[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Radi li Adria pametno ili ne?

Nakon što je 4K preuzeo Adriu u njoj se svašta nešto događa. Zaposlenici kažu da sa managementom komuniciraju engleski, da je u upravljanju kompanije vrlo malo Slovenaca, da probleme rješava mali tim autoritativnih ljudi, da ih ne interesira tko i kako vodi kompaniju dok god dobivaju plaću i imaju pristojne uvjete rada. Više ih ne interesira strategija, pa čak ni budućnost Adrie. Dok je dobro biti će u njoj, dok nije otići će. Da, glavna Adrijina baza je u Ljubljani, većina zaposlenika jest Slovenaca, ali je malo toga slovenskog u njoj ostalo. Čak je i ime „iznajmljeno“.

Promjene su očite. Kompanija je napravila nekoliko iznenađujućih poteza, ali je vidljivo da se dešavaju krupne stvari. Moto 4K je „We fix it“. I da, 4K ima ideju jeftino preuzeti kompaniju, pa u nju dovesti strani management, očistiti je, stabilizirati poslovanje, prikazati rast i potom je prodati za daleko više novaca nego je u kompaniju uloženo. No, ako u tome ne uspije 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Znakovit je primjer trgovačkog lanca Anttila iz Finske koji je 4K nakon godine dana od preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. odveo u stečaj, zatvorivši 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Identična sudbina zadesila je i Darwin, koju je 4K nakon samo četiri mjeseca odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Kada 4K odluči firmu odvesti u stečaj, učini to brzo i efikasno.

Bez obzira što će 4K učiniti, prodati Adriu ili ju odvesti u stečaj, obzirom na ogromne poteze koje trenutno čini svakako je ušao u zonu interesa strukovne javnosti koja se pita koliko su potezi koje radi dobri i perspektivni. Naravno, da je to naš današnji predmet interesa.

Zašto se Slovenija odlučila za 4K?

Iz odgovora Ministarstva financija Slovenije od 22.2.2016. na zastupničko pitanje o prodaji Adrie Airways kompaniji 4K Invest, a koji je pripremio Slovenski državni holding d.d. (SDH), a koji dokument imam u posjedu, vidljiv je niz interesantnih detalja o prodaji Adrie.

SDH tvrdi da je upit za prodaju Adrie poslan na više od 100 kompanija, da su dobili velik broj ponuda i da su sve ponude tražile participiranje Slovenije u iznosu od 5,6 do 8 milijuna EUR u dokapitalizaciji Adrie. Sve ponude su imale simbolične iznose za kupnju. Ponude su sadržavale i zahtjev za otpisima dugova, odgodama plaćanja, te mogućnostima kreditiranja u neposrednoj budućnosti. SDH tvrdi da je 4K bio jedini investitor koji je ponudio sudjelovanje u dokapitalizaciji (na kraju je omjer dokapitalizacije 4K i Republike Slovenije bio 1:3).

Nažalost SDH, ni Ministarstvo nisu ponudili uvid u navedene „brojne“ ponude, čak nisu ni naveli tko su bili kandidati, tj. ponuđači, pa se ovi podaci ne mogu provjeriti, te su ovi kumulativni podaci upitnog kredibiliteta, posebno u rasponima i nedostatku informacija o kontekstu u kojem su navedeni. Naime, neki ponuđač je možda i tražio veće sudjelovanje u dokapitalizaciji Slovenije, ali je možda dao druge bitno bolje benefite poput garancija širenja mreže i flote, povećanja broja putnika, možda se radi o kvalitetnim avio-kompanijama a ne investitoru koji do tada nije imao ni jedno jedino iskustvo u akvizicijama u zrakoplovnim kompanijama, definiranje perioda u kojem Adria ne može ići u bankrot isl.

4K je vrlo mlada kompanija. Osim gornje spomenutog primjera likvidacije finskog trgovačkog lanca Anttila, kompanija je nakon dvije godine prodala njemačku elektroničku kompaniju Periscope kompaniji Cemtrex, preuzela je proizvođača poliesterskih proizvoda TWD Fibers, kemijsku kompaniju Alz Chem, te još nekoliko manjih kompanija. 4K je kupila i preprodala Adler (trgovina tekstilom), Woolworth (trgovina tekstilom), Rohner (kemijska industrija), skw (kemijska industrija), Goldgas (prodaja plina), Zielpunkt (trgovac hranom na malo), Versatel (telekomunikacije) idr. 4K se prije Adrie nije bavio avio-businessom, a što je vidljivo i u poslovanju Adrie. Radi ozbiljne početničke greške i vidljivo je da nemaju iskustva u ovom specifičnom businessu.

U ponudi 4K je ustvrdio da smatra da Adria može biti uspješna zrakoplovna kompanija sa liderskom pozicijom u Jugoistočnoj Europi. 4K je ponudio plan restrukturacije Adrie. Za kupnju Adrie 4K Invest je osnovala posebno trgovačko društvo SPV Special Purchase Vehicle 4K KNDNS GmbH registrirano u Njemačkoj. Ugovorna obveza investicije je 4K Invest iz Luksemburga, te se na isto uporablja Luksemburško pravo.

SDH je analizirala više scenarija rješenja problema Adrie: stečaj, osnivanje nove pravne osobe (poput Swissa ili Brusselsa), te dokapitalizacija i prodaja. SDH je nakon analize ustanovila da je dokapitalizacija i prodaja najbolja opcija i da je isto najmanje koštalo Sloveniju, jer bi osnivanje nove pravne osobe i stečaj koštalo daleko više. SDH tvrdi da bi trošak stečaja bio 3,2 milijuna EUR, dok je Slovenija dokapitalizirala Adriu sa 3,1 milijun EUR da bi je prodala 4K Investu za 100.000 EUR, no Adria je na ovaj način nastavila djelovati. Kako bi trošak stečaja bio veći od dokapitalizacije (za 100.000 EUR) samim time ne radi se o nelegalnoj pomoći države, koju bi Europska unija sankcionirala. Uz to SDH jasno navodi da Adrija uplaćuje na ime poreza i doprinosa godišnje 10 milijuna EUR, čega u slučaju stečaja ne bi bilo, te da bi isto stvorilo i 400.000 EUR novih mjesečnih troškova na ime prelaska djelatnika na zavod za zapošljavanje i socijalne pomoći istima kao nezaposlenima.

SDH uz to navodi važnost Adrie za slovensko gospodarstvo, obzirom da je Adria u 2015. dovezla 200.000 turista koji su u Sloveniju donijeli 28 milijuna EUR (140 EUR po turistu). Adria povezuje Sloveniju sa 200 tjednih letova na 30 destinacija. Uz to preko partnera u Star Alliansi i code-share ugovorima Adria povezuje Sloveniju sa cijelim svijetom, ukidanjem Adrie Slovenija ne bi bila povezana sa balkanskim aerodromima (Sarajevo, Skopje, Priština, Podgorica, Tirana) što bi bilo vrlo štetno za slovensko gospodarstvo jer druge kompanije ne bi preuzele ove linije u slučaju ukidanja Adrie. SDH naglašava da Adria generira oko 150 milijuna EUR prihoda koji se realiziraju u Sloveniji.

Tijekom 2016. godine Adria je pod 4K prikazala profit od 3,2 milijuna EUR, dok je 2015. imala gubitak od 9,2 milijuna EUR. Promet kompanije je porastao za 1,9%, na 155,2 milijuna EUR, no onaj od putničkog prometa je pao za 6,3% (134,9 milijuna EUR). Operativni rashodi su smanjeni za 6%. Adria je smanjila broj zaposlenih sa 420 na 396. Pritom je kompanija smanjila broj putnika za 11% spram 2015. (1,1 milijuna EUR). Load faktor kompanije pao je sa 67,9% na 65,5%. Broj letova pao je na 19.470 (za 4%).

Niz analitičara dovodi ovu profitabilnost u pitanje, obzirom da je u financijskim brojkama prodaja dva CRJ-200, rezervnih motora, te da je ime Adria prodano za 7,6 milijuna EUR nepoznatom kupcu. I tu se otvaraju ozbiljne spekulacije tko je i zašto kupac imena „Adria“? Tko bi imao interes kupiti ime „Adria“? U strukovnim krugovima spekulira se da je to Republika Slovenija. U tom slučaju kompletna „investicija“ u Adriju više nije 3 nego 11 milijuna. Iskreno ne mogu dokučiti ikoga drugoga tko bi mogao imati interes u kupnji imena Adrie, no dokazi za ovako što, osim opetovanog ponavljanja ove mantre u strukovnim krugovima nema. Drugi izvori pak tvrde da je ime kupila kompanija u vlasništvu ili povezana sa 4K kako bi na papiru prikazala bolje rezultate od stvarnih, poglavito što se isto desilo pri kraju godine. Ukoliko je to istina onda sve mjere koje 4K radi za cilj imaju jedino brzu prodaju kompanije nakon što se prikaže kako kompanija raste i kako se financijsko poslovanje okrenulo na pozitivno.

No, jedno je sigurno, odbijemo li taj iznos ispada da bi Adrija u 2016. bila u minusu od oko 5 milijuna EUR, rezultat bolji nego 2015, ali nimalo dobar. No, kako se iz financijskog izvješća ne vidi koliko je uprihođeno od prodaje dva CRJ-200 i rezervnih motora, te koji dio od tih 7,6 milijuna EUR za ime je isplaćeno u 2016. godini (navodno se taj iznos isplaćuje u ratama više godina), zapravo ne možemo pouzdano ustanoviti kakvi su financijski pokazatelji Adrije. U svakom slučaju Adria je 2016. godine imala bitno manje putnika, lošiji LF, manje prihoda od prijevoza putnika i manje letova. Ne baš dobri preduvjeti za bolje poslovanje.

Ogroman rast linija u 2018.

U 2017. broj putnika je porastao i to za 9,6%. No, još uvijek nije dostigao brojke iz 2015, tj. prije preuzimanja od strane 4K, a daleko je i od rekordnih brojki kompanije iz 2008. godine.

U broju letova 2017. godine Adria je dostigla 2015, tj. prije preuzimanja od strane 4K, te je vrlo daleko od rekordne 2008. godine.

Load factor je 2017. bolji spram 2016, no još uvijek vrlo loš. Lošiji od 2015, tj. prije preuzimanja, i neusporedivo lošiji spram prethodnih godina, posebno spram rekordne 2013. godine.

U ovoj godini Adria je ozbiljno povećala broj tjednih letova, čak 29 više nego prošle godine.

Adria je otvorila nevjerojatnih 8 novih linija zimus i ovog ljeta (Kiev, Brač, Bucharest, Dusseldorf, Dubrovnik, Geneva, Hamburg, Sofia).

Istovremeno kompanija je povećala broj aviona na 15, i to 3 Airbus A319 (142 i 144 mjesta), 9 Bombardier CRJ900LR (86 i 90 mjesta), te 3 CRJ700ER (70 i 72 mjesta). Time je Adria prerasla Croatiu za 3 aviona i prešla na 2. mjesto od 5 kompanija regije. Od toga jedan CRJ700 leti za Luxair, dok dva CRJ-900 lete za Austrian. Kompanija će iduće godine u flotu dobiti još tri CRJ-900, a prolongirana isporuka 6 Saabova 2000 planira se za rujna (septembar) ove godine.

I po broju sjedala u zrakoplovima Adria je prešla na drugo mjesto (1.434), dok je Croatia pala na 3. mjesto.

Adria je produžila ugovore za leasing A319, pa je sigurno da će jedan A319 ostati najmanje do 2021, a dva do 2024. godine. Četiri CRJ900 će ostati u floti bar do 2022, jedan do 2026. i jedan do 2027. Tri CRJ700 će biti u floti bar do prosinca (decembra) 2019.

Koji je koncept 4K Investa u Adriji?

Sada je već jasna koncepcija 4K u Adriji. Vlasnik je odlučio zadržati bazu u Prištini, uz letove iz Tirane koji se obavljaju iz prištinske baze. Ove letove 4K je zadržao na nivou od prije (jedan let više za Malmo), a povećan je broj frekvencija iz Tirane za Ljubljanu. Iz prištinske baze Adria je imala 177.166 putnika, skoro 15% njenih putnika. Prošle godine 4K je prekinuo suradnju sa Lodzom, te je istime ukinuo tamošnju bazu, svih 10 letova i prebacio tamo bazirani CRJ700.

No, 4K je ekstremno povećao broj linija i letova iz svog huba u Ljubljani, te je izjavio da mu je strategija jačanje ljubljanskog huba. I to nije ostalo samo mrtvo slovo na papiru. Osam novih linija prošle zime i ovog ljeta, ozbiljno povećanje frekvencija na čak 7 ostalih linija, a samo neznatno smanjenje na dvije linije. Posebno su pojačane feeding linije. Uvedeno je čak pet feeding linija (Brač, Bukurešt, Dubrovnik, Kijev i Sofija), a na dvije feeding linije imaju ozbiljno povećanje (Podgorica 4 dodatna leta i Tirana 3 dodatna leta).

Hub leti u četiri vala. Prvi (jutarnji) i treći (večernji) val su prema sjeveru, zapadu i istoku, dok su drugi (podnevni) i četvrti (noćni) feeding val. Frekvencije svake linije su u načelu ravnomjerno razmještene u prvom i trećem valu, dok su linije sa 7 i manje letova u načelu u drugom valu, a one sa više frekvencija pokrivaju svakodnevno 2. val, a ostatak frekvencija pokrivaju u noćnom valu. Izuzetak je Kijev koji leti samo u noćnom valu. U noćnom valu letove ima Kijev (3 leta), Priština (7), Skopje (5) i Tirana (7).

No, ovdje se desio prvi problem planera u 4K. Naime, kompanija je preuzela Darwin u srpnju (julu) 2017. i planirala preuzeti flotu od 6 Saabova 2000. 4K je naglašavao da će zadržati letove iz svojih baza u Luganu i Genevi. Za to je planirao zadržati flotu od dva Saaba u Švicarskoj (jedan za redovne linije i drugi za chartere). Tri Saaba trebala su ići u Adriu, a jedan u novu bazu u Paderborneu. Ne samo to nego je Adria Switzerland planirala i letove iz Berna jel je SkyWork Airlines bio pred gubitkom AOC-a. No, već u studenom (novembru) iste godine 4K je proglasio bankrot Darwina.

Ovaj bankrot desio se nenadano, ili bar prije planiranog roka jel je sve napravljeno vrlo stihijski. Iako je prvo najavljeno da će se i dalje letjeti iz oba Švicarska grada te iz njih širiti mrežu linija, 27.11. izjavili su da će bazu u Luganu ukinuti do kraja 2017, a onu u Genevi do ožujka 2018, a da će Adria Switzerland postati ACMI kompanija. Kasnije istog dana Darwin je obznanio financijsku nelikvidnost i zatražio predstečajnu zaštitu. Dan kasnije, 28.11. FOCA (švicarska Federal Office of Civil Aviation) je obznanila ukidanje Operacijske dozvole (Operating Licence) koja stupa na snagu odmah i to zbog ekonomskih i financijskih razloga. I upravo ovo pokazuje da je Adria bila iznenađena, tj. da su joj se planovi izjalovili. Ukidanjem OL morali su naglo prekinuli letove, a kompenzacije putnicima iz Lugana znače ozbiljan izdatak novaca (rerutiranje na let Lugano-Zurich-Geneva ili alternativne prijevoze do Geneve + kompenzacije za kašnjenja).

Uz to Adriji su prizemljeni Saabovi koje je kompanija planirala koristiti iz Ljubljane, jer su švicarske vlasti odlučile Saabove zadržati kao garanciju isplata zarada otpuštenim djelatnicima. Istovremeno vlasti su pokrenule kaznenu istragu radi provedbe bankrota Darwina. Vidjelo se da se Adria nije najbolje snašla u prizemljivanju Saabova. Letovi iz Ljubljane su otkazivani, neki letovi su spajani, a da bi se umanjio negativni efekt imali su čak i kratkoročnih lizinga tuđih aviona, pa čak i Boeinga 737 koji je tri puta veći od Saaba 2000 kojem su bili alternativa. Sve to bilo je vrlo skupo. U nekim danima po tri dnevna leta od 25 postojećih su otkazivana ili spajana, što pokazuje nedostatak barem jednog aviona u floti. Da je Adria isto planirala imala bi unaprijed planiran odgovor, ili alternativne avione, ili ne bi planirala toliko povećanje letova, ili bi skratila lizing koji je imala za Austrian (barem jednog od dva CRJ).

Sva četiri ATR 72-500 su vraćena lezoru 29.11. (dan nakon ukidanja OL i dva dana nakon proglašenja bankrota), tj. dva mjeseca prije plana. Ovakve „vatrogasne“ mjere (vračanje aviona prije isteka lizinga, otkazivanje letova, hitni kratki najmovi, spajanje letova) su skupe i poduzimaju se „u panici“, kada kompanija nema alternative. A to pokazuje da Adria to nije planirala, nego se snalazi na dnevnoj bazi i poduzima vrlo skupe mjere da umanji još skuplje štetne posljedice. I nemojmo se ovdje zavaravati. Da problemi nisu ozbiljni, Adria bi „ukidanje“ Darwina (ili transformaciju istoga u ACMI kompaniju) napravila elegantnije, postepeno i bez dodatnih troškova. Sve ovo je vrlo panično, skupo i svakako pokazuje nesnalažljivost, neprofesionalizam i nedostatak alternative.

I dok su uz nešto otkazivanja, kratkih najmova drugih firmi i spajanja linija uspjeli nekako odraditi zimska povećanja, ona ljetna su bila daleko veći problem zbog silnih najava. Stoga je Adria iznajmila dodatne kapacitete. Iz Ljubljane lete po dva aviona stranih kompanija. Činjenica je da je Adria planirala koristiti dva Saaba 2000 za sve nove linije i povećanja linija. Uz to planirala je koristiti i treći Saab za planiranu bazu u Paderborneu. I sada je kratka sa kapacitetima. Umjesto Saaba 2000 sa 50 mjesta, Adria leti sa CRJ-900 ili Fokkerom 100. To znači da lete sa duplo većim avionom i to jetom umjesto turbopropa. Skupo, vrlo skupo. Posebno za nove linije, koje prvih nekoliko tjedana imaju vrlo slabu popunjenost, a prve godine svakako popunjenost i prihodi nisu zadovoljavajući. I tu bi Saab bio dobar avion za takve nove linije. 100-seater jet svakako ima bitno više troškova, on će stvoriti još veće gubitke pokretanja linija. Adria je poprilično nagovarala Trade Air da ustupi jedan Fokker 100, no oni to nisu mogli radi zauzetosti aviona. Adria je odustala od povećanja za Podgoricu za četiri dodatna leta, pa umjesto 11 letova tjedno leti kao i prošle godine njih 7. Istina, prošle godine letjela je sa manjim avionom, a planirala je 11 letova sa Saabom 2000, tako da je sadašnji Carpatairov Fokker F100 ozbiljno povećanje kapaciteta čak i od planiranog broja frekvencija sa Saabom i od prošlogodišnjeg kapaciteta, no ipak ovo jasno pokazuje kolike probleme Adria trenutno ima.

Osim ozbiljno većih troškova za nove linije, Adria ima i problem posada Saaba koje je preuzela iz Darwina, nabavila kroz natječaje, i koje je školovala i zaposlila. Ti ljudi trenutno nemaju na čemu letjeti i svakako koštaju kompaniju iako ne lete.

Saabovi bi trebali doći u rujnu (septembru) i zamijeniti trenutno iznajmljene avione. No, plan Adrije se izjalovio. Avioni su zaplijenjeni i prodani radi namirenja obveze stečaja. Avioni su prodani Jetstream Aviation Capitalu iz Maiamia, SAD, specijalizirane kompanije za lizing turbopropnih aviona. No, SkyWork, švicarska kompanija koja je umalo doživjela sudbinu Darwina i u floti ima četiri Saaba 2000, žalila se na netransparentnost postupka prodaje. U Uredu za stečaj u Luganu odbijena je žalba, a SkyWork se potom žalio na federalni sud. Adria bi navodno dio tih Saabova od novog vlasnika uzela u lizing. No, ako postupak žalbe na federalnom sudu ne završi vrlo brzo, Adria će teško doći do tih aviona do planiranog roka u rujnu. A to znači da posade i dalje ne rade ništa, dodatni lizing tuđih aviona, dodatne troškove i prevelike avione izvan sezone i tijekom zime. Loša poslovna procjena, riskantan plan sa stečajem Darwina, planiranje operacija sa avionom kojeg u stvari nisu imali po načelu „sprema se ražanj a zec je u šumi“. Vrlo aljkavo i poprilično diletantski napravljeno. Kod nas se u ovakvim slučajevima kaže „ta svadba bu koštala“.

U isto vrijeme Adria vrlo važan segment svog poslovanja daje u ACMI business. U posljednjih godinu dana svoje avione su na par mjeseci iznajmljivali Swissu, Austrianu, Luxairu, Eurowingsu. U ovom momentu Adria ima dva svoja CRJ-900 u Austrianu i jedan CRJ-700 u Luxairu. Naputak posadama je da su ovi poslovi prioritet. Tako su kod kvara aviona u Zurichu otkazali povratni let za Ljubljanu, a avion je uskočio umjesto pokvarenog na najmu u Swissu. To je bitno više koštalo, ali je održalo Swissovo zadovoljstvo. ACMI je očito prioritet. Posade se posebno brifiraju za ACMI poslove i traži se njihov maksimalni profesionalizam. Adria se želi više posvetiti ovom businessu i napraviti ga važnim segmentom prihoda. Istina, malo čudi da su tri aviona trenutno u leasingu, a dva druga se iznajmljuju za vlastite operacije, no ugovoreni poslovi se nisu mogli otkazati. Bio bi to još veći neprofesionalizam. Ipak, letovi sa kompanijama sa istoka u starim avionima putnike ne čine previše zadovoljnim. Još jedna štetna nuspojava nerealne ekspanzije.

No, Adria je morala otkazati svoj posao u Paderborneu. Od tamo su trebali letjeti za Zurich, Beč i London sa jednim od Saabova 2000 koji je tamo trebao biti baziran. Letovi su trebali početi od ljetnog reda letenja, tj. od kraja ožujka (marta). Kako su se Saabovi izjalovili i ovaj plan je prolongiran. Još jedan gubitak novaca.

U prošloj godini Adria je letjela i ad hoc letove za promocije Ferraria, Forda i Chryslera.

Iduće godine u flotu dolaze još tri CRJ-900 od Regional One. Nije jasno hoće li ti avioni zamijeniti CRJ-700 čiji lizing izlazi u prosincu (decembru) 2019. ili će oni povećati flotu. Kompanija je izjavila da razmišljaju o nabavci dodatnih CRJ-700 i povećanju flote na 25 do 30 aviona. No, na primjeru Darwina i najavama bajkovitim povećanjima linija u Švicarskoj a samo četiri mjeseca kasnije desio se bankrot, naučili smo da 4K najavama nije za vjerovati. No, ako su ovaj puta najave točne to bi značilo da će Adria iduće godine imati bar 18 aviona (3 A319, 12 CRJ-900 i 3 CRJ-700). I to bez Saabova 2000, koji će vjerojatno prije ili kasnije doći. Vrlo vjerojatno ne svih 6, ali najmanje 3, a vjerojatno i više od toga broja je za očekivati da će doći do kraja godine.

Ili su ovi CRJ alternativa za Saabove nakon godine dana? Adria ima probleme sa Saabovima, nisu privukli dovoljno posada, dodatan model aviona samo komplicira i poskupljuje operacije. Govorimo o različitim posadama nego na CRJ, o maintenanceu, stoku dijelova. Konačno govorimo o vrlo žednom i neisplativom avionu kojeg se svi rješavaju, a vrlo su rijetke kompanije koje na njemu lete. U tom kontekstu i veći jet na regionalnim kraćim linijama u konačnici značio bi isplativije poslovanje kompanije. Možda je to management i sam dokučio, pa sada mijenja strategiju.

Što bi mogao biti cilj 4K?

Da se razumijemo 4K ne razvija Adriju niti radi Slovenije, niti radi same kompanije, niti radi toga da kroz profitabilnost kompanije zarađuje novac. 4K u načelu u roku od dvije do četiri godine prodaje kompanije. I zato sve ove mjere ne treba gledati kao dugoročne, niti kao nešto na čemu možemo zaključivati o strategiji Adrie. Ona će rasti jel samo tako će se prodati. Ona će biti „profitabilna“ na koji god način jer se bez toga neće prodati. Ali zapravo o strategiji Adrije moći ćemo govoriti tek i samo kada će 4K istu prodati novom vlasniku. A onda će novi vlasnik odlučiti što od toga će zadržati i kako dalje razvijati Adriu.

Adria može biti lider u regiji. Ona može biti najveća, najuspješnija i u tom postupku ozbiljno naštetiti slabašnoj Croatiji i Air Serbiji, čak ih i uništiti. Može naštetiti i sada daleko većima poput Austriana i Aegeana, naravno, ne egzistencijalno.

Vrlo vjerojatan scenarij je i da je 4K Adriu kupio za Lufthansu. Svi dosadašnji potezi govore u korist toj tezi, a o čemu sam više puta pisao. Ne bi bilo prvi puta da je 4K odradio takav posao za unaprijed određenog naručioca. Očistiti kompaniju za velikog igrača koji nema ni resurse, ni živaca baviti se tim prljavim poslom, i potom je takvu čistu i restrukturiranu predati naručiocu uz dogovorenu financijsku nagradu. U tom kontekstu 4K bi mogao imati zadatak pridodati Adriji Montenegro, Croatiju, pa čak i Air Serbiu, pa kao jednu jedinstvenu kompaniju predati je Lufthansi.

No, nemojmo zaboraviti i 4K može i preko noći odlučiti da Adria odlazi u stečaj. Kao što je to napravio i sa Darwinom i Anttilom. Idućih godinu dana je presudno, u idućih dvije godine sve će se razriješiti.