BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Otvara li Croatija baze u regiji? "Prištinska i tiranska baza nemaju apsolutno nikakve šanse, ni potencijale" / Foto: Croatia Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Otvara li Croatija baze u regiji?

U prošlom članku vidjeli smo kako Adria funkcionira u još tri aerodroma (u prošlosti pet) iz kojih ima linije, uz hub u Ljubljani. No, prema broju aerodroma iz kojih ima linije prema trećim destinacijama Adria nije najbolja u regiji. Prema broju takvih linija izvan huba potpuno je superiorna Croatia, koja ima čak 50 linija, što je dva i pola puta više od svih ostalih prijevoznika regije zajedno.

Croatia leti iz 8 od 9 hrvatskih aerodroma, a ne leti samo iz Lošinja, koji ima puno premalu stazu za avione Croatie.

Upravo zbog iskustva operiranja i iz drugih aerodroma kako u domaćim linijama, tako i u inozemnim, Croatia bi najlakše organizirala letove iz drugih baza. Najave CEO-a Croatie Krešimira Kučka da planira otvaranje baza izvan Zagreba stoga su izazvale veliko zanimanje strukovne javnosti.

Što znači otvaranje baze? Postoji ogromna razlika između linija izvan huba i otvaranja baze. Naime linije izvan huba kompanija može obaviti tako da avion angažira u tzv. W letovima (npr. Croatia ima letove ZAG-CDG-SPU-CDG-ZAG), sa jednim ili više stopova (npr. Croatia leti ZAG-DBV-ATH-DBV-ZAG), na način da avion iz huba odleti na drugi aerodrom te obavi nekoliko letova prije povratka u hub (npr. Croatia leti ZAG-SPU-MUC-SPU-VIE-SPU-ZAG), te na način da avion jedan ili više dana boravi izvan huba (npr. Croatijini avioni vikendom borave u Splitu i Dubrovniku bez povratka u Zagreb). Bazirati avion znači da je on autonoman od ostatka flote, tj. da trajno boravi na drugom aerodromu, da ima dovoljno posada u tom gradu koje opslužuju bazirani avion, da u bazi ima osigurano osnovno održavanje, te da linije obavlja iz te baze neovisno o drugim bazama ili hubu.

U ovom momentu oko 50% flote Croatie noći izvan zagrebačke baze. Od 12 aviona njih 6 svaki dan noći (overnight) izvan Zagreba, i to u Splitu, Dubrovniku, Puli, Sarajevu, Skopju, Prištini i Tel Avivu. Ovo nije specifičnost samo Croatie. U ovom momentu u Zagrebu noće Lufthansa i ČSA, a tijekom godina to su činile i neke druge kompanije.

Zašto Croatia ne otvori bazu u Splitu ili Dubrovniku?

U struci se vrlo često postavlja pitanje zašto Croatia ne otvori bazu u Splitu i Dubrovniku, gradovima u kojima ima čak 40 linija, zajedno više nego i iz Zagreba. Čak štoviše, Croatia ozbiljno povećava broj letova iz ovih aerodroma.

I ovdje postoji nekoliko razloga. Prvi razlog je da su Splitski i Dubrovački aerodromi ekstremno sezonalni što sam detaljno analizirao na Tango Six. Primjerice ove godine splitski aerodrom će ovog srpnja (jula) imati preko 600.000 putnika, dok je u veljači (februaru) imao tek 23.932 putnika. Zimi ovi aerodromi imaju tek par linija, što nikako nije dovoljno za bazirani avion. Naravno, bazirani avion bi mogao omogućiti više linija i letova, no da postoji potražnja već bi Croatia, ali i druge kompanije otvorile linije prema tim aerodromima zimi neovisno o bazi. Bio je niz pokušaja koji nisu polučili rezultate. Čak ni pokušaj Austriana da zimi ima nekoliko letova iz Beča za Split i Dubrovnik nije bio uspješan, pa je linija zimi ukinuta i godinama nakon toga, pa i danas, bila sezonska (u sezoni Austrian i Croatia za Split imaju 11, a Dubrovnik 7 letova tjedno).

Drugi problem je što Croatia ne koristi samo jedan avion za linije iz Splita i Dubrovnika, nego osim A319/A320 koristi i Q400. I koji avion potom bazirati? Po jedan od svakog? To bi bilo nerazborito i svakako vrlo neisplativo. Posebno zimi, kada nema posla ni za jedan avion.

Iako Croatia ima posade u Splitu (kompletnu posadu Q400, dva kapetana i kabince na A320, do nedavno je imala i kopilota na A320), vrlo često posade iz Zagreba prenoće ili ostanu na stacionaru nekoliko dana u Splitu i Dubrovniku, posebno tijekom ljeta. Bazirani avion bi smanjio ove troškove (hotel, smještaj, dnevnice), no istim bi stvorio niz operativnih problema. Izdvojene posade (5 posada po avionu) znače dodatnu organizaciju, nadzor i upravljanje, ali i daleko veći rizik, te probleme u slučaju izostanka posada (bolovanje, slobodni dani, zastoj aviona izvan baze i drugi operativni problemi).

Maintenance je daleko lakše organizirati u jednoj bazi, nego ga razdijeliti po više baza. Ovo se posebno odnosi na mehaničare, ali i rezervne dijelove, kao i alate. A bazirani avion mora imati osnovno održavanje u bazi jer nema doticaja sa hubom (osnovnom bazom). Više maintenance baza znači daleko veće troškove, ne samo osoblja, dijelova i alata, nego i transporta onih manje korištenih stručnjaka, dijelova i alata koje zbog toga manja baza nema.

Konačno, Croatia je premalen sustav da toliko razdvaja svoju malenu flotu od samo 12 aviona. To bi stvorilo daleko više problema i troškova nego koristi.

Stvaranje baze u Splitu i/ili Dubrovniku samo bi bitno povećalo troškove, smanjilo fleksibilnost flote i operacija, te stvorilo niz nepotrebnih operativnih problema. Uz to Croatia ima dovoljno frekvencija na samoj liniji od Zagreba prema Dubrovniku i Splitu, kao i mogućnost W-letova prema odredištima koja se istovremeno lete i iz Zagreba i iz ova dva aerodroma, da sustavno, kvalitetno i bitno jeftinije može riješiti predmetne letove.

Daljim povećanjem broja letova is Splita, povećanjem letova zimi, te bitnim povećanjem flote, Split bi mogao dobiti bazirani avion ili čak više njih, te time smanjiti troškove Croatiji, a kasnije i Dubrovnik, no tako što nije racionalno i realno u idućih par godina.

Baza u Sarajevu

Nakon ratnih operacija Croatia je bila prva kompanija koja je poletjela iz Sarajeva, u kolovozu (augustu) 1996. godine. Iako je te prve godine Croatia imala tek 7.000 putnika, od tada je Croatia prevezla skoro milijun putnika na ovoj liniji, a što je oko 10% svih putnika koji su od tada prošli kroz Sarajevo.

Po broju letova Sarajevo je 3. feeding destinacija, a ukupno 9. destinacija u mreži Croatia Airlinesa. No, 13 tjednih letova prema Zagrebu zasigurno ne mogu biti razlog pokretanja baze u Sarajevu, ni izbliza. Zagreb je 3. destinacija po broju tjednih letova, i 5. po broju putnika iz Sarajeva.

Ipak, ima li Sarajevo potencijala za baziranje aviona? Naravno da ima. Fijasko i propast B&H Airlinesa nije produkt loših potencijala Sarajeva, nego katastrofalnog vođenja kompanije. Broj putnika i kompanija u Sarajevu rapidno raste, poglavito posljednjih godina.

No, Sarajevo je vrlo loše povezano sa glavnim hubovima Europe.

Uz to Sarajevo ima još i 11 charter linija.

I tu svakako ima mjesta za jednu baziranu kompaniju. Croatia bi u prvom redu otvorila liniju prema Frankfurtu kao feeder Lufthansi. Ne bi bilo nevjerojatno da Croatia preuzme i letove za Munich umjesto Lufthanse, jednako kao što u Prištini i Tirani Adria feeda oba ova Lufthansina huba. Od Lufthansinih hubova logično bi bilo otvaranje i Brusselsa. Uz to Sarajevu ozbiljno trebaju letovi za Amsterdam i Paris (Croatia već ima code-share sa ove dvije kompanije, pa bi ugovor vrlo lagano mogla proširiti i na Sarajevo). Jednako tako Sarajevu su potrebni letovi za London, a mogući su i letovi za Rim, te Gothenburg (velika BiH dijaspora). Moguć je i let za Atenu u code-share sa Aegeanom.

CEO Croatia rekao je da će bazu otvoriti sa 100-seaterom kojeg kane nabaviti, a o čemu smo pisali prije par tjedana. Upravo ovaj avion bio bi idealan za navedene linije iz Sarajeva. Uz to Croatia bi baziranjem aviona mogla povećati i broj letova na liniji Zagreb-Sarajevo bez potrebe noćenja aviona u Sarajevu, već bi liniju preuzeo bazirani avion: SJJ 06:40 – 07:25 ZAG 08:15 – 09:00 SJJ / SJJ 19:45 – 20:30 ZAG 20:15 – 22:00 SJJ, dok bi popodnevni let i dalje obavljao Croatijin Q400 iz Zagreba. Ovime bi se dobila frekvencija od 20 tjednih letova (subota navečer/nedjelja ujutro linija ostaje kao i do sada), umjesto sadašnjih 13. Naravno, ovo nije realno u idućih dvije-tri godine. Stoga bi se ova linija mogla obnašati kao i do sada, a postepeno bi neke dane u tjednu letio bazirani avion, tj. povećavao frekvenciju na 16, 18 i konačno na ciljanih 20 letova. Bazirani avion bi mogao obavljati i neke letove iz Zagreba, pri čemu putnici iz Sarajeva ne bi morali izlaziti iz aviona, tj. mogli bi sa 1stop preko Zagreba obavljati let baziranim avionom (npr. SJJ-ZAG-HEL-ZAG-SJJ). U svakom slučaju ukoliko bi se uspjelo otvoriti 20 letova za Zagreb, u bazi bi vrlo lako mogla operirati dva 100-seatera, a u par godina i tri.

Croatia bi ovdje mogla i uči u projekt sa Vladom BiH te pokrenuti najavljenu nacionalnu kompaniju. Istim bi kompanija osim iz Sarajeva, mogla letjeti i iz Mostara. To bi svakako bila win-win kombinacija za obije strane, jer Croatia ne bi sama morala snositi visoke troškove baziranog aviona i pokretanja „novih“ linija, BiH također ne bi morala sama snositi troškove osnivanja kompanije, a i sami troškovi bi sinergijom sa matičnom tvrtkom u Hrvatskoj bili bitno niži. Naravno, ogromna prepreka ovom poslu u prvom redu je mentalitet i način ponašanja lokalnih političara, gdje Croatia mora naučiti na vrlo lošem, i samim time znakovitom, primjeru pokušaja vođenja kompanije od strane Turkisha. Za nadati se da je Vlada BiH naučila lekciju, a Croatia bi se u tom slučaju i te kako trebala zaštitit od možebitnog ponavljanja kontraproduktivnog odnosa kakav je Vlada BiH imala sa Turkishem. U ovom slučaju mogući bi bili i letovi za Moskvu.

Na koncu potrebno je postaviti pitanje zašto bi u ovom slučaju baza bila isplativa, a u slučaju Splita i Dubrovnika, koji već sada imaju dovoljno linija za bazirani avion, to nije slučaj? Operacije i kombinacija istih iz druge države (BiH) daleko je kompliciranija nego iz dvije hrvatske luke. Jednako tako gotovo da nije moguće povezati destinacije kao u slučaju Splita, pa npr. let ZAG-SJJ-FCO ne bi bio moguć. Daleko teži su i W-letovi, i to ne samo radi operacija, limitiranih destinacija, različitih tipova aviona koji se za te destinacije koriste iz Zagreba i Sarajeva, nego i radi legalnih problema.

Konačno, angažirane posade, te mehaničari u BiH bili bi daleko jeftiniji nego oni iz Hrvatske. Iz istog razloga i Adria koristi posade iz Kosova. Ovo bi mogao biti način da se i smanje troškovi Croatie, jer bi te posade i avioni mogli preuzeti i dio Croatijinih letova.

Baza u Skopju

Iz istih razloga kao i u Sarajevu logike bi imala i baza u Skopju. I kao u BiH, Vlada Makedonije je odlučila pokrenuti nacionalnu kompaniju, te bi ovdje Croatia mogla uči u posao, te podijeliti rizik i trošak. Vlada Makedonije je i daleko više predana ovoj ideji nego Vlada BiH, a ista se ponovo aktualizirala prije par dana.

Za vrijeme bivše države i prvih letova Croatie 1991. godine, ista je Skopje doživljavala kao fokus aerodrom i jedan od bitnih gradova vlastite ekspanzije. Iako je tada Croatia imala samo 3 aviona kojima je obnašala letove (dva MD-82 i Cessna Citation 550) i vrlo limitirane mogućnosti za kvantitetu letova, Skopje je imalo vrlo respektabilan broj letova, čak veći i od Splita i Dubrovnika, tj. Skopje je bilo drugo po ukupnom broju letova u Croatijinoj mreži.

Cijelo vrijeme Skopje je bilo vrlo važno u Croatijinoj mreži, a Croatia je imala znatan udio u prometu Skopskog aerodroma.

Iako je Skopje bitno veći aerodrom od Sarajeva, po broju putnika i linija, njegova povezanost sa glavnim hubovima je još slabija nego kod Sarajeva. Dominantan prijevoznik sa ogromnom većinom linija je LCC Wizz Air, koji ne povezuje Skopje sa hubovima.

Croatia bi svakako mogla pokrenuti liniju za Frankfurt (Lufthansa) i Brussels (Lufthansa grupa), te Amsterdam i Paris (code-share sa KLM i Air France), u slučaju osnivanja kompanije i za Moskvu. U kasnijoj fazi Croatia bi mogla uči u konkurenciju sa Wizzom prema Star Allianceovim hubovima (Copenhagen i Stockholm). Kao i u slučaju Sarajeva, i iz Skopja bi dio frekvencija ili čak sve, uz povećanje frekvencija, mogao preuzeti bazirani avion. Dva bazirana aviona, stoga, u kasnijoj fazi ne bi bili upitni.

U svakom slučaju Croatia ne bi smjela riskirati sa dvije baze. Stoga bi prvo na Sarajevu morala isprobati model, i tek kada bi Sarajevo postalo profitabilno, trebala bi pokrenuti Skopje. Sve prije toga je nepotreban i puno prevelik rizik. Jer eventualni jedan promašaj sa bazom kompanija bi mogla financijski preživjeti, ali dva promašaja sigurno ne bi, i to bi je odvelo u sigurnu propast.

U Prištini Croatia nema šanse

Za razliku od realne baze u Sarajevu, a kasnije eventualno u Skopju, baza u Prištini i Tirani nemaju baš nikakvog smisla i rezona. U oba ova grada Adria već godinama ima niz letova, a u Prištini i bazirani avion (koji opslužuje i Tiranu).

Iz Prištine Adria leti od 10.12. 2010. Najviše linija u Prištini je imala u samom početku, čak 7, danas ih ima 5 ljeti, sa 27 tjednih letova, od čega je više od pola za Ljubljanu. Zimi Adria smanjuje i broj frekvencija i broj linija.

Iz Prištine je Adria tijekom godina pokušala sa nizom linija, ali je od istih odustala i to vrlo brzo.

Samim time Croatia ne može feedati Lufthansu iz Prištine jer to već radi Adria. Uz to iz Prištine su pokriveni i gotovo svi glavni hubovi, a i niz manjih aerodroma, dočim bi Croatia morala konkurirati bitno jačim igračima što ona niti svojom pozicijom, niti svojim potencijalima, ali ni sredstvima nije u stanju.

Dakle 17 kompanija koje obnašaju čak 30 destinacija, od kojih njih 7 (Adria, easyJet, Eurowings, Germania, Norwegian, SAS, Wizz) obnaša nekoliko destinacija. U tom okruženju otvarat kompaniju ravno je suicidu.

Konačno zbog tolike konkurencije Croatia konstantno smanjuje broj letove za Prištinu, da bi došla na tek dva sezonska leta tjedno.

U tom kontekstu ne vidim baš nikakav potencijal za Croatijine letove iz Prištine. Priština nema letove za Amsterdam, a od zime i za Paris. Dvije potencijalne linije nikako nisu dovoljne za bazu, a konkurirati ogromnim europskim prijevoznicima graniči sa ludilom. Croatia bi se u Prištini trebala koncentrirati na samo jedan cilj da postavi feeding liniju od minimalno 6 tjednih letova cijele godine (svaki dan osim subotom) uz intenciju da ista dostigne 12 tjednih letova (radnim danom dva, vikendom jedan) i to je maksimum koji bi u idućih par godina kompanija mogla napraviti.

Najveći nonsens baza u Tirani

Tiranska Adrijina baza otvorena je u svibnju (maj) 2014. Kompanija danas ima 17 tjednih letova, od kojih je velika većina za Ljubljanu. Uz trenutne letove za Ljubljanu, Frankfurt i Munich, Adria je 2014. pokušala i sa po dva leta za Paris i Brussels, ali već iduće godine iste nije obnašala.

Croatia je za Tiranu letjela od zime 1993, a letove je ukinula krajem ljetnog reda letenja 1996. kada je letjela samo dva tjedna leta, pri čemu zime 1994/95 nije imala letova. Za Tiranu je pokušao letjeti i Anić Airways, a vrlo kratko liniju je pokušala letjeti i jedna albanska kompanija.

Još više nego za Prištinu, za Tiranu leti velik broj kompanija u gotovo sve bitne aerodrome.

Na tržištu su prisutne velike kompanije, niz LCC, a od 2016. Albanija ima i nacionalnu kompaniju Albawings, koja za sada ima 2 aviona (737-400 i 737-500), te 7 destinacija, no kompanija ubrzano raste. Četrdeset i pet destinacija, 32 prijevoznika, dobar dio destinacija već ima konkurenciju, neke i nekoliko prijevoznika. Na kojim linijama bi tu mogla nešto napraviti Croatia? Domet Croatie bi bio otvaranje feeding linije za Zagreb, što je kompanija već odavno morala napraviti, i bitno kasni za ostale dvije kompanije regije.

Na koncu, baze u Sarajevu, i eventualno kasnije u Skopju, otvorit će se ako je to interes Lufthanse, tj. da model suradnje sličan Adrijinom prebaci i na Croatiju. Uvjeren sam da takvih baza, bez blagoslova i suradnje sa Lufthansom, sigurno biti neće. I dok bi sarajevska baza, uz veliku sposobnost i mnogo truda i mogla polučiti rezultate, ona skopska imala bi šanse samo ako sarajevska uspije i uz još više truda i sposobnosti. Ona je već vrlo upitna. No, prištinska i tiranska baza potpuni su nonsens, bile bi samoubojstvo. One nemaju apsolutno nikakve šanse, ni potencijale. Da je Croatia tu došla prije 10 godina, tj. prije Adrie, možda, ali veliko možda, bi nešto i uspjela postići. Danas nema ni najmanje šanse. Čovjek se naprosto pita analizira li management Croatie tržište prije nego što krene u najave linija ili, eto, čak baza? Te dvije baze pokušaj su stvaranja bodova pred izbor novog CEO-a ili dokazuju kako je postojeći CEO potpuno izgubio kompas i smisao za realnost. Kako god, te izjave i te kako trebaju brinuti strukovnu javnost, a još više resorno ministarstvo. Otvaranje ovih baza bilo bi najveći promašaj u povijesti Croatie, a u Croatijinim promašajima konkurencija je stvarno velika. Ti potezi bi, potpuno sam siguran, uništili kompaniju i od toga se kompanija ne bi mogla više vratiti u život.

U posljednjem članku ovog serijala posvetit ćemo se letovima izvan baze Montenegra i Trade Aira, te potencijalima Air Serbie za otvaranje baza izvan Beograda.





[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

Dr

Moje je mišljenje da je u BiH autobusni lobi prejak (čak su uspjeli kupiti i 3 velike HR autobusne firme među kojima su CB i pola Pleso Prijevoza), a cijena prijevoza je još uvijek onaj najbitniji faktor. Bez obzira na to što imaju jako lošu infrastrukturu kojom se sporo putuje. U prilog tome govori i podatak da broj autobusnih linija iz BiH prema Austriji, Njemačkoj, Švicarskoj i Švedskoj raste kao gljive poslije kiše. Iste te linije voze se dosta starim voznim parkom u odnosu na broj kilometara takvih linija. Jednostavno je takav standard. U isto vrijeme OMO zimi spava, a linija iz SJJ ima malo i to manjim avionima. Ne vjerujem da već netko nije namirisao lovu u tom kraju i da ga vlast BiH u tome nije spriječila.
No u zadnje vrijeme njemačka i austrijska policija počele su provoditi česte, stroge i jako detaljne kontrole na svojim autocestama na kojima se kontroliraju isključivo autobusi koji su većinom s područja HR, BiH, KS, SRB, MK,… Prije mjesec dana izvršena je kontrola jugoistočno od Munchena gdje je zaustavljeno 37 autobusa, a iz prometa ih je isključeno 22. Većinom se radi o autobusima s više od 55 sjedećih mjesta.
Kad bi CTN otvorila bazu u SJJ ili u OMO ili otvorila neku LCC kompaniju uz pomoć vlasti iz BiH uz dogovor s autobusnim prijevoznicima iz BiH da organiziraju neki shuttle prijevoz za njihove putnike, bila bi to win win situacija. I to se mora dogoditi ubrzo. CTN ako misli nešto napraviti, mora to učiniti u vrlo skorom roku. Prvenstveno zato što je na tržište BiH, usprkos sumnjama, ušao Flixbus koji ima vrlo visoke standarde po pitanju godišta i ispravnosti autobusa, smanjuje cijenu prijevoza na tržištu, pa cijene moraju padati, a vjerujem da si ni ostali prijevoznici neće dopuštati da im policija često isključuje autobuse iz prometa.

Odgovori
Al

Autobusni lobi ne može puno napraviti ako zrakoplovni prijevoznik kvalitetno postavi svoj posao. I pritom ne mislim samo na LCC koji ima tek neznatno višu cijenu od autobusa, nego i na legacy carriere, poglavito radi mogućnosti presjedanja. Sve ovo što ste napisali može se copy-paste i na Hrvatsku gdje postoje stotine autobusnih linija prema inozemstvu, još više unutar Hrvatske, pa zračni promet raste bitno brže i rapidno istiskuje autobusne prijebvoznike. Kada je Trade air uveo letove OSI-PUY-SPU i OSI-RJK-SPU-DBV svi su rekli da to nema nikakve šanse pored tolikih autobusnih linija i vlaka. Pa su avioni cijelo ljeto, proljeće i jesen prebukirani, traži se karta više, a dobra je popunjenost i zimi.

Sječam se kako su svi govorili da iz Niša avion-promet nema šanse upravo radi jakog Niš-expressa i drugih prijevoznika. I što se desilo? Autobusni prijevoznici su ozbiljno smanjili broj polazaka iz Niša i okolice. Teško danas autobus može konkurirati avionu i to ne samo po brzini, nego i po cijeni.

Što se tiće toga da Croatia mora jako brzo reagirati tu se potpuno slažemo. Prvo, u Sarajevo dolazi sve veća konkurencija, drugo ni Adrija i Lufthansa neće dugo čakati, a treće pitanje je dana kada će doći i LCC (Wizz ili netko drugi), a onda će otvaranje baze biti daleko rizičnije i teže.

Dr

Slažem se, autobus ne može konkurirati avionu, pogotovo ne u zemlji s lošom cestovnom infrastrukturom. No, džabe dobro odrađen posao avio kompanija ako izostane potpora lokalne vlasti. Upravo iz tih razloga trunu neki od aerodroma diljem Srbije o kojima ste, ako se ne varam pisali vrlo nedavno u jednoj o kolumna. Zar stvarno mislite da OMO spava zimski san jer ama baš nitko ne želi letjeti tamo (iako je Međugorje puno bliže OMO nego recimo DBV)? Ako autobuseri bolje podmažu onoga koga treba podmazati nego avio kompanije, mislim da će autobusni prijevoz u BiH i dalje cvasti. Pogotovo kad cijene još padnu.

Na kraju, zanima me Vaše mišljenje. Kolika je, u postocima, po Vašem mišljenju realna šansa da CTN išta napravi u SJJ?

Al

Potpora lokalne vlasti je osnovni uvjet, naravno. Eto primjer Ponikva. Aerodrom ima parspektive, čak i načina da počne sa letovima, ali lokalna vlast krajnje nerazumno koči cijeli projekt.

U OMO se ne radi o „podmazivanju“. OMO će biti tema jednog od mojih članaka, pa ćemo više o tome.

Bilo bi krajnje neprofesionalno nabacivati se postocima kada je toliko faktora u igri. U prvom redu to je pitanje CEO-a i njegovih sposobnosti. Potom pregovora i kooperativnosti Vlade BiH, te managementa Sarajevskog aerodroma. A tek onda svi ostali faktori (nabava aviona, raspoloživost posada, dozvole, suradnja sa LH grupom, eventualan dolazak konkurencije, posebno Wizz Aira…).

Sa sadašnjim managementom Croatie, i njihovom poslovnom politikom „puno pričati, malo raditi“ ovaj projekt nema baš nikakve šanse.

Cv

BiH nema Vladu vec Savjet ministara.

Odgovori
Al

Nije šija nego vrat. Koja je, pobogu, razlika?

I ako ćemo se već ispravljati nije Savjet ministara, nego Vijeće ministara. Vijeće ministara jest de facto i de iure Vlada, samo drugog naziva. Ono je izvršna vlast u BiH i kolokvijalno se naziva Vlada BiH (čak i u samoj BiH).

To je kao da kažete da Hrvatska nema parlament (skupštinu) nego Sabor.

Ro

Molio bih Alena za komentar polugodišnjih rezultata CA.

Al

Bez prodaje slotova na LHR Croatia bi imala lošije rezultate nego prošle godine, tj. bitno veći minus nego prošle godine.

Još više brine da se zaduženost povećala.

To je ukratko. Biti će članak o tome.

BB

Alene,

BiH je koncipirana tako ta većinu vlasti se vrši na nivou entiteta (u skladu sa Dejtnoskim sporazumom u čijem okviru je i Ustav). Vijeće (ili srpski prevod Savjet) ministara je definisano kao pomoćni organ Predsjedništva BiH. Prvobitno je predviđen sa svega nekoliko ministarstava koji ne pokrivaju kompletnu širinu potrebnu za upravljanje kao vlada jer se većina vlasti vrši na nivou entiteta. Vremenom je došlo do prenosa nekih nadležnosti na Vijeće ministara pa je broj ministarstava proširen ali to još uvijek nije Vlada u onom smislu u kojem bi trebala biti kao kod drugih zemalja (ni legalistički, ni kapacitetom a nažalost ni kompetencijama…). Tako da je Cvax iznio legalistički stav.

Međutim tu sada dolazi do političkog prepucavanja, bošnjački centri moći to poistovjećuju sa vladom, dok srpski, a sve više i hrvatski, nacionalni korpus to ne priznaju jer je to alat za centralizaciju vlasti. Naravno to je politika i tu ne treba ulaziti u rasprave jer je poznate kako se te rasprave razvijaju :-(

Al

U nekim državama izvršna vlast ima veća ili manja ovlaštenja. No, dok god je izvršna vlast, pa bila ona i sa minimalnim ovlaštenjima, ona jest vlada per se. Čak i u Švicarskoj, gdje Swiss Federal Council, kao izvršno tijelo federalne vlasti, ima tek 7 članova i vrlo mala ovlaštenja, prepoznaje se i naziva vladom.

Vlade mogu nositi razna imena i funkcije, međutim bitno je to da ta tijela obavljaju funkciju vlade (izvršnu funkciju države) te da ih međunarodno pravo kao takva priznaje kao vladu. A to jest slučaj u BiH. Oblici izvršne vlasti, tj. vlada su različiti diljem svijeta. Sjetimo se Izvršnog vijeća SFRJ i saveznih sekretara. Sekretare, a ne ministre, ima i Kabinet Predsjednika SAD-a, što jest vlada SAD-a iako SAD ima potpuni predsjednički sustav vlasti. Ako želite mogu Vam citirati što definira vladu iz mogu uđbenika Teorije države i prava sa 1. godine Pravnog fakulteta.

Vlada se koristi i u širem kontekstu u pravnom vokabularu, a označava svaku vlast u jednoj državi. Ovo je posebno primjer u SAD-u gdje pod Federal Government ubrajaju izvršnu (President and Cabinet), zakonodavnu (Congress) i sudsku (Supreme Court of USA) vlast.

No, ova rasprava jest potpuno irelevantna za ovaj članak.

Iv

Uobicajno izuzetno kvalitetan clanak Alene!

Imao sam prilike u posljednjih 10 godina letjeti cca. 20 puta iz Sjeverne Amerike, poglavito Chicago, Newark i Charlotte za Munich i Frankfurt, od kojih je otprilike pola letova bilo izvan sezone, primjerice listopad ili ozujak, i to u relativno nepopularne dane, tipa utorak ili srijeda. Svaki put bi cekao 2-3 sata na gateu i uvijek bi se skupilo 20-30 ljudi sa podrucja ex-yu a i sire koji bi isli na isti let kao i ja.
Iz tog razloga vjerujem da ima smisla da Croatia otvori hub u regiji ali svakako mora ponuditi nesto vise. U nekoliko ste clanaka napisali da bi bilo dobro da Croatia nabavi A321LR radi prekooceanskih letova i vjerujem da bi onda sve to imalo malo vise smisla.
Jasno mi je da bi se otvorio hub da se popune praznine, primjerice Skopje-Frankfurt ili Sarajevo-Goteborg, ali bi se stvarno trebao iskoristiti Zagreb kao hub.

Takodjer sam uocio jednu stvar sto smo komentirali prosli u proslom clanku, a to je nepostojanje OneWorld-a na ovim prostorima izuzev Qatara. Ni Sarajevo ni Skopje nemaju letove za London a vjerujem da bi bilo interesa. A kako primjerice British leti za ogroman broj gradova u SAD-u mogucnosti transfera su ogromne (u stranu prodaja slotova)

U svakom slucaju, buducnost za CA ne mora nuzno biti losa, samo sefovi trebaju malo sjest i poraditi na svojoj tvrtki.

Odgovori
Al

Hvala Vam puno na pohvalama Ivane.

Apsolutno se slažem da prioritet Croatie mora biti hub u Zagrebu. Da ja imam ikakvog utjecaja osobno bih gradio u prvom redu hub, a tek nakon što apsolutno iskoristim sve u ZAG išao bi sa širenjem u regiju. Adria nije imala alternative jer nije imala puno manevarskog prostora u LJU. Croatia ima još i te kako mnogo toga za napraviti u ZAG. I prije nego završi taj posao sve ostalo bi bilo nepotrebno i kontraproduktivno svaštarenje.

A321LR bi bio savršen za Croatiu i otvaranje nekoliko prekooceanskih letova u gradove koji imaju dolet. O tome ću napisati članak.

OneWorld je prisutan u Hrvatskoj. Imate letove Britisha i Iberie za Zagreb, Britisha za Dubrovnik, Iberie za Split i Dubrovnik, te Finnaira za Dubrovnik i Split, a oni lete i za Ljubljanu.

Ovo za Croatiu se slažem, samo šefovi nikako da to naprave.

De

Realno nijedna kompanija sa područja bivše SFRJ nema kapacitete da otvara baze u regionu.
Jedina koja je to radila jeste Adria ali sa velikim poteškoćama u poslovanju tako da je na kraju pukla.
Sad jeste preuzeta od strane drugog investitora, ali realno treba vremena da bi se vidjelo da li će poslovanje otići u plus ili će nastaviti po starom.
„Naše“ kompanije su isuviše male da bi se mogle olako odreći aviona, pilota, mehaničara, osoblja… Teško će to bilo koja kompanija moći.
Po meni jedino neku šansu ima AS u Crnoj Gori. I to samo ubog višegodišnje povezanosti, dobrih odnosa i velike upućenosti jedne zemlje na drugu.
Otvaranje baze u Sarajevu je isto na dugom štapu. Za tu varijantu bi bilo najbolje da npr AS ili čak MA ide Beograd Sarajevo pa da iz Sarajeva avion produžava za London ili Frankurt a u povratku istim putem. Ali onda se javlja problem kako poslati 320/319 na liniuju za Sarajevo, a opet ATR ne može od Sarajeva do Londona i…
Nema Sarajevo potrebu za letove do Londona jednom dnevno, a i Frankfurt bi bio upitan da bi neko bazirao veći avion. Kompanija koja se prva popne do 30/35 letelica i koja maksimalno ojača svoj HUB može imati šansu za više baza. Ovako…

Odgovori
de

Dopuna
AS u Crnoj Gori ukoliko MA propadne, a veoma je blizo toga.
Doduše MA se može privatizovati. Ima dosta potencijala, ako uostalom i sve nacionalne aviokompanije. Ali je tu samo problem šta sa dugovima koji su nastali zbog državnog vođenja kompanije.

Al

Montenegro ili Air Serbia imaju bitno manje šanse jer nisu EU kompanije. Jednostavno Air Serbia ne može letjeti tako jednostavno Sarajevo-Paris ili neku sličnu liniju. Za to treba posebne dozvole. Sjetite se kako je Švicarska odbila Montenegro za letove Niš-Zurich. Za razliku od toga Croatia može letjeti iz bilo koje destinacije u Europi prema Sarajevu i obratno.

No slažem se da je to jako riskantno i čak i nepotrebno. Croatia prvo treba maksimalno iskoristiti svoju bazu (povećati broj linija, imati bitno više feeding linija, povećati broj frekvencija, pokrenuti prekooceanske letove sa A321LR), povećati udio na jadranskim aerodromima, a tek onda otvoriti bazu u Sarajevu. Puno godina nakon toga ima šanse otvoriti bazu u Skopju. Prištinu i Tiranu nikada.

to

Alene, s obzirom da i u člancima i u komentarima više puta spominješ mentorstvo Lufthanse nad Croatiom, uostalom i u ovom si članku čini mi se (još prekjučer sam ga pročitao a tek sad komentiram) spomenuo da bi eventualno širenje trebalo biti na neki način ‘odobreno’ od Lufthanse i da nju feeda, meni je članak pak dosta intoniran na način da Croatia to eventualno širenje treba/mora samostalno odradit. Koliko Croatia tu ima slobode u razvijanju svoje strategije a koliko je ograničena?

Pretpostavimo na pr. da je Croatijin manegement zadovoljan stanjem i da ne planira otvaranje novih baza a u jednom trenutku Lufthansa pak odluči da bi joj dobro došle Croatijine baze za feeding, može li Lufthansa natjerati/privoliti Croatiju na to? Ili u obrnutom slučaju zabraniti?

Ja iz cjelokupnog tvog pisanja zaključujem da Croatia nije samostalna barem u mjeri da ne može vuć poteze koji bi štetili Lifthansi, nedavno si i dao jedan primjer razgovora s dužnosnijom Croatie o izlasku iz Star Alliancea.

Odgovori
Al

Croatia jest ograničena. Djelomično pravilima alinase (postoji limit kvantitete code-share ugovora koje član alijanse može potpisati sa prijevoznicima izvan alijanse)

Potom ugovorima sa Lufthansom:
– održavanje,
– korištenje infrastrukture i operacijske podrške izvan Hrvatske,
– korištenje LH slotova na MUC i FRA,
– ff program,
– code-share ugovori
– avioni u lizingu preko LH

No najviše strahom od Lufthanse (ovdje treba ukalkulirati i hrvatski menalitet „dobro je samo ono što dolazi iz Njemačke“). Nikad neću zaboraviti rečenicu Srečka Šimunovića: „ako mi i izađemo iz Star Alliace i odemo u drugu alijansu, što mislite što će napraviti Lufthansa. Dumpingirat će sve naše linije, postavit avione na većinu naših linija, a možemo li mi konkurirati Lufthansi npr. na liniji Zagreb-Split, li još manje Zagreb-Frankfurt. I to neće napraviti smao radi toga da preuzmu dio businessa ili da nas kazne. Nego da svima ostalima pokažu što bi im se moglo desiti“. I to je istina. Jednostavno u Croatiji se ne osude ni pitati nikog drugog nego odmah sve rade preko LH, od straha od posljedica.

Lufthansa bez imalo problema može to odraditi, ali i zabraniti. Konačno LH stalno Croatiji pokazuje koliko je jaka. Kad su napravili let kasno navečer za Zagreb i ujutro za Frankfurt koji je razmaka tek par minuta spram istog takvog Croatie, CEO Croatie je rekao „pokušao sam nešto napraviti, ali se ne može napraviti ništa“. Lufthansa forsira Eurowingsove linije u Hrvatskoj, sama otvara letove i za minijaturne aerodrome. Ona može ovdje što hoće. I nitko joj ništa ne može.

Croatia ne da nije samostalna, nego je potpuno zavisna od Lufthanse. Lufthansa ju ozbiljno i čvrsto drži za j*ja i poprilično pritišče, a povremeno i zarotira puni krug.

ra

-18.8 milion eura za 16 meseci.

Iv

Dali je moguce da bi u principu Croatia u slucaju otvaranja huba u nekom drugom gradu ucinila slicno kao sto je i Adria sa Darwinom?
Dakle u principu otimanje kolaca nekom drugom da bi taj kolac naposljetku pojela Lufthansa.
Croatia je zainteresirana za hubove u glavnim gradovima drzava gdje prakticki ne postoji nacionalni prijevoznik (izuzev Albanije) i gdje bi mogla preuzet dio prometa na sebe, sto bi bio uvod u kupovinu Croatije od strane Lufthanse ili njenog asimiliranja u Adriu ili slicnu kompaniju.

Nadam se da ce se situacija u MZLZ srediti pa da ce uspjet dovesti partnera (po mogucnosti LCC, Norwegian) koji ce moc suradjivati sa Croatiom bez da postoji strah od toga da ju pojede Lufthansa.

Al

Mislim da je moj stav u članku vrlo jasan „baze u Sarajevu, i eventualno kasnije u Skopju, otvorit će se ako je to interes Lufthanse, tj. da model suradnje sličan Adrijinom prebaci i na Croatiju. Uvjeren sam da takvih baza, bez blagoslova i suradnje sa Lufthansom, sigurno biti neće.“.

A znate i moj stav o tome kako je Croatia meta Lufthanse.

Što se Norwegiana tiće, to se i ja nadam. Ali i da dođu ne vidim načina kako bi CTN surađivala sa njima? Em je Norwegian LCC, em je Croatia član Star Alliancea. Nema tu šanse. Ako ništa ugovor sa Star Alliance to ne dozvoljava.

Ne

Odlicna analiza ili istrazivanje, i sa teoretskog aspekta zurnalizma, to je puno vise od kolumne kako vas najavljuju. Glede pozicioniranja Croatie u Skopju, mislim da su tu stvari nemoguca misija kako sada, a jos manje u buducnosti, sto vi eventualno najavljujete. Vase analize o planovima na Skopski aerodrom i formiranja nacionalnog prevoznika se odnose na odluke prosle vlade, koje nova vlada od pre dva meseca u Makedoniji temeljito provjerava, revizuje i neke ukida. Iznimka nece biti ni politika u civilnom aviosaobracaju. Prvo sto mislim da ce ucinuti to je ukidanje subvencija na avio karte Wizz-a, za sto je reagirala i Evropska komisija, a velike avio kompanije, kao Austraian, najavljuju i tuzbu. To bi u buducnosti doveo do skracivanja linija koje opsluzuje danas Wizz, mozda (a i ne mora) favoriziralo formiranje nacionalnog avio prevoznika, sto bi, s obzirom na dobre privredne i politicke odnose sa Turskom, kako i fakat da je Skopski aerodrom pod koncesijom upravljan od turskog TAV-a, znacilo da bi se nacionalna kompanija pravila uz asistenciju Turkisha. Mislim da je Croatia marginalan igrac sto se tice Skopskog aerodroma, a prakticno izvan razmatranja u eventualnom stvaranju makedonske nacionalne kompanije. Jedini benifit bi mogla imati ako se skrate linije Wizza, da preuzme odredjen procenat putnika sa skopskog letista i, mozda i poveca nedelji broj letova iz Skopja.

Odgovori
Al

Hvala Vam puno Nenade.

Ne bi se ja složio. Projekt nacionalnog prijevoznika jest bio projekt prošle vlade, ali je prije par dana nova vlada rekla da će ona taj projekt nastaviti.

Nije nevjerojatno da bi se nacionalna kompanija radila u suradnji sa Turkishem, no Turkish je do sada imao samo jedan projekt akvizicije izvan Turske, i to neuspješan B&H Airlinesa. Tu su se opekli. Konačno, oni okosnicu rada čine na svojoj ekspanziji, a ne akvizicijama u druge kompanije. B&H Airlines je bila izuzetak, neuspješan izuzetak, koji je, vjerojatno, Turkish još više učvrtstio u stavu da treba raditi na vlastitoj ekspanziji. Konačno, Turkish je u lošem stanju radi političkih problema i terorističkih napada u Turskoj. Ipak još jednom naglašavam da je Turkish izvjestan partner Makedonije u stvaranju nacionalnog prijevoznika.

Ako Croatia i dođe u Skopje nema tu megalomanštine. Prije nešto kao Adrija u Prištini 4-5 linija sa nekih 30-tak tjednih polazaka, prvenstveno prema Lufthansinim hubovima i to je to. Jedan avion u bazi i djelomično korištenje aviona iz zagrebačkog huba za liniju Skopje-Zagreb.

No, važna je ona rečenica u kojoj sam nekoliko puta naglasio da će Croatia teško uspjeti u Skopju, i to samo i isključivo ako se prvo profilira u Sarajevu i Sarajevo postane uspješan i profitabilan model. Prije toga ništa. A onda će vjerojatno „proći baba s kolačima“.

Croatia nikad nije bila marginalni igrač u Skopju, njen udio u prometu je bio od 5 do 15%, sada obzirom na ogromnu ekspanziju Wizza nešto manji (mislim da je oko 3%). Ona je među rijetkim legacy carrierima dobro pozicionirana. Naravno, apsolutno je neusporedivo komparirati je sa Wizzom ili ih stavljati u isti koš. To je potpuno drugi segment zračnog prometa.

Ne

Hvala na odgovoru! Ostajete mi ‘duzan’ za tekst o subvenciji makedonske vlade karata Wizz-u. To ste mi u jednom komentaru najavili jos proslog leta. Nemogu podnjeti da od budjeta u cije punjenje svi gradjanji ucestvuju, da se neko svrcka po Malti, Londonu, Novu godinu da ceka po evropskim metropolama tako sto mu gradjani participiraju u cenu karte. Zasto se i Wizz ne ostavi na trzisnim uslovima da posluje kao drugi, pa neka se onda hvali o velikoj prodaji karata. Vjerujem da je to koruptivan deal prosle vlade i uprave Wizza, a bojim se da ce i nova nastaviti u tom pravcu i zbog toga nece ni doci do osnovanja nacionalne kompanije.

Al

Molim Nenade i drugi put.

Imam ja Skopje na listi članaka (članak će biti o „ratu“ Prištine i Skopja), ali prije imam bar 15 članaka na redu. Sorry…

Dr

Mala ispravka, epizoda BH Airlines – Turkish / Strateski partner je bila odradjena sa Vladom FBiH, jer je ona bila osnivac BH Airlines-a… Ne sa Vijecem Ministara BiH.

Odgovori
Al

A razlika je u? Osim imena?

Dr

Ah, u nivou vlasti koju obavljaju. I jos vaznije budzetu kojim gazduju… Vijece ministara na nivou BiH u nekim stvarima nema velike ingerencije, jer su ostavljene entitetima (FBiH & RS), dok u nekim imaju pristojne ingerencije. Razlika je i u ljudima koji obavljaju funkcije a sada trenutno i u razlicitim koalicijama koje cine vecinu u skupstini.

Ovdje je Vlada FBiH bila osnivac, koja realno ima najvise para na raspolaganju u BiH, doduse i obaveze, ali promet budzetskih sredstava im je ogroman. I penzije, zdravstvo, zeljeznice, (auto) ceste, borci, invalidi, i tako to iz javnih sredstava… I opet su urnisali avio kompaniju (ako se ikad tako mogla nazvati), pa dali Turcima da ih vade, pa se i to izjalovilo, elem, nasa posla… Nakovanj bi pokvarili… Vjecni clanovi tog trijumvirata su pogadjas: SDA & HDZ + jos pokoji priljepak koji im zafali za glasacki kvalifikovanu vecinu.

Al

Hvala Dren na objašnjenju. Jesam li ja dobro shvatio da su sada klima i realne mogućnosti daleko manje, tj. da sada vlast ne može jednako investirati i na isti, pa čak ni sličan način, ući u posao sa možebitnim partnerom oko nacionalne kompanije? Kako radi ovlaštenja, a još manje zbog limitiranih financijskih sredstava, bitno manjih nego prije?

Ili nova vlast (Vijeće) ima manja budžet, ali i manju količinu obveza (tj. županije su preuzele na sebe dio obveza poput školstva, zdravstva, prometnica…), pa je samim time količina potencijalnih sredstava za nacionalnu kompaniju ostala ista?

Dr

Uh, joj, skolstvo je u FBiH u ingerenciji Kantona, Fed.Min. sluzi kao fikus. Zdravstvo je i Kantonalno, ali ima dio koji pokriva izvankantonalne intervencije…

Para kao i u ostalim zemljama ima, samo radje odu na Audije sa mekom kozom za politicarske guze, i isisavanje istih u politicki podobne firme, umjesto iole logicne i pametne preraspodjele tih para… Federalni Premijer u napadu iskrenosti nakon javno-akcijski prikupljenih sredstava (prikupljeno je bilo cini mi se skoro duplo od potrebnog) za Roditeljsku kucu, izjavi: „Vidite da je bolje da se ovakvi projekti finansiraju akcijama, skupi se vise para, nego da se to finansiranje sistemski rijesi ! Mislivsi pri tome da je npr. za tu namjenu u Budzetu bilo 100.000, ta bi suma bila dodijeljena, a ovako su ljudi telefonskim pozivima skupili npr. 200.000… I osta ziv pri tome, ni nis mu nije porastao… Nije ni svjestan sta je idiot izjavio…

Pisaj po sirotinji princip je modus operandi svaki dan, cak se i ne trude to vise skrivati.

Kompanija? Ma niko od njih to ne konta ni malo, znaju samo da je to islo par puta lose, bilo skupo, vazda neka lova iz Budzeta, a efekat (osim zapislenih ljudi) tanak… I jos im traze stalno vise, jer ne mogu sami, skupo gorivo, takse, servisi, posade, i prozivaju ih po novinama… Lakse je da ih nema… O lizingu za ATRove koji su placeni ne po kilogramu aluminija, nego zlata, preko Hypo Leasinga da ne pricam… Taj ugovor mislim nikad niko vidio nije sta je potpisano osim Hypo-a i Vlade… Ne bi me cudilo da je bio i u CHF, kakvi su ga strucnjaci pravili… To je bila namjera uvodjenja Turaka, kao oni ce to postaviti na zdrave noge… Mozda i bi da je iko ovamo imao pojma kako kontrolisati partnera radi li u skladu sa potpisanim, i da je sama Vlada ispunila sta je obecala tim partnerima… Niti je ko htio, niti znao kako to kontrolisati, samo da je vruc krompir dalje od njih…

Da se vratim na pitanje, klima i realne mogucnosti su po meni povoljnije nego prije, ljudi su osjetili cari jeftinijeg putovanja avionom, poceli gledati ima li letova umjesto BUSa, porast broja putnika u/iz BiH je veliki… Kada bi to neko znao kanalisati, moglo bi puno bolje, cak i bez partnera, ali da se nadju ljudi koji znaju, i koji su placeni DA HOCE umjesto DA NECE.

Ne radi se tu o stotinama miliona pa da su finansije odlucujuce. Toliko para bi se moglo naci. Kada bi neko htio to postaviti na pravi nacin. Onda bi nasao i nacin za ostalo. Ali kako nece da tu stave nekoga ko zna ili hoce nauciti, nego samo nekoga ko ce slusati ta mu se kaze i to zavrsavati bez pogovora, onda tesko.

Bilo je oko ingerencija problema i prosli put (BH Airlines), moze li to Vijece Ministara na nivou BiH osnovati, ipak koristi BiH u nazivu a ne entitete. Pa to nije islo zbog natezanja oko „unitarizma“, pa je onda FBiH osnovala tu firmu. Onda je vise godina ta firma bila jedina koja je ikako letila redovnu liniju na/sa BNX. SJJ-BNX-ZRH-BNX-SJJ, mislim 2x sedmicno, mozda je isla 3x u sezoni. I ta im je linija bila jedna od onih koja je donosila pare, za razliku od mnogih koje su samo trosile. Rijedak izuzetak ovome je bilo nekoliko placenih pocetaka letenja za BNX koja su trajala onoliko koliko su trajale pare (par sto hiljada maraka) Intersky-u da leti, kao i u drugom pokusaju Adria-i, u pokusaju prikazivanja starta Sky Srpske… Nakon toga jedino je Air Srbija nakon ukidanja Jat-a pravila drustvo BH Airlinesu na ekranima arrivals/departures na BNX…

Elem, balkanski teatar apsurda, kao iz ona 2 ovna na brvnu preko rijeke, samo sto ovdje nekad imamo 2
, a nekad i 3 ovna… Postoji i 4-ti, ali ga ova prva trojica „konstitutivnih“ ne priznaju da postoji, pa je jos u ilegali…

Al

Ja sam više pitao jel Vijeće ima ta ovlaštenja i možebitne resurse.

Ali slažem se sa tobom, prijatelju, da je, zapravo, problem daleko banalniji. Nebitno je ovo prvo dok iz glava ljudi u BiH ne izađe bosanski mentalitet (koji je condition sine qua non).

I dok se to za 30-40-50 godina ne desi potpuni je nonsens, zapravo suicidno ludilo, u išta se upuštati. Nisu to uspjeli čak ni močni Turci, a gdje bi onda mogla neka minijaturna, te neznatno manje balkaskim mentalitetom opterećena kompanijica.

Dr

Gledaj, Vijece Ministara BiH ima dosta jako i ovlasteno Ministarstvo Komunikacija i prometa, pod njima su telekomunikacije, ceste, autoceste, teretni i putnicki cestovni promet, zeljeznice, avio saobracaj (dir.za civ.avijaciju, Agencija za pruzanje usluga u zracnoj plovidbi), dakle za tako nesto bi imali i ovlastenje i resurse, ALI takvo nesto bi moralo imati politicki koncenzus, a to se obicno najlakse dogovara oko fotelja, a ono sto bi imalo logike moraju ili narediti stranci ili ispuniti silom priblizavanja zakona EU, kao sto je npr. projekt preuzimanja kontrole neba i u srednjem i gornjem nebu… A i to se razvuklo vec xx godina…

Odgovori
Al

Da, jasno. Hvala na objašnjenju.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Petrovic Dusan na: Emanuel Makron najavio posetu Srbiji i finalizaciju vojnih ugovora odgovarajući na pitanje o Rafalima

@Boki Zanimljiv podatak u vezi Iljusina 76, ako je tacno, napokon objasnjava ovaj novi momenat saradnje sa Egiptom

20. Jul 2024.Pogledaj

Pravednik na: Emanuel Makron najavio posetu Srbiji i finalizaciju vojnih ugovora odgovarajući na pitanje o Rafalima

Normalno. Nije rekao finalizuje ugovore, nego pregovore. Polako bit će tu političkih uvjeta još

20. Jul 2024.Pogledaj

Amater na: Emanuel Makron najavio posetu Srbiji i finalizaciju vojnih ugovora odgovarajući na pitanje o Rafalima

Ja mislim da nam treba Update na T6 šta sve naša Vojska ima danas, i da se to uporedi sa 2005 ili 2015. Rast je nestvaran. Nedavno sam se na internetu pokačio sa ljudima jer sam napisao da je Srbija nikad jača. Ljudi se bune, psuju me. Ja ih lepo pitam koje godine je Srbija…

20. Jul 2024.Pogledaj

Amater na: Emanuel Makron najavio posetu Srbiji i finalizaciju vojnih ugovora odgovarajući na pitanje o Rafalima

Ok... 3,000,000,000 na 6.000.000 Srba. To je 3000/6 = 500 Za 500 Evra mojih para (*ne ide linearno, realno nije ni 50 mojih), baš mi je merak da imamo lepe avione

20. Jul 2024.Pogledaj