Da li je moguće spasiti putnike aviona sigurne smrti izbacivanjem kompletne kabine u kojoj se nalaze?

„Viralnost“ video klipova sa temom vazduhoplovstva na prosečnom tajmlajnu društvenih mreža rezervisana je za snimke nesreća, sletanja putničkih aviona pri jakom vetru i duhovite objave kabinskog osoblja koje su „slučajno“ snimljene.

Najmanji zajednički sadržaoci kao što se da primetiti za sve njih su panika, strah i ono jedino pitanje koje imate kada ulazite u putnički avion: „Da li ću poginuti? Gledao sam onaj dokumentarac kad su u onom avionu…“

Bez želje da ovom prilikom ulazimo u neviralna i dosadna razmatranja koliko je komercijalni vazdušni saobraćaj zapravo jedan od najbezbednijih modova transporta na planeti (posmatran kao sistem) i koliko je praktično nemoguće da vam se bilo šta dogodi a da izađe iz podjednake verovatnoće da poginete od pada saksije sa zgrade pored koje prolazite, stavićemo reflektor na jedan od najviralnijih klipova u poslednje vreme koji ste sigurno videli na vašem Fejsbuk fidu:

Obećanje potpune bezbednosti i garantovanog preživljavanja putnika?

Vladimir Nikolajevič Tatarenko proveo je skoro tri godine rada na ovom projektu. Njegov cilj je potpuno odvajanje putničke kabine u bilo kom trenutku nakon poletanja letelice (poletanje, krstarenje ili sletanje). Po odvajanju aktivirali bi se padobrani koji bi kasnije uz pomoć usmerenih raketnih mlaznica obezbedili sigurno i meko sletanje na zemlju ili vodenu površinu.

Nedugo nakon pojavljivanja klipa laici ali i oni „stručniji“ (čitaj: needukovani entuzijasti) počeli su da ga šeruju na mrežama uz komentare da je konačno obezbeđeno garantovano preživljavanje – sveti gral civilne avijacije uporediv sa sigurnošću pilota borbenih mlaznjaka koji u svakom trenutku mogu da (prilično nasilno) izađu iz svojih letelica.

Prosečan putnik na izuzetno kvalitetno urađenoj animaciji koja izgleda realno ne vidi ništa što se čini nemoguće ili neizvodljivo. Deluje da je skroz moguće da se kabina izradi na ovako modularan način. Deluje da mini-rakete, padobran i vazdušni jastuci nisu nešto što je nemoguće integrisati.

Da li je ovaj koncept prvo obećanje potpune sigurnosti i garant preživljavanja u komercijalnoj avijaciji?

Šta kažu eksperti?

Da bismo stavili pod lupu svaki segment ovog koncepta, počev od procesa projektovanja, preko izrade, sertifikacije i na kraju cene, za mišljenje smo pitali domaće eksperte – troje iskusnih vazduhoplovnih inženjera i jednog pilota.

Andrija Ekmedžić, vazduhoplovni inženjer koji je veći deo svog profesionalnog života proveo projektujući avione za najvećeg evropskog proizvođača aviona kompaniju Erbas, osvrnuo se na tehničku izvodljivost projekta, cenu i statistiku:

– Sistem koji je prikazan na snimku je po mom mišljenju tehnički izvodljiv, ali ako bi mogao da se kladim, kladio bih se da ga nikad nećemo videti u upotrebi.

Tehnička izvodljivost je dokazana kod više svetskih armija, koje uspešno i sada rutinski izbaciju na isti način lake tenkove do oko 10 tona mase.

Pod pretpostavkom da se oklopna vozila do 10t izbaciju bez problema kombinacijom padobrana i raketa koje deluju neposredno pre udara, ono što bi bilo potrebno da bi se ovaj koncept prebacio na avione je da se poveća razmera. Dakle potrebno je sve uvećati jer je masa većine trupova sadašnjih aviona sa putncima i teretom nekoliko puta veća od 10t. Tako bi bilo potrebno da se povećaju padobrani, pojačaju veze padobrana, dodaji novi padobrani, dodaju nove jače i dodatne rakete. Problem je verovatno veliki i trebalo bi dosta vremena ali je moguće zamisliti da se to sve uradi. Takođe, potrebno je dobro osmisliti sistem i mehaniku kako bi se trup bezbedno i kontrolisano odbacio od ostatka aviona. Verovatno bi veza trup-avion izgledala slično vezama i bravama kojima se odbacuju bombe sa bombardera, ali bi dimenzije u ovom slučaju bile nekoliko puta uvećane. Ako bi bilo mnogo ovakvih brava to bi usložilo sistem i smanjilo verovatnoću pouzdanog rada. Po mom mišljenju, što manje ovih brava to bolje, najbolje kada bi moglo samo sve postići sa četiri brave. Pretpostavka je da bi piloti napustili avion padobranom. Ovakvi avioni bi bili znatno teži, skuplji (dodatna oprema, sertifikacija, testovi) a zbog težine bi trošili više goriva i cena leta u njima bi bila skuplja i zbog potrošnje goriva i zbog amortizacije investicije. Ovo je neko uprošćeno tehničko razmišljanje. A sada o bezbednosti i komercijalnom smislu upotrebe.

Verovatnoća da danas neko ko sedne u komecijalni avion nastrada je 1 od 4,7 miliona. U svetu leti 23.000 aviona i oni lete 25 miliona letova . Danas u svakom trenutku u vazduhu ima oko 700.000 putnika. Poređenje za, na primer, 2013. godinu je sledeće: u svetu je stradalo 264 ljudi a u Srbiji samo u automobilskim nesrećama 643 ljudi. U Srbiji za to vreme ima oko 1,5 miliona vozila ali ne voze svi ovi ljudi u isto vreme tako da je realno za pretpostaviti da u drumskom saobraćaju u svakom trenutku u Srbiji ima manje vozača nego što ima putnika u svim avionima u svetu i ovi u avionu su bezbedniji.

Sada dolazimo do ključnog psihološkog i ekomonskog pitanja: ako bi trebalo da uđeš u avion koji leti od Beograda za London gde plaćaš normalno cenu karte 250 evra, a cenu jeftinog leta u proseku 100 evra, da li bi bio spreman ili spremna da platiš kartu koja bi koštala 400-500 evra za povećanu bezbednost i osećaj da letiš u kabini koja može da se spusti padobranom? Recimo da ti neko kaže da će se verovatnoća preživljavanja udvostručiti. Na primer, umesto da se žrtve pojavljuju na 4,7 miliona putnika, one bi se pojavljivale na 9 miliona. Ja mislim da većina putnika ne bi prihvatila da plati ovu cenu, jer je verovatnoća stradanja vrlo mala i gotovo zanemarljiva. Ili bar ako letiš iz Srbije skoro da si potpuno siguran. Ja ne znam nikoga, niti sam čuo da neko ima nekog ko je stradao u avionskog nesreći u civilnoj avijaciji. A sa druge strane znam za dosta ljudi koji su stradali u drumskim saobraćajnim nesrećama a i dalje znam ljude koje ne vezuju pojas kada uđu u vozilo. Moj zaključak je da prosečni kupac nije spreman da plati dodatnu cenu za povećanu bezbednost u slučaju kada je ona i ovako vrlo visoka. Dodatno mislim da su putnici u Srbiji spremni da prave povećane rizike: setimo se i letovanja u Egiptu tokom arapskog proleća. Mislim da su svetu ljudi malo više zabrinuti za bezbednost ali opet ne toliko da bi plaćali ovu cenu. Ali neka svako donese svoj zaključak koristeći ovu ili sličnu logiku razmišljanja. – završava Andrija Ekmedžić.

Ako je ovo mišljenje inženjera koji je radio za Erbas, da vidimo argumente koje je sa nama nakon gledanja animacije podelio Nenad Bjelogrlić, srpski vazduhoplovni inženjer koji je radio za njihovog američkog konkurenta – kompaniju Boing:

– Koncept spuštanja letelice na zemlju uz korišćenje padobrana nije stran u civilnom vazdohoplovstvu. Na primer, proizvođač aviona Cirrus Aircraft iz Minesote, SAD je 2002. godine uspešno završio sertifikaciju ugradnje sistema za spuštanje aviona uz pomoć padobrana (Cirrus Airframe Parachute System – CAPS). CAPS je od 2002. godine aktiviran 51 put, uz 104 pozitivna ishoda i jedan smrtni ishod. Cena sistema je oko 25.000 USD, što predstavlja oko 7% ukupne cene modela Cirrus SR20.

Vazduhoplovni inženjeri su više nego sposobni da navedeni sistem projektuju i proizvedu. Glavno pitanje koje se postavlja je šta bi „CAPS+“ doneo novo civilnom vazduhoplovstvu dakle putničkim avionima kao što su Boing 737 ili Erbas A320? Odnosno koji problem rešavamo ugradnjom ovog sistema i po kojoj ceni?

Proces sertifikacije aviona je veoma kompleksan, i proizvođač je dužan za izvrši analizu svih mogućih kvarova na avionu koji mogu imati negativne posledice – od uvećanja posla za posadu (crew work load) pa sve do potencijalnog gubitka života. Pošto nije moguće dokazati da nešto ne može da se desi (test bi trajao beskonačno dugo), u vazduhoplovstvu je davne 1982. godine ustanovnjena praksa kroz AC 25.1309-1 da šansa dešavanja kvara po satu naleta koji vodi do gubitka kontrole na letelicom mora biti ne veća od 1 x 10^-9, odnosno izuzetno malo moguća (extremely improbable).

Ukoliko je avion sertifikovan, potencijalna instalacija navedenog sistema bi značila da:

– Želimo da dodatno smanjimo šansu dešavanja kvara po satu naleta sa 1 x 10^-9 na neki manji broj,
– Ne verujemo da je sistem sertifikacije vazduhoplova validan, ili
– Ne verujemo da je vazduhoplovno osoblje obučeno da na pravi način upravlja letelicom i održava je u letnom stanju.

Svako pooštravanje propisa sa sobom nosi velike troškove koji se prenose na samu cenu karte, i cena razvoja samo jednog većeg sistema na modernom putničkom avionu koji mora ispuniti uslov od 1 x 10^-9 se meri u desetinama i stotinama miliona evra.

Predlažem da uradimo veoma, veoma grubu kalkulaciju efekta instalacije ovog sistema na 777 koji košta 300 miliona evra, i koji leti 30 godina po 3000 sati godišnje. Uz ukupno 90.000 sati naleta tokom životnog veka, 300 sedišta u avionu i prosečnom letu od 9 sati, dolazimo do 3.000.000 prevezenih putnika, odnosno 1.500.000 povratnih karata. Ako pratimo odnos cena kao u Cirrusu, cena sistema po avionu bi bila oko 30.000.000 evra. To znači da bi svaki putnik plaćao dodatnih 20 evra po povratnoj karti da ima ovaj sistem instaliran. Iskustvo nam govori da prosečan putnik smatra da su sve avio-kompanije iste i da je cena glavni faktor odabira kompanije – sigurno znate bar jednu osobu koja leti za SAD preko Istanbula ili za Peking preko Frankfurta. Zbog toga ne postoji avio kompanija na ovom svetu koja bi instalirala navedeni sistem bez direktnog naloga vazduhoplovnih vlasti.

Iz navedenog je jasno da ja mislim da je šansa da „CAPS+“ vidi svetlost dana na putničkom avionu tipa B737 ili A320 manja od 1 x 10^-9, odnosno – extremely improbable – presuđuje Bjelogrlić.

Marko Ivanković je sledeći vazduhoplovni inženjer koga smo pitali za mišljenje. Marko se trenutno nalazi u Kanadi i kao flight test inženjer trenutno testira najnoviji putnički avion koji ulazi u komercijalnu upotrebu – Bombardije C Seriju:

– Zanimljiv i na prvi pogled jednostavan i praktičan koncept aviona. Sa aspekta tehnološke izvodljivosti ne vidim neke prepreke da se tako nešto napravi.

Što se praktične izvodljivosti tiče ovakav koncept bi zahtevao jako komplikovanu i jaku strukturu aviona, a time i poprilično tešku u odnosu na postojeća rešenja što se direktno odražava na cenu eksploatacije i naravno konkurentnost u odnosu na sadašnja rešenja.

Naravno da bezbednost nema alternativu, ali hajde da pogledamo malo bliže šta nam tačno pruža ovaj koncept:

Na prvi pogled obezbeđuje jednostavno i efikasno spasavanje putnika i cele putničke kabine. Međutim ono što je nepoznanica, a koncept koji je prikazan ne elaborira tako nešto, je kolika bi minimalna visina bila potrebna za bezbedno aktiviranje sistema za spasavanje i bezbedno otvaranje padobrana. Razni faktori utiču na ovo, od brzine aviona do položaja i drugih parametara.

Ako pogledamo statistički, više od 90% udesa i nezgoda se dešava na sletanju i poletanju te stoga ovakav sistem ne bi značajnije uticao na gro problema koji mogu da zadese putničke avione jer je jednostavno neupotrebljiv na tim visinama.

Da li se isplati takva kompleksnost i cena razvoja, sertifikacije, postavljanja novih sertifikacionih zahteva i slično da bi se pokrio samo jedan mali procenat mogućih otkaza – nisam siguran. Sadašnji avioni sasvim bezbedno lete sa jednim motorom, i osim u slučajevima eventualnog loma strukture ili oštećenja i nekog spoljnog uticaja (bombe, rakete, sudari i slično gde bi ovakav sistem bio od koristi) a gde ionako statistički ne bi moglo da se garantuje da će kapsula i mehanizmi oslobađanja ostati neošteceni i funkcionalni, nisam siguran da je ovakav koncept put kojim će razvoj aviona ići dalje – rekao nam je Marko koji upravo završava testiranje bezbednosti upotrebe novog putinčkog aviona u Kanadi.

I za kraj, da vidimo šta kaže jedan pilot. Vladimir Milićević jedan je od najviše pozicioniranih sprskih kapetana u Evropi koji već godinama radi u jednoj od najvećih avio-kompanija na planeti – irskom Rajaneru. Trenutno je kapetan-instruktor na Boingu 737 i obučava mlade pilote koji počinju svoju karijeru u ovoj kompaniji:

– Svako malo pojavi se neko u svetu ko pomisli da ima ideju koja će promeniti avio-industriju i rešiti neka nerešiva pitanja do sada. No, do sada sva rešenja koja su promenila ovu industriju bila su plod dugog i mukotrpnog rada i razvoja ili plod sukoba svetskih razmera. Mnoga rešenja ili otkrića imamo zahvaljujući II svetskom ratu, koji je omogućio neslućeni razvoj avio-industrije. Samo ću pomenuti strela krilo, promenljivu geometriju krila, kabinu pod pritiskom, navigaciju nezavisnu od zvezdi i vizuelnog kontakta sa zemljom, mlazni motor, itd.

Kapsula za spasavanje je jedna od onih ideja koja na papiru izgleda sjajno, ali u stvarnosti je jednostavno neprimenjiva. A razlozi su sledeći. Preko 70% katastrofa u civilnom vazduhoplovstvu se dešava ili zbog CFIT (Controled Flight Into Terain) ili udarom o teren prilikom leta nisko iznad terena. Oba slučaja se odvijaju na način da posada nije svesna potencijalne opasnosti sve dok nije previše kasno za bilo kakvu reakciju. Drugim rečima, Kapsula je totalno beskorisna u ova dva slučaja.

Ideja da se ceo kontejner sa putnicima izbaci iz aviona je suluda. Ne dešava se lako situacija u kojoj dođe do potrebe za aktiviranjem ovakvog sistema u pravolinijskom letu gde je sve idealno, već u položajima aviona gde odbacivanje takvog kontejnera može napraviti više štete od koristi. Ne zaboravimo da ljudsko telo jako loše podnosi negativno opterecenje.

Ovakvo rešenje je neprimenjivo i zbog ogromnog troška koji bi pratio razvijanje ovakvog sistema, plus povećanje složenosti i onako već veoma složenog sistema kao što je jedan avion. O troškovima direktno vezanim za povećanje težine aviona, potrošnju goriva i složenosti održavanja ne bih uopste trošio vreme.

Takođe, neizbežno je zamisliti gde bi se taj kontejner spustio u slučaju otkaza motora, poput onog koji se dogodio iznad Njujorka, koji je rezultirao uspešnim kontrolisanim sletanjem u reku Hadson. Zamislite 15-20 tona težak, ogroman kontejner koji se prizemljuje na Petu aveniju!

Na kraju, da pomenem neizbežno pitanje koje se pojavilo nakon gledanja simulacije odbacivanja kapsule. A šta bi sa posadom aviona? Oni nisu preživeli? Zašto? Manje vredni od putnika? Poverenja putnika u posadu je od krucijalnog značaja u današnjem komercijalnom vazduhoplovstvu. Bez toga nema budućnosti. Jer koji putnik želi da leti u bespilotnoj letelici ili letelici gde ga neko pritiskom na dugme lansira u nepoznato?

Jeftina, senzacionalisticki zamišljena neostvariva ideja. To je ova Kapsula za spasavanje – zaključuje kapetan Milićević.

Koje je vaše mišljenje?