Srpski piloti u Papua Novoj Gvineji – vazdušnim koridorima Saburo Sakaia

PORT MORESBI, PAPUA NOVA GVINEJA – Specijalno za Tango Six iz jedne od najegzotičnijih lokacija za letenje, sa aerodroma na kojima se stajanke dele sa relikvijama o kojima smo čitali u knjigama o Drugom svetskom ratu, Dragan Lozančić kapetan avio-kompanije Farnair prenosi nam svoja iskustva, doživljaje i avanture.

 

 
Dragana Lozančića upoznao sam 2001 godine kao instruktora letenja u pilotskoj akademiji u Vršcu. Studenti akadademije (koja je tada bila u Jatovom vlasništvu)rg nisu često menjali instruktore tako da na žalost nikada nisam bio u Lozinom „boksu“. Kao i većina malo starijih letača pred poslednju smenu generacija u „Vršcu“ Dragan je zamenio svoju ground school i practical rutinu u SEP igračkama za saobraćajnu priču.

Zaposlio se u putničkoj i kargo avio-kompaniji Farnair, expat lokaciji u kojoj je više pilota iz Srbije i bivše Jugoslavije našlo uhlebljenje, često i prvi posao u ozbiljnom saobraćaju. Fokeri, cargo ATR-ovi, freight dog sati i živopisne misije postale su Lozin posao. Kao jedan od retkih avijatičara u poslu, kapetan Lozančić me nije iznenadio kada mi je pre nekoliko meseci javio za novo angažovanje. Wet lease iz snova, letenje sa aerodroma na kojem je čuveni leteći samuraj Saburo Sakai jurio i bivao juren od strane američke mornaričke avijacije i saveznika.

U ekskluzivnom javljanju za Tango Six, preko internet veze koja se plaća suvim zlatom, Loza opisuje koliko zanimljiv može biti posao pilota na ugovoru na lokaciji koja za nas redefiniše pojam „rad u inostranstvu“.

Propeleri, HF radio, NAV i meteo za muškarce

– Od nas nekoliko Srba iz Farnaira u Papui je trenutno samnom i kapetan Dragan Zlatanov. Letimo dva ATR-a 72-200 i 42-300 kao wet lease za veću avio-kompaniju Air Niugini. Oni lete po regionu sa B767, F100 i Dash-ovima. Kao „konkurencija“ tu su još dve kompanije: PNG Airlines (Dash 8 i Twotter) i Heavy lift (ATR42, Twotter, Cessne Caravan…), počinje Loza svoj brief.

Vazdušni transport je neophodnost na Papui. Cena povratne karte za frekventne destinacije je oko 160 evra za let od 40 minuta, većinu ruta je nemoguće preći kolima. Svi lete:

– Scenografija je neopisiva. Bukvalno. Aktivni vulkani, ostrva, koralni grebeni, vegetacija, džinovske papaje, nezagađena priroda i odlična GMO-free hrana. Uređene plaže su retke i udaljene mada je ovde raj za ronjenje zbog dosta olupina kako brodova tako i aviona iz Drugog svetskog rata, priča mi Dragan uz neizbežno pominjanje Sakaia:

Naravno da sam želeo da dođem ovde i zbog knjige „Samuraj“ Saburo Sakaia, letim istim aerodromima (koji su danas naravno drugačiji) i u istom okruženju. Letenje ovde je prilično zahtevno i svi koji su ovde peglali rute sa ponosom nose svoja „krila“. Sve je vizuelno, probijanje oblaka kojih, kada ih ima, dolaze u formu velikih kumulonimbusa punih vode. ISA (standardni atmosgerski uslovi) se ovde uvećavaju za +20 tako da zbog vlage stalno ima oblaka. Nigde u svojoj karijeri nisam video ovoliko slojevitu oblačnost i ovoliko oblaka istovremeno na ogromnom prostranstvu iznad Pacifika.

Leti se vizuelno za prilaze i sletanje pošto je jedini radar koji postoji u kontrolisanom prostoru onaj u Port Moresbiju dometa oko 140 NM. Nakon toga nastupa Flight Information Service – piloti sami vrše razdvajanje. Saobraćaj je prilično gust tako da se često skreće sa track-a, TCAS i EGPWS su nam podjednako od veoma velike važnosti.

Radio komunikacija se vrši putem HF radija, slično kao u Africi, koji je uglavnom jako lošeg prijema tako da je borba dobiti informacije o drugom saobraćaju. VHF je ograničen, uglavnom na 25 NM oko većine aerodroma osim glavnog, POM-a.

Što se radio-navigacionih sredstava tiče uglavnom su to DME i NDB malog dometa a ponegde ih jednostavno nema iako su naznačeni na kartama. Jednostavno ih je pokralo lokalno stanovništvo što zbog napajanja što zbog drugih, njima znanih, razloga. Stoga je logično da je najpouzdanije rutiranje moguće isključivo putem GPS-a. Upoređujemo podatke o track-u sa GNSS-a (ATR72) ili GPS-a (ATR-42) i vizuelnih karata terena, pronalazimo put za spuštanje na aerodroma pored planinskih vrhova kroz kanjone a sve kroz oblake, ukoliko nađemo „rupu“ u istim,

Naravno, nije uvek i nije svaki aerodrom komplikovan. Recimo aerodromi na ostrvima kao što su Hoskins (HOK) koji se nalazi imeđu nekoliko vulkana je divan mali aerodromčić, otprilike veličine Vršačkog. Tu je i Rabaul koji je čuven po Rabaul dewil-u, pilotu vazdušnom asu japanskong imperijalnog vazduhoplovstva koji je leteo Zeroa – Hiroyoshi Nishizawi.

[pullquote]Ipak, ma kako sve ovde lepo izgledalo, opasnost vreba iza svakog ćoška[/pullquote]Ipak, ma kako sve ovde lepo izgledalo, opasnost vreba iza svakog ćoška, tako da se stalno nešto dešava što može da ugrozi bezbednost. Ponekad vidimo drugi avion koji leti na našoj visini u suprotnom smeru, ili nam se putanje ukrštaju, nekada imamo informaciju o saobraćaju nekada ne. Dva puta smo zbog traffic konflikta skretali standardno u desno i emitovali „to all traffic“ info da bi na naše zaprepašćenje drugi avioni skrenuli oba puta u levo, tj. ka nama! Žurka.

Stick & rudder tails

– Jednom nam je otkazala sva navigacija u letu, nastavlja Loza priču o svojim najzanimljivijim doživljajima:

…dva puta kočnice, srećom pa sam u taksiranju prekinuo let. Kočnice su vrlo bitne jer letimo na letelišta (neka su privatna) čije su piste pokrivene tucanikom, kratke su, dok je konfiguracija terena takva da kada se započne prilaz – mora da se sleti. I zaustavi. Takav primer je Tabubil, koji se nalazi u kotlini i do kojeg se leti kroz klanac nekih 9NM posle NDB-a i kada se procedura za prilaz započne nema više vraćanja! Pista je od tucanika, kratka i sa up-slope-om uz prepreke (planine) levo, desno i neposredno iza piste. Preleću se brdašca te se EGPWS stalno dere: „TERRAIN TERRAIN PULL UP!“.

Još jedan zahtevan aerodrom je Maunt Hagen (HGU) sa pistom elevacije 5300 Ft, na koju se sleće po preletu planinskih vrhova koji su na 10 NM elevacije 14.000 ft. Prilaz je strm tako da se prilazi sa minimalnom brzinom i konfiguracijom za sletanje. Ovaj aerodrom je dosta frekventan, tako da se često desi da jedan avion poleće a drugi prilazi i to na suprotnu stazu, a uvek se nađe još po neki avion, po neki oblak, nekad je jak vetar, može biti veoma komplikovano.

Procedura za poletanje za RWY 12 je takva da se posle 0.8 NM skreće u levo zbog brda u pravcu, ali sam jednom morao da skrenem posle 0.3 NM tj, nisko, jako nisko,  ne bih li izbegao drugi avion koji se pripremao za sletanje na pistu 30 i bili smo oko 300 Ft jedan od drugog. Ja u poletanju, on u sletanju, base leg, sa visokim terenom u pravcu, tako da se nikada ne sme 100% verovati (uz dužno poštovanje) informacijama dobijenim sa tornja. U ovakvim slučajevima aerodrom je efektivno nekontrolisan tako da sva odgovornost pada na pilota i njegov situational awareness. Ovde ima dosta Cessni koje lete za adventističku crkvu koja ima svoje „misije“ svugde po ostrvu, sa pilotima iz Evrope koji žive i lete ovde po 15, 20 godina.

Još jedan zahtevan „aerodrom“ je Moro (MXH), letelište, baza naftne kompanije Exxon gde je prilaz pored standardnih planina, probijanja oblaka iznad jezera, preko utabane staze, naravno jako nisko na pistu sa koje nema Go-Around-a kada se prilaz započne. Postoje određeni limiti i sektori gde se leti ukoliko se pista iznenada zatvori, naravno sve je jako nisko u odnosu na teren. Svaka situacija je moguća jer je na ovom aerodromu najveća koncentracija helikoptera tako da sam prilikom prvom sletanju na njega imao osećaj kao da sam u Vijetnamu u filmu „Apokalipsa danas“.

Freigt dogs

 
Prevozimo brze i spore pošiljke, dosta materijala za teške mašine, par puta smo prevozili po šest do sedam tona eksploziva. Sletanje tada mora biti „nežno“ jer se sa hazardnim materijama nikad ne zna. Teglimo dnevne novine koje su vrlo popularne ovde što nam dobro dođe nekad kao balast kad se vraćamo prazni. Kada nema novina ili kamenja dobri su i kokosovi orasi, 250 kg je minimum za balast. Iz Mt. Hagena se uglavnom prevozi povrće i tada najlepše miriše u avionu.

Leti se od 05:00 ujutru, sviće oko 5:30. Mrak pada u 18:30 i do tada smo u glavnom sleteli, ukoliko se negde neplanirano ne zadržimo. Turnaroud (istovar-utovar) je jako spor i do četiri puta sporiji nego u Evropi pa je na pojedinim destinacijama moguće skoknuti do okeana. Letimo pet do šest dana nedeljno a smena nam traje dva meseca. Ukupno je ovde tri posade za dva aviona.

Sve je preskupo, cene su neverovatne. Izuzetak su lokalne pijace koje posećujemo samo na bezbednim lokacijama. 5 GB interneta recimo košta 500 evra i potroši se za odprilike nedelju dana. Apartman od tri sobe košta neverovatnih 18.000 evra, posledica pronalaska nafte od strane Exxona.

Na Papui nema ljudoždera kako se misli. Razlog ovog verovanje su Australijanci i ostali koji posluju ovde i forsiraju tu priču ne bi li dobijali razne novčane nadoknade za tobožnju opasnost.

Za nekoliko dana sam se mimoišao sa Nešom i Neli, posadom prve srpske jedrilice koja polovi već nekoliko godina oko sveta. Svratili su i u Port Moresbi krajem novembra, na žalost kasno sam saznao za to. Njihovo putešestvije je opisano na njihovoj prezentaciji, za one koji vole jedrenje, zarvšava Dragan Lozančić uz link ka trejleru koji najavljuje duži video kojim će pokušati da na još jedan način prepričaju svoje letenje koje se iz posla pretvorilo u pravu malu avantutru: