Nakon što je posle interesa javnosti i medija tema regulatornih izazova niskotarifne avio-kompanije Viz er aktuelizovana, mađarska kompanija pokrenula je PR ofanzivu – motivisali su zaposlene i one koji ih podržavaju da nezadovoljstvo iskažu na društvenim mrežama, dok je direktor korporativnih poslova Oven Džons beogradskim medijima dao nekoliko intervjua.
Kompanija se 5. juna preko svog zvaničnog Tviter naloga složila sa anonimnim korisnikom društvene mreže da je Srbija zemlja autokratskog režima, dok su srpski mediji juče objavili javnosti do sada nepoznatu temu koja je, po svemu sudeći, zapravo i pokrenula više godina zakasnelo ažuriranje Pravilnika o izdavanju odobrenja stranom avio-prevoziocu za obavljanje međunarodnog javnog avio-prevoza sa Srbijom.
Nove juče objavljene informacije i izveštavanje Tango Six portala govore o prethodnom sledu događaja koji dovodi u sumnju više nepreciznih izjava menadžmenta Viza.
Kako su domaći mejnstrim mediji objavili a Tango Six potvrdio iz više izvora iz industrije, Viz er je više godina koristio regulatorno neadekvatnu (ali svakako u praksi bezbednu) opciju za linijsko održavanje svojih putničkih aviona na beogradskom aerodromu.
Kako Tango Six takođe saznaje, Viz er je, suprotno tvrdnji svog menadžmenta, imao značajan broj kontakata sa državnim i regulatornim organima. Kako takođe saznajemo, kompanija nastavlja sa razvojnim planovima u Srbiji i nakon eventualnog ukidanja mogućnosti baziranja svojih letelica razmišlja o povećanju frekvencije na bar jednoj od ruta koje opslužuje.
Sve navedeno ukazuje na mogući poslovni motiv optimizacije troškova, ali i na pitanje da li su regulatorni zahtevi i potencijalne posledice bili adekvatno procenjeni od strane kompanije. Istovremeno, ostaje otvoreno pitanje zbog čega eventualne nepravilnosti nisu ranije uočene od strane regulatora i otklonjene?
Odgovornost ipak na više strana
Javne prozivke Viz era i jedina zvanična reakcija države od strane Direktorata civilnog vazduhoplovstva spojili su dva suštinski različita pitanja u jednu priču, iako je reč o dva odvojena regulatorna problema. Prvo se tiče dozvola za linijsko održavanje vazduhoplova na beogradskom aerodromu, a drugo saobraćajnih prava i prava osnivanja baza operacija prema sporazumu Srbije sa Evropskom unijom.
Pomešana, ova dva pitanja stvaraju utisak koordinisanog pritiska od strane države, razdvojena, pokazuju da je u oba slučaja reč o primeni postojećih pravila i žalbi Viza koja se suštinski, verovatno, svodi na borbu protiv poskupljenja njihovih operacija.
Prva kontroverza je izjava direktora korporativnih poslova Viza da kompanijske letelice održava isto preduzeće kao i Er Srbiju – Jat Tehnika.
Džons u intervjuu beogradskim medijima dovodi u zabludu javnost jer se u okviru održavanja putničkih aviona nalaze dve različite vrste tih aktivnosti. Tačno je da se, u ovom trenutku vremena i tržišta, dva aviona Viz era nalaze na baznom održavanju u Beogradu i da taj posao obavlja Jat Tehnika. Međutim, Jat Tehnika mađarskom prevozniku ne pruža linijsko održavanje – svakodnevne tehničke provere i intervencije pre i između letova od strane licenciranih avio-mehaničara koji rade za manje privatne kompanije koje se bave tom nišnom delatnošću i upravo je oko linijskog održavanja, pre nekoliko meseci, ceo spor i započeo – a ne oko baziranja aviona.
Logika angažovanja kompanija za linijsko održavanje je jasna. Veći avio-prevozioci, poput Viz era, često ove poslove poveravaju trećim licima na aerodromima na kojima im ne bi bilo isplativo da održavanje organizuju sopstvenim kapacitetima. Međutim, takve usluge mogu pružati samo organizacije koje ispunjavaju propisane regulatorne uslove. U evropskom sistemu to podrazumeva posedovanje odgovarajućeg EASA odobrenja, ali i ispunjavanje dodatnih zahteva države na čijoj teritoriji se usluga pruža.
Dakle zbog lokacije, posebno u slučaju zemlje koja nije članica EU, kompanija koja usluge pruža na konkretnom aerodromu mora dodatno imati i odobrenje nacionalnog vazduhoplovnog organa – u ovom slučaju Direktorata civilnog vazduhoplovstva Srbije – da bi smela da radi u Beogradu.
Neregistrovani Bugari i Hrvati
Prema izvorima Tango Sixa, inspekcija DCV-a utvrdila je da je linijsko održavanje Viz erovih aviona u Beogradu obavljala bugarska kompanija „Global Maintenance“ sa EASA odobrenjem, koja je započela svoje operacije u Beogradu i počela da pruža usluge linijskog održavanja ali bez odobrenja srpskog Direktorata.
Kako saznajemo, pomenuta kompanija je imala i zakupljen magacinski prostor za rezervne delove koji su im potrebni za ovu aktivnost, takođe bez odgovarajuće dozvole (u civilnom avio-saobraćaju za sve vam treba dozvola i sertifikat, što po pravilu uvek sve i poskupljuje).
Jedan od naših izvora tvrdi i da je Direktorat o tome obavestio EASA-u. Bizarnost priče nastavlja se sledećim momentom: EASA nadzire EASA odobrenje kompanije za linijsko održavanje letelica, ali nema nadležnost nad time ko sme da radi na beogradskom aerodromu, pa nije ni morala da zna da Bugari ovde posluju.
Tok događaja je, prema našim izvorima, bio sledeći: nakon inspekcije, bugarskoj kompaniji je ostavljen rok od 30 dana da uskladi poslovanje, odnosno registruje se u Srbiji. Ovo je bitan momenat konstruktivnog pristupa civilnih vazduhoplovnih vlasti (ne samo u Srbiji) – nije poenta da se prekršilac odmah zatvori i baci u tamnicu, već da mu se nađu „nalazi“, propiše način otklanjanja tih problema i nakon njihovog otklanjanja on može nastaviti da posluje. U vazduhoplovnoj industriji regulatori ne gase i ne hapse za osnovna regulatorna neusaglašavanja.
Kako saznajemo, bugarska kompanija nije uskladila poslovanje u navedenom roku, nakon čega nije mogla da nastavi obavljanje svog posla bez ispunjavanja propisanih uslova.
Kako saznajemo, Viz er je potom posao dao drugoj kompaniji iz Hrvatske koja je registrovana u Beogradu, koja takođe nije imala nacionalne „papire“, pa su potpom i oni dobili isti nalaz i isti rok od 30 dana da se usaglase. Saznajemo da je ovoga puta Hrvatska kompanija dobila srpsku nacionalnu dozvolu. U međuvremenu Viz je bio primoran da angažuje svoje mehaničare, što je skuplje u konačnici od angažovanja trećeg lica.
Kako Tango Six saznaje, održana su najmanje tri sastanka u Direktoratu, na kojima je učestvovao i glavni tehnički direktor Viz era, na kojima su sve pomenute teme razmotrene i gde predstavnici mađarske kompanije i nisu imali suštinskih nezadovoljstava. Navode se i sastanci sa predstavnicima Mađarske ambasade, kao i drugim učesnicima u zbrci.
Naravno, postoji i dozvoljena alternativa kada je linijsko održavanje u pitanju. Avio-prevoznik sme da održava sopstvene avione samostalno, u režimu samostalnog održavanja, bez posebnog odobrenja. Drugim rečima, mehaničari koje bi Viz er doveo iz Mađarske mogu da rade na njihovim avionima u Beogradu jer je to samoopsluživanje. Ta opcija je operativno skuplja, ali regulatorno najnekomplikovanija. Ograničenje se javlja samo kod prepuštanja posla trećoj strani – tada ta treća strana mora imati lokalno odobrenje za rad u Srbiji.
Bez tog odobrenja bilo koja, na primer, španska, nemačka ili francuska EASA sertifikovana kompanija za održavanje letelica mogla bi da započne biznis pružanja usluga na beogradskom aerodromu bez da srpske vlasti o tome budu obaveštene – dok ne krenu u redovnu kontrolu koja je u ovom slučaju očigledno kasnila.
Srbija ovim merama zapravo nije uvela nikakvo posebno pravilo. EASA sertifikat nije „propusnica“ koja automatski omogućava pružanje usluga na svakom evropskom aerodromu bez znanja i nadzora lokalnih vlasti. Prema propisima, sertifikat za tehničko održavanje (Part-145) nikada ne zamenjuje obavezu operatera da svaku lokaciju linijskog održavanja i svakog pružaoca usluga prijavi i uskladi sa zahtevima nacionalne vazduhoplovne vlasti države na čijoj teritoriji posluje. Evropske vazduhoplovne vlasti rigorozno primenjuju ove principe kako bi sprečile prevoznike da komercijalne interese i optimizaciju troškova stave ispred bezbednosnih standarda i nadzora lokalnih vlasti.
Zbog toga se postavlja pitanje odgovornosti svih učesnika u zavrzlami: kompanije koje su Vizu obavljale linijsko održavanje ali i sistem državnog regulatornog nadzora.
Saobraćajna prava i pravo osnivanja baze
Kada smo ustanovili kako je zapravo počeo spor države za Viz erom korisno je još jednom objasniti međunarodnu regulatornu kompleksnost baziranja aviona u Beogradu od strane inostrane kompanije.
Ovaj, drugi deo priče, pre ukazuje na složen regulatorni spor i različita tumačenja postojećih pravila nego na postojanje koordinisane akcije države protiv jednog prevoznika.
Kada je reč o jednakim pravima na jedinstvenom liberalizovanom evropskom Otvorenom nebu EU članica i pridruženih zemalja (među nijima i Srbije), ova prava zapravo nisu jednaka. Za članice EU jesu, za pridružene, kao što je Srbija, u nekim segmentima nisu. Obaveze su stroge i važe za sve, prava su samo za članove.
Viz er svoju poziciju brani pozivanjem na „duh sporazuma“ o Otvorenom nebu i navodno stečena prava. Prema tumačenju potpisanih sporazuma od strane DCV-a, takva prava ne postoje u smislu prava osnivanja baze. Sporazum o uspostavljanju Zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja (ECAA – Otvorenog neba) u glavnom tekstu sadrži Član 7, koji uređuje pravo osnivanja baze („pravo poslovnog nastanjenja“) – pravo da se preuzmu i obavljaju delatnosti i da se osnivaju i vode preduzeća, uključujući agencije, ogranke i zavisna društva, pod uslovima predviđenim za domaće državljane.
Ključno u slučaju Srbije, prema tumačenju DCV-a, je da je primena Člana 7 odložena do kraja drugog prelaznog perioda, budući da Srbija i dalje nije članica EU. Zbog trenutnog statusa nalazi se u takozvanom „Prvom prelaznom (tranzicionom) periodu“.
Prelazne odredbe predviđaju da tokom prvog prelaznog perioda prevoznici licencirani u Srbiji i prevoznici Unije mogu koristiti neograničena saobraćajna prava između bilo koje tačke u Srbiji i bilo koje tačke u državama članicama, uz uslov da prevoznici Unije ne budu u većinskom vlasništvu ni pod efektivnom kontrolom Srbije ili njenih državljana, i obrnuto.
Tumačenje DCV-a je da se Pravo osnivanja (baze) iz Člana 7 (i Člana 8) glavnog sporazuma, ne primenjuje do kraja drugog prelaznog perioda. U bilateralnom delu sporazuma između Srbije i EU to odlaganje je sadržano u odredbi koja, opet prema tumačenju DCV-a, izričito suspenduje pravo osnivanja baze („pravo poslovnog nastanjenja“) od strane EU registrovanih kompanija do kraja druge faze. Srbija se trenutno nalazi u prvoj fazi.
Država (tek) sada postavlja, objektivno gledano validno pitanje. Pravilnik o izdavanju odobrenja stranom avio-prevoziocu za obavljanje međunarodnog javnog avio-prevoza sa Srbijom, prema njihovom tumačenju, bi trebalo da izjednačava sve učesnike na tržištu.
Zbog čega bi Viz er uživao stečene povlastice iz ranijeg perioda (za koje je svojim nečinjenjem i sama država kriva) i imao povoljniji tretman od ostalih prevoznika iz Unije? Pravilnik, prema tom tumačenju, samo izjednačava sve evropske prevoznike koji lete za Beograd – „easyJet“, Lufthanzu, KLM i ostale. Pritom se ne ograničava broj saobraćajnih prava niti broj frekvencija koje bilo ko sme da koristi.
Kako Tango Six saznaje, Viz je već zatražio dodatnu četvrtu frekvenciju na liniji Palermo-Beograd, što verovatno indikuje da će nastaviti da saobraćaju iz glavnog grada Srbije i da je cela drama zapravo frustracija mađarske kompanije da su došli do kraja korišćenja prilično atraktivnog propusta u faktičkom pravnom stanju.
Luka
Kako to da isti problem sa postojanjem baze ne postoji u SKP i TGD? Da li sa ukidanjem baze očekujemo i ukidanje linija koje ne vode ka W6 bazama u Evropi (npr Piza)?
Crni
Piza je sezonska linija, kao i Algero, Hanija, Grenobl i Palermo. Stalne linije ka aerodromima gde Wizz trenutno nema bazu su Alikante, Buve, Bergamo, Berlin, Fridrihshafen, Hamburg, Karlsrue, Madrid, Malme, Memingen i Nica. Wizz u svom operativnom modelu ima „W“ rotacije gde avion dolazi iz neke od baza da bi odradio npr. rotaciju BEG-BER-BEG, i koristi ih na frekventnim linijama. Ako sam dobro ispratio, mislim da u određenoj meri koriste „W“ model čak i tamo gde imaju bazirane avione. Takođe, postoje aerodromi sa kojih lete na više destinacija sa nula baziranih aviona. Ako bi morali da zatvore bazu u Beogradu, verovatno bi neke od sadašnjih linija bile ukinute ali bi imali računicu da sve što ima dobru potražnju zadrže i prebace na „W“ model.
zoran
Bravo Petre
vrlo jasna i nepristrasna analiza.
Wizz pokusava da bude van zakona i propisa ove drzave da bi stedeo novac.
Na zalost mnogo je komentara ljudi i nekih medija u Srbiji koji ne vole sadasnju vlast i bez ikakvog razloga kritikuju nase vazduhoplovne vlasti i da tako kazem navijaju za Wizz .
Dušan
Navijamo za jeftinije karte a protiv monopola bilo koje vrste.
Politički je bilo važno da se pusti WIZZ dok je Orban bio na vlastizl, sada je to odjednom problem.
Tajming prosto sve govori.
Gottfried
Kao Mađaru, veoma je teško razumeti situaciju.
1. Došlo je do promene vlade u Budimpešti. Mislim da bi ozbiljna kompanija trebalo da ignoriše površne političke komentare.
2. Zbog sankcija, najkraći put za Mađare do Rusije je avionom preko Srbije. To je najskuplje. Većina ljudi koji prave putopisne vlogove ili tamo rade išli su preko Istanbula ili, u prošlosti, Dubaija. Iz nekog razloga, operacije u Beogradu su skupe. Logično je ako kompanija želi da smanji troškove.
3. Po mom mišljenju, srpski i mađarski narod su u prošlosti mnogo uložili u poboljšanje odnosa. Mislim da to treba sačuvati. Srbija i Mađarska će ovde biti komšije čak i ako jedna drugoj bacamo jeftinu političku retoriku. Kao Mađar, takođe očekujem da će kompanija raditi na rešavanju situacije. Srpski narod će odlučiti u kakvoj zemlji želi da živi.
rodoljub
Kad je Viktor Orbán bio politički ziv Beogradu mađarske firme nisu smetale. Izgleda da u Srbiji propisi često važe onoliko koliko su dobri odnosi između vlasti i investitora.Dok je bio Orban i dobra politička ljubav – sve može. Kinezima može i kad ne može, Rusima se traže izuzeci, a kad se odnosi ohlade, svi se sete zakona i pravilnika.Kod kineskih investicija kritičari tvrde upravo suprotno: država nije primenjivala propise dovoljno strogo jer je želela da zaštiti investitora.
Вуле
Из ВИЗ ера су бесни што се то тек сада дешава због великог кашњења инспекције. Због тог кашњења је у праву за епитете властима, јер испада да их баш брига да ли се и како одржавају и контролишу авиони и да их је баш брига за безбедност нас грађана Србије који највише и летимо тим авионима из Београда.
Crni
Pa šta to znači, Vule? Da nije problem što je Wizz ko zna koliko dugo radio neusklađeno sa propisima (u industriji koja je ekstremno regulisana i zahtevna u smislu propisa), nego je problem samo u tome što se vlada suviše kasno setila da uradi svoj posao i uskladi propise? Znači, moj komšija godinama ne obilazi svoj plac na kojem mu rađaju trešnje samo tako, ja se svake godine odvalim od tih trešanja, onda jedne godine komšija dođe i obere ih, plus stavi ogradu i kapiju, i ja onda sastavim saopštenje u kojem kažem da mi je udario direkt na porodicu i tražim podršku od Instagram publike?
Marko
Wizz ima bazu u Palermu te nije nikakav problem povecati broj letova a saobracace i dalje, samo indikativno bez baze. Gle cuda u svim ostalim zemljama van EU gde imaju baze (samo u okruzenju, Tuzla, Tirana, Podgorica i Skoplje) to nije problem, ali iz nekog razloga jeste u Srbiji jer se jelte postuju zakoni do kraja.
PILOT
Dusane, u ovom trenutku EU brani svoje trziste od Air Serbije, zasto onda Air Srbina nebi branila svoje trziate od onih koji zele da ih suspenduju. Jos jedna opaska Wizz Air nije madjarska kompanija to je jesina kompanija koja je direktno sertifikovana od strane EASA a ne od lokalnih vazduhoplovnih vlasti. npr. Lufthansa je sertifikovana od strane LBA [ sto su vazduhoplovne vlasti Nemacke] Wizz.air je samo registrovao jedan deo aviona u Madjarskoj jedan deo na Malti a nakn Bregzita zbog vazduhoplovnih prava napravio kompaniju sa registrovanim avionima u UK. Kada je hteo da otvori bazu u Abu Dabiju morao je da registruje avione i napravi lokalnu kompaniju u UAE. Tako da opaske sa Orbanom i ostalim stvarima nema nikave veze. Resenje je kompanija u Srbiji po lokalnim zakonima i avioni registrovani u Srbiji, u suprotnom Beograd negde u EU pa presedanje bez baziranja aviona u Beogradu. Let npr za Meningem nece biti Beg-Mem-Beg nego Mem-Beg-Mem. Sto se tice baze u Skoplju i Podgorici za koju ne znam da li je peoradila su odluke vazduhoplovnih vlasti tih zemalja. Makedonija nema razlog da stiti trziste jer nema lokalnu kompaniju, a Crna Gora to je njihova stvar. prekinite vise za sve da krivite Srbiju, treba braniti svoja prava i svohe trziste pa to je prvi osnovni princip EU.
Marko
Druze PILOTE u AS (velikim slovima).
Jasno je da svaka drzava prica za sebe, niti ko tu ima sta da objasnjava. Ovde su stvari vise nego jasne o cemu je rec, a sto ne bi trebalo da bude. Ono sto je interesantno je trenutak i sta je interes za krajnjeg gradjanina Srbije koji leti pa i vas koji radite za AS. Konkurencije klasicne vise nece biti, cene karte ce biti vise za neke rute, a za Vas ne ocekujte neko dalje poboljsanje uslova jer to vam je sto vam je, sem ako ne nastave ljudi da vam idu iz AS.
Price o branjenju EU trzista su smesne, da li vi mislite da je cela EU sa svim kompanijama i tolikim brojem aviona u nekom strahu ili opasnosti od konkurencije AS? Usudio bih se i da kazem da je smesno za jedan Wizzair sa ukupno 280 aviona. Postujem i jesam za to da se prati zakon, i da, Wizz u ovom slucaju treba da registruje avione u Srbiji (kao sto je to slucaj sa UK), ali zar stvarno mislite da ce im DGCA dati dozvolu za to? Ta ista drzava koja brani svoje trziste (u ovom slucaju AS), da ne pricam o tome da se radi o smesnom trzistu koji dobrim delom oni mogu da pokrivaju ako treba drugim rotacijama. Prica je jasna, zatvaranje i protekcionizam nikad nista dobro drustvu nisu doneli i na kraju se uvek odbije o glavu.
Vladimir
@Marko
Kakav bre protekcionizam i zatvaranje, kad JU ima 40 aviona, a W6 ima samo 4? To je 10x vise. Air Serbia ima preko 120 linija, a Wizz tek 25-26. Ima nekih linija gde su paralelno uspesni, a ako se desi da Wizz postane dominantan, Air Serbia jednostavno spusti cene, podigne broj frekvencija i posalje manji avion Embraer sa 108-118 mesta. Air Serbia je profitabilna i sa 75-80% popunjenosti, a Wizz airu cim padne load faktor ispod 90-95%, oni zatvaraju liniju. Tako moze da ih istisne bukvalno gde hoce, ali to ne radi bez preke potrebe. Njoj Wizz Air ne smeta.
Vladimir
@Marko
Pri tom WIzz Air koristi avione A321neo sa 239 mesta. Dakle Air Serbia moze da prezivi i sa 80ak putnika, a Wizz Airu treba bar 210 na letu.
Aleksa
Treba da se zastiti domaca avio kompanija a ne da prodje kao JAT. Prvo Air Serbia pa tek potom ostali i to gde nasi ne lete. A i realno nasa avio kompanija je jeftinija od 90% kompanija a Wizz je niskobudzetna koja i odlaze letove to znaci da nije sigurna. Ne trebaju nam i to je to. Ja sam licno gledao let za Alegri iz Bg a i let Air srbije je jeftiniji pritim je nasa. Ali nasi ljudi nisu nasi oni vole vise tudju patku. Umesto da budu ponosni na nasu kompaniju koja jaca svakoga dana oni je pljuju. Drugosrbijanci.