[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Otvara li Croatija baze u regiji?

U prošlom članku vidjeli smo kako Adria funkcionira u još tri aerodroma (u prošlosti pet) iz kojih ima linije, uz hub u Ljubljani. No, prema broju aerodroma iz kojih ima linije prema trećim destinacijama Adria nije najbolja u regiji. Prema broju takvih linija izvan huba potpuno je superiorna Croatia, koja ima čak 50 linija, što je dva i pola puta više od svih ostalih prijevoznika regije zajedno.

Croatia leti iz 8 od 9 hrvatskih aerodroma, a ne leti samo iz Lošinja, koji ima puno premalu stazu za avione Croatie.

Upravo zbog iskustva operiranja i iz drugih aerodroma kako u domaćim linijama, tako i u inozemnim, Croatia bi najlakše organizirala letove iz drugih baza. Najave CEO-a Croatie Krešimira Kučka da planira otvaranje baza izvan Zagreba stoga su izazvale veliko zanimanje strukovne javnosti.

Što znači otvaranje baze? Postoji ogromna razlika između linija izvan huba i otvaranja baze. Naime linije izvan huba kompanija može obaviti tako da avion angažira u tzv. W letovima (npr. Croatia ima letove ZAG-CDG-SPU-CDG-ZAG), sa jednim ili više stopova (npr. Croatia leti ZAG-DBV-ATH-DBV-ZAG), na način da avion iz huba odleti na drugi aerodrom te obavi nekoliko letova prije povratka u hub (npr. Croatia leti ZAG-SPU-MUC-SPU-VIE-SPU-ZAG), te na način da avion jedan ili više dana boravi izvan huba (npr. Croatijini avioni vikendom borave u Splitu i Dubrovniku bez povratka u Zagreb). Bazirati avion znači da je on autonoman od ostatka flote, tj. da trajno boravi na drugom aerodromu, da ima dovoljno posada u tom gradu koje opslužuju bazirani avion, da u bazi ima osigurano osnovno održavanje, te da linije obavlja iz te baze neovisno o drugim bazama ili hubu.

U ovom momentu oko 50% flote Croatie noći izvan zagrebačke baze. Od 12 aviona njih 6 svaki dan noći (overnight) izvan Zagreba, i to u Splitu, Dubrovniku, Puli, Sarajevu, Skopju, Prištini i Tel Avivu. Ovo nije specifičnost samo Croatie. U ovom momentu u Zagrebu noće Lufthansa i ČSA, a tijekom godina to su činile i neke druge kompanije.

Zašto Croatia ne otvori bazu u Splitu ili Dubrovniku?

U struci se vrlo često postavlja pitanje zašto Croatia ne otvori bazu u Splitu i Dubrovniku, gradovima u kojima ima čak 40 linija, zajedno više nego i iz Zagreba. Čak štoviše, Croatia ozbiljno povećava broj letova iz ovih aerodroma.

I ovdje postoji nekoliko razloga. Prvi razlog je da su Splitski i Dubrovački aerodromi ekstremno sezonalni što sam detaljno analizirao na Tango Six. Primjerice ove godine splitski aerodrom će ovog srpnja (jula) imati preko 600.000 putnika, dok je u veljači (februaru) imao tek 23.932 putnika. Zimi ovi aerodromi imaju tek par linija, što nikako nije dovoljno za bazirani avion. Naravno, bazirani avion bi mogao omogućiti više linija i letova, no da postoji potražnja već bi Croatia, ali i druge kompanije otvorile linije prema tim aerodromima zimi neovisno o bazi. Bio je niz pokušaja koji nisu polučili rezultate. Čak ni pokušaj Austriana da zimi ima nekoliko letova iz Beča za Split i Dubrovnik nije bio uspješan, pa je linija zimi ukinuta i godinama nakon toga, pa i danas, bila sezonska (u sezoni Austrian i Croatia za Split imaju 11, a Dubrovnik 7 letova tjedno).

Drugi problem je što Croatia ne koristi samo jedan avion za linije iz Splita i Dubrovnika, nego osim A319/A320 koristi i Q400. I koji avion potom bazirati? Po jedan od svakog? To bi bilo nerazborito i svakako vrlo neisplativo. Posebno zimi, kada nema posla ni za jedan avion.

Iako Croatia ima posade u Splitu (kompletnu posadu Q400, dva kapetana i kabince na A320, do nedavno je imala i kopilota na A320), vrlo često posade iz Zagreba prenoće ili ostanu na stacionaru nekoliko dana u Splitu i Dubrovniku, posebno tijekom ljeta. Bazirani avion bi smanjio ove troškove (hotel, smještaj, dnevnice), no istim bi stvorio niz operativnih problema. Izdvojene posade (5 posada po avionu) znače dodatnu organizaciju, nadzor i upravljanje, ali i daleko veći rizik, te probleme u slučaju izostanka posada (bolovanje, slobodni dani, zastoj aviona izvan baze i drugi operativni problemi).

Maintenance je daleko lakše organizirati u jednoj bazi, nego ga razdijeliti po više baza. Ovo se posebno odnosi na mehaničare, ali i rezervne dijelove, kao i alate. A bazirani avion mora imati osnovno održavanje u bazi jer nema doticaja sa hubom (osnovnom bazom). Više maintenance baza znači daleko veće troškove, ne samo osoblja, dijelova i alata, nego i transporta onih manje korištenih stručnjaka, dijelova i alata koje zbog toga manja baza nema.

Konačno, Croatia je premalen sustav da toliko razdvaja svoju malenu flotu od samo 12 aviona. To bi stvorilo daleko više problema i troškova nego koristi.

Stvaranje baze u Splitu i/ili Dubrovniku samo bi bitno povećalo troškove, smanjilo fleksibilnost flote i operacija, te stvorilo niz nepotrebnih operativnih problema. Uz to Croatia ima dovoljno frekvencija na samoj liniji od Zagreba prema Dubrovniku i Splitu, kao i mogućnost W-letova prema odredištima koja se istovremeno lete i iz Zagreba i iz ova dva aerodroma, da sustavno, kvalitetno i bitno jeftinije može riješiti predmetne letove.

Daljim povećanjem broja letova is Splita, povećanjem letova zimi, te bitnim povećanjem flote, Split bi mogao dobiti bazirani avion ili čak više njih, te time smanjiti troškove Croatiji, a kasnije i Dubrovnik, no tako što nije racionalno i realno u idućih par godina.

Baza u Sarajevu

Nakon ratnih operacija Croatia je bila prva kompanija koja je poletjela iz Sarajeva, u kolovozu (augustu) 1996. godine. Iako je te prve godine Croatia imala tek 7.000 putnika, od tada je Croatia prevezla skoro milijun putnika na ovoj liniji, a što je oko 10% svih putnika koji su od tada prošli kroz Sarajevo.

Po broju letova Sarajevo je 3. feeding destinacija, a ukupno 9. destinacija u mreži Croatia Airlinesa. No, 13 tjednih letova prema Zagrebu zasigurno ne mogu biti razlog pokretanja baze u Sarajevu, ni izbliza. Zagreb je 3. destinacija po broju tjednih letova, i 5. po broju putnika iz Sarajeva.

Ipak, ima li Sarajevo potencijala za baziranje aviona? Naravno da ima. Fijasko i propast B&H Airlinesa nije produkt loših potencijala Sarajeva, nego katastrofalnog vođenja kompanije. Broj putnika i kompanija u Sarajevu rapidno raste, poglavito posljednjih godina.

No, Sarajevo je vrlo loše povezano sa glavnim hubovima Europe.

Uz to Sarajevo ima još i 11 charter linija.

I tu svakako ima mjesta za jednu baziranu kompaniju. Croatia bi u prvom redu otvorila liniju prema Frankfurtu kao feeder Lufthansi. Ne bi bilo nevjerojatno da Croatia preuzme i letove za Munich umjesto Lufthanse, jednako kao što u Prištini i Tirani Adria feeda oba ova Lufthansina huba. Od Lufthansinih hubova logično bi bilo otvaranje i Brusselsa. Uz to Sarajevu ozbiljno trebaju letovi za Amsterdam i Paris (Croatia već ima code-share sa ove dvije kompanije, pa bi ugovor vrlo lagano mogla proširiti i na Sarajevo). Jednako tako Sarajevu su potrebni letovi za London, a mogući su i letovi za Rim, te Gothenburg (velika BiH dijaspora). Moguć je i let za Atenu u code-share sa Aegeanom.

CEO Croatia rekao je da će bazu otvoriti sa 100-seaterom kojeg kane nabaviti, a o čemu smo pisali prije par tjedana. Upravo ovaj avion bio bi idealan za navedene linije iz Sarajeva. Uz to Croatia bi baziranjem aviona mogla povećati i broj letova na liniji Zagreb-Sarajevo bez potrebe noćenja aviona u Sarajevu, već bi liniju preuzeo bazirani avion: SJJ 06:40 – 07:25 ZAG 08:15 – 09:00 SJJ / SJJ 19:45 – 20:30 ZAG 20:15 – 22:00 SJJ, dok bi popodnevni let i dalje obavljao Croatijin Q400 iz Zagreba. Ovime bi se dobila frekvencija od 20 tjednih letova (subota navečer/nedjelja ujutro linija ostaje kao i do sada), umjesto sadašnjih 13. Naravno, ovo nije realno u idućih dvije-tri godine. Stoga bi se ova linija mogla obnašati kao i do sada, a postepeno bi neke dane u tjednu letio bazirani avion, tj. povećavao frekvenciju na 16, 18 i konačno na ciljanih 20 letova. Bazirani avion bi mogao obavljati i neke letove iz Zagreba, pri čemu putnici iz Sarajeva ne bi morali izlaziti iz aviona, tj. mogli bi sa 1stop preko Zagreba obavljati let baziranim avionom (npr. SJJ-ZAG-HEL-ZAG-SJJ). U svakom slučaju ukoliko bi se uspjelo otvoriti 20 letova za Zagreb, u bazi bi vrlo lako mogla operirati dva 100-seatera, a u par godina i tri.

Croatia bi ovdje mogla i uči u projekt sa Vladom BiH te pokrenuti najavljenu nacionalnu kompaniju. Istim bi kompanija osim iz Sarajeva, mogla letjeti i iz Mostara. To bi svakako bila win-win kombinacija za obije strane, jer Croatia ne bi sama morala snositi visoke troškove baziranog aviona i pokretanja „novih“ linija, BiH također ne bi morala sama snositi troškove osnivanja kompanije, a i sami troškovi bi sinergijom sa matičnom tvrtkom u Hrvatskoj bili bitno niži. Naravno, ogromna prepreka ovom poslu u prvom redu je mentalitet i način ponašanja lokalnih političara, gdje Croatia mora naučiti na vrlo lošem, i samim time znakovitom, primjeru pokušaja vođenja kompanije od strane Turkisha. Za nadati se da je Vlada BiH naučila lekciju, a Croatia bi se u tom slučaju i te kako trebala zaštitit od možebitnog ponavljanja kontraproduktivnog odnosa kakav je Vlada BiH imala sa Turkishem. U ovom slučaju mogući bi bili i letovi za Moskvu.

Na koncu potrebno je postaviti pitanje zašto bi u ovom slučaju baza bila isplativa, a u slučaju Splita i Dubrovnika, koji već sada imaju dovoljno linija za bazirani avion, to nije slučaj? Operacije i kombinacija istih iz druge države (BiH) daleko je kompliciranija nego iz dvije hrvatske luke. Jednako tako gotovo da nije moguće povezati destinacije kao u slučaju Splita, pa npr. let ZAG-SJJ-FCO ne bi bio moguć. Daleko teži su i W-letovi, i to ne samo radi operacija, limitiranih destinacija, različitih tipova aviona koji se za te destinacije koriste iz Zagreba i Sarajeva, nego i radi legalnih problema.

Konačno, angažirane posade, te mehaničari u BiH bili bi daleko jeftiniji nego oni iz Hrvatske. Iz istog razloga i Adria koristi posade iz Kosova. Ovo bi mogao biti način da se i smanje troškovi Croatie, jer bi te posade i avioni mogli preuzeti i dio Croatijinih letova.

Baza u Skopju

Iz istih razloga kao i u Sarajevu logike bi imala i baza u Skopju. I kao u BiH, Vlada Makedonije je odlučila pokrenuti nacionalnu kompaniju, te bi ovdje Croatia mogla uči u posao, te podijeliti rizik i trošak. Vlada Makedonije je i daleko više predana ovoj ideji nego Vlada BiH, a ista se ponovo aktualizirala prije par dana.

Za vrijeme bivše države i prvih letova Croatie 1991. godine, ista je Skopje doživljavala kao fokus aerodrom i jedan od bitnih gradova vlastite ekspanzije. Iako je tada Croatia imala samo 3 aviona kojima je obnašala letove (dva MD-82 i Cessna Citation 550) i vrlo limitirane mogućnosti za kvantitetu letova, Skopje je imalo vrlo respektabilan broj letova, čak veći i od Splita i Dubrovnika, tj. Skopje je bilo drugo po ukupnom broju letova u Croatijinoj mreži.

Cijelo vrijeme Skopje je bilo vrlo važno u Croatijinoj mreži, a Croatia je imala znatan udio u prometu Skopskog aerodroma.

Iako je Skopje bitno veći aerodrom od Sarajeva, po broju putnika i linija, njegova povezanost sa glavnim hubovima je još slabija nego kod Sarajeva. Dominantan prijevoznik sa ogromnom većinom linija je LCC Wizz Air, koji ne povezuje Skopje sa hubovima.

Croatia bi svakako mogla pokrenuti liniju za Frankfurt (Lufthansa) i Brussels (Lufthansa grupa), te Amsterdam i Paris (code-share sa KLM i Air France), u slučaju osnivanja kompanije i za Moskvu. U kasnijoj fazi Croatia bi mogla uči u konkurenciju sa Wizzom prema Star Allianceovim hubovima (Copenhagen i Stockholm). Kao i u slučaju Sarajeva, i iz Skopja bi dio frekvencija ili čak sve, uz povećanje frekvencija, mogao preuzeti bazirani avion. Dva bazirana aviona, stoga, u kasnijoj fazi ne bi bili upitni.

U svakom slučaju Croatia ne bi smjela riskirati sa dvije baze. Stoga bi prvo na Sarajevu morala isprobati model, i tek kada bi Sarajevo postalo profitabilno, trebala bi pokrenuti Skopje. Sve prije toga je nepotreban i puno prevelik rizik. Jer eventualni jedan promašaj sa bazom kompanija bi mogla financijski preživjeti, ali dva promašaja sigurno ne bi, i to bi je odvelo u sigurnu propast.

U Prištini Croatia nema šanse

Za razliku od realne baze u Sarajevu, a kasnije eventualno u Skopju, baza u Prištini i Tirani nemaju baš nikakvog smisla i rezona. U oba ova grada Adria već godinama ima niz letova, a u Prištini i bazirani avion (koji opslužuje i Tiranu).

Iz Prištine Adria leti od 10.12. 2010. Najviše linija u Prištini je imala u samom početku, čak 7, danas ih ima 5 ljeti, sa 27 tjednih letova, od čega je više od pola za Ljubljanu. Zimi Adria smanjuje i broj frekvencija i broj linija.

Iz Prištine je Adria tijekom godina pokušala sa nizom linija, ali je od istih odustala i to vrlo brzo.

Samim time Croatia ne može feedati Lufthansu iz Prištine jer to već radi Adria. Uz to iz Prištine su pokriveni i gotovo svi glavni hubovi, a i niz manjih aerodroma, dočim bi Croatia morala konkurirati bitno jačim igračima što ona niti svojom pozicijom, niti svojim potencijalima, ali ni sredstvima nije u stanju.

Dakle 17 kompanija koje obnašaju čak 30 destinacija, od kojih njih 7 (Adria, easyJet, Eurowings, Germania, Norwegian, SAS, Wizz) obnaša nekoliko destinacija. U tom okruženju otvarat kompaniju ravno je suicidu.

Konačno zbog tolike konkurencije Croatia konstantno smanjuje broj letove za Prištinu, da bi došla na tek dva sezonska leta tjedno.

U tom kontekstu ne vidim baš nikakav potencijal za Croatijine letove iz Prištine. Priština nema letove za Amsterdam, a od zime i za Paris. Dvije potencijalne linije nikako nisu dovoljne za bazu, a konkurirati ogromnim europskim prijevoznicima graniči sa ludilom. Croatia bi se u Prištini trebala koncentrirati na samo jedan cilj da postavi feeding liniju od minimalno 6 tjednih letova cijele godine (svaki dan osim subotom) uz intenciju da ista dostigne 12 tjednih letova (radnim danom dva, vikendom jedan) i to je maksimum koji bi u idućih par godina kompanija mogla napraviti.

Najveći nonsens baza u Tirani

Tiranska Adrijina baza otvorena je u svibnju (maj) 2014. Kompanija danas ima 17 tjednih letova, od kojih je velika većina za Ljubljanu. Uz trenutne letove za Ljubljanu, Frankfurt i Munich, Adria je 2014. pokušala i sa po dva leta za Paris i Brussels, ali već iduće godine iste nije obnašala.

Croatia je za Tiranu letjela od zime 1993, a letove je ukinula krajem ljetnog reda letenja 1996. kada je letjela samo dva tjedna leta, pri čemu zime 1994/95 nije imala letova. Za Tiranu je pokušao letjeti i Anić Airways, a vrlo kratko liniju je pokušala letjeti i jedna albanska kompanija.

Još više nego za Prištinu, za Tiranu leti velik broj kompanija u gotovo sve bitne aerodrome.

Na tržištu su prisutne velike kompanije, niz LCC, a od 2016. Albanija ima i nacionalnu kompaniju Albawings, koja za sada ima 2 aviona (737-400 i 737-500), te 7 destinacija, no kompanija ubrzano raste. Četrdeset i pet destinacija, 32 prijevoznika, dobar dio destinacija već ima konkurenciju, neke i nekoliko prijevoznika. Na kojim linijama bi tu mogla nešto napraviti Croatia? Domet Croatie bi bio otvaranje feeding linije za Zagreb, što je kompanija već odavno morala napraviti, i bitno kasni za ostale dvije kompanije regije.

Na koncu, baze u Sarajevu, i eventualno kasnije u Skopju, otvorit će se ako je to interes Lufthanse, tj. da model suradnje sličan Adrijinom prebaci i na Croatiju. Uvjeren sam da takvih baza, bez blagoslova i suradnje sa Lufthansom, sigurno biti neće. I dok bi sarajevska baza, uz veliku sposobnost i mnogo truda i mogla polučiti rezultate, ona skopska imala bi šanse samo ako sarajevska uspije i uz još više truda i sposobnosti. Ona je već vrlo upitna. No, prištinska i tiranska baza potpuni su nonsens, bile bi samoubojstvo. One nemaju apsolutno nikakve šanse, ni potencijale. Da je Croatia tu došla prije 10 godina, tj. prije Adrie, možda, ali veliko možda, bi nešto i uspjela postići. Danas nema ni najmanje šanse. Čovjek se naprosto pita analizira li management Croatie tržište prije nego što krene u najave linija ili, eto, čak baza? Te dvije baze pokušaj su stvaranja bodova pred izbor novog CEO-a ili dokazuju kako je postojeći CEO potpuno izgubio kompas i smisao za realnost. Kako god, te izjave i te kako trebaju brinuti strukovnu javnost, a još više resorno ministarstvo. Otvaranje ovih baza bilo bi najveći promašaj u povijesti Croatie, a u Croatijinim promašajima konkurencija je stvarno velika. Ti potezi bi, potpuno sam siguran, uništili kompaniju i od toga se kompanija ne bi mogla više vratiti u život.

U posljednjem članku ovog serijala posvetit ćemo se letovima izvan baze Montenegra i Trade Aira, te potencijalima Air Serbie za otvaranje baza izvan Beograda.