladio, u današnje vrijeme konsolidacije koja je u punom zamahu. Da ste rekli 10-15 godina, složio bih se, ali desetljećima…

Daleko veći igrači, sa preko 100 aviona su bankrotirali u Europi u prošlih par godina.

S

Formalno pravno, da, jesu vlasnici, kao što su i sve države exSFRJ – (ne regije) danas formalno pravno samostalne, suverene i nezavisne.
No već je ovde dosta reči ispričano na baš tu temu i oko nje, ali sada plakati za prosutim mlekom ne vredi.
Do kada su Vlada Srbije, Vlada Hrvatske … bile vlasnice navedenih „nekretnina“ možemo pričati unucima za jedno 30-70 godina, kada nam budu postavili to pitanje. Mada, možda bude neki događaj, opet nekog 27.04.20__. godine, sa nadajmo se nekim pametnijim ljudima.
Zato što će se London pitati za sve, opet, kao i tada. Ipak to je imperiija i danas.
Dosta je, baš dosta.
Pozdrav

A

I ponovo potpisujem i klanjam se do poda.

B

Ajmo to malo preformulirati.
Sto je to necije 🤔.

Kazemo banke nisu nase, u vlasnistvu su stranaca 🤔.
Tvornice, one koje su prezivjele, nisu nase jer su u vlasnistvu stranaca 🤔
Aerodromi nisu nasi……

Sta se uopce podrazumjeva pod tim pojmom ‘nas’?

Ja kako gledam, sve je ‘nase’.
Naravno, ako pod tim ‘nase’ podrazumjevate nacionalni predznak olitiga zastavu na repu.

Osobno, nemam udjela ni koristi od bilo kojeg subjekta, bio on u drzavnom vlasnistvu ili ne.
Zato ga i ne smatram svojim.
Niti OU smatram svojom, niti Jadroliniju, ni HZ, ni HEP……nista to moje nije.
No, ako cemo kroz prizmu cistog interesa, natavno kako imam nekih svojih interesa u svakoj od njih.

Ajmo nazad na ‘nase’.
Gospodo moja, sve je to nase.
Svi ti subjekti koji posluju u zemljama bivse YU, svi su oni nasi.
Registrirani su u tim drzavama, djeluju po zakonima tih drzava (ovo je podosta upitno ali nije do njih vec do ‘nas’), placaju poreze tim drzavama (i ovo je podosta upitno, no opet nije do njih vec do ‘nas’).
Suverenitet gospodo, tako se vjezba suverenitet.

E to, sta mi nismo kadri iznjedriti i ustoliciti pravi kadar u drzavne institucije…..opet je do nas.

Slobidane, nisi u pravu.
Sve na podrucijima omedjeno nasim drzavama, sve je nase. Od nas samih ovisi kako ce se upraviti time i u kojoj mjeri ce nasi interesi biti realizirani.

Malo bolje prouciti pojam suvereniteta.

A

E da. I zato što je sadašnja MZL Zagreb „naša“ i nema LCC. Dosadašnjih 8 linija spast će iduće godine na 6. Zato što je „naše“ pa „naši“ ne žele LCC u Zagreb. Bit će da naša turistička zajednica, „naši“ hotelijeri, naši restorani, naši taksisti, naši autobusni prijevoznici, naše suvenirnice, „naši“ shoping centri… ne žele više turista u Zagrebu, pa nam zapravo ne trebalu LCC. Ne trebaju ni lokalnoj raji da više i jeftinije putuje. Dakle, kojima to od „naših“ ne trebaju LCC u Zagrebu.

B

Dakle, Alene, gdje je problem?
U ‘nama’ ili ‘njima’?

Sve sta ‘nam’ se dogadja, svi promasene odlike (a i one koje sljede) sve je to ‘nasa’ zasluga.

Nitko nam drugo nije kriv do nas samih.
Izmisljati ‘njih’ je nezdravo.

S

Poštovani Beduin-e,
Radujem se Vašim komentarima, kao i Singapurćanca, dax… Iskreno, može se dosta naučiti iz istih kao i iz samih tekstova autora kolumne.
Znam, dosta toga sam učio, naučio, studirao i prostudirao da bih na kraju mogao reći da je to jedno veliko ***nje. Izvinite na izrazu.
Poenta je da kod nas u ExSFRJ nije baš bilo još samo napalm bombi, ali jedan Vijetnamski rat, mislim sa fizičkim, pravim ratom i svim propratnim pojavama je bio. A sada su na repertoaru fina podešavanja.
Niti jedan od zaposlenih na predmetu koncesije kod Vas kao i kod nas, svoju zaradu neće potrošiti kod „nas“. To naravno nisu zarade od 300-500 evra. Pišu se sa mnogo više nula.
Dobit u narednim godinama neće biti isplaćivana akcionarima koji bi možda sredili toalete u obdaništima i školama u npr. Surdulici, Otočcu, Varaždinu, Donjem Miholjcu, Uroševcu… Već će otići direktno u Pariz za sređivanje jelisejskih polja i luvra. Namerno pišem malim slovima.
Ako PPV, ministar spoljnih poslova, premijer i ministar unutrašnjih poslova mogu raditi protiv svojih građana (nisu niti teroristi, niti narkomani, niti zločinci, niti…), a u korist prve republike onda tu debelo nešto nije u redu. Iako se nama, a i nekima od nas čini da je sve sasvim u idealnom redu.
Ne moramo ih izmišljati, oni se sami pozivaju. Referendumi u Makedoniji i Crnoj Gori, a budući referendumi u Srbiji su Vam samo slikovito dočarali ili će dočarati njihova pravila.
Da ne bude zabune, nisu bili i neće to biti referedumi poput onih u Švajcarskoj, gde se izjašnjavate o tome koliko će biti učešće pšenice ili kukuruza u dohrani za divokoze tokom zimskih meseci.

A

Je, naša pogrešna odluka. U stari nije naša, jer ju nisam ja donio nego genijalci od političara, a ja sam bio taj koji se protiv toga svim silama borio i pritom pretrpio ozbiljne štete. To nitko ne dvoji i tu se slažemo.

Samo Vaša i moja premisa nakon te lođe odluke se razlikuju jer Vi kažete da je MZLZ i sada „naša“. Ja kažem da nije. Neokolonijalizam upravo radi na tome da sve bitno više nije naše kako mi ne bi time mogli upravljati kako nama paše (pa i van komercijalne logike ako to znači dodatne financijske benefite i zaradu u konačnici na cijelom sustavu).

I da, ja MZLZ ne osječam svojom, niti „našom“, već istinski stranom zračnom lukom. Jednako kao i Beč, Budimpeštu, Veneciju…

B

Alene, pod cijom jurisdikcijom posluje MZLZ-FT?
Posluje pod jurisdikcijom hrvatskih vlasti i po hrvatskim zakonima.
Dakle, nasa je.

To stu si ti zakoni, pravila manjkavi, nedefinirani i nedoreceni, to je opet nas problem.
Cak i u onim segnentima gdje jesu jasno definirani i doreceni, implementacija se ne nadgleda.

Pa nasi sudovi jos kazne u DEM izricu!
Treba li dalje?

Hrvatska je nesredjena drzava, drzava u kojoj svi znaju sa prava a nitko za obveze.

Do koga je?
Do nas samih ili tih „neokolonijalista“ koji su za mene imaginaran pojam kao i ta famozna UDBA koja svako malo iz pastete iskace.

Tko je taj/tko su ti koji treba/ju urediti stvari?

A

Pod čijom jurisdikcijom? U državi koja 90% svojih zakona i propisa mora prilagoditi pravilima Europske unije. A ako to ne učini dolaze sankcije. Naša… sure!

Naši sudovi ne izriču kazne u DEM. Ali u EUR? Nažalost.

Kao što rekoh, da jest, danas bi 30+% bilo LCC u Zagrebu. Oni trebaju baš svima. I građanima, i turistima, i kompanijama… jedino ne treba „našoj“ zračnoj luci.

П

Да се сложим са тим…

(Нео)Колонијалне силе су богате јер су исцрпљивале друге земље.

Зар мислите да ће другачије да се понашају? Икада?

:)))))))))))

До нас је искључиво. Да се не лажемо, и СФРЈ је имала меку империју. Куд нас су долазили да се школују, а ми смо им продавали све живо.

Занимљива је једна анализа да иако у Африци није било револуција 1990.-те, да им је опао животни стандард неко време. Статистика је стара ….. тако да све треба узети са дозом скепсе.

Да наставимо са препиркама или да будемо паметнији?

B

Alene, kazi ti meni sto to predstavlja EU?

Alene, pobogu, neki dan se iz drzavna odvijetnistva na sav glas hvale kako su, eto, natjerali Bandica da postuje bar 1 zakon 🤔

Alene, o cemu mi tu pricamo???

Oko EU imam podjeljene dojmove.
Osobno, meni je manevarski prostor puno veci….taj prostor maximalno iskoristavam.
Ja razumjem procitano, ja osobno sam se dobro prilagodio i snasao.
Velika vecina nije. Ta ista vecina ce kazati kako ja pojma nemam o nicemu…da je tako lako kako ja kazem, sva’k bi tak’o 🤔
Pa ti sad vidi.

Btw., ja sam onaj od pojedinaca koji se je skolovao ja Sarboni, MITu, Cambridgeu, NYU…..i eto ja pojma nemam 🤔

Hoce to tako u nedzrelim drustvima kakvo je hrvatsko.
Za svako rijesenje imamo, kao drustvo pod ciji nazivnik i sam spadam, 100000 problema.
Za svaku 3.14zdariju isto toliko opravdanja 🤔

Perice, po Africi sam proveo nekih 9 godina (Kongo, SAR, Angola, Namibija, Mozambique…..ozenio Etiopljanku), i opet moram kazat kako nemas pojma o cemu pricas.

A

Svadje nikada nisu donjele ništa dobro. Kao i ratovi. A ovaj naš nas je vratio 30 godina unazad. I nitko na njemu nije ništa dobio. Samo su svi ozbiljno izgubili.

П

Бедуин,

Пошто сам завршио лепе школе и дружио се са људима који су завршили такође лепе школе, Твој речник не потврђује ништа од тога што си рекао.

Додао сам да је статистика чудна ствар, а и дружим се са људима из Етиопије.

И толико од мене – пиши шта желиш. Твоју некултуру ћу игнорисати. Не знам за остале, али то је начин који се користи у друштвима у којима се хвалиш да си провео доста времена.

Збогом.

B

……besplatno je,
Ali dzaba i to sto je besplatno.

Kad ne ide, ne ide.
I nece ici dok se svaka 3.14zda nadje uvrijedjena i prozvana sto ne zna sve.
Pa ne mozes znati sve, to je nemoguce.
Uvijek ima netko jaci, brzi, iskusniji, pametniji, okretniji……uvijek…..a i ljepsi naravno 😃
Od takvih se primaju informacije, obradjuju kako kome pase …….

Perice, zao mi je…..ljepo od tebe sto se druzis, ali nisi ti taj kapacitet.

D

Ako se ima želja, kreativnost, odriješene ruke i dovoljno pameti može se napraviti posao u bilo kojoj oblasti ako se tome posvetimo maksimalno.

Nije avio prevoz atomska fizika da se ne može naći model koji ne spaljuje pare ko kotlovnica, ne kažem da se mogu zaraditi milioni ali bar biti na nuli i donijeti benefite privredi zemlje, to može bezrezervno.

Odgovori
A

Apsolutno i potpuno ste u pravu. LOT, Air Baltic, Air Malta i niz drugih to dokazuju, zar ne?

S

Mislim da ovde u svim komentarima glavni problemsto je AS za sve bivse republike a sada samostalne drzave nedostizna u svim segmentima To najbolje pokazuje vasa uporedjivanja Koliko god se trudili nemozete izbeci ogromnu razliku u svemu kad je vazduhoplovstvo u pitanju Ono sto mi se nedopada stalno kroz komentare apostrofirate politicare i to Srpske Hrvatske retko spominjete a o ostalima necu ni da govorim Srpsko vazduhoplovstvo vojno i civilno ide napred pa dali se to nekom svidja ili ne to je njegov problem Svi ti silni strucnjaci neka se okrenu oko sebe i neka vide sta su oni uradili na bilo kom planu pa neka onda drugog pljuju Pogotovo ljude i konpanije u Srbiji Naravno to mislim i kada je vojska u pitanju Sto se tice gospodina Alena njemu svaka cast na profesionalnosti jer se trudi da njegov nacionalizam i pripadnodt se nestavlja u prvi plan sto je normalno i za pohvalu Nadam se da ce vasa cenzura sad ovaj moj komentar objaviti Obicno moje komentare preskocite jer verovatno istina nekom neodgovara Ja se potpisujem punim imenom i nektijem se kao vecina sa nekim pseudonimom Do sada jedino je bila zamerka na moje pravopisne greske koje se normalno podkradaju u brzom kucanju U svakom slucaju ovaj portal je kvalitetan i vazan da postoji Tango six vrsi stalnu nadgradnju i to je dobroNa kraju lep pozdrav svim pravim i dobronamernim vazduhoplovcima

Odgovori
B

Meni su i dalje Etiopljanke najdraze 😉

A

Nedostižno? Kao što je Jatu bila nedostižna Croatia Airlines? Moj Srboslave, Air Serbia preko noči može propasti, totalno kolabirati, poglavito što ima vrlo staru flotu, klimav leasing preostlih aviona, velike dugove, i ponajviše što živi na subvencijama države. A što ako se promijeni politička vlast ili ova odluči više ne financirati Air Serbiu (npr. pod pritiskom EU)? Gdje je onda Air Serbia? Biti će i dalje nedostižna? Ili ako Ryanair zapne i udari svim silama radi Niša? Ili Lufthansa? Ili Air France-KLM? Ili easyJet? Ili Wizz Air? Što ako se, nedaj bože, daleko bilo, desi neka ozbiljna havarija? Može li to kompanija preživjeti?

Što ako se iznađe model za Croatiu Airlines i dođe kvalitetan management? Croatia ima daleko veće tržište, bitno veće potencijale. Neka prezme samo 50% tržišta u Hrvatskoj (što stvarno nije puno), Air Serbia će biti patuljak.

Ne kažem da će se išta od toga desiti (nemojmo zanemariti moć hrvatskih političara da i dalje rade idiotske stvari), ali samo naglašavam da se ne bih razbacivao izrazima „nedostižno“. Jer smo prije 5 godina vidjeli kako se „nedostižno“ vrlo brzo dostiglo.

П

А шта ако се не нађе?

Изгледа да је Кроација већ отписана ако је једини предлог да се врућ кромпир препусти пензионим фондовима.

A

Nisam rekao da će se naći. Znavši naše genijalce neće se naći. Samo govorim da nije nedostižno.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Ако сам добро разумео проблем Сухоја је у моторима и деловима за њих који долазе са Запада. Па зар не би требало да плаћају Русима одштету због тога? Јако су испали наивни базирањем авиона на западној техници.

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Алене из свих градова које сте споменули постоји могући наручени комби превоз у организацији локалних предузетника.

05. Dec 2019.Pogledaj

Vukovarc na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

@ AL-41F1 Slazem se sa tobom. Uz napomenu da onaj koji je bio 91-te tri put jaci od svih nije imao potrebu za dogovore sa slabijima sto je i normalno. Bolje je imati praznu i pustu regiju, nego u njoj imati nezadovoljni narod koji malo, malo dize pobunu i narusava sigurnost. I sa ovim bih…

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

АТР 72 није најпријатнији за лет али до 2 сата је ок ако је цена карте мања него са млазњаком. Што би било негде до Минхена отприлике. Годинама се са њиме летело чак до Штутгарта. Вероватно би пуна једначина приказала шта је исплативије. Али нешто видим да ћемо добити Сухоје. Можда се покажу добро у…

05. Dec 2019.Pogledaj

Golub na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

@m_kg Pozdrav. Bez ikakve zle namere, da li biste mogli podeliti više informacija? Ovo je zaista zanimljivo i ako su pale maske za kiseonik, a pilot greškom preko interkoma objavio mayday, meni bi najverovatnije trebala preobuka po sletanju, od struka naniže. S obzirom da znam šta je mayday, a šta je pan-pan, nije mi lako…

05. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend