Globalna komercijalna avio-industrija okupila se prošlog vikenda u Rio de Žaneiru, na 82. godišnjoj skupštini Međunarodnog udruženja avio-kompanija (IATA), najaktivnijem i najbitnijem udruženju avio-prevozilaca.
Najveći globalni skup civilnog avio-saobraćaja vraća se u Brazil u trenutku kada se industrija istovremeno bori sa padom tražnje izazvanim ratom na Bliskom istoku, naglim skokom cene avio-goriva, haotičnim uvođenjem evropskog ulazno-izlaznog sistema (EES) i sve jasnijim signalima da Evropljani ovog leta biraju destinacije bliže kući.
Tango Six je tradicionalno izveštavao sa događaja u Riju kao što smo to radili i prethodnih godina (2025, 2024).
IATA-ina godišnja skupština održana je u Južnoj Americi poslednji put 1999. godine, takođe u Rio de Žaneiru. Tada je i formalno uveden format Svetskog samita vazdušnog saobraćaja, koji u kao panel konferencija okuplja gotovo sve direktore avio-kompanija na planeti.
Domaćin ovogodišnjeg događaja je grupacija „LATAM Airlines“, a učešće je uzelo oko 1.500 čelnika industrije, predstavnika vlada i medija.
Umereni optimizam
IATA je objavila nekoliko setova podataka o zdravlju globalnog avio-saobraćaja koji daju ne previše depresivnu krvnu sliku najbitnijeg vida transporta na planeti.
Prema najbitnojoj prognozi, profitabilnost industrije će u 2026. godini biti prepolovljena.
Glavni razlozi su poremećaji izazvani ratom na Bliskom istoku i visoke cene goriva. Geografska slika je, međutim, izrazito neujednačena. Avio-kompanije sa Bliskog istoka, u samom geografskom središtu rata, prema očekivanjima će kolektivno skliznuti u gubitak, opterećene slabom potražnjom i operativnim poremećajima, dok se za sve ostale regione predviđa profit, ali na nivoima nižim od ranijih projekcija.
Svetske avio-kompanije bi u 2026. godini trebalo da ostvare kombinovanu neto dobit od 23,0 milijarde dolara, što je otprilike polovina ranije projektovanih 41 milijarde dolara. Reč je i o približno polovini procene od 45 milijardi dolara neto dobiti za 2025. godinu.
Neto profitna marža očekuje se na nivou od 2,0 odsto u 2026, što je otprilike polovina ranije projektovanih 3,9 odsto, kao i manje od polovine procenjenih 4,2 odsto za 2025. godinu.
Neto dobit po prevezenom putniku trebalo bi da iznosi 4,50 dolara, polovinu od 9,10 dolara koliko je ostvareno u 2025.
Operativna dobit u 2026. očekuje se na nivou od 48,0 milijardi dolara, naspram 76,4 milijarde dolara u 2025, uz neto operativnu maržu od 4,1 odsto, naniže sa 7,2 odsto u 2025.
Prinos na uloženi kapital procenjuje se na 4,3 odsto, sa 6,6 odsto u 2025. Reč je o nivou ispod procenjene ponderisane prosečne cene kapitala od 8,5 odsto. Taj jaz ponovo ukazuje na strukturnu slabost avio-industrije, u kojoj šokovi profitabilnosti brzo narušavaju efikasnost kapitala.
Ukupni prihodi industrije trebalo bi da dostignu 1.165 biliona dolara u 2026, što je rast od 9,4 odsto u odnosu na 1.065 biliona dolara u 2025.
Faktor popunjenosti putničkih kapaciteta nastaviće da obara rekorde, pa se očekuje da će avio-kompanije popuniti 84,0 odsto svih sedišta tokom godine, što je poboljšanje u odnosu na 83,5 odsto u 2025.
Broj putnika trebalo bi da dostigne 5,1 milijardu u 2026, uz rast od 2,4 odsto u odnosu na 2025.
Obim kargo saobraćaja očekuje se na nivou od 71,7 miliona tona u 2026, uz rast od 0,2 odsto u odnosu na 2025.
Avio-gorivo
Prema IATA projekcijama troškovi goriva trebalo bi da porastu za skoro 40 odsto, sa 252 milijarde dolara u 2025. na 350 milijardi dolara u 2026.
Procena se zasniva na očekivanoj prosečnoj ceni sirove nafte od 95 dolara po barelu (Brent) za godinu, što je rast od 37 odsto sa 69 dolara u 2025. Cena mlaznog goriva, prema IATA-i, mogla bi da iznosi u proseku 152 dolara po barelu za godinu, uz rast od skoro 70 odsto naspram 90 dolara u 2025. „Krek spred“ (premija za mlazno gorivo u odnosu na sirovu naftu tipa Brent) trebalo bi da u proseku iznosi 57 dolara po barelu, što je istorijski maksimum.
Na globalnom nivou, avio-kompanije su hedžovale otprilike trećinu očekivane potrošnje goriva za 2026, što pomaže u ublažavanju kratkoročne nestabilnosti troškova, ali ne uklanja izloženost trajnijem rastu cena. Pored toga, mnoge avio-kompanije hedžuju protiv promena cena sirove nafte, pošto je to tržište likvidnije, čime ostaju izložene rastu „krek spreda“.
Ukupna potrošnja goriva u 2026. trebalo bi da ostane nepromenjena u odnosu na 2025, na nivou od 104 milijarde galona. Rast cene mlaznog goriva je stoga jedini razlog povećanja udela mlaznog goriva u ukupnim operativnim troškovima na 31,4 odsto u 2026, sa 25,4 odsto u 2025.
Avio-kompanije snose i trošak usklađivanja sa Šemom za nadoknadu i smanjenje emisija ugljenika u međunarodnom vazduhoplovstvu (CORSIA), koji se procenjuje na 1,2 do 1,6 milijardi dolara, radi nadoknade emisija CO2 u rasponu od 28,8 do 81,5 miliona tona.
Dodatni trošak avio-kompanija za nabavku održivog avio-goriva (SAF) trebalo bi da dostigne 4,3 milijarde dolara u 2026, za očekivani raspoloživi obim od 2,4 miliona tona SAF-a (0,8 odsto ukupne potrošnje goriva).
Troškovi
Troškovi koji se ne odnose na gorivo procenjuju se na 767 milijardi dolara, uz rast od 4,0 odsto naspram 737 milijardi dolara u 2025, od čega je najveća komponenta trošak zaposlenih (271 milijarda dolara, uz rast od 4,0 odsto u odnosu na 2025). Ukupna radna snaga koju direktno zapošljavaju avio-kompanije dostigla je 3,33 miliona zaposlenih, uz rast od 1,0 odsto u odnosu na 2025.Nemogućnost (predstavnici IATA-e bi otvoreno rekli i nesposobnost) proizvođača putničkih aviona da isporuče naručene takođe stvara dodatne troškove. Stope lizinga aviona porasle su na rekordne nivoe, što odražava ograničenu raspoloživost sredstava i snažnu potražnju avio-kompanija koje žele da prošire ili obnove flote. Starije flote koje avio-kompanije eksploatišu zahtevaju više održavanja, što podiže troškove u toj oblasti.
Broj nerealizovanih narudžbina putničkih letelica („backlog“) dostigao je 18.100 u maju 2026, sa 17.000 u 2024, što predstavlja preko 50 odsto aktivne flote.
Avio-kompanije su do sada uspevale da apsorbuju značajan deo nedostajućih kapaciteta kombinacijom operativnih i komercijalnih prilagođavanja. Produžavale su vek postojećih aviona, povećavale dnevnu iskorišćenost i poslovale uz veće faktore popunjenosti, što im je omogućilo da delimično nadoknade efekat odloženih isporuka.
Neisporučivanje letelica na vreme ne samo da podiže troškove već i ograničava rast. Naime, nedostatak novih aviona zaustavio je napredak u energetskoj efikasnosti tokom 2024. i 2025. godine, po prvi put u istoriji, čime je poništen redovni napredak avio-industrije u smanjenju emisija CO2. U sadašnjem okruženju, uz dodatne geopolitičke poremećaje koji pogađaju globalne lance snabdevanja, postoji rizik da ova neravnoteža postane trajna, pourčuju iz IATA-e.
Rat na Bliskom istoku ruši aprilske brojke
IATA-ina statistika za april 2026. pokazuje da je ukupna putnička tražnja, merena putničkim kilometrima (RPK), pala 3,4 odsto u poređenju sa aprilom 2025. godine. Kad se izuzme Bliski istok, tražnja bi zapravo porasla 1,2 odsto. Ukupan ponuđeni kapacitet, izražen u raspoloživim sedišta-kilometrima (ASK), smanjen je 2,9 odsto na godišnjem nivou, dok je popunjenost iznosila 83,1 odsto, što je pad od 0,4 procentna poena.
Slika je još oštrija na međunarodnom tržištu, gde je tražnja pala 5,3 odsto – ali bi bez Bliskog istoka porasla 1,9 odsto. Kapacitet je tu smanjen 5,1 odsto, a popunjenost je dostigla 83,9 odsto. Domaća tražnja bila je nepromenjena u odnosu na april prošle godine, uz rast kapaciteta od 0,8 odsto i popunjenost od 81,9 odsto.
IATA pojašnjava da je pad tražnje od 46,6 odsto kod bliskoistočnih prevoznika, izazvan ratom u regionu, bio toliko oštar da je sam povukao naniže ukupnu globalnu tražnju za 3,4 odsto. Situacija u vazdušnom saobraćaju, podsećaju, izrazito je nestabilna: cena mlaznog goriva se u aprilu više nego udvostručila, što gura naviše cene avio-karata, dok podaci o planiranim redovima letenja ukazuju na smanjenu ponudu u narednim mesecima, jer prevoznici pokušavaju da izbalansiraju visoke troškove goriva i slabiju tražnju.
Evropski prevoznici su, barem za sada, izuzetak od opšteg trenda.
Njihova tražnja porasla je 0,9 odsto na godišnjem nivou, kapacitet 0,3 odsto, a popunjenost je iznosila 84,9 odsto, uz rast od 0,6 procentnih poena. Posebno je indikativan podatak da je direktan saobraćaj između Evrope i Azije skočio 15,3 odsto, jer je preuzeo putnike koji su ranije tranzitirali preko Bliskog istoka.
Posebno interesantna IATA-ina analiza poredi obim rezervacija napravljenih u martu i aprilu 2026. sa istim mesecima 2025. godine, i to za putovanja u letnjoj sezoni (jun–septembar), po regionima. Reč je dakle o unapred zabeleženim rezervacijama, a ne o ostvarenom saobraćaju, što analizu čini ranim indikatorom raspoloženja putnika za sezonu koja tek dolazi.
Prema metodologiji analize, globalni prosek stoji na 106, odnosno svetske rezervacije za leto su oko šest odsto iznad prošlogodišnjih. Na toj pozadini Evropa (98) i Bliski istok (50) ističu se kao dva regiona koja zaostaju, ali iz potpuno različitih razloga.
Evropa: pomak u strukturi, a ne u obimu
Ukupni evropski indeks od 98 znači da su rezervacije za leto tek dva odsto ispod prošlogodišnjih, pad je, dakle, blag, i sam po sebi ne ukazuje na krizu tražnje. Prava priča je u strukturi. Rezervacije za putovanja unutar regiona stoje na 102 (rast od dva odsto), dok su rezervacije za destinacije van Evrope na 92 (pad od osam odsto). Razlika od deset indeksnih poena između ta dva segmenta je suština – dakle Evropljani ne putuju manje, nego putuju bliže.
Taj zaokret ima jasne pokretače. Cena avio-goriva više nego se udvostručila u aprilu, što gura cene karata naviše, a poskupljenje goriva nesrazmerno pogađa dugolinijski saobraćaj, na kojem gorivo čini veći deo cene karte nego na kratkim evropskim relacijama. Uz to, rat na Bliskom istoku poskupljuje i produžava deo interkontinentalnih ruta koje su tradicionalno išle preko ili pored bliskoistočnih čvorišta, čime dalekoistočna i bliskoistočna putovanja postaju manje privlačna evropskom putniku.
Rezultat je promena: umesto skupljeg i neizvesnijeg dalekog putovanja, putnik bira destinaciju u susedstvu. Kako naglašavaju iz IATA-e, treba biti nesenzacionalan, ovo nije nagli kolaps interkontinentalne tražnje, već postepeno preusmeravanje koje se vidi tek kada se ukupni broj razloži na komponente. Da pad nije strukturni nego sezonski potvrđuje i ostvareni saobraćaj: evropski avio-prevozioci zabeležili su rast tražnje od 0,9 odsto u aprilu na godišnjem nivou, što znači da Evropa i dalje raste, samo sporije i sa težištem na bližim relacijama.
Za evropske kompanije poruka je dvostruka. Mreže okrenute kratkim i srednjim linijama unutar kontinenta ulaze u leto sa stabilnom ili blago rastućom potražnjom, dok prevozioci koji se oslanjaju na dugolinijski segment moraju da računaju na slabiju popunjenost i veći pritisak na prinose, pogotovo na rutama ka Aziji i Bliskom istoku.
Bliski istok: urušavanje tražnje, a ne preusmeravanje
IATA analiza ovog fenomena vazanim za Bliski Istok priča sasvim drugu priču.
Ukupni indeks od 50 znači da su rezervacije za leto prepolovljene u odnosu na prošlu godinu. Unutarregionalni saobraćaj najviše je urušen, indeks 34 odgovara padu od oko dve trećine, dok su rezervacije van regiona na 54 (pad od oko 46 odsto). Ova asimetrija je zapravo dijagnostika: za razliku od Evrope, gde unutarregionalni saobraćaj raste a vanregionalni pada, na Bliskom istoku najgore prolazi upravo putovanje unutar regiona. To je obrazac koji ne ukazuje na izbor putnika nego na uništenje tražnje. Zatvoren vazdušni prostor, ratne zone i izbegavanje samog regiona pogađaju domaće i međuregionalno putovanje teže nego odlazak iz regiona.
Ovi podaci koji ilustruju budućnost nisu izolovani, oni potvrđuju ono što se već vidi u ostvarenom saobraćaju. Tražnja kod bliskoistočnih prevozilaca pala je 46,6 odsto u aprilu zbog rata u regionu, i to toliko oštro da je povukla i globalnu tražnju naniže za 3,4 odsto. Da nije bilo Bliskog istoka, globalna tražnja bi u aprilu porasla 1,2 odsto, što pokazuje koliko je jedan region sam izobličio celu svetsku sliku.
Indeks rezervacija od 50 govori da tržište ne očekuje oporavak do leta, naprotiv. Podaci o budućim redovima letenja pokazuju da kompanije smanjuju planirani obim usluge u narednim mesecima, balansirajući visoke troškove goriva i slabiju tražnju.
Najvažniji zaključak je da Evropa i Bliski istok, iako oba zaostaju za globalnim prosekom, predstavljaju suprotne pojave. Evropski pad je dobrovoljan i strukturni, putnik je tu, ima novac i nameru da putuje, ali ga cena goriva i geopolitička neizvesnost pomeraju ka bližim destinacijama. Bliskoistočni pad je prinudni i obiman. To nije premeštanje tražnje, već njeno nestajanje, izazvano aktivnim ratom. Za evropske prevozioce to znači rebalans mreže i prinosa unutar inače zdravog tržišta; za bliskoistočne, to znači sezonu opstanka, sa rezanjem kapaciteta i odlivom tranzitnog saobraćaja koji je godinama bio motor rasta Zaliva.
Iz IATA-e upozoravaju da treba zadržati i dozu opreza pri tumačenju: indeks meri rezervacije zabeležene u martu i aprilu, pa ne hvata kasne, „last-minute“ rezervacije koje mogu donekle ublažiti sliku do leta, naročito u Evropi, gde je odluka o putovanju često pomerena bliže datumu polaska. Smer signala je, međutim, nedvosmislen, a kod Bliskog istoka je dubina pada takva da je nikakav kasni priliv ne može poništiti.
EES sistem – najveća operativna pretnja sezone
Jedan deo pažnje na IATA brifinzima dobio je evropski ulazno-izlazni sistem (EES), koji se opisuje kao glavna briga industrije. Zastoji se, kako je rekao, već beleže u Portugalu, Španiji, Italiji, Grčkoj, Belgiji i drugim zemljama, a bez konkretnih mera, poručuju iz IATA-e, problemi će se tokom leta samo pogoršavati i izazvati ozbiljne poremećaje za putnike.
Ključni je problem vreme obrade po putniku od strane novog softvera.
Po standardnoj proceduri, pre i bez EES-a, obrada jednog putnika trajala je između 20 i 25 sekundi; sa EES-om to vreme se penje na oko 90 sekundi – i to kada sistem radi besprekorno.
Ako se na to dodaju tehnički zastoji, nedovoljan broj graničnih službenika i neujednačena pripremljenost država, verovatnoća za višesatne redove postaje vrlo visoka, uz vreme čekanja koje može dostići i tri do šest sati.
Dakle sam EES softver je sporiji od dosadašnjeg procesa, što se ne može lako rešiti. IATA poručuje da univerzalnog rešenja nema, jer su neke države bolje pripremljene i koordinisane od drugih. Kao primer dobre saradnje aerodroma, vlasti i avio-kompanija navodi se Amsterdam a dodatnu složenost stvara činjenica da nacionalni sistemi 27 država moraju da budu povezani sa zajedničkim EU sistemom.
IATA je formulisala četiri zahteva državama: da se granični prelazi adekvatno popune osobljem, naročito u špicevima, budući da su redovi letenja unapred poznati; da kiosci i najavljena EES aplikacija ispravno funkcionišu, uz to da se aplikacija uvede širom Evrope, a ne samo u nekoliko zemalja, te da se iskoristi raspoloživa fleksibilnost za privremeno obustavljanje provera pre nego što redovi postanu neupravljivi; da EU produži mogućnost obustave sistema i nakon 7. septembra; i da se transparentno radi sa avio-kompanijama i aerodromima na pragovima čekanja koji bi pokretali obustavu celog sistema.
IATA upozorava da je rok od 7. septembra, do kada važi trenutna fleksibilnost i nakon koga kreće puna primena EES-a, opasno blizu, te da se za njegovo produženje moraju menjati propisi, što nije jednostavan poduhvat. Evropa, poručuje IATA, mora biti iskrenija o tome u kakvoj se situaciji našla i mora preduzeti preduzeti odlučne mere jer je za ispravnu i bezgrešnu primenu sistema već prilično kasno.