Letačke priče Suada Hamzića: Olujna noć

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Večeras letimo sa Suadom iznad Jugoslavije, između olujnih oblaka, u MiG-u 21, izviđaču.

Te noći trebalo je izvršiti samo dva leta po planu Komande RV pa sam se sa neophodnom ekipom specijalista iz svoje eskadrile jednostavno “prislonio” uz 125. lae, 117. lap koja je i tako letela po svome planu i angažovala sve ostale potrebne elemente vazduhoplovne baze i Kontrole letenja za obezbeđenje letenja.

Bio je kraj ljeta i dan nije obećavao zbog intenzivne oblačnosti. Dolazeći predvečer na aerodrom sam osmatrao nebo i konstatovao da su izgledi za izvršavanje plana sve slabiji zbog intenzivnog razvoja vertikalne oblačnosti ali pravila su nalagala poštovati odluke komandira jedinice sa kojom ću leteti, koja obezbeđuje i moje letenje.

Major Đilas Rade komandir 125. naredi izvlačenje aviona iz objekta, početak priprema za letenje. Moj mehaničar me značajno pogleda. Potvrdih da uradi isto. “Đida”, kako smo ga nazivali, polete na dvosedu sa svojim zamenikom kapetanom I kl. Kostić Vladetom na izviđanje vremena.

Imao sam utisak da to uzalud radi, ili reda radi da opravda prethodno donesenu odluku da se avioni izvlače i pripremaju jer vreme se pogoršavalo. Iako je sunce zašlo kroz rupe između oblaka videli su se vrhovi tornjeva več dobro razvijenih vertikalnih kumuluskongestusa koji začas mogu preči u opasne olujne kumulonimbuse.

Svaki čas smo očekivali da će preko radija javiti da od letenja nema ništa. Ali Đida ne javlja ništa već nakon dvadesetak minuta sleće, dorulava. Okupljeni oko njega slušamo aktuelnu meteo situaciju u rejonu aerodroma i zapadne polovine Jugoslavije i sebi svojstvenim rečnikom Đida zaključuje procenu i očekivanje da se se ova masa vertikalne oblačnosti ulaskom u noč raspadati jer je, kako reče “rahitična” i dodade obračajući se meni:

– Izviđač, kreni po svome zadatku! – pošto sam ja, zbog dugotrajnog leta bio prvi po planu da bih moj kasniji drugi let završio odmah posle sletanja njihove treće smene. Iskreno, nisam bio nimalo oduševljen ovom procenom mogućeg razvoja meteo situacije niti odlukom ali nisam želeo ostaviti loš utisak odustajnjem i na bilo koji način dovesti u pitanje odluku komandira druge eskadrile, eskadrile čiji sam gost a čija je velika većina pilota znatno mlađa i neiskusnija od mene. Uz to, bio sam siguran, da bi takva moja odluka ostavila loš utisak pa i degradirala mišljenje o pilotima 352. iae tada, zasigurno, najkvalifikovanije nadzvučne eskadrile u našem Vazduhoplovstvu.

A ja sam tada bio zamenik komandira te eskadrile.

Uostalom, pomislio sam, možda je Đida i u pravu, a i Zadar je meteorološki uvijek povoljniji, uz to mi izviđači imamo mnogo više goriva i “umemo” sa njim! Uputih se ka avionu.

Odmah po uvlačenju mehanizacije, već na dvestotinjak metara isključih forsaž i u pravcu juga nastavih penjanje izbegavajući direktan ulazak u brojne kumuluskongestuse koji su, koliko mogoh videti okruživali naš aerodrom. Postigavši planiranih 7.500 metara produžih ka navigaciskom radio faru VRL (Vrlika, 45 km severno od Splita) a potom zauzimam kurs ka Herceg Novom gde ču započeti svoj prvi zaokret RTI.

Vreme nad obalom je pretežno oblačno ali bez izražene vertikalne oblačnosti. Slika nad kontinentom je drugačija, zapravo slična onoj kojoj sam okrenuo leđa pre desetak minuta a zbog pada mraka sve manje mogu i videti. Na kanalu ObKL Zagreb čujem pilote 125. lae koji su letenje počeli po svome planu. Udaljavajući se ka jugoistoku gubim ih a definitivno po preletu Dubrovnika i prelsku na kanal ObKL Beograd koja je rukovodila letenjem nad istočnom polovinom Jugoslavije.

Približavam se Herceg Novom, mome neprikosnovenom orjentiru. Između oblaka prepoznajem obližnje svetlosne orjentire, nazirem i svetla Igala i Herceg Novog.

Zauzimam kurs, fiksiram ga kursnim indeksom, snižavam sedište aviona do kraja da bih svoje vidno polje snizio što je moguče bliže u ravan letnih instrumenata, podešavam tačne elemente leta, uključujem elektronske blokove za RTI, uključujem štopericu, letim tačno 60 sekundi, uključujem na trenutak vertikalnu kameru radi samo jednog (kontrolnog) snimka, isključujem kameru, restartujem štopericu i uvodim avion u desni nagib od oko 11 – 12 stepeni. Koncentrišem se na veštački horizint (aviohorizont) i pokazivač skretanja i klizanja, kuglicu nogama teram u strogi centar. Malo, vrlo malo, neznatno povećavam snagu motora da kompenzira efekte nagiba aviona: aviohorizont, pokazivać skretanja i klizanja, brzinomer, visinomer – pa u krug. Blagi, vrlo blagi, neosetni pokreti ruke ili noge, instrumenti, časovnik, instrumenti leta, kurs.

Tih desetak minuta za mene ne postoji spoljni svet. Samo instrumenti, blagi pokreti komandama aviona, kontrole.

Avion u nagibu jedva većem od 10 stepeni mora napraviti pun krug prečnika od preko 40 kilometara, na istoj visini, istom brzinom, izaći na isti orjentir, po mogućnosti istu tačku. Svako odstupanje registrovat e objektivna elektronska i foto kontrola i zadatak će biti uspešan, delimično uspešan ili naprosto beskoristan let (izuzev lične trenaže pilota u letenju).

Poslednjih 45 stepeni zaokreta, vreme za vizuelnu kontrolu i prve procene moguće efikasnosti. Provirujem na trenutak iz kabine, OK je, nos nazad u kabinu održavam elemente do nultog kursa obeleženog indeksom.

Još 5 stepeni, još 3, 2, 1 i ispravljam nagib, uključujem ponovo kameru radi onog kontrolnog snimka, restartujem štopericu, milujem ručicu gasa ali unazad, održavam visinu i brzinu – 60 sekundi kasnije isključujem elektronske blokove, štopericu, podižem sedište na moju visinu i – hvatam vazduh.

Lakše se diše. Što sam uradio, uradio sam do sledećeg zaokreta. Da, do sledećeg zaokreta a taj je iznad Paga, na ostrvu Pag.

Setih se vremena. Valjda je dobro. Valjda je Đida bio u pravu!?

Pravim zaokret za 180 i penjem na visinu leta do sledećeg orjentira za izvršenje zadatka, novog zaokreta RTI. Na visini preko 7.000 letim na severozapad, ka Pagu. Mirna noć. Mrak. Poneki svetlosni orjentir koji preopoznajem ali mi i nisu bitni. U daljini nazirem svetla Splita a levo svetla romantičnog mesta Omiša, meni tako dragog, mesta odakle je moj Fjaka, mesta za koje me vezuje toliko lepih uspomena na dobre ljude, bevandu, roštilj.

Povećah nagib, gledam svetla hidroelektrane Zakučac i vraćajući avion u horizontalni položaj nešto mi blesnu u kupoli kabine aviona koja me delila od neprijatnog spoljnjeg ambijenta. Pomislih da je odblesak spoljnih svetala ali pogledah i u kabinu da nije u pitanju neka signalizacija. Ništa. Sve je u redu ali ponovo neki slab odbljesak!?

Ponovno sve kontrolišem, ponovno sve u redu, ali ponovo blesak !?

Od čega, kakav, zašto, pomislih stigavši skoro iznad Splita i onda shvatih da dolazi spolja – sa severa. Videh jedan, pa još jedan identičan blesak ali i njegov odraz na susednim oblacima daleko na severu.

Shvatih.

Pet minuta kasnije celi horizont severno od mene je naprosto gorio od serije, rekao bih međusobno povezanih bleskova. Svakih dvadesetak sekundi bi blesnuo novi obasjavajući svojom crveno-žutim svetlošču okolne oblake. Onda bi blesnuo onaj do njega ili na potpuno suprotnom kraju tog plamenog zida. Pravac mi je bio jasan ali ne i njihova daljina. Nju sam samo procenjivao i naslućivao.

Prelećem Šibenik i sve mi postaje jasnije ali me čudi što se piloti 125. još uvek prijavljuju Oblasnoj kontroli očigledno leteći svoju drugu smenu po planu!?

Približavam se Zadru koji, kao i obično, ima najlepše vreme u regionu. Prelazim na kanal 5 na kojem su obavezno uključeni aerodromi koji su nečija alternacija a Zadar je naša kao i uvek kada letimo. Pozivam AKL Zadar. Javlja mi se kontrolor letenja.

Na moje pitanje potvrđuje da je kod njega sve u redu, meteo situacija povoljna, noćni start (svetla uzduž PSS) uključena. Tek iznad piste vidim da su svetla noćnog starta zaista uključena ali slabo vidljiva jer su upaljena na niži intenzitet i da ih fali bar 30% pošto su ih počistili pitomci isto onako kako sam ja “čistio” zastavice krajem 1964, sve do leta sa kapetanom Pastor Stjepanom. To mi proizvede nekakvo ugodno sećanje, izvuče osmeh, dobro raspoloženje, nekakav optimizam.

– Budite spremni, možete zatrebati. – poručih kontroloru koji potvrdi da će biti, verovatno i ne razmišljajući o tome šta se dešava stotinjak kilometara severno od njega.

Vratih se na kanal ObKL Zagreb i produžih ka Pagu razmišljajući da li da nad Pagom radim planirani zaokret ili da sa solidnijiom rezervom goriva krenem ka Bihaću, ubacim se u redosled sletanja i slećem što prije. Ali čujem na kanalu dobro poznati glas kontrolora letenje Jande, kojem verujem. Odlučujem da idem po zadatku ali i da ga dozvoljeno prilagodim, štedim gorivo.

U prilazu mestu Pag postupih u potunosti u skladu sa procedurom ali odlučan da radim zaokret nagiba bliskog 15 stepeni, operativno upotrerbljivih rezultata ali trajanja kraćeg za skoro 4 minuta uz preko 100 litara manjom potrošnjom goriva. Tako i postupih ali dekoncentrisan onim što sam slušao na kanalu ObKL. Situacija je postajala sve ozbiljnija, rekao bih dramatičnija.

Piloti 125. lae su se sve češće javljali tražeći pomoć u navigaciji, prednost u prilazu ka navigacijskom radio faru RA (Rakovica) sve brže nestajali sa tog radio kanala javivši kada vide Rakovicu!

Odmah po isključenju opreme, ne čekajuči da ispeglam onaj dodatni minut u odletu, prevedoh avion u penjanje ka severu i zatražih odobrenje za let ka Rakovici nameravajući da prilaz aerodromu izvršim po standardnoij proceduri probijanja oblaka na dole. Kontrolor letenja, Janda koji me i po indeksu (nazivu pilota) i očigledno i po glasu prepoznao mi mirno saopšti da neću moći tako i naredi mi kurs mnogo zapadnijom putanjom od tražene da bi time oslobodio prostor i vreme za mlađe kolege, pilote 125. lae. Potvrdih da sam razumeo i krenuh u naređeni severni kurs u pravcu Ogulina.

Opet slušam uznemirujući dijalog pilota i KL ali me ne čudi jer letim pravo ka bedemu visokih oblaka koji po celom horizontu bleska munjama i njihovom odsjajem na masi visokih vertikalnih oblaka. Slika koja impresionira, slika u kojoj bih sigurno uživao da sam je mogao gledati sa zemlje ili bar sa 1000 litara goriva više. Ovako…

Janda vodi moje kolege. Daje im kurseve, naređuje skretanja i promene visine:

– Vidra 11, tvoje gorivo!? – čujem Jandino pitanje

– Blizu 800. – zaokružujem namerno na više, da ga umirim.

– Onda u kurs 330. – čuh kada mi naredi još skretanja u levo, još dalje od linije prilaza i produži davati instrukcije pilotu kojeg je vodio i opravdano mu dao prednost za prilaz aerodromu.

Što slagah, pomislih, stiskoh zube i skrenuh avion u levo.

Gorivomer i brzinomer su mi glavni instrumenti. Zategao sam ručicu gasa i letim sa malo više od 450 km/čas instrumentalne brzine dovoljne za pouzdanu upravljivost avionom a sa minimalno potrebnom snagom motora – minimalnom potrošnjom goriva.

Janda vodi nekoliko pilota istovremeno. Opet jedan javlja Rakovicu i nestaje sa kanala. Sledećeg Janda poziva ali taj se ne javlja i, kasnije saznajem, da nije stigao da se odjavi već je jednostavno promenio kanal da se javi aerodromskoj kontroli. Vodi Janda još dvojicu od kojih jednog starijeg od mene, mog prijatelja Dimčeta i nekog mladog. Lakše mi je. Mladome prednost a Dimče neka se bori za mesto pod suncem.

Usledi poziv meni i naređenje da idem u desni zaokret radi ulaska u pravac za sletanje. Vidim u daljini svetla Rijeke, desno ispod Novog Vinodolskog ili Crikvenice ali nestaju ispod mase oblaka. Na istoj visini, oko 7000 metara izlazim u jugoistočnim kursevima u pravcu RF Rakovica, približnim kursu PSS, kursu za sletanje na PSS br 1.

Svuda oko mene gori, i ispred mene, na liniji poniranja kojom moram stići do piste. Gorivo je nešto preko 500 litara a u normalnim okolnostima slećemo sa 600 do 800. Čuh onog mladog kolegu kako javi Rakovicu i ne sačekavši odgovor nestade sa kanala ObKL. Janda sa očiglednim olakšanjem se obrati meni i naredi poniranje u pravcu nešto južnijem od pravca piste. Prevedoh avion u poniranje ali pravac koji me vodio ravno u jedan vrlo aktivan CB koji kao da nije prestajao da gori od munja koje su bleskale.

Čuh opet Dimčeta koji javi da je preleteo Rakovicu i odjavi se.

Upali mi se signalizacija “Ostalost 450” upozoravajući me da imam još 450 litara goriva. Dobro je ako je 450 litara jer može biti i 400, ali i 500 jer je tehnička norma preciznosti te signalizacije bila +/- 10% !

– Sada u kurs 130, nastavi poniranje. – čuh Jandu.

– Razumeo, minut do dvan’est. – dodadoh misleći na neposrednu blizinu obaka ispred mene koji kao da je goreo.

– Ima još 12 km do centra mu. – dodade kao da je pogađao moje misli.

Ponirem, vidim poneki svetlosni orjentir ali ne prepoznajem ih.

Radio kompas mi pokazuje da mi je RF (radio far) Rakovica levo od pravca a onda i ugledah prepoznatljiva svetla tog sela i krenuh još ulevo da presečem kurs u 142, pravac piste.

Na trenutak nestade svaki svetlosni orjentir i shvativši da sam ponovo u oblaku skoncentrisah se na instrumente i nastavih poniranje prebacivši RK (radio kompas) na dalji privodni radio far IZ (Izačić) koji se nalazio na nepuna 4 km. od praga piste br. 1.

Nastavih poniranje. Na trenutak kao da videh neka svetla spolja koja ponovo nestadoše. Nastavih instrumentalni prilaz nastojeći što preciznije održavati zadane norme za instrumentalni prilaz radi sletanja odlučan da stajni trap ispustim tek ako imam elemente i uslove za sletanje. U momentu preleta privodnog radio fara “IZ” ugledah svetla PSS malo ulevo od ose aviona.

To je to pomislih, i instiktivno prebacih ručicu stajnog trapa na izvučeno korigujući pravac radi ulaska u osu piste. Svetla piste vidim na momente jasno, na momente pomućena ali u pravcu sam, između svetala piste, elementi prilaza dobri – izvlačim flapsove na položaj za sletanje manjom brzinom, tzv. SPS, palim svetla za sletanje a na početku piste, sa leve strane, vidim, pale se i zemaljski reflektori koji mi trebaju olakšati ravnanje u finalu, pristajanje na sletanju.

Prelećem prag piste i pored blagog bacanja osećam da mi avion nekako dugo pliva kao da ima povećanu brzinu a, znam, prag piste sam preleteo uobičajenom normalnom brzinom.

Shvatam, i iako to nije uobičajen postupak na sletanju, skidam ručicu gasa sa upora SPS. Avion istog momenta blago točkovima dodiruje beton PSS a ja skinuvši gas do kraja počinjem energičnije kočenje na mokroj pisti nespreman da aktiviram kočeči padobran da me udari vjeta ne bi zbog njega odneli sa piste. Osećam udare vetra ali bez poteškoća održavam pravac po sredini piste i usporavam avion. Tek kada se uverih da mi je avion pod kontrolom, da imam još oko 500 metara do kraja piste popustih kočnice.

Pripremajući se da napustim PSS shvatih da su udari vetra zapravo mnogo jači i da nosi talase jake kiše. Kada uz pomoć mehaničara izađoh iz aviona shvatih i da je vetar mnogo jači nego što sam pretpostavljao a i zašto mi je avion onako “plivao” na sletanju.

Bio je leđni ali vremena za promenu starta (pravca poletanja i sletanja) premeštanje startne radio stanice i reflektora jednostavno nije bilo pa je dežurni pilot na startnoj stanici javljao utješni, slabiji, leđni vetar nego što je stvarno bio.

Ali ja ni tu poruku nisam čuo.

Čim sam došao kući telefonirah mom komandiru Ficku koji slušalicu podiže na prvo zvono. Sutradan dogovorismo kako pilot naše eskadrile treba postupati ako se slična situacija ponovi. Na sreću nije se tako šta ponovilo, bar ne da ja znam.