Nakon što je posle interesa javnosti i medija tema regulatornih izazova niskotarifne avio-kompanije Viz er aktuelizovana, mađarska kompanija pokrenula je PR ofanzivu – motivisali su zaposlene i one koji ih podržavaju da nezadovoljstvo iskažu na društvenim mrežama, dok je direktor korporativnih poslova Oven Džons beogradskim medijima dao nekoliko intervjua.
Kompanija se 5. juna preko svog zvaničnog Tviter naloga složila sa anonimnim korisnikom društvene mreže da je Srbija zemlja autokratskog režima, dok su srpski mediji juče objavili javnosti do sada nepoznatu temu koja je, po svemu sudeći, zapravo i pokrenula više godina zakasnelo ažuriranje Pravilnika o izdavanju odobrenja stranom avio-prevoziocu za obavljanje međunarodnog javnog avio-prevoza sa Srbijom.
Nove juče objavljene informacije i izveštavanje Tango Six portala govore o prethodnom sledu događaja koji dovodi u sumnju više nepreciznih i netačnih izjava menadžmenta Viza.
Kako su domaći mejnstrim mediji objavili a Tango Six potvrdio iz više izvora iz industrije, Viz er je više godina koristio regulatorno neadekvatnu opciju za linijsko održavanje svojih putničkih aviona na beogradskom aerodromu.
Kako Tango Six takođe saznaje, Viz er je, suprotno tvrdnji svog menadžmenta, imao značajan broj kontakata sa državnim i regulatornim organima. Kako takođe saznajemo, kompanija nastavlja sa razvojnim planovima u Srbiji i nakon eventualnog ukidanja mogućnosti baziranja svojih letelica i razmišlja o povećanju frekvencije na bar jednoj od ruta koje opslužuje.
Sve navedeno ukazuje na mogući poslovni motiv optimizacije troškova, ali i na pitanje da li su regulatorni zahtevi i potencijalne posledice bili adekvatno procenjeni od strane kompanije. Istovremeno, ostaje otvoreno pitanje zbog čega eventualne nepravilnosti nisu ranije uočene i otklonjene?
Odgovornost ipak na više strana
Javne prozivke Viz era i jedina zvanična reakcija države od strane Direktorata civilnog vazduhoplovstva spojili su dva suštinski različita pitanja u jednu priču, iako je reč o dva odvojena regulatorna problema. Prvo se tiče dozvola za linijsko održavanje vazduhoplova na beogradskom aerodromu, a drugo saobraćajnih prava i prava osnivanja baza operacija prema sporazumu Srbije sa Evropskom unijom.
Pomešana, ova dva pitanja stvaraju utisak koordinisanog pritiska od strane države, razdvojena, pokazuju da je u oba slučaja reč o primeni postojećih pravila i žalbi Viza koja se suštinski svodi na borbu protiv poskupljenja njihovih operacija.
Prva kontroverza je izjava direktora korporativnih poslova Viza da kompanijske letelice održava isto preduzeće kao i Er Srbiju – Jat Tehnika.
Džons u intervjuu beogradskim medijima dovodi u zabludu javnost jer se u okviru održavanja putničkih aviona nalaze dve različite vrste tih aktivnosti. Tačno je da se, u ovom trenutku vremena i tržišta, dva aviona Viz era nalaze na baznom održavanju u Beogradu i da taj posao obavlja Jat Tehnika. Međutim, Jat Tehnika mađarskom prevozniku ne pruža linijsko održavanje – svakodnevne tehničke provere i intervencije pre i između letova od strane licenciranih avio-mehaničara koji rade za manje privatne kompanije koje se bave tom nišnom delatnošću i upravo je oko linijskog održavanja, pre nekoliko meseci, ceo spor i započeo – a ne oko baziranja aviona.
Logika angažovanja kompanija za linijsko održavanje je jasna. Veći avio-prevozioci, poput Viz era, često ove poslove poveravaju trećim licima na aerodromima na kojima im ne bi bilo isplativo da održavanje organizuju sopstvenim kapacitetima. Međutim, takve usluge mogu pružati samo organizacije koje ispunjavaju propisane regulatorne uslove. U evropskom sistemu to podrazumeva posedovanje odgovarajućeg EASA odobrenja, ali i ispunjavanje dodatnih zahteva države na čijoj teritoriji se usluga pruža.
Dakle zbog lokacije, posebno u slučaju zemlje koja nije članica EU, kompanija koja usluge pruža na konkretnom aerodromu mora dodatno imati i odobrenje nacionalnog vazduhoplovnog organa – u ovom slučaju Direktorata civilnog vazduhoplovstva Srbije – da bi smela da radi u Beogradu.
Neregistrovani Bugari i Hrvati
Prema izvorima Tango Sixa, inspekcija DCV-a utvrdila je da je linijsko održavanje Viz erovih aviona u Beogradu obavljala bugarska kompanija „Global Maintenance“ sa EASA odobrenjem, koja je započela svoje operacije u Beogradu i počela da pruža usluge linijskog održavanja ali bez odobrenja srpskog Direktorata.
Kako saznajemo, pomenuta kompanija je imala i zakupljen magacinski prostor za rezervne delove koji su im potrebni za ovu aktivnost, takođe bez odgovarajuće dozvole (u civilnom avio-saobraćaju za sve vam treba dozvola i sertifikat, što po pravilu uvek sve i poskupljuje).
Jedan od naših izvora tvrdi i da je Direktorat o tome obavestio EASA-u. Bizarnost priče nastavlja se sledećim momentom: EASA nadzire EASA odobrenje kompanije za linijsko održavanje letelica, ali nema nadležnost nad time ko sme da radi na beogradskom aerodromu, pa nije ni morala da zna da Bugari ovde posluju.
Tok događaja je, prema našim izvorima, bio sledeći: nakon inspekcije, bugarskoj kompaniji je ostavljen rok od 30 dana da uskladi poslovanje, odnosno registruje se u Srbiji. Ovo je bitan momenat konstruktivnog pristupa civilnih vazduhoplovnih vlasti (ne samo u Srbiji) – nije poenta da se prekršilac odmah zatvori i baci u tamnicu, već da mu se nađu „nalazi“, propiše način otklanjanja tih problema i nakon njihovog otklanjanja on može nastaviti da posluje. U vazduhoplovnoj industriji regulatori ne gase i ne hapse za osnovna regulatorna neusaglašavanja.
Kako saznajemo, bugarska kompanija nije uskladila poslovanje u navedenom roku, nakon čega nije mogla da nastavi obavljanje svog posla bez ispunjavanja propisanih uslova.
Kako saznajemo, Viz er je potom posao dao drugoj kompaniji iz Hrvatske koja je registrovana u Beogradu, koja takođe nije imala nacionalne „papire“, pa su potpom i oni dobili isti nalaz i isti rok od 30 dana da se usaglase. Saznajemo da je ovoga puta Hrvatska kompanija dobila srpsku nacionalnu dozvolu. U međuvremenu Viz je bio primoran da angažuje svoje mehaničare, što je skuplje u konačnici od angažovanja trećeg lica.
Nivo. slučajno ili namerno neizgovorenih činjenica od strane predstavnika Viz era beogradskim medijima je prilična.
Vizer dakle u svojim javnim obraćanjima nije u potpunosti ispričao celu priču, njen početak i kasniji tok.
Kako Tango Six saznaje, održana su najmanje tri sastanka u Direktoratu, na kojima je učestvovao i glavni tehnički direktor Viz era, na kojima su sve pomenute teme razmotrene i gde predstavnici mađarske kompanije i nisu imali suštinskih nezadovoljstava. Navode se i sastanci sa predstavnicima Mađarske ambasade, kao i drugim učesnicima u zbrci.
Naravno, postoji i dozvoljena alternativa kada je linijsko održavanje u pitanju. Avio-prevoznik sme da održava sopstvene avione samostalno, u režimu samostalnog održavanja, bez posebnog odobrenja. Drugim rečima, mehaničari koje bi Viz er doveo iz Mađarske mogu da rade na njihovim avionima u Beogradu jer je to samoopsluživanje. Ta opcija je operativno skuplja, ali pravno čista. Ograničenje se javlja samo kod prepuštanja posla trećoj strani – tada ta treća strana mora imati lokalno odobrenje za rad u Srbiji.
Bez tog odobrenja bilo koja, na primer, španska, nemačka ili francuska EASA sertifikovana kompanija za održavanje letelica mogla bi da započne biznis pružanja usluga na beogradskom aerodromu bez da srpske vlasti o tome budu obaveštene – dok ne krenu u redovnu kontrolu koja je u ovom slučaju očigledno kasnila.
Srbija ovim merama zapravo nije uvela nikakvo posebno pravilo. EASA sertifikat nije „propusnica“ koja automatski omogućava pružanje usluga na svakom evropskom aerodromu bez znanja i nadzora lokalnih vlasti. Prema propisima, sertifikat za tehničko održavanje (Part-145) nikada ne zamenjuje obavezu operatera da svaku lokaciju linijskog održavanja i svakog pružaoca usluga prijavi i uskladi sa zahtevima nacionalne vazduhoplovne vlasti države na čijoj teritoriji posluje. Evropske vazduhoplovne vlasti rigorozno primenjuju ove principe kako bi sprečile prevoznike da komercijalne interese i optimizaciju troškova stave ispred bezbednosnih standarda i nadzora lokalnih vlasti.
Zbog toga se postavlja pitanje odgovornosti svih učesnika u zavrzlami: kompanije koje su Vizu obavljale linijsko održavanje ali i sistem državnog regulatornog nadzora.
Saobraćajna prava i pravo osnivanja baze
Kada smo ustanovili kako je zapravo počeo spor države za Viz erom korisno je još jednom objasniti međunarodnu regulatornu kompleksnost baziranja aviona u Beogradu od strane inostrane kompanije.
Ovaj, drugi deo priče, pre ukazuje na složen regulatorni spor i različita tumačenja postojećih pravila nego na postojanje koordinisane akcije države protiv jednog prevoznika.
Kada je reč o jednakim pravima na jedinstvenom liberalizovanom evropskom Otvorenom nebu EU članica i pridruženih zemalja (među nijima i Srbije), ova prava zapravo nisu jednaka. Za članice EU jesu, za pridružene, kao što je Srbija, u nekim segmentima nisu. Obaveze su stroge i važe za sve, prava su samo za članove.
Viz er svoju poziciju brani pozivanjem na „duh sporazuma“ o Otovrenom nebu i navodno stečena prava. Prema tumačenju potpisanih sporazuma, takva prava ne postoje u smislu prava osnivanja baze. Sporazum o uspostavljanju Zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja (ECAA – Otvorenog neba) u glavnom tekstu sadrži Član 7, koji uređuje pravo osnivanja baze („pravo poslovnog nastanjenja“ – pravo da se preuzmu i obavljaju delatnosti i da se osnivaju i vode preduzeća, uključujući agencije, ogranke i zavisna društva, pod uslovima predviđenim za domaće državljane.
Ključno u slučaju Srbije je da je primena Člana 7 odložena do kraja drugog prelaznog perioda, budući da Srbija i dalje nije članica EU. Zbog trenutnog statusa nalazi se u takozvanom „Prvom prelaznom (tranzicionom) periodu“.
Prelazne odredbe predviđaju da tokom prvog prelaznog perioda prevoznici licencirani u Srbiji i prevoznici Unije mogu koristiti neograničena saobraćajna prava između bilo koje tačke u Srbiji i bilo koje tačke u državama članicama, uz uslov da prevoznici Unije ne budu u većinskom vlasništvu ni pod efektivnom kontrolom Srbije ili njenih državljana, i obrnuto.
Pravo osnivanja (baze) iz Člana 7 (i Člana 8) glavnog sporazuma, međutim, ne primenjuje se do kraja drugog prelaznog perioda. U bilateralnom delu sporazuma između Srbije i EU to odlaganje je sadržano u odredbi koja izričito suspenduje pravo osnivanja baze („pravo poslovnog nastanjenja“) od strane EU registrovanih kompanija do kraja druge faze. Srbija se trenutno nalazi u prvoj fazi.
Država (tek) sada postavlja, objektivno gledano validno pitanje. Pravilnik o izdavanju odobrenja stranom avio-prevoziocu za obavljanje međunarodnog javnog avio-prevoza sa Srbijom bi trebalo da izjednačava sve učesnike na tržištu.
Zbog čega bi Viz er uživao stečene povlastice iz ranijeg perioda (za koje je svojim nečinjenjem i sama država kriva) i imao povoljniji tretman od ostalih prevoznika iz Unije? Pravilnik, prema tom tumačenju, samo izjednačava sve evropske prevoznike koji lete za Beograd – „easyJet“, Lufthanzu, KLM i ostale. Pritom se ne ograničava broj saobraćajnih prava niti broj frekvencija koje bilo ko sme da koristi.
Kako Tango Six saznaje, Viz je već zatražio dodatnu četvrtu frekvenciju na liniji Palermo-Beograd, što verovatno indikuje da će nastaviti da saobraćaju iz glavnog grada Srbije i da je cela drama zapravo frustracija mađarske kompanije da su došli do kraja korišćenja prilično atraktivnog propusta u faktičkom pravnom stanju.