BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ugrožava li Zagreb beogradski aerodrom? Rouge je upravo osmišljen kao odgovor na Air Transat kojem legacy usluga Air Canade nije bila konkurentna / Foto: Air Canada Rouge

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ugrožava li Zagreb beogradski aerodrom?

Air Canada Rouge će od 2. lipnja (juna) letjeti 4 puta tjedno iz Toronta za Zagreb. Tako će na ovoj liniji letjeti dva prijevoznika, obzirom da će Air Transat iduće godine krenuti letjeti ranije nego ove godine, već 15. svibnja (maja), a letjet će sa dva tjedna leta od 3. lipnja do 10. listopada (oktobra), dok će prva dva i posljednja tri tjedna letjeti jedan let tjedno. Obije linije biti će sezonske. Air Canada Rouge letjet će do 6. listopada, a Air Transat do 30. listopada. To znači da će Zagreb i Toronto biti povezani sa čak 6 tjednih letova.

I dok će Air Transat kolidirati sa Emiratesovim 777-300ER, Air Canada Rouge će odlaziti prije njegovog slijetanja u Zagreb, što znači da će se vrlo vjerojatno vezati na gate 8. Do sada je Korean slijetao oko 16:40, što znači da ni on neće kolidirati sa Emiratesom. To pak znači da će Zagreb imati tek jedan ili dva tjedna širokotrupna leta istovremeno. U tom slučaju Emirates se postavlja na širokotrupni gate 8, dok Air Transat koristi gate 5/6. U isto vrijeme uskotrupci su na getevima 1-4, te 7.

Zagreb imao letove za Kanadu i prije

Air Canada je još u ljeto 1991. imala letove za Zagreb. Tada je letjela tri puta tjedno Boeingom 767 i to iz Toronta u 18:00 sati ponedjeljkom, petkom i nedjeljom, pri čemu je došao u Zagreb u 9:55 idućeg dana, a vračao se u 11:05. Prethodne zime Air Canada je letjela čak četiri puta tjedno (srijeda, četvrtak, petak i subota).

Jat je letio dva puta tjedno iz Zagreba za Toronto (četvrtkom i nedjeljom) i ljeti i zimi sa DC-10 i to sa međuslijetanjem u Montrealu. Let je krenuo iz Beograda, tj. do Montreala je imao jedno, a do Toronta dva međuslijetanja (Beograd-Zagreb-Montreal-Toronto).

Dvije godine početkom tisućljeća, liniju je obnašao SkyService dva puta tjedno sezonski, a godinu dana (2014.) letio je SkyGreece. Air Transat je krenuo sa letovima 2016. i to jednom tjedno sa A330-200, da bi ovog ljeta letio bitno duže (krenuo ranije, te letio duže), povećao je zrakoplov na A330-300 i povećao frekvencije za 100% na dva leta tjedno.

Croatia Airlines više godina ima code-share na Air Canadine letove za Toronto preko najvećih europskih hubova i to iz Zagreba, Splita i Dubrovnika. Za očekivati je da se ovaj code-share sporazum proširi i na ovaj non-stop let, ali i niz drugih konektiranih letova.

Dok je Air Serbia planirala dolazak i drugog A330-200 (predsjednik Nadzornog odbora Mali je još u jesen 2016. to isticao kao plan do kraja 2016.) govorilo se da bi jedna od linija bila i Beograd-Toronto. Ova linija se višekratno ponavljala kao realna u daljoj ekspanziji Air Serbie, no u intervjuima tijekom 2017. smo čuli da dolazak drugog A330 u dogledno vrijeme nije planiran u Air Serbiji, pa je kompanija očito navedene planove prolongirala do daljnjega.

Koji su potencijali linije za Toronto

I Air Transat i Air Canada Rouge su u prvom redu leisure kompanije. I dok su legacy carrieri i low cost carrieri (LCC) relativno definirani i prepoznatljivi kao takvi, leisure kompanije zapravo lebde u nepoznatom. Leisure kompanije su nastale kao basterd između charteraša, legacy carriera i LCC. Naime, nekada klasične charter kompanije u jednom momentu su shvatile da trebaju prodavati višak kapaciteta na slobodnom tržištu, kao ekstra izvor novaca. Potom su taj višak kapaciteta „povećavali“ da bi smanjili pritisak na korisnike charter usluga, ali i pojeftinili cijenu individualne karte, te smanjili rizik za turističke agencije i druge korisnike charter usluga koji više nisu morali zakupljivati cijeli avion od 150 i više mjesta, nego 50, 30 ili čak manje.

U vrlo kratko vrijeme kompanije su se specijalizirale za redovne letove prema turističkim destinacijama gdje su karte prodavali na slobodnom tržištu, a turističkim agencijama i velikim korisnicima prodavali pakete karata uz manje ili veće popuste. I tako je nastao izraz leisure kompanija. Vremenom te kompanije su osim klasičnih turističkih odredišta počele letjeti i na odredišta dijaspore ili migracija, i druga odredišta koja više nisu prvenstveno turistička. Na nekim od njih potražnja je rezultirala da su frekvencije postale veće od jednog ili dva leta tjedno, pa čak i svakodnevne. Uz to leisure kompanije su počele otvarati i konektirane letove na druga odredišta svoje regije te od baze napravile hub.

No, istovremeno leisure kompanije imaju kvalitetu usluge LCC (ekstremno mali razmak sjedala, skromno ili nikakvo posluženje u avionu, plaćanje dodatnih usluga). Tako su leisure kompanije zapravo postale nešto između legacy, LCC i charter kompanija, teško ih je igdje svrstati, ali preuzimaju dobar dio zrakoplovnog kolača. Leisure kompanije su i vrlo prilagodljive tržištu, iznašle su načina smanjenja sezonalnosti (kapacitete zimi koriste za letove prema Karibima, Kanarima, Havaima i drugim „zimskim“ destinacijama), te su gotovo istisnule klasične charter kompanije.

Upravo stoga dolazak prvo Air Transata, a potom i Air Canade Rouge treba tražiti u tom svjetlu. Primarni putnici na ovim letovima su sve brojniji turisti u Zagrebu, ali i brojna dijaspora. Obje kategorije koji su „meta“ leisure kompanija. Na njima leisure kompanije žive.

U Kanadi ima 250.000 pripadnika hrvatske dijaspore. Ovom broju treba nadodati BiH i slovensku dijasporu koja gravitira Zagrebu.

Godine 2016. kanadskih turista u Hrvatskoj bilo je 110.997, od čega u Zagrebu 18.776. U prvih 7 mjeseci 2017. broj kanadskih turista povećao se za 20% i u Zagrebu i u Hrvatskoj, dočim je za očekivati da će u 2017. u Hrvatskoj biti oko 133.000 kanadskih turista, a u Zagrebu oko 23.000. Zavidni potencijali i temelj za linije prema Torontu.

Možemo li nakon Kanade očekivati i druge long-haul linije

No, kako je Kanada tek 6. izvaneuropska turistička država u Hrvatskoj i u Zagrebu, za zapitati se kako to da će iduće godine za Kanadu letjeti čak 6 tjednih letova, dok za neka daleko veća turistička i dijasporska tržišta nema letova.

U prvom redu to se odnosi na Koreju koja ima vrlo mnogo turista u Hrvatskoj, pa čak i zavidan broj tijekom zime. Korean već sada leti 10-12 chartera godišnje za Zagreb. Već dvije godine političari sa obije strane, turistički radnici, ali i sam Korean najavljuju pokretanje redovne linije. Svi administrativni preduvjeti za liniju su ostvareni. Tri leta tjedno iz Seoula prema Zagrebu ljeti i jedan tjedno zimi ne bi trebali biti upitni. Asiana bi svakako bila bolji izbor radi mogućnosti konekcija Croatie na letove kao svog Star Alliance partnera, no Korean je veća tvrtka i već je ostvario nekoliko desetaka letova prema Zagrebu.

Konačno, moguće je da zimi Korean poveže letove iz Seoula preko Praga za Zagreb, što bi smanjilo rizik, te povećalo LF samog leta za Prag. Obzirom da su od ove godine i ČSA i Croatia odlučili sezonski letjeti na liniji Zagreb-Prag, zimi bi na ovakvoj liniji moglo uz petu slobodu puniti i lokalne putnike između Praga i Zagreba, a što bi svakako pridonijelo isplativosti same linije. Win-win opcija i za Korean, i za Prag, i za Zagreb, a vjerojatno i za ČSA koji bi na takvom letu imao code-share.

Jednako tako letovi za SAD ne bi smjeli biti upitni. Ogromna dijaspora, te velik broj turista svake godine. No, za razliku od Kanade gdje je većina dijaspore, pa i turista, locirana oko Toronta, u SAD-u i jedni i drugi su razbacani na širokom prostoru koji gravitira ka bar 20 velikih aerodroma. Stoga je svaka linija daleko riskantnija. U svakom slučaju najbolja opcija bi bila Unitedova linija za Newark sa 4-5 tjednih polazaka i konekcijama na brojne destinacije diljem SAD-a. United ima preko 150 konektiranih destinacija iz Newarka prema SAD-u, Kanadi, Središnjoj i Južnoj Americi. U isto vrijeme kao Star Alliance partner United bi se konektirao na letove Croatie u regiji. Realni bi bili redovni letovi Delte, te LCC long-haul Norwegiana.

U najavama letova spominjao se i Air France kao mogući operator iz Zagreba za SAD, no iskreno ova opcija mi ne djeluje realno obzirom na Air Franceovu business strategiju, bez obzira što je operator Zagrebačkog aerodroma ADPI, koji ima istog suvlasnika kao i Air France (Republiku Francusku) i sigurno da ima utjecaja na kompaniju koja dva glavna huba ima upravo na aerodromima ADPI. Naravno neke sezonske linije sa manjim brojem tjednih frekvencija (1-2 tjedno) mogle bi preuzeti neke od europskih ili američkih leisure kompanija. Eventualnom nabavom A321LR i Croatia bi mogla poletjeti prema SAD-u i Kanadi, no zbog trenutnih problema unutar kompanije, ali i nekoliko godina koliko se mora čekati na isporuku A321LR, ovo nije realna opcija u dužem periodu.

U svakom slučaju sve ove potencijalne kompanije ne znače da će Zagreb zapljusnuti val long-range letova iz SAD-a, nego bi se mogla pojaviti samo jedna od potencijalne tri kompanije (United, Delta ili Norwegian) sa samo jednom redovnom linijom, te eventualno još jedna-dvije leisure sezonske linije sa 1-2 tjedna leta za turiste i dijasporu.

Australija, bez obzira na veliku dijasporu i zavidan broj turista nema baš prevelike šanse. MEB3 su tu preuzeli lavovski dio kolača, Australija je predaleko i sami potencijalni letovi su visokorizični. Konačno, to i je razlog zašto ni jedna kompanija osim Britisha (Sydney-London) i Qantasa (iz Sydneya i Melbournea za London) ne leti između Europe i Australije. Ovdje će i dalje Qatar sa dva dnevna leta i Emirates sa dnevnim letom sa 777-300ER i dalje imati dominaciju. Jedan tjedni let neke leisure kompanije bio bi prava senzacija.

Letovi za Kinu su trebali početi u lipnju (junu) ove godine sa Beijing Capital Airlinesom i to dva tjedna leta. No, već najavljeni letovi nisu se ostvarili. Iako je Hainanova linija Peking-Prag-Beograd osjetno smanjila šanse pokretanja zagrebačkih linija, ipak 125.000 kineskih turista u Hrvatskoj uz povećanje od 30% godišnje (ove godine će biti oko 160.000 Kineza u Hrvatskoj) svakako je izvrsna podloga za leisure ili čak redovnu liniju.

ANA je prije par godina imala gotovo isti broj chartera prema Zagrebu i Dubrovniku kao i Korean. Ove godine ostvarili su tek dva charter leta prema Dubrovniku, a već par godina ne lete za Zagreb. No, i ovdje bi sezonska leisure linija ili redovni charter bio realan. U slučaju da ANA ponovo pokrene letove, svakako bi se kao Star Alliance partner mogla konektirati na Croatiu, te ostvariti code-share na takvoj liniji.

Države iz kojih dolazi više od 30.000 turista i koje bi mogle otvoriti sezonsku charter ili leisure liniju su Brazil (47.714), Indija (35.057), Argentina (30.484) i Tajvan (83.538). Uz to Air Asia X Tailand je najavila moguće pokretanje letova iz Bangkoka za Zagreb idućeg ljeta.

Optimizam otvara izjava ministra turizma Gari Cappellia, koji se osobno vrlo angažira u otvaranju long-haul linija. Sam ministar je najavio pomoć u otvaranju long-haul linija. Obzirom da Hrvatska turistička zajednica i Turistička zajednica Zagreba troše milijune EUR na subvencioniranje zračnih linija više je nego vjerojatno da bi dobar dio tog novca mogli prebaciti na long-range linije koje svakako donose više nego LCC prijevoznici.

I Zračna luka Zagreb ima program motivacije long-haul linija koje bi imale 13 i više godišnjih polazaka u kontinuitetu od 6 mjeseci (znači letovi od 3 mjeseca uz jednu tjednu frekvenciju). Aerodrom oslobađa plaćanje pristojba za slijetanje (landing fees) u prvoj godini, te daje 50% popusta tijekom druge i 25% tijekom treće godine. Po istom ključu kompanijama se daje popust na naknadu za uslugu putniku (passenger service charge) od 40% u prvoj godini, 20% u drugoj i 10% u trećoj godini. Postoji još i niz drugih motivacijskih mjera za smanjenje rizika i promociju takvih letova. Ministar, ljudi iz struke, te turistički djelatnici najavljuju skore letove iz Zagreba za SAD, Kinu i Koreju. Nažalost ovi „skori“ letovi „dešavaju“ se već par godina, i nikako da dočekamo to „skoro“. No, nakon 7 tjednih letova Emiratesa sa 777-300LR, 6 tjednih letova Air Canada Rougea i Air Transata, te iduće godine bar 13 letova Koreana, i ove najave izgledaju daleko vjerojatnije.

Otvaranje long-haul linija, poglavito redovnih, bilo bi još realnije da Croatia Airlines i Trade Air povećaju broj feeding linija i letova, kako bi mogla feedati takve skupe i rizične letove. Po dva dnevna leta na liniji za Zadar-Pulu, četiri do pet dnevnih letova za Split i Dubrovnik, dva za Sarajevo, jedan za Skopje, šest tjednih letova (u tri dana) za Osijek i dva sezonska za Brač i za Prištinu, te bitno manje letova na tim linijama tijekom zime ne mogu biti dostatni. Zagreb bi morao imati cjelogodišnje linije za Mostar, Tuzlu, Podgoricu, Prištinu i Tiranu, da isto bude prihvatljivo možebitnom prijevozniku koji računa na feedanje svoje long-haul linije. Od svega navedenog poznato je da se intenzivno pregovara sa Mostarom. Premalo i nedostatno.

U svakom slučaju Zagreb će u ovom momentu u top sezoni imati čak 14 puta tjedno širokotrupac i to od 1 do čak 3 u pojedine dane tjedna (u prosjeku 2).

Mogu li opstati oba prijevoznika na liniji za Zagreb

Air Canada Rouge će na liniji letjeti sa Boeingom 767-300ER, dok će Air Transat letjeti sa Airbusom A300-300.

Iz gornje tablice je vidljivo da Rouge ima nešto manji razmak sjedala u ekonomskoj, ali nešto šira sjedala u ekonomskoj. Rouge ima neznatno veći razmak u business klasi, no Air Transat ima bitno šira sjedala u business. U stvari obije njihove business klase su u stvari nešto luksuznija i neznatno prostranija premium ekonomska klasa, daleko od business klase legacy carriera. Rouge ima premium ekonomsku kabinu (sa većim razmakom i dodatnim uslugama), što Air Transat nema, no zato Air Transat ima mogućnost plaćanja sjedala sa širim razmakom, te opciju doplatka za bolju uslugu u ekonomskoj klasi koju zovu Option plus (dodatni kofer težine 23 km, prioritetni ukrcaj i checkiranje, alkoholna pića, nešto kvalitetnija hrana i comfort kit).

Air Transat ima ekrane na sjedalima, što Rouge nema već ima mogućnost preuzimanja zabave na vlastite uređaje (laptop, tablet ili mobitel) ili pak mogućnost iznajmljivanja iPada, no Rouge ima nešto bolju hranu u ekonomskoj klasi. U načelu kvaliteta usluge je slična. Putnike ni po čemu ne može privući i jedna od kompanija. Jedina prednost za Air Transat je 18 kg više predane prtljage u business klasi, no to je ipak prednost za limitiran broj specifičnih putnika koji takvu uslugu trebaju.

Air Canada Rouge ima relativno sličan proizvod kao Air Canada, no ipak to nije Air Canada i zaostaje za konforom ovog legacy carriera. To zapravo i jest glavna razlika, Rouge je manje luksuzan leisure brand Air Canade. Rouge je upravo osmišljen kao odgovor na Air Transat kojem legacy usluga Air Canade nije bila konkurentna. Uspješan odgovor.

Ogromna prednost Air Canada Rouge spram Air Transata je konektiranost. I dok Air Transat nema feeding Croatie prema Splitu, Dubrovniku, Puli, Zadru, Osijeku, Sarajevu, Skopju i Prištini, Air Canada Rouge će to imati. U slučaju popunjenosti letova ili poremećaja na tržištu, ili pak povoljnijeg vremena leta Croatia/Austrian mogu konektirati i Bečki let na let Air Canade pošto isti dolazi dovoljno rano u Zagreb (sat i 25 minuta prije leta za Toronto), dok u odlasku ima konekciju od savršenih 55 minuta. Konačno Air Canada i Croatia su i članovi iste alijanse, dočim će se postojeći code-share ugovor sigurno proširit ne samo na ovu liniju, nego i niz drugih linija. I u Torontu je Air Canada u bitno većoj prednosti pošto će imati čak 130 mogućih konekcija za Kanadu, SAD, Središnju i Južnu Ameriku, dok Air Transat ima tek 30 mogućih konekcija.

U slučaju poremećaja Air Canada Rouge je u daleko boljoj situaciji, jer ne samo da može rerutirati putnike na desetke svojih letova u Europu, pa dalje Croatiom, nego može i koristiti brojne partnere Star Alliancea. Air Transat je tu krajnje limitiran na svoje ne baš tako brojne frekvencije prema Europi, te od tamo na konekcije koje nisu sustavne pošto Air Transat nema code-share partnera i nije član ni jedne alijanse. Ovo je bitan faktor pri odluci sa kojom kompanijom će potencijalni putnik letjeti a ukoliko je karta približno iste cijene.

Konačno i duplo veći broj tjednih letova (Rouge 4, spram Air Transatova 2) je ogromna prednost za potencijalne putnike, obzirom na mogućnost bolje prilagodbe vlastitim potrebama putnika, poglavito za poslovne putnike. Konačno, veći broj frekvencija znači i veći broj potencijalnih konekcija poglavito na konektirane linije sa manjim brojem frekvencija.

Stoga ne treba čuditi da je Air Canada Rouge uspjela istjerati Air Transat sa dobrog dijela linija na kojima je letio. Air Transat je vrlo često otkazivao linije na kojima je dobio konkurenciju i to Berlin, Budimpešta, Edinburgh, Frankfurt, Istanbul, Las Vegas, Manzanillo, Munich, Oranjestad, Panama, Ponta Delgada, Shannon, St.John’s (Antigua i Barbuda), Beč. Na ovim linijama najčešće ih je otjerao upravo Air Canada Rouge. Air Transat je otkazao i niz linija na kojima nije dobio konkurenciju kao što je Aberdeen, Belfast, Cardiff, Dusseldorf, Exeter, Hamburg, Leeds Bradford, Newcastle, Pescara, Porlamar. Iz velikog broja otkazanih linija vidljivo je da kompanija ne gubi novac, ako linija nije isplativa oni je jednostavno otkazuju.

Upravo zato za zaključiti je da je iznenađujuće velik broj frekvencija Air Canada Rougea zapravo udarac na Air Transat koji ga se nastoji istjerati iz Zagreba. Air Canada ne smije dozvoliti da se Air Transat ustali u hubu Star Alliance partnera. Air Transat će teško opstati na ovoj liniji i vrlo je vjerojatno da se sa iste povuče, možda već i ovog ljeta, pa čak ne bi bilo nevjerojatno da to učini i prije početka letova. Umjesto toga Air Transat se može odlučiti da leti za Dubrovnik (Split nema dovoljno dugu USS) ili Beograd, ili pak da za Zagreb umjesto iz Toronta leti iz Montreala. Ovo posljednje nije nevjerojatno obzirom na zavidnu hrvatsku dijasporu u Montrealu, te turista koji dolaze iz tog kanadskog grada. No, nemalo je gradova gdje i dalje lete i Air Canada Rouge i Air Transat.

Dok se to ne dogodi zagrebački putnici će uživati u vrlo niskim cijenama karata koje idu do samo 595 EUR za povratnu kartu, a za neke dane izvan top sezone i niže. Više nego odlično za povećanje broja kanadskih turista u Zagrebu i Hrvatskoj. Stoga je vrlo realno za očekivati da Kanada dođe sa 6. na 4., možda čak i 3. mjesto po broju interkontinentalnih turista u Hrvatskoj.

Obzirom na čak 6 tjednih letova u top sezoni Zagreb bi morao ozbiljno poraditi na tome da Toronto ostane cjelogodišnja linija sa bar jednim ili dva tjedna leta. Na toliko ljetnih letova moralo bi biti potencijala za zimske frekvencije, posebno oko Nove godine.

Odgovor Beograda

Idućeg ljeta Beograd će imati 5 letova za New York (Air Serbie), te 2 leta Hainana za Peking preko Praga (najava je da bi ova linija trebala postati nonstop, bez usputne stanice u Pragu). Ne promijeni li se nešto u međuvremenu i ne dese li se neke od najava, Zagreb će iduće godine imati duplo više širokotrupnih letova od Beograda. U medijima se naglašavaju intenzivni pregovori sa Indijom oko letova za Beograd, dok su vrlo glasne i česte najave Siniše Malog za letove prema Teheranu, Astani i Japanu, kao i dovođenje drugog A330 i letovi prema Torontu i Chicagu prekinuti. O tim letovima se više ne govori. Najavljuje se i egzotična linija prema Casablanci (Royal Air Maroc), no ista nije long-haul.

Zbog iznenađujuće velikog broja širokotrupnih linija u Zagrebu, ali i najava za nove letove u doglednoj budućnosti, no jednako tako radi događaja u široj okolini pri čemu LOT pokreće letove iz Budimpešte za New York i Chicago, kao i American za Philadelphiu, TAROM najavljuje nabavu dva 777, uz što je Air Canada Rouge pokrenula iz Bucharesta letove za Toronto i Montreal, Emirates je pokrenuo letove iz Atene za New York, Turkish najavljuje nastavak ekspanzije, pa čak i mogućnost otvaranja kompanija u regiji, te interkontinentalnih letova iz gradova regije, Aerodrom Beograd je odlučio poduzeti mjere da uhvati priključak za u ovom segmentu, te je objavo natječaj (tender) za konzultanta za otvaranje long-haul linija. Natječaj je imao definirane ciljeve, no netom po objavi je naglo i neobjašnjivo povučen.

Povlačenje natječaja znači da Aerodrom Beograd ne može isti natječaj ponoviti u roku od 6 mjeseci. Čudan potez! Istinski čudan. Zašto objava i potom povlačenje natječaja? To u najmanju ruku izgleda neozbiljno. Konačno, zašto je povučen natječaj koji je imao glavu i rep, koji je bio logičan i vrlo potreban? Ako se radi o tehničkim ili administrativnim problemima natječaja onda je to krajnje neprofesionalno od Aerodroma Beograd.

No ukoliko se radi o ishitrenom potezu koji se kosi sa strategijom dnevne politike (koja ili ima drugačiju viziju ili želi zarađivati političke bodove na dovođenju atraktivnih interkontinentalnih linija) onda je to vrlo loše za Srbiju. Da bi se dobile takve linije potrebna je vrlo bliska suradnja aerodroma, turističkih organizacija, turoperatora, politike i svih ostalih subjekata. Ukoliko samo jedan od njih omane ili pak ima neke druge interese i ciljeve (samopromocija) to je vrlo loše i željeni cilj se neće ostvariti.

Moguće je da preliminarni politički odgovor treba tražiti i u skoroj koncesiji Aerodroma Beograd, gdje politika možda već ima dogovor sa nekim od koncesionara, a što management beogradskog aerodroma ne zna, a tu bi talasanje u dovođenju long-haul linija protivno interesima koncesionara moglo biti vrlo štetno za pregovore sa takvim koncesionarom. U svakom slučaju potez povlačenja natječaja ni na koji način neće donijeti ništa dobro, a ostavio je vrlo loš dojam u zrakoplovnim strukovnim sferama.

Ostaje i pitanje zašto je Aerodrom Beograd uopće pokretao natječaj uz vlastite službe i stručnjake koji bi morali biti i kompetentni i imati dovoljno resursa za dovođenje long-haul linija. Znači li traženje vanjskih ili stranih stručnjaka priznanje da beogradski aerodrom nema dovoljno vlastitih snaga za takav zadatak? Zabrinjavajuće pitanje.

Konačno, ovo je prvi puta da sam Aerodrom Beograd naglašava da su Zagreb i Budimpešta glavni konkurenti u long-haul linijama. Do sada je aerodrom izjavljivao kako mu Zagreb nije više konkurent nego su to Beč, Budimpešta i Bukurešt. U samom tenderu ne samo da je eksplicitno naglašen Zagreb kao konkurent, već se tražilo da elaborat ima komparativnu analizu Zagrebačkih i Budimpeštanskih potencijala.

U svakom slučaju Beogradu hitno treba strategija, planirano i svrsishodno djelovanje, te modaliteti koji donose plodove da se zadrži ekspanzija Beograda i na interkontinentalnim linijama, segmentu zrakoplovstva koji je izuzetno važan. Ne samo da on dovodi daleke investicije, platežno izvrsne turiste i udaljenu dijasporu, nego long-haul linije akumuliraju brojne konektirane putnike i povećavaju broj i frekvenciju feeding linija.

Strategija Zagreba

Zagrebački koncesionar je pokazao da ima vrlo pametnu strategiju. U vrlo kratko vrijeme doveo je 20 novih linija i 11 novih prijevoznika. Očito je strategija Zračne luke Zagreb da prvo dovede što više novih linija legacy carriera, te je tu više nego uspješna: Swiss (Zurich), Brussels (Brussels), KLM (Amsterdam), LOT (Varšava), ČSA (Prag), Air Serbia (Beograd), Tunisair (Tunis), Croatia (Lisabon, St.Petersburg, Prag, Milano, Helsinki, Oslo, Stockholm, Bucharest), kao i velik broj povećanja frekvencija na postojećim linijama.

No, vidljivo je da sada koncesionar energiju usmjerava na long-haul linije. Jer dovođenje čak tri prijevoznika sa 13 tjednih širokotrupnih letova tjedno jest velika stvar za bilo koji aerodrom, a posebno onaj koji do tada nije imao ni jedan long-haul let.

Vrlo je inteligentno da je Zračna luka Zagreb prvo potakla legacy europske letove, a sada potiče long-haul letove. Svakako je to logično prije nego što se dozvoli LCC ekspanzija. Koliko god LCC ekspanzija trebala Zagrebu kao najslabije pokrivenom LCC aerodromu jednog od glavnih gradova Europe, ona će doći onog momenta kada se Zagreb otvori, a onda je za očekivati ne samo veći broj LCC linija, nego i baziranje LCC u Zagrebu. No, to će istovremeno umanjiti mogućnosti legacy ekspanzije. Stoga je koncesionar postupio inteligentno. Istina radi toga ekspanzija nije vrtoglava kao kod nekih drugih aerodroma regije koji ju temelje na LCC, no prihodi od legacy i long-haul kompanija i putnika svakako su daleko veći, a u konačnici to će imati daleko veće benefite i za rast i za razvoj Zračne luke Zagreb.

Iz svega do sada vidljivog jasno je da ovo nije kraj zagrebačke long-haul ekspanzije, a što smanjuje Ljubljanske potencijale na tom polju, te ozbiljno prijeti Beogradu koji mora bitno poraditi na long-haul linijama. Svakako nam i na ovom polju predstoji vrlo zanimljiv period.

Komentari

B

Ne razumjem ja ovo mokrenje u vjetar.
Svaka drzava ima svoje prioritete.
U ispunjavanju punog potencijala, naravno kako dolazi i do preklapanja….ali ugorzavanja????

Budimo realni, za razliku u cijeni od 50ak eura sigurno necu potezat do BEG ili BUD.

Ali, za ustedo od 2 sata….e to bi vec napravio.

Odgovori
m

za 50e ne, ali za 100 ili 200? 500?

A

Regija je esktremno mala. I kada Emirates otvori liniju za Zagreb u dogledno vrijeme neće za neki drugi grad. Još manje šanse imaju udaljenije long-haul linije poput Air Canade, Air Transata, kineza, amerikanaca. Zašto je to tako već smo obradili u analizama o Emiratesu u ZAG i Hainanu u BEG.

Ukratko:
1. Vjerojatno za 50 EUR uštede putnik neće izabrati altenativu, ali za 100 ili 150 EUR hoće, poglavito ako putuje cijela obitelj (od 4-5 članova), a što sa turistima i dijasporom jest slučaj.

2. Potencijali su vrlo limitirani i kompanije u načelu ne mogu riskirati sa paralelnom linijom na tek 130 km (Ljubljana-Zagreb) ili 385 km (Beograd-Zagreb). Govorimo o tek 3 sata vožnje na relaciji Zagreb-Beograd. Da se razumijemo tu je velika konkurencija i Beč, Budimpešta i Venecija koji limitiraju potencijale Ljubljane, Zagreba i Beograda (samo Budimpešta, ne i ostala dva).

3. Posebna kategorija su feeding putnici iz trećih gradova regije (Skopje, Ohrid, Podgorica, Tivat, Sarajevo, Mostar, Tuzla, Banja Luka, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Osijek, Tirana, Sofija). Oni su vrlo bitni za potencijal long-haula i komapnije na njih jako računaju. Pogledajte kako su American i Hainan u roku od tjedan dana prekinuli letove za Budimpeštu nakon što je MALEV bankrotirao i zatvorio feeding linije. Dakle one su donosile onu prevagu spram neisplativosti samo P2P putnika. I tu istovremeno feeding putnici Ljubljane, Zagreba i Beograda igraju bitnu ulogu, posebno za zajedničkim tržištima. A ona su za Zagreb i Beograd: Skopje, Sarajevo, Split, Dubrovnik, Ljubljana (avion za BEG, sat vremena automobilom za ZAG), Osijek (avionom ili automobilom za ZAG, dva sata automobilom za BEG), Banja Luka (avionom za BEG, sat i pol automobilom za ZAG), Tivat (avionom za BEG, sat vremena automobilom za DBV, pa avionom za ZAG). U budućnosti to su svakako i Priština, Mostar, Sofija i Tirana koje bi Croatia i Air Serbia trebali pokrenuti.

5. Konačno nisu svi putnici iz Beograda, Zagreba, Ljubljane. Stotine tisuća ih ima između ovih gradova (Ljubljana-Zagreb: Maribor, Novo Mesto, Celje, Kranj, Varaždin, Čakovec…; Zagreb-Beograd: Slavonski Brod, Osijek, Vinkovci, Vukovar, Beli Manastir, Banja Luka, Bihać, Doboj, Tuzla, Zenica, Šid, Šabac, Sremska Mitrovica, Apatin, Sombor, Subotica, Novi Sad…). Neki su bliže jednom gradu i dalje od konkurentskog, ali ipak govorimo o manje sati prema konkurentskom (udaljenijem) gradu nego iz onog koji ima aerodrom, tj. dodanoj motivaciji, još manjim troškova i vremenu putovanja.

5. Naravno da najveća tržišta kao što su New York, Peking i Toronto mogu podnjeti stanovitu konkurenciju i letove za oba ova grada (ZAG i BEG), no ipak je daleko manja šansa za pokretanje istih kada jedan od gradova pokrene takvu liniju, tj. potrebna su daleko veća sredstva i resursi da onaj drugi, koji kasni, takođe privuće prijevoznika na identičnu liniju. Za destinacije sa manjim potencijalima (Indija, Japan, Tajvan, Korea) svakako nema ni najmanje šanse da oba grada privuku prijevoznike, nego samo jedan od njih.

6. Ušteda vremena danas nije prioritet za ogromnu većinu putnika. A posebno ne dva ili više sati na long-haul linijama. Tu je sve do 4-5 sati potpuno zanemarivo.

7. Ovo je posebno bitno za grupne rezervacije (turističke agencije, turoperatori, sportske i druge grupe), koje em zanemaruju uštedu od par sati, mogu autobusni transfer do obližnjeg aerodroma ubaciti u svoj plan puta (obilazak samog grada ili usputnih gradova), te i te kako paze na svaki euro jer se on multiplicira sa brojem karata (koje su u slučajevima turoperatera mjere u tisućama karata, turističkih agencija u stotinama, a sportskih i drugih grupa u desecima). Ušteda od 20, 50 ili 100 i više EUR na tolikim brojkama je ogromna stvar.

D

Marko, a na kojim od gore navedenih letova je moguca usteda od 200 ili 500eur?

A

Pa 200 ili 500 po putniku sigurno nije. Ali 50-150 će biti realno (na stanu mogući dumping). A to za četveročlanu obitelj dijaspore ili turista jest velik novac za uštedu (200-600 EUR). Dovoljno motivirajuć.

D

@ Alen
Upitna je priča i sa 100-150E jer zaboravljate da velika većina onih iz dijaspore dolazi leti. A leti (te i oko Nove Godine) sigurno put BG-ZG nije 3 sata jer se dešava da se na graničnom prelazu stoji po sat i više vremena. Ova priča je još jača sa ostalim aerodromima u okruženju tu pre svega mislim na Budimpeštu i Sofiju jer se opet na tim prelazima i leti i za NG čeka po više sati na prelaz (migracija Turaka iz Nemačke za Tursku, leti odlazak Srba na more u Bugarsku i Grčku). Recimo samo ove godine je na Horgošu jako često bilo čekanja po 3-4 sata. Nešto bolje je bilo na Batrovcima ali i tu je bilo čestih čekanja od 1,5 -2 pa na više. Onda oko 60E „cestarine“ od Zg ka Bg za neki minibus koji će doći iz Bg po vas plus gorivo, sačekati i povesti sa ZLZ direktno ka Bg ili autobuska karta što opet znači prevoz do grada pa opet 30tak evrića za kartu za autobus po putniku. Znači da ta priča ne može biti bolja od nekih 5-6sati. Ako kažemo da je ušteda na kartama za 4ročlanu porodicu 400E ako kažemo da je prevoz busom 120 Eura i plus recimo da je 40 eura od ZLZ do autobuske stanice, te se morate i malo osvežiti, eventualno nešto pojesti dolazimo do realne uštede od 50E po članu porodice. Vredi li tih 50E po članu odnosno 200E za celu porodicu 5-6 sati cimanja sa više prevoza? Osobito posle long haul leta od recimo 8-9 sati kada džetleg radi svoje i niste bukvalno za ništa. Meni sigurno ne, nekom sigurno da.
Slažem se u onom delu da u većini slučajeva ako neko leko leti širokotrupcem za ZG da neće leteti za BG i obrnuto. Normalno je da ZG u sezoni ima više LH letova, jer je HR realno atraktivnija turistička destinacija od SRB pa otuda i ta priča o letnjim sezonskim destinacijama.
Inter conti turističke ponude bar iz SRB su uvek sa transportom koje su uvek organizovane sa poletanjem iz Beg do nekog HUBa (Kuba se obično radi preko Pariza, Južna Amerika, Bankok preko Frankfurta, Australija Japan preko Dohe itd itd) osim ako ne pravite sopstvenu kombinaciju letovanja i prevoza što je leti jako teško uklopiti ili se mora raditi nekoliko meseci unapred što baš i nije sigurna kombinacija ukoliko ste stalno zaposleni – da li ćete baš u tom periodu dobiti godišnji odmor u firmi.

A

Gledajte za 200 EUR neki će to napravit. Vi i ja nećemo. Neki hoće.

Za turističku grupu od 40 osoba to je 2.000 EUR. Oni će to sigurno napraviti.

Konačno, rekao osam, nisu tu primarni individualni putnici iz Beograda preko Zagreba ili obratno. Njihov broj je zanemariv. Nego uz gore grupe (turističke, sportske, kulturne…), bitni su oni iz trećih tržišta:

– koji žive između Zagreba i Beograda

– koji se feedaju na Zagreb ili Beograd (Skopje, Sarajevo, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Banja Luka, Tivat, Priština)

Posebna kategorija su poslovnjaci koji usput obave posao u drugom gradu. Moj kum npr. vodi ispostavu hrvatske firme u Beogradu i masu puta leti iz Zagreba jer usput obavi sastanke u centrali u Zagrebu u koju i ovako dolazi svaki drugi tjedan. Ja koji puta letim iz Beograda pa dođem kod njega na dan-dva, pa još i obavim neki posao u Srbiji usput. A takvih ima sve više. Ja ih znam poprilično.

A kad je tržište limitirano, onda ove kategorije putnika i te kako utječu na kompaniju i njenu odluku da li da leti ili ne.

I da se razumijemo prije ili kasnije netko će letjeti Toronto-Beograd (Air Transat, Air Serbia, Air Canada). Kao što je Qatar prvo skromno letio za Zagreb preko Budimpešte, pa par godina kasnije za Beograd preko Ankare dok je Zagreb krenuo nonstop. Danas leti za Zagreb 14 puta tjedno, za Beograd svakodnevno. Tko bi to rekao prije par godina. Sigurno je da će se slični scenarij desiti i sa Torontom. Samo je pitanje koliko će proći do tada, te koliko tržišta će do tada preuzeti Zagreb.

G

pred cca mjesec dana sam se vratio u Hrvatsku iz Kanade, letio Toronto – Munchen – Zagreb sa Lufthansom. Nemam puno prekooceanskih letova ali leg Toronto – Munchen mi je bio najgori let u životu.

– kašnjenje u polasku od sat vremena i u dolasku od 30 min,
– A330 u konfiguraciji u Y 2-4-2 kompletno pun,
– window seat, pored mene starija gospođa,
– spušteno sjedalo gospodina ispred mene,
– spavati nemoguće, pogotovo kad si visok 190 cm, sav ukočen

Uglavnom, samo želim reći da ni sa jednom kompanijom kao što je Lufthansa nije previše ugodno, a kada sam vidio Air Canda Rouge ponadao sam se da bih mogao skočiti do rodbine u posjet. Onda sam pročitao ovo i ne pada mi na pamet putovati sa njima preko oceana na letu koji traje 8+ sati. Možda je to moj problem što sam velik pa mi to ne odgovara, ali njihov je proizvod očito još gori od Lufthanse…

Nadam se da će nam uskoro doći direktan let za USA, dosta mi je Lufthanse i FRA i MUC! :)

Dobar članak, klasično dobar :)

Odgovori
A

Hubovi su sve manje popularni, i direktni letovi su sve češća praksa. I to ne zato što ste naveli. Svi ovi problemi: kašnjenje, sardina konfiguracija (evo Air Transat ima dodatno sjedalo više od ovog Lufthansa leta kojeg spominjete jer je u 3+3+3 konfiruraciji), starija gospođa na window seatu, spušteno sjedalo gospodina ispod, premalo mjesta za noge doživjet ćete i na drugim letovima. Nije to specifičnost samo Lufthanse.

Air Canada Rouge jest nešto neudobnija od Lufthanse, ali ne mnogo. To je predrasuda, nimalo realna. Lufthansa u ekonomskoj klasi ima samo 1 inch viši razmak za noge što je zanemarivo, ali je širina sjedala 1 inch uža od Air Canade Rouge. Čak štoviše Air Transat ima 1 inch više od Lufthansinog razmaka sjedala u ekonomskoj klasi. Konačno, karta bi Vam morala biti toliko jeftinja da si možete priuštiti doplatu za sjedalo sa većim razmakom u Premium economy Air Canade Rougea, što je bitno više nego u Lufthansinoj ekonomskoj klasi (više za 3 incha). Ali i da nije let će vam biti krači za neka 2 sata što znači da ćete se manje patiti, a zbog konekcije ćete uštedjeti još dodanih 2-4 sata, ukupno cca 5 sati u svakom smjeru.

Hvala na pohvalama za članak. :-)

D

@Gumlam
Generalno civilna avijacija se jo[ uvek drži standarda 175/75 sabija economy do maximuma jer ona ustvari i donosi novac. Ja na letovima do Lagosa ( oko 6,5 sati takođe Luftwaffe) doplatim economy premium (to je u A330 onaj mali salon ispred econony a iza business-a). U zavisnosti od datuma kupovine i gde se kupuje razlika u ceni može biti „svega“ 400E (govorim o povratnoj karti) tako da sebi prežalim taj novac u zamenu za ipak prilično udobnije putovanje. razmak je veći šedište je veće i šire. Pošto je let preko Frankfurta u povratku u Evropu noćni, ujutro obavezno iskoristim blagodeti tuša (nalazi se na terminalu B na spratu blizu Air Canade, posle penjanja pokretnim stepenicama ići pravo 15tak metara, i sa leve strane se vidi oznaka tuša) koji košta svega 4 E za 20 minuta, pa se prilično osvežim pred let za BEG. TAko da ako koristite Luftwaffe sa presedanjem- hub isključivo Frankfurt i konekcije ka Balkanu su značajno bolje i sa više letova odatle. Možda jeste nešto skuplje, ali vaši živci i zdravlje nemaju cenu.

B

Nije im bas neko vino na letovima…al ga ima 😉

A

Dejan, krajnje neprimjereno je Lufthansu nazivati Luftwaffe.

D

@Alen
Apsolutno odgovarajući nadimak i prilično raširen.

A

Niti je raširen, niti je i po čemu primjeren. Znate da ja osobno ne da nisam sklon Lufthansi, upravo suprotno, smatram je predatorom svih predatora koja svjesno uništava sve oko sebe, a najviše svoje „partnere“ kojima nije čak ni mačeha, ali ovo je krajnje neprimjereno.

G

Sve jasno Alene, slažem se sa Vama. Moji će rođaci, koji su davnih dana emigrirali iz Hrvatske u Kanadu iduće ljeto (nakon par godina stanke) doći u Hrvatsku zbog ove linije, i to samo zato jer sam ja bio ondje i rekao im da se uvodi linija , a za direktnu liniju iz Air Transata nisu ni znali. Uglavnom koriste agencije da im pronađu kartu i to je uvijek LH ili KL/AF, koju plaćaju cca oko CAD 1300. Isto tako, o potencijalu linije, vidim dolje u komentarima, spominjete rodicu koju se ne zna gdje „strpati“ – u turiste ili dijasporu. Ali zaključak je na kraju ipak bio jasan – turist.

I moji će rođaci iz Kanade tako u Hrvatsku, pogotovo generacije koje su ondje rođene, ne pričaju naš jezik, nikad nisu bili, ali roditelji su ih odgojili na način da moraju doći ovdje, proći rodni kraj roditelja, proputovati domovinu, uživati u ljetu i to prenesti svojim idućim generacijama. I to je odlično, takvi će sigurno doći. Neki su rođeni u Hrvatskoj, neki nisu, ali svima je to cilj koji će sigurno i odraditi. Neki već jesu.

Vidim da se dolje u hrpi podataka za opravdanje direktne linije koriste stvarno široki podaci i drago mi je da na to tako široko gledate. Ja sam inače jedan od tih studenata koji odlaze ljeti u SAD na J1 vizu odraditi 4 mjeseca, igrom slučaja radim kao student u jednoj od agencija u Hrvatskoj koje to omogućuju studentima i mogu reći da je pomama za programom velika, samo ove godine sa našom agencijom 400 studenata, sveukupno iz Hrvatske 900. Srba ide puno više, čisto iz razloga što naši studenti imaju više mogućnosti – imaju Jadran za sezonu, imaju erasmus kao državljani EU i mnoge druge razmjene, pa je onda veći broj studenata na tom programu upravo iz Srbije, a naravno radi se i o zemlji sa većim brojem stanovnika. Uglavnom, još jednom, super mi je što tako široko gledate na sve potencijalne putnike!

P.S. već znam radne datume za iduću godinu u SAD-u ako se odlučim otići još jednom i cijene su relativno iste u odnosu na godine i ono što sam osobno plaćao ranije:

ZAG – CDG – JFK, JFK – AMS – ZAG 495 eur najjeftinije (AF/KL)
meni najbliže: RJK – MUC – EWR, EWR – DUS – RJK 650 eur (LH/EW)

Ne znam koliko bi direktna linija bila jeftinija od recimo ovog prvog leta preko Pariza odnosno Amsterdama u povratku.

D

@Alen
Ovde u Africi (NG) raširen. Ima dosta Nemaca koji ovde rade, i od njih sam ga i čuo!

A

Gumlam:
Upravo tako. Oni su turisti. Malo oni imaju od hrvatstva, priče od djede sa malo nostalgije, pokoju obiteljsku sliku i spomen na neku pjesmicu iz mladosti, možda koju svadbu na kojoj su se pjevale hrvatske stvari i pokoji „hrvatski dan u Kanadi“.

I doći će u domovinu svojih predaka radi tih prića. I to je super. Odlični turisti, koji su ipak emotivno vezani uz Hrvatsku. Doći će radi direktne linije i niže cijene. I dovesti sa sobom prijatelje, rodbinu, djecu, Kanađane. I onda pokazati video, slike, ispiričati priče o dobroj Hrani, lijepoj zemlji i ugodnim ljudima, zaraziti preko facebooka prijatelje, poznanike, kolege, susjede sa Hrvatskom, pa će i oni doći iduće godine.

I

Kao i inace (vec sam dosadan) izuzetno dobar clanak.

Ja u principu nemam pojma sto tocno americki carrieri cekaju. PanAm je pokrenuo letove za Zagreb i Dubrovnik vec 1983. godine, a sad je sve jos upitno – ne da letova nece biti, nego su svi jaaaako pazljivi. Realno, let za Zagreb iz SAD-a tesko da moze biti rizican, pa to je trziste od 350 milijuna ljudi, a brojke turista iz SAD-a samo rastu, i to po 20-25% godisnje.
Dok je Sjeverna Amerika no brainer, zanima me Azija. Tu ocito Emirates, Qatar i donekle Turkish prevoze putnike, no u jednom trenutku, sa obzirom na rast, morat ce se pojaviti jos carriera – koji bi to imali smisla? Postavljam to pitanje jer je Azija prevelika da bi bio jedan carrier koji bi privlacio sve putnike preko svog huba (kao Emirates u Dubaiju i Qatar u Dohi)
Kinezi bi imali smisla, ali tesko da bi Japanci, Korejci ili Australci konektirali u recimo Shangaiju (barem mislim)
Tu bi trebalo sa nekoliko carriera razgovarati, ne samo jednim. Smatram (mozda i nisam u pravu) da bi bilo bolje imati 2 carriera 4pw nego jedan carrier 7pw.
Korejci (kao sto ste vi Alene spomenuli) i mozda netko juznije, Malaysia, Thai (uz mozda neko usputno stajanje) ili Singapore (kojem bi Zagreb bio stajanje), koje bi bili konekcije za JI Aziju i Australiju.
Evo sad je aktualno da ce Qantas svoj one stop imati u Singapuru a ne vise u Dubaiju, sto bi moglo biti interesantno…
U svakom slucaju, slijedi nam zanimljiv period u narednih nekoliko godina, i vjerujem da ce se do Nove Godine pojaviti dobre vijesti po MZLZ i Hrvatsko trziste.

Odgovori
A

Hvala puno Ivane. I niste dosadni, upravo suprotno :-) :-) :-)

Apsolutno je točno ovo za Ameriku. Ove godine će biti skoro 400.000 turista iz Amerike, ima 1,2 milijuna dijaspore, NATO (školovnje naših časnika, zajedničke akcije, koordinacije, stožer, nabavke, standardizacija, obavještajna zajednica…), UN, velik broj konzulatnih predstavništva uz veleposlanstvo (i velik broj diplomata), trgovina, business, krediti, brdo naših klinaca ide u Ameriku na 2-3 mjeseca radit (znam ih bar 50-60 koji su u prošlih par godina par mjeseci šljakali u SAD-u, a nevode se ko iseljeništvo), pa ih ima tona koji se školuju (ne samo studenata, nego i srednjoškolaca, pa razmjene studenata i učenika), ljepimo se na Amere u svemu ko muha na govno, pitamo ih za svako sr… Pa tu nema rizika baš nikakvog, ali nikakvog.

U članku sam napisao za Aziju: Korean ili Asiana, Kina (najlogičnija Air China) i ANA ne bi smjeli biti upitni, Indija već je. Air Asia X Tailand je pokazao interes. Singapore bi mogao iznenaditi, ali je manje vjerojatno. Da je pameti, to sam prije pisao, onda bi Hrvatska pokolnila Singaporeu Croatiu, pa da Singapore letove za New York radi preko Zagreba, a ne Frankfurta, a Croatiu razvija kao svog feedera preko Zagreba na letove za New York i Singapore.

Ne slažem se sa brojem carriera. Hrvatska može imati samo prema SAD-u svakodnevne letove ili one sa više od 2 frekvencije. Za sve ostalo moguće su samo leisure linije sa 1-2 polaska tjedno i eventualno nekim konekcijama na tu skromnu frekvenciju. Sve preko toga je nerealno. Možda uz jako puno truda jedino Kina ili Korean (Asiana) sa 3 tjedna polaska uz 1stop preko nekog grada u Europi. Ali naglašavam uz jako puno truda i feedinga Croatie. Jedino za redovnu liniju šanse ima Singapore koji sam opisao u gornjem slučaju. Više o svemu tome u članku koji sam napisao prije par mjeseci:

https://tangosix.rs/2017/05/09/kolumna-alena-scurica-long-haul-potencijali-regije/

Da, neosporno nam slijedi zanimljiv period.

M

Sto se tice Amerike i Kanade tu je jasna situacija:

– Hrvatska ima nekoliko puta vise putnika (turista i imigracije) od Srbije. Samim tim je opravdano i da ima letove za Severnu Ameriku. Let Air Serbije iz Beograda za NY je promasaj i treba taj avion sto pre usmeriti ka istoku. Sto pre u Srbiji zaboravimo glupiranje naseg vodje i umesto lupetanja o Torontu i Chicagu usredsredimo se na stvarne mogucnosti – bolje za nas!

– Srbija ima opravdanost uvodjenja linija ka Kini (mozda u perspektivi i Indiji i Iranu….) Cinjenice koje govore tome u prilog:

1. Kina je zemlja sa najvecim rastom putnika u avio prevozu na svetu. Kinezi sve vise putuju, a Evropa je njima medju top destinacijama (verujte mi na rec – dugo poslujem i cesto sam tamo – uz malo kampanje broj turista iz Kine moze i se udesetostruci).

2. Kina je ubedljivo najveci spoljnotrgovinski partner Srbije a i svih zemalja u regionu. Samim time bice sve vise i poslovnih putovanja.

3. Ukidanje viza izmedju Srbije i Kine treba iskoristiti u promociji Srbije kao destinacije kako poslovnih tako i individualnih putovanja. A konekcije Air Serbije treba planirati tako da se putnici sa dalekog istoka mogu efikasno odvesti do Skoplja, Sofije, Zagreba, Ljubljane, Bukuresta, Soluna, Atine, Splita, Dubrovnika…). I natrag! Uz pametne kod share sporazume moze i Aerodrom Beograd kao i Air Serbija da od izraste u regionalni Hub za putovanja na daleki istok.

Da Vodja u Srbiji nije bio zaslepljen sopstvenom promocijom (odnosno da mu je neko na vreme objasnio ovo sto sam ja napisao gore) Er Srbijin A330 bi se vec godinu dana sepurio na relacijama od Beograda do Pekinga i Shanghaja. I ne bi bilo gubitaka vremena i novca (ali to je vec tema o kompetentnosti politicara na Balkanu prilikom bacanja sirotinjskih para).

Dodao bih i jos nesto sto bi mozda u svetu bilo normalno a na Balkanu nemoguce. Saradnja Srbije i Hrvatske bi u ovom slucaju mogla biti kljucna, Zasto ne bismo imali regionalni Hub za letove prema Americi iz Zagreba a za letove prema dalekom istoku iz Beograda? Mozda bi od ovakve saradnje koristi bi imali i Srbija i Hrvatska (i „nacionalni““ avio prevoznici), a i stanovnici svih malih knezevinica u regionu?

Odgovori
A

Slažem se da istok ima više potencijala nego SAD. No JFK je politička linija i tu razum ne pomaže previše.

Ipak kineski potencijali u ovom momentu nisu baš tako bajni, kako ih Vi vidite. Srbija i nakon 100% povečanja kineskih turista ima ih vrlo malo. U 2017. to će biti nekih 40-tak tisuća. Puno premalo. Iako postotak povečanja izgleda opako, to je u realnim brojakam bitno manje nego što Hrvatska ima „novih“ kineskih turista.

Trenutni letovi Hainana su više nego dovoljni za sadašnje potrebe. Tu ići sa dodatnim letovima Air Serbie ne bi bilo poslovno mudro. Prije Hainana ne kažem, ali sada?!?!?!

No, ako bi se ušlo u tu avanturu, a to sam napisao i u članku o tome, onda je potrebna maksimalna involviranost turističke organizacije, politike, gospodarskih subjekata, te Air Serbie sa maksimalnim feeding konekcijama. Hainan, eto leti, a Air Serbia još uvijek nema code-share na te letove, niti feeding opcije, niti code-share na leg Prag-Beograd-Prag, uz preusmjeravanje svog leta u petak ujutro na neki drugi dan. Nevjerojatno. I onda ako linija ne prođe, a Hainan je pozant po tome da je 30% svojih letova ukinuo do sada radi neisplativosti, onda će svi čupati kosu kako i zašto nije uspjelo.

E da, ovo sa suradnjom Hrvatska-Srbija je vrlo logično, bajkovito, ali i nerealno iz niza razloga (ne samo političkih). Ako Vi stvarno, Miroslave, mislite da bi Lufthansa tako nešto dozvolila onda ste nepopravljiv optimista. A Luftica drži Croatiju, njen management, ali i političare za jajčeka, i vrti li ga vrti svaki puta kad joj se prohtije, tek toliko da zacvile i da im pokaže tko je gazda.

D

Hm nisam siguran da je let za NY. promasaj pre ce biti da drzis nekom stranu ali ok to je vec tvoj problem.
Mislim da Toronto i Chikago imaju potencijal za Air Serbia prost razlog vise pd pola miliona Srpske Dijaspore Gravitira Chikagu a preko 300 000 Torontu ko neveruje neka procita statistiku.
Problem Air Serbia je u stvari njihov Co vlasnik koji ima problem sa tom cinjenicom.
i nesto nisam siguran da ce bilo koji Srbin sa Americkog kontinenta leteti preko Zagreba za BG….

A

A Bože zašto i kome bi ja držao stranu? Ja se nadam da ste u mojim brojnim člancima koje sam o tome napisoa pročitali

1. Da ta linija donosi gubitke i to ozbiljne

2. Da je i usprkos toga potrebna i da donosi velike benefite, da Srbija treba financirati tu liniju jel je ona važna i za Air Serbiju i za Republiku Srbiju.

3. Da sam ja jedan od rijetkim koji smatraju da se ona treba nastaviti (uz neke ozbiljne „popravke“ na njoj kao što su prilagodba valova i letova iz/prema feeding destinacijama da ista ima idealne konekcije na feeding destinacije, uz obavezni code-share jednog od jakih prijevoznika u SAD-u i konekcijama na bar 20-tak aerodroma iz SAD-a i Kanade, te uz minimalno 5 letova tijekom 4. do 10. mjeseca i u 12. i 1. mjesecu, te najmanje 4 leta u ostatku godine, veći angažman turističke organizacije i ostalih institucija da se ista puni posebno zimi).

4. Brojke srpske dijaspore su puno prenapuhane, o tome smo raspravljali više puta. Jasno je da ima daleko više iseljenika i njihovih potomaka nego što cenzus prikazuje, ali sigurno je nema 10 puta više nego cenzus pokazuje. Čak i samo resorno ministarstvo Srbije ne govori ni izbliza o tolikim brojkama, ni izbliza (brojka koju procjenjuje Srpska vlada je 700.000 Srba i njihovih potomaka u SAD-u). Taj broj jest značajan, ali ni u ludilu toliko velik koliko Vi pišete. Statistika o kojoj govorite kaže da 187.738 Srba živi u SAD-u svekupno. To je statistika na koju se pozivate. Kao što rekoh, brojka je bitno veća (ljudi se ne izjašnjavaju kao Srbi poglavito potomci, dobar dio „Jugoslavena“ su Srbi, no daleko je od te brojke koju navodite).

5. Zašto bi „Co vlasnik“ imao problem sa nekom takvom činjenicom? Pa to mu može samo ići u prilog. Ova teza Vam nema ali baš nikakvog smisla ni logike.

6. Zar je netko rekao da smatra da bi Srbi sa Američkog kontinenta letjeli preko Zagreba za Beograd? Ja sigurno nisam.

D

Miroslav-e ne potcenjujte potencijal Toronta da ste se provozali jednom kroz isti ili prosetali sve bi vam bilo jasno .Duz cele potkovice do Nijagare pa i juznije ,od nasih pesama , obelezja u automobilima , majcama raznih f.k-a itd… U nekim trenucima osetio sam se kao u Becu :)
Samo kad malo bolje pogledate tuzno je sve to. Mi za razliku od ostalih imamo u Kanadi imigraciju i iz Bosne i iz Hrvatske pa i sa Kosmeta svi su oni sakom i kapom dobijali izbeglicke vize a danas su ,,kanadjani“.Brojka stare imigracije koja nije bila tako mala se tokom devedesetih sabrano sa novom i najnovijom koja navire bez prestanka preko ovih starijih utrostrucila . Iako su bez nasih papira (veliki procenat ) gravitiraju prema BG-u posto je vecini rodbina u Srbiji i dalje ako idu radije biraju – Teslu.

Isto nisam siguran koliki je broj turista a koliki imigracije u ovih 110 000 koji su posetili Zg. U svakom slucaju za otvaranje linije koja bi po meni bila sasvim opravdana nedostaje ukidanje viza (isto vazi i za USA ) to je ono malo gde bi se obezbedio veci LF sa rodbinom koja bi naravno turisticki posecivala svoje najmilije u Totontu pa i dalje .
Sto se tice vasih tacaka vezanih za Kinu apsolutno se slazem , samo da biste privukli turiste morate mnogo da proradite na marketingu i promociji , bas ono: da zasucete rukave i ponudite nesto recimo sta znam luksuzna kazina , nzm otkud mi to bas pade na pamet :)

M

Alene, vezano za Kineske turiste mislim da treba pogledati podatke koje objavljuje Kina. Samo 2016-te Kinezi su ostvarili 120miliona putovanja i potrosili rekordinh 215 MILIJARDI USD! Te cifre i dalje rastu vrtoglavo ove godine i nastavice tako. Imamo 1,5 milijardi Kineza a prosecna primanja u, recimo Shanhgaju veca su nego u vecini zemalja naseg okruzenja (da ne spominjem Tajvan, Hong Kong…)
http://www.chinatravelnews.com/article/100244

Koliko cemo mi tog kolaca zgrabiti zavisi koliko su nase turisticke organizacije organizovane. Mozemo mi imati i milione Kineza (kao mnoge druge zemje velicine Srbije ili Hrvatske) ako pametno radimo. A tada mozemo imati i letove i za Shanghai, i za Peking, I za Guangzhou, i za Hong Kong…
Sigurno je jedno – Kina ce nastaviti da se razvija i podize standard svojih gradjana. Kina je najvece trziste ovog veka u svim oblastima, pa i turizmu. Nijedna zemlja nema taj potencijal, pa ni Amerika, a jos manje Kanada (u kojoj zivi manje ljudi nego samo u oblasti Guandong – okolina Guangzhou-a) ili Shanghai ili Peking sa okolinom.
Na kraju krajeva i sam Airbus je u svojoj zvanicnoj publikaciji napisao da je procena trzista novih avoina regiona Asia-Pacific u narednih 20 g = 14.280 NOVIH AVIONA!!!! TO JE VISE NEGO EVROPA I SEVERNA AMERIKA ZAJEDNO!!!
Razmislimo malo i nije nam tesko da shvatimo sta ce se desavati!

Sto se letova iz Amerike i Kanade tice – rekao sam vec – samo zaslepljene budale u 21-vom veku razmisljaju logikom svojih srednjevekovnih knezevina i lokalnih vladara. Ja nista ne bih imao protiv da se iz, recimo San Franciska ili Cikaga dovezem do Beograda preko Zagreba. Pa i JAT je upravo tom rutom leteo, zar ne?
A najbolje bi bilo (da izbegnemo poznato balkansko „da komsiji crkne krava“) da letove do Zagreba obavlja recimo Air Canada (ili neki drugi prevoznik) .Tamo putnike saceka Air Serbija i doveze ih do Beograda za manje od sat vremena. I, sta je tu lose?
Druga je stvar cinjenica koju navodi Alen (da Luft-kolonijalni gospodar drzi za uzde lokalne korumpirane politicare). A Nemackom gospodaru ne odgovara da Air Canada (ili neki drugi prevoznik) dovozi putnike tamo gde je njima blize.
Kao sto sam i rekao – spoj gluposti, neznanja i korupcije lokalnih „aga i begova“ najbrzi je put u kolonijalno ropstvo!

M

Drago, ja ne potcenjujem potencijal Toronta niti Cikaga. Ja samo sagledavam realnu situaciju 21-vog veka i tvrdim da je potencijal Kine nemerljivo veci.
Drago bi mi bilo ako se pokaze da je emigracije i rodbine dovoljno da se opravda let Beograd-Toronto. Potrebno je vise stotina hiljada putnika godisnje da se jedna ovakva linija isplati. Ako je to realno – super!
A sta ako nije? Ako nemamo potreban broj putnika (iz razloga najpre viznog rezima na primer).
Da li je bolje da idemo za Toronto preko Franfurta ili Amsterdama (i izgubimo u proseku 20-tak sati sa presedanjima)? Ili je bilje da nakon leta od oko 9 sati do Zagreba presednemo za Beograd i stignemo do nasih najbilizih za manje od sat vremena?
Ne valja nam Zagreb i zato cemo da cekamo 5 sati u Frankfurtu ili Amsterdamu a zatim jos 2 sata do Beograda?

A

Da, ukidanje viza je vrlo važno. Hrvatska nema vize za Kanadu i to je vrlo vjerojatno bio jedan od važnih argumenata za otvaranje linija za Zagreb.

Za zračni promet u konačnici je nebitno jesu li onih 110.000 turista dijaspora ili Kanađani. Oni su putnici, ostavljaju novac, koriste zračne linije. I to je dobro. Za samu zračnu liniju potpuno je nebitno porijetlo putnika, te razlika između dijaspore ili turista. To je jedino relevantno u političkim razlozima i strategiji turističkih organizacija (promocija, projekti, način motivacije dolaska).

No, nemojmo se zanositi. Određena količina turista iz Kanade, Australije i SAD-a su porijetlom iz Hrvatske, i to ne mali dio. Dobar dio iz 2., te svi iz 3. i 4. generacije su naturalizirani, ni ne govore Hrvatski, ali žele posjetiti „domovinu svojih predaka“. Takvi obično dođu ovdje, uzmu rent’a’car obiđu sve gradove, posjete mjesto rođenja roditelja, djedova, pradjedova, pokušaju kontaktirati bližu ili dalju rodbinu, dio godišnjeg obave na obali. I oni više ni nisu realno dijaspora nego turisti koji imaju porijetlo kao razlog dolaska. Uz to sa sobom dovedu supruge koje su kanađanke (amerikanke ili što već), prijatelje koji nemaju veze sa Hrvatskom.

Imam rođaku kojoj su roditelji otišli u Stuttgart kao mladi bračni par. Ona je tamo rođena. Jako teško govori Hrvatski sa ekstremno teškim njemačkim naglaskom (onaj njemački „r“). Managerica je u Adidasu. Njemačka je državljanka. Roditelji putuju u Hrvatsku 5-6 puta godišnje (imaju kuću u Zagrebu i vikendicu u Tribunju), no sve manje od kada im je mama umrla i od kada su ostarili i ozbiljno oboljeli. Ta rođaka dođe na godišnji u vikendicu u Tribunj jednom u dvije-tri godine (jer voli putovati po svijetu, pa joj vikendica nije bitna, a za ta putovanja i te kako ima novaca), i naleti jednom u par godina u Zagreb (prošle godine iz Brazila je došla na Advent u Zagreb jel je čula da je najbolji u Europi, pa se došla provest). E sad, smatramo li nju dijasporom? Bogami teško. Ona samo zna za svoje korjene, ne smatra se Hrvaticom, nikada se neće „vratiti ovdje“, gore ima život, ne govori jezik, tu je kao i svaki drugi turista. Brat joj je nešto više povezan sa Hrvatskom i dobro govori Hrvatski, ali ni on se ne osječa kao da je od tuda i nakraj pameti mu nije vratiti se. Nije toliko dobro plačen kao ona pa svake godine dolazi u vikendicu u Tribunj, no to je to. Ništa više od toga. Njihova djeca još manje imaju povezanost sa Domovinom, ni na koji način se ne smatraju Hrvatima, čak ne govore ni da su to porijetlom, posebno što im je drugi roditelj Njemac. Svi oni su klasični turisti, a ne dijaspora. A samo su druga generacija iseljenika.

Što se Kine tiće, velika je to prilika. I ova linija, i ukidanje viza, i investicije iz Kine (koje i nisu velike), te zaduživanje prema Kini (masa toga što je napravljeno ili se radi zapravo je dug + kineske kompanije). No, zbog svega toga biti će dosta poslovnjaka, bankara, investitora, ali i turista. No, kao što je Drago rekao, nije dovoljno samo ukinuti vize i otvoriti liniju. U članku o letovima za Kinu napisao sam što sve turističke organizacije, agencije i drugi subjekti moraju napraviti. Za sada ne vidim baš mnogo od toga. A Hainan neće dugo čekati. Mislim da se svi subjekti u Srbiji moraju ozbiljno prenuti i poraditi na tom cilju. Jer druge šanse neće biti. Ona je sada i ovdje. Sada treba raditi na tome.

No da je Hrvatska hit među turistima to je jasno upravo na onim zemljama koje nemaju baš nikakvu hrvatsku dijasporu. A među 10 top vaneuropskih destinacija su Korea (broj 1), Kina, Japan, Taivan, Indija, Brazil. I te zemlje dokazuju da dijaspora nije presudna. Naravno da je bitna, naravno da je ona velika prednost, ali ipak turisti su bitno veći broj od dijaspore (potomaka iseljenika). Konačno srpska dijaspora je veća od hrvatske, pa svejedno nema ni izbliza toliko „turista“ sa stranim putovnicama u Srbiji kao u Hrvatskoj.

M

Alene, vezano za Kinu dodao bih:
Sada je na Srbiji da napravi adekvatne promocije, kampanju kojom ce se popularisati kod turista i poslovnjaka let Peking-Beograd. Takodje treba sa nasim turistickim savezom i pojedninacnim organizacijama napraviti promocije Pekinga, Kineskog zida… Kinezima treba prici, predstaviti banje i skijalista u Srbiji, gradove Beograd i Novi Sad, festivale, enevte…
Treba organizovati letove Air Serbije iz Beograda ka svim destinacijama na koje putnike iz Pekinga mozemo prevesti kao na finalna odredista (Zagreb, Split, Dubrovnik, Skoplje, Sofija, Solun, Atina, Sarajevo, Podgorica, Tivat, Bukurest…). I sto je najvaznije – TREBA KINEZIMA SVE TO Na PRAVI NACIN PREDSTAVITI – da znaju na koje sve konekcije mogu da racunaju ako lete za ili preko Beograda.
Ako bi se to uradilo profesionalno i temeljno – uspeh ne bi izostao i mogli bismo da imamo i 4-5 nedeljnih letova za Peking i kod share sa Air Serbijom ciji avion bi mogao da leti 2 puta nedeljno na istoj relaciji.
Moze se zatim ici na let za Shanghai, pa onda istraziti mogucnosti Guangzhou-a, Hong Konga….
Tako to rade uspesne i moderne drzave.
A posto na ovom podnevlju nemamo uspesne i moderne drzave, vec nakaradne tvorevine u kojima je najvaznije mrzeti komsiju (i njegovu kravu) pitanje je sta ce se desiti. Ako po inerciji Kinezi budu dolazili posto su im ukinute vize, ako se neki Kineski operater zainteresuje i napravi kampanju (bez ikakve veze sa drzavama Srbojim i susednim banana republikama) – linija moze i da uspe. U suprotnom – tu smo gde smo bili i pre te avanture. Jad i beda. „Srbi“ i „Hrvati“. Glupi, zaostali, zaduzeni, jadni, kolonizirani idioti koji se mrze medjusobno…

M

Vezano za severnoamericki kontinent:
Vec dugo politicari lupetaju i licitira se brojkama, imigracijom. Lepo sve to zvuci kad treba pred izbore da lazes a posle toga se pravis lud.
Stvar je u tome sto mora neko i da radi. Ozbiljno da poradi na tome da se promovise let, konekcije, turisticka ponuda, more, banje, planine, ski-centri, kulturni dogadjaji, izlasci, provod… To se mora pribliziti Americkom putniku.
To je ozbiljan posao, a partijska vojska nema naviku da radi.

Sve se svodi na to da vodje sa televizije izlicitiraju i posle se nadaju da ce se posao sam od sebe zavrsiti. E, pa nece! Nista se nece samo od sebe uraditi! I nece pohrliti stotine hiljada iseljenika i njihovih potomaka da im mi uzmemo pare. Dokaz je neuspesna linija iz Beograda za New York!

m

@ Miroslav

Gde si našao podatak da je Kina ubedljivo najveci spoljnotrgovinski partner Srbije a i svih zemalja u regionu??? To nema veze sa vezom.

U periodu januar-avgust 2017. godine, najveći spoljnotrgovinski partner Srbije je EU (ukupno 64,3%), pa onda CEFTA i Rusija… Pojedinačno, po državama, Srbija najviše izvozi u Italiju, zatim Nemačka, BiH, Rusija, Rumunija…Što se tiče uvoza u Srbiju, lista je sledeća: 1. Nemačka, 2. Italija, 3. KINA, 4. Rusija, 5. Mađarska….. Sve ove podatke (a i mnoge druge) možeš da nađeš na sajtu republičkog zavoda za statistiku.

M

@munzek
Ovde pricamo o interkontinentalnim letovima. Mozda se nisam dovoljno precizno izrazio pa da pojasnim:
– Kina je najveci spoljnotrgovinski partner od svih zemalja sa kojima razmatramo interkontinentalne letove u ovom clanku (kako Srbije tako i zemalja u regionu).
Vidis i sam da nismo spominjali letove za Nemacku (a ima vise desetina nedeljno za nekoliko aerodroma), niti ijednu drugu Evropsku destinaciju.

Znaci – pricamo o interkontinentalnim letovima i putnicima koji dolaze sa drugih kontinenata. OK?

A

Miroslave apsolutno se ne slažem da Srbija sad treba napraviti sve ovo što ste (točno) pobrojali da se dovedu Kineski turisti. To je već odavno trebala napraviti. I kad se najavilo ukidanje viza, a posebno kad se najavio prvi let Hainana trebalo je krenuti u žestoku akciju. Sada je već prekasno. Zašto u Srbiji sve mora biti „budemo mi sada“, a nikako da taj „sada“ dođe. Ispada da se prvo pokrene let, a onda se razmišlja kako ga napuniti. To je elementarna pogreška, totalna glupost, lokalna glupost koja ovu regiju uvijek, ali uvijek, opako košata!

U ovoj regiji ljudi moraju prestati razmišljati „moramo napravit i uskoro napravit ćemo“ u futuru, nego moraju postaviti projekte i govoriti „napravili smo, pa sad imamo preduvjete za…“.

A ovo oko koloniziranih idiota se u potpunosti slažem.

M

Alene,
Ja polazim od cinjenice da do sada nista ozbiljije nije uradjeno vezano za liniju koja vec vise od godine bezuspesno leti ka New Yorku, niti za Hainan-ovu ka Pekingu.
Ako se slazemo oko toga – onda sada mozemo da izaberemo jedan od dva puta:
1. Da zavrsimo na premijerovom slikaju na otvaranju linije i slikamo se i mi
2. Da SMESTA nesto konkretno uradimo. Predloge sam naveo.

Moje misljenje je da je opcija 2 jedina koja moze donti bilo kakav rezultat (ako vec nije kasno).

Slazem se sa vama da se ovako ozbiljni poslovi moraju ozbiljno raditi i razmisljati i delovati mesecima unapred! Sa te strane ste potpuno u pravu i potpisujem svaku vasu rec.

Opet, moramo se suociti sa realnom situacijom da skoro NISTA nije uradjeno do sada i da su rezultati takvi da ce boleti sirotinju koja placa porez.
Takodje ponovicu svoj stav da je jedini moguci put napretka sprecimo ubuduce da nam lakomisleni politicari i neznalice idiotskim potezima upropastavaju novac iz budzeta. Njihova partijska vojska NE UME DA RADI NISTA OSIM DA SLUZI SVOM VODJI I APLAUDIRA. A ko najbolje aplaudira dobice i mesto pijuna sa koga moze da napravi i par talova i popravi svoje imovinsko stanje.
To moramo da menjamo ako zelimo da nam deca ne zive kao jadni, bedni, prezaduzeni stanovnici kolonija koje ce lokalne age i begovi da okrecu jedne protiv drugih!

A

„Nikad nije kasno“ u zrakoplovstvu ne drži vodu. Prilika se pruža jednom, željezo se kuje dok je vruće, i ako se propusti netko drugi će je preuzeti, a potom će onaj prvi jako dugo čekati dok je ponovo ne dobije (jel globalno selo sve zna i uči iz loših primjera).

O tome što se mora napraviti za tu liniju napisao sam vrlo detaljno još kad se ista tek najavila, a bitno prije prvih letova. Evo i linka na članak:

https://tangosix.rs/2017/29/05/ima-li-smisla-avio-linija-peking-beograd/

I što je od toga napravljeno? Ništa. Samo se puno priča, iznose planovi, realizacija nula.

Nažalost ovo sa piunima koji aplaudiraju i pritom uzmu koju mrvicu za sebe ste potpuno u pravu. I lideri takve podržavaju na aupladiranje sa zapečačenim ustima, te da ukradu tu mrvicu.

Nažalost, i narod je počeo rezonirati na taj način pa se svatko tko ima kritiku na pogreške/inerciju/nerad ili daje neki prijedlog apriorno naziva „neprijateljem“, „haterom“, „fobičnim“, „bolesnim“…

M

Na zalost, Alene, sve sto ste napisali je tacno. Zasto nismo iskoristili sanse koje su se ukazale letovima za New Yourk i Peking?
Zato sto od vodje pa do poslednjeg pijona, svi oni samo pricaju, slikaju se za televiziju, daju izjave i posle toga – NISTA!
A hronicna demencija birackog tela ide im na ruku. Za godinu-dve-tri zaboravice se sta je sve vodja rekao a mali dopunio, zaboravice se najave letova za Cikago i Toronto, niko vise nece spominjati ni „kupljene“ a320NEO avione, isto kao sto se vise ne spominje „srpski Mercedes“ , „SISU“ kamioni iz Priboja, IT park u Indjiji, kanal Dunav-Morava-Vardar…
Slusacemo neke nove bajke za „birace“. Ako ponestane bajki, seticemo se starih neprijatelja pa ce oni biti krivi, vraticemo se „patriotizmu“, prorocima i Gospi…
Obrazovani ljudi ce kupovati karte u jednom pravcu, a najgori medju nama sepurice se „funkcijama“ koje su dobili i poraviti svoje bedne talove (da bi on „zaradio“ milion – napravice stetu barem deset puta vecu)
Da li mi mozemo ovo promeniti? Ako ne promenimo, pevace se na ovim prostorima Blues, pa Soul i na kraju Gospel.

A

Upravo tako. I pritom mi u glavi bruji ona Balaševićeva:

To nisu krivci primitivci
sto su pokupili mast
korov nikne digod stigne,
ma svaka njima cast

Krivi smo mi

Otkud svi ti paraziti
sto su nam zagustili
nemoj stari moj,
krivi smo mi
sto smo ih pustili

I da ne idemo dalje u politiku (to stvarno ovdje ne želimo, zar ne?) jedno je sigurno što ste napisali i to je najveća istina:

Za godinu-dve-tri zaboravice se sta je sve vodja rekao a mali dopunio, zaboravice se najave letova za Cikago i Toronto, niko vise nece spominjati ni „kupljene“ a320NEO avione (…) Slusacemo neke nove bajke za „birace“. Ako ponestane bajki, seticemo se starih neprijatelja pa ce oni biti krivi, vraticemo se „patriotizmu“, prorocima i Gospi…

V

Alene tekstovi vam lice jedni na drugi. Sve ovo svo imali prilike citati u tekstu o potencijalu dugolinijskog saobracaja u regiji i tekstu o dilasku AC

Odgovori
A

Ona vijest o dolasku Air Canade Rouge je samo osnova vijest koja je napisana istog dana kad je objavljena i ima tek 2 kartice teksta. Ova je analiza na 20 kartica o tome

– koja je usluga bolja tj. što nudi Air Canada Rouge, a što Air Transat

– koje su prednosti kojeg prijevoznika

– hoće li Air Transat preživjeti, koje su prenosti Air Canade Rouge

– što sve konkretno radi ministarstvo i ZLZ da dovuče druge long-range

– zašto je Beograd pokrenuo natječaj za konzultanta

– zašto je natječaj odkazao i što nam to govori

– Beograd doživljava Zagreb kao prijetnju, a do sada je tvrdio drugačije

– koja je zagrebačka strategija razvoja

Sve ovo navedeno je novo.

S

Ma sve bre sveta na Aerodromu Zagreb a na Beogradskom je sve rasulu.. mislim da nam je sve jasno Alene. Vidljivo i ocigledno je da si preobjasnio sve.

Zapocetak, Nemam nista protiv vasih izlaganja. Svako ima pravo na svoje misljenje i tumacenje. Ja zelim kao i mnogi da se informisem i da skupljam relativne informacije vezano za dugo-linijske letove u regionu kao i za bilo koje informacije vezano za vazduhovolov u regionu. U kraji krajave zato i pazljivo citam i ovaj portal.

Iako mene niko ne pita za moje misljenje vezano na ovu temu, sto je realno ali ipak cu da kazem sledece:

Zagreb (aerdrom) ima prednost jer se nalazi u zemlji koja je u EU. Beograd Ne.

Gradjani Hrvatske mogu da putuju slobodno bez viza za Kanadu. Gradjani Srbije Ne.

Air Transat je zapoceo pricu prosle godine. Air Canada Rouge samo zeli da oduzme deo kolaca i otera Air Transat po ko zna koji put (Vi Alene znate i naveli ste gradove gde je to bio slucaj).

Tako da po mom skromnom misljenju, situacija je krajnje politicka. NAZALOST!. i nadam se privremena.

U sucaju da Zagreb kao grad se prosiri naglo, nikada nece dostici broj putinka na Tesli. To treba da bide jasno svim realnim i nerealnim analiticarima.

Divno je Hrvatska ima turizam. Ja sam od tih koji letujem na Hrvatskom primorju redovno ali to nisu Karbi da se razumemo. Nikada nece ni biti. Tako da redovne linije zbog samo turizma i Hrvatskoj su nerealne ako se ja pitam.

Tako da od srca zelim sve najbolje Zagrebackom aerdromu i Beogradskom. Zelim da se sire i da imaji sto vise linija, sto kratkih sto dugih.

U Kanadi zivi veliki broj ljudi koji poticu sa prostora ex-yu, i kada bi politicka situacija bila drugacija, Zagreb i Beograd bih mogli paralelno da imaju uspesne linije za Kanadu. Ne mislim da bih jedna na drugu uticala uopste.

Imamo tranzit putinke koje bi se iskljucivo odlucili na Zagrebu a istovremeno druge na Beogradu.

Mali je broj putinka kome je sve jedno.

Odgovori
A

Slažem se da Zagreb ima veliku prednost što je u EU, dok Begorad tu prednost nema. No, ako se pravilno odigra igra upravo to može biti prenost Beograda. Tako Vlada Srbije može subvencionirati Air Serbiju, Vlada Hrvatske to ne može sa Croatiom. Srbija može ukinuti vize Kini i Indiji, pa time privuče i prijevoznike i potencijalne putnike, Hrvatska to ne može. Srbija uspješno koketira između zapada (Amerika + Europa), Rusije, Kine i Arapa. I to je prednost koju Zagreb i Hrvatska ne mogu imati.

Da, istina građani Hrvatske već više godina ne trebaju vize za Kanadu. Uskoro se ukidaju vize i za SAD, što će sigurno biti dodatni poticaj za letove prema SAD-u.

Long-haul linije jesu daleko više stvar politike nego uskotrupne. Pa zar to nije JFK Air Serbie i Hananova za Peking. To je realnost. I tu i opet Srbija ima veliku prednost. Jer kod nas se time bavi ministar turizma, a u Srbiji je to premijerov (sada predsjednikov) strateški projekt kojem posvečuje veliku pozornost i resurse.

Zagreb nema baš neku šansu dostići Teslu. Nije to uopće sporno. Iako, kada se otvori za LCC, pa se otvore linije, a jedna ili više kompanija otvori bazu u Zagrebu (a to će se desiti prije ili kasnije, prema ovoj strategiji nakon long-haul ekspanzije), to znači odmah milijun putnika više u Zagrebu i približavanje Beogradu. Pogledajte samo primjer Beograda i dolazak Wizza ili Sofije i Ryanaira. No i uz to teško će dostići Beograd i to iz više razloga. No dva su glavna: Hrvatska ima 9 međunarodnih aerodroma, Srbija samo 2 i taj drugi bi u Hrvatskoj bio tek na 6. mjestu po broju putnika. Uz to Zagreb ima daleko više velikih aerodroma u neposrednoj okolini koji odvlače putnike, nego Beograd. I to je realnost. Mislim da nitko normalan ovdje ne pikira na to da će Zagreb preskočiti Beograd po broju putnika. No po long-haul prijevoznicima, te po broju najvećih legacy carriera koji opslužuju Zagreba, poprilično je ispred Beograda.

Apsolutno se slažem da Jadran nisu Karibi, ni Kanari… Proputovao sam svijet nekoliko puta, ljetovao na nekoliko karipskih i nekoliko kanarskih otoka više puta, bio i na nizu drugih atraktivnih destinacija. I daleko je Jadran od toga. Stalno to govorim i tvrdim da je uzrečica „mi imamo najljepše more na svijetu“ zapravo samo izgovor za „nemoramo ništa raditi, oni će platiti samo da dođu ovdje“. Tako pogrešno. No, iako Jadran nisu Karibi, ljudi dolaza, troše novac, putuju avionim. I Zagreb nije London, Paris, Madrid, Rim, Berlin, Prag… svjetlosnim godinama je daleko. No ipak ljudi dolaze, njih 1,1 milijun godišnje. I donose novac, lete u Zagreb. I to treba iskoristiti.

A ako se dobar dio aviona napuni turistima i dijasporom, onda će se onaj manji dio napuniti poslovnjacima, studentima, sportašima, kulturnjacima, znanstvenicima, vojnicima, političarima, novinarima, svečenicima… No ako tih turisa nema, onda neće ni biti letova samo radi ovih drugih.

B

Karibi….Sejseli…..Mauricius…..Zanzibar…..ma sve je to jedno veliko 0.
Bio jednom i nikad vise.
Da, i sam sam pljuvao po HR turizmu…
Al vec 4 godine na GO idem iskljucivo kuci.
Ovo ostalo….ma to je goli znas vec sta.

A

OK, mislim da nam se percepcije razilaze. Ja osobno planiram kraj života provesti na Martiniqueu. Najbolji godišnji sam proveo na Kubi. Nevjerojatno je bilo na Gran Cannariji, Tenerifima, na Borneu… Na Jadranu sam bio na više od 80 destinacija (Hrvatska, Crna Gora, Neum) i ni jedna mi nije bila ni izbliza kao ovo gore napisano.

No, o ukusima se ne treba raspravljati.

S

Hvala Vam na jos jednom zanimljivom clanku :)

Po ovome sto ste napisali, ovo bi bila dobra strana koncesije zagrebackog aerodroma – privlacenje velikih stranih kompanija za dugolinijski saobracaj? Onda koncesija zaista jeste mac sa dve ostrice, samo najcesce ta druga bude ubojitija… (barem na ovim nasim prostorima).

Odgovori
A

Molim Stefan, i drugi put. I hvala Vam na pohvalama.

Da, nemalo puta sam rekao da koncesionara treba kuditi za sve što je napravio loše, ali i pohvaliti za one stvari koje je dobre napravio. 11 novih prijevoznika, od kojih 3 sa širokotrupcima, 20 novih linija, to je stvarno nešto za što ne treba štediti superlative.

D

U prošlom članku pitao sam Vas hoće li se ZAG okrenuti LCC-u ako Croatia prdne u rosu. Rekli ste mi da ZAG ima pametnu strategiju, te da ću odgovor naći u kolumni ovog tjedna. I moram reći da sam i više nego zadovoljan odgovorom. Članak je odličan. :)

No, imam nekoliko pitanja.
1. U vezi Lot-a iz Budimpešte za SAD. Koliko smisla imaju te linije s obzirom da u bližoj okolici Budimpešte (VIE, BEG) već postoje letovi prema Americi? Veza iz ZAG s Amerikom je vrlo dobra. Iako ne postoje direktni letovi, vrlo lako se preko LH hubova dolazi do bilo kojeg dijela SAD-a. Svjedoci smo da ni Air Serbiji ne ide baš s tom linijom za SAD kako bi trebalo iako je Vlada Srbije upucala veliku lovu u taj projekt. No, iako LOT ima bolji imidž od Air Serbije, ne smije imati pomoć države kakvu ima Air Serbia. Mislite li da bi LOT mogao polučiti uspjeh na tim linijama ili će ipak nakon kratkog vremena polomiti zube?

2. Koliko u ovom trenutku, kad je Etihad prodao Air Berlin, Darwin, a na prodaju je i Alitalia, ima smisla Air Serbijina linija za JFK? Mora se priznati da je danas Air Serbijina pozicija na tržištu znatno teža nego prije jer više nema tolikog zaleđa od strane države i Etihada. Hoće li ta linija ikada biti profitabilna ili se može očekivati njeno skoro ukidanje i možda preusmjeravanje aviona na neku drugu destinaciju (ili možda čak i prodaju aviona)?

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama i drago mi je što ste zadovoljni odgovorom. Žao mi je što ste morali čekati.

1. Naravno da letovi iz BUD za SAD imaju smisla. Budimpešta je aerodrom sa 11,5 milijuna putnika, grad sa 3 milijuna stanovnika, ekstremno jako gospodarsko središte koje privređuje više od 100 milijardi USD godišnje, među 100 je gradova sa najvećim BDP per capita (37.600 EUR), turistička meka koju godišnje posjeti 4,4 milijuna turista i spada među 25 najposječenijih gradova u svijetu, središte je niza institucija…

I osim LOT-a koji pokreće dvije linije prema SAD-u i American pokreće letove za Philadelphiu. Nije li to indikativno? Pitanje je bi li idućih par godina American to napravio da LOT nije odlučio pokrenuti letove. Dakle, to je dobro za Budimpeštu, zar ne?

Mislim da LOT igra pametno i da će polučiti pozitivne rezultate. Beograd nije usporediv sa Budimpeštom, Srbija sa Mađarskom, ali ni Air Serbia sa LOT-om (daleko veća kompanija se boljim imageom i reputacijom). Na ovaj način LOT se širi, pojeftinjuje svako sjedalo (naravno da nije isto cijena ako za JFK leti 7, 10 ili 20 letova tjedno jednog prijevoznika). Što više letova (posebno na istu destinaciju) to jeftinije po sjedalu.

2. Linija za JFK nije ni dobila ni izgubila smisao Eithadovim prodajama, ona je osnovana zbog drugih, političko-gospodarskih razloga. A koji su potencijali i negativne strane, te opasnosti te linije napisao sam članak (jedan od prvih).

Apsolutno ste u pravu kada kažete da je Air Serbijina pozicija na tržištu znatno teža nego prije. Neusporedivo. I o tome sam pisao, a cijeli članak će biti posvečen tome za nekih 2-3 tjedna. Mislim da ta linija neće u idućih 10-tak godina biti profitabilna. Ali ona donosi toliko mnogo benefita da smatram da bi Srbija trebala financirati njen opstanak.

Avion ne mogu prodati jer nije Air Serbijin. On je Jetov (Indija) i samo je iznajmljen Air Serbiji. Mogu ga samo vratiti vlasniku.

J

Da ostavimo turizam po strani, direktni letovi za SAD su od velikog značaja kada neka američka kompanija razmišlja o otvaranju predstavništva, ili o investicijama. Oni koji odlučuju ili utiču na odlučivanje ne vole da presedaju. Ako ne postoji neka velika razlika u onom što dva evropska grada nude – onaj sa direktnim letom apsolutno ima prednost. Čak će se na jedno oko zažmiriti na manje nedostatke.

Beograd je grad u kome možete da se sretnete sa Kinezima i Rusima koji ne mogu da dođu u Ameriku, ili makar ne mogu da dođu tako brzo, radi procedure sa vizama. Beograd još uvek ne korisi tu prednost, a mogao bi. Beograd nije grad preko koga ćete leteti za Budimpeštu, radi pasoških kontrola. Ako nema direktnog leta, Beč i Prag su mnogo prikladniji, jer su unutar Schengenskog prostora.

Kada su vezani letovi u pitanju, Zagreb trpi radi toga što Hrvatska nije u Schengenu. Kada se to dogodi, Croatia će dobiti šansu koju sa malo kreativnosti može da unovči.

A

Puno toga ste rekli u tako kratkom komentaru. I putno toga je u potpunosti točno.

1. Direktni letovi su ekstremno važni u prvom redu za business, ali i za turizam. Amerikanci preferiraju direktne letove ili bar presjedanje u Americi. JFK linija im to omogućava. I upravo zato ne mogu prihvatiti da Air Serbia još uvijek nije našla code-share partnera sa konekcijama iz JFK prema drugim američkim destinacijama.

2. Da, putnik će „zažmiriti na manje nedostatke“ u slučaju direktnog leta. Potpuno točno.

3. Srbija odlično koketira između Zapada (Amerika i EU), Rusije, Kine i Arapskih zemalja. I kad već to tako dobro radi nije mi jasno zašto to ne iskoristi na svim poljima. Grad u kojem mogu doći poslovnjaci iz Rusije, Kine, Indije, Arapskih zemlalja i zapada bez viza je ogromna prednost. Ogromna! I neiskorištena.

4. Da, ako nema direktnog leta Beč i Prag su mnogo prikladniji.

5. Zagreb nije iskoristio svoj ulazak u EU. Svi ostali glavni gradovi po ulasku u EU su imali vrtoglav rast (Bucharest, Sofija, Ljubljana, Riga, Talin…) kod Zagreba je to izostalo. Tako da ne vjerujem da će iskoristiti svoju „šansu“ ulaskom u Schengen.

Kreativnost? Nepoznanica u regiji.

G

Hoće li ili neće Hrvatska biti poput Kariba zapravo i nije pravo pitanje. U hrvatskom turizmu događaju se velike promjene na što je dobro ukazao Nenad Bakić u svom blogu

https://eclectica.hr/2017/07/09/hrvatski-turizam-megatrend/

Za dodatne padatke potrebno je samo pogledai broj hotelskih investicija koje su u tijeku – po prvi put dolaze veliki lanci koji su do sada zaobilazili Hrvatsku

Odgovori
A

Ma nitko to ne spori da se vrše investicije i da se vide ogromni pomaci. Konačno i brojke su jasne. Hrvatski turizam rapidno raste, kao i brojka zrakoplovnih putnika povezanih sa time. I to jest činjenica. Što god netko mislio o samoj Hrvatskoj, njenom turizmu i potencijalima.

D

Sezonski/turisticki letovi nisu isto sto i letovi koji se obavljaju tokom cele godine.

Drugo, ne razumem kako su to Emirati long-haul za Zagreb, a nisu za Beograd.

Po prostoj racunici, Zagreb ima NULA long haul letova, dok Beograd ima 2 (Peking, Njujork).

Odgovori
A

Naravno da sezonski letovi nisu isto što i letovi koji se obavljaju tijekom cijele godine? No, jednako tako je totalni diletantizam reči da sezonski letovi nisu long-haul.

Eurocontrol definira long-haul kao letove koji su preko 4.000 km. Zagreb-Dubai to jest, Beograd-Dubai to nije. No, molio bih da istovremeno ne mješate širokotrupce (wide-body) i long-haul. Širkotrupci trenutno u regiji lete na linijama Beograd-JFK (Air Serbia), Beograd-Prag-Peking (Hainan), Zagreb-Toronto (Air Transat i idućeg ljeta Air Canada Rouge), Zagreb-Dubai (Emirates), Zagreb-Seoul (Korean), te neki letovi TUI-a za Dubrovnik i dva sezonska leta ANA-e za Dubrovnik. Ima nekih dužih linija uskotrupcima koje nisu long-haul (Zagreb-Doha, Beograd-Abu Dhabi, Beograd-Dubai, Sarajevo-Dubai, Skopje-Dubai, Tivat-Dubai…)

Po kojoj to „prostoj računici“ Zagreb ima nula long-haul letova?

N

Pozdrav Alene, imao bih par pitanja za tebe.

1. Zasto je dolazak sirokotrupnih aviona toliko bitan faktor? Da li oni donose vecu zaradu ili je u pitanju samo neki prestiz?
2. Zasto u komparativnoj analizi Beograda i Zagreba racunas da je iz Zagreba let za Dubai long haul a iz Beograda nije? Zbog razlike od par stotina kilometara se u analizi dobija potpuno nerealna slika stanja.

Odgovori
A

1. Ma ne prestige bože me sačuvaj. Širokotrupci su bitni iz nekoliko razloga:
– u načelu duže linije (interkontinentalne) koje sa sobom akumuliraju velik broj feeding putnika (dakle povećanje linija i frekvencija prema regiji) jer takvih linija ima bitno manje nego onih prema Europi

– bitno više putnika koje širokotrupac dovozi u komparaciji sa uskotrupcem (jedna Emiratesov 777-300ER je ekvivalent dva Qatarova A320)

– prva klasa (u slučaju Emiratesa)

– cargo koji je neusporedivo veći kod širokotrupaca i ostvaruje ozbiljan posao za razliku od širokotrupaca, još više regionalaca

2. Ovdje nisam komparaciju radio na long-haul nego na širokotrupce (wide-body). Long-haul je (po Eurocontrolu) let dug 4.000 km i više, koji se u načelu radi širokotrupcima, ali moguće je da se radi i uskotrupcima (dok je flydubai letio Zagreb-Dubai to je bio long-hual sa 737, tj. uskotrupcem). Molio bih da ne mješamo long-haul i širokotrupne letove. Dakle, u tekstu sam komparirao broj širokotrupaca koji dolaze u Zagreb, Beograd i Dubrovnik (čak štoviše linije koje TUI radi iz Dubrovnika sa 787 uopće nisu long-haul).

U članku u kojem sam govorio o long-haul potencijalima regije komparirao sam iste. Iako letovi iz Sarajeva, Skopja, Tivta i Beograda prema Bliskom Istoku nisu lege artis long-haul jer su ispod 4.000 km ipak sam ih komparirao, baš zato da ne stvaram pogrešnu sliku. Bez obzira na granicu postavljenih kilometara to bi bilo pogešno. Ali pošto je taj članak bio prije tri mjeseca nije bilo potrebe isto ponavljati. U njemu imate pobrojane sve long-haul linije i linije prema MEB3 hubovima, ne i ove iz Dubrovnika koje su širokotrupne ali nisu long-haul:

https://tangosix.rs/2017/05/09/kolumna-alena-scurica-long-haul-potencijali-regije/

Z

Ne razumijem baš zaključak o tri dovedena long haula (EK, TS i AC?) uz napomenu da ZAG do tada nije imao niti jedan long haul let.
Ako je DXB long haul, to je i DOH, koja je tu već prisutna (a da ne govorimo o ICN/NRT)? Da li ste mislili na dovedene wide body, a ne long haul prijevoznike pa je to bio lapsus?

Odgovori
A

Zagreb-Doha je 3.879 km
Zagreb-Dubai je 4.161 km
Beograd-Dubai je 3.783 km
Long-haul je po Eurocontrolu svaki let preko 4.000 km.

No, još jednom naglašavam da sam u prvom dijelu članaka pisao o long-haul (duge linije), a u komparativnom o širkotrupnim letovima (wide-body), tj. letovima koji se obavljaju širokotrupcima. Širokotrupci najčešće lete na long-haul linijama, ali ne uvijek. Primjerice TUI leti za Dubrovnik na kratkim linijama (2,5 sati) sa Boeingom 787. Lufthansa će povećati kapacitet zrakoplova i letjet će sa Boeingom 747 na linijama Berlin-Frankfurt i Berlin-Munich radi bankrota Air Berlina i veće potražnje na tim letovima.

Dakle ne mješati širokotrupne letove i long-haul letove.

P.S.
Nema lapsusa. Pažljivo pročitajte tekst i vidjet ćete da se ne mješaju pojmovi long-haul i širokotrupac (wide-body). I jedan i drugi pojam su pravilno upotrebljeni u ispravnom kontekstu u kojem su i trebali biti.

B

Neki dan sam „preskocio most“ na liniji DMM-BAH sa A330.
To je let od cca 15 minuta….

A

Ma ima linija koje imaju širokotrupce iako su vrlo kratke.

I u našoj regiji Turkish zna uletjeti sa A330, TAP Portugal je par puta letio sa širkotrupcem na liniji Zagreb-Lisabon za vrijeme maturalaca, EL Al se zaleti za Zagreb sa širokotrupcem, Adria je iznajmila na par dana A340, pa ga letjela na par linija uključujući i Ljubljana-Priština, Air Serbia je letjela za Zagreb, Banja Luku i još neke destinacije sa A330 dok je uvježbavala posadu i kasnije kada se otvarao novi terminal na Zagrebu, Austrian zna za Split i Dubrovnik potegnuti sa širokotrupcem, TUI redovno leti za Dubrovnik sa 787.

B

E sad, da uvedemo malo konfuzije jos s kategorijom interkontinentalnih linija?
Pa tako kazati kako je linija npr. Skopje – Istanbul interkontinentalna linija……

A

Naravno da nije. Ali baš ni po kojem kriteriju. Kako bi Skopje-Istanbul bila interkontinentalna linija.

Linija ima tek 633 km. Time ni u ludilu nije long-haul koji mora biti preko 4.000 km. Nije čak ni midium-haul je za to mora biti 1.500 km. Dakle ona je short-haul

Ako aludirate na to da je na Istanbul na drugom kontinentu to bi se moglo reći za Sabihu (Pegasus) koja je na azijskoj strani (iako nitko neće reći da su linije iz Sabihe prema Europi, posebno one kraće od 1000 km interkontinentalne), ali nikako ne za Ataturk (Turkish) koji je na europskoj strani.

B

Ata i ona Gocen…oba su na Azijskoj strani

A

Ma nije Ataturk na Azijskoj strani nego na Europskoj. On je jugozapadno od Istanbula, „debelo u Europi“.

https://en.wikipedia.org/wiki/Istanbul_Atat%C3%BCrk_Airport#/media/File:Location_map_Istanbul.png

B

Vidje….stvarno je.
Onda je Istanbul-Ankara interkontinentalni let 😉

A

Što je u tome bitno jel Istanbul-Ankara ili Skopje-Sabiha de iure (ne i de facto) „interkontinentalni“ let ili nije? Hoće li zbog toga biti više putnika, kompanija? Hoće li radi toga neki aerodrom biti važniji ili ne? Hoće li to značiti više konektiranih putnika?

Što je to Vama bitno?

Z

AC na domacim linijama :)
– leti 767 na liniji Toronto Ottawa. Prebacuje 767 koja kasnije ide za London (let 40-45 min bez taksiranja)
– Leti 330 u Rush Hour-u na liniji Montreal Toronto (4:30 posle podne) Avion je dupke pun, bez obzira sto AC u to doba ima let svakih 30 min za Toronto (let 40-55 min zavisi od prilaza i poletanja ).
– Toronto Calgary lete 787 u par termina
– Toronto Vancouver 777 200 u 8:10 navece koji posle nastavlja za Syndney. Ujutro ide 777 i u 11 cini mi se 787

A

Da, da, ima tih linija koje su kratke a lete se long-hual. Kao što rekoh to rade Lufthansa, British, Turkish, ANA, JAL…

Z

@Alen Ova je kao trojka Drazena, onako bez kosti. Da AC hoce da ubije Transat i Porter, to je poznato, i to nije politika nego business strategija.

Ajde da sacekamo prvu sezonu pa da vidimo rezultate.

Odgovori
A

Da, da… trudi se Air Canada uništiti Air Tranasa i Porter i WestJet. I naravno da je to business strategija. I ovaj let je prvotno isforsiran Air Transatom, da nije bilo Air Transat vjerojatno Air Canada Rouge i dan danas ne bi letjela za Zagreb.

Stoga i mislim da Air Transat nema tu velike šanse. Naravno da moramo pričekati prvu sezonu pa donositi neke zaključke. Apsolutno se slažem.

J

Odličan članak i neka sjajna opažanja. Toronto može da pokrije celu Kanadu osim Alberte i Britanske Kolumbije (njima je let dosta kraći ako lete preko Grenlanda). Može da pokrije i Ameriku od Bostona do Čikaga i Pensilvanije, Amerikancima je ugodnije da presedaju u Kanadi nego u Evropi. Direktan let sa JFK za Zagreb može biti interesantan samo ljudima iz Njujorka, onome ko preseda je svejedno da li će to uraditi na JFK ili YYZ. Problem ovih letova je nedostatak ozbiljne biznis klase.

Kada je dijaspora u pitanju, treba imati na umu da je put za Evropu previše dug da bi se išlo samo da se obiđe rodbina koja polako umire. Sve više ljudi se odlučuje da poseti i druge delove Evrope. Dobar broj ljudi u Evropi iznajmi rent a car. Ako putuju 4 člana porodice iznajmljuju automobil, onda se gleda svaki dolar.

Let iz BEG za JFK je politički, ali ja ga ne bih ukidao zato radi ekonomskog potencijala. Problem koji Air Serbia ima sa letovima za Ameriku je codesharing i nedostatak zajedničkog loyalty programa.

Kina je posebna priča, ogromna prednost Beograda je to što Kinezi mogu da dođu bez viza.

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama Jordane.

Da, da, opće je poznato da Amerikanci vole presjedati u Americi. I da, prije će se odlučiti za presjedanje u Torontu, nego u Frankfurtu ili Parizu. No, ako imaju altetnativu u New Yorku ili nekom drugom SAD gradu, budite sigurni da će ga koristiti prije za presjedanje nego Toronto.

Ne slažem se da je problem ovih letova business klasa. Malo, jako malo je putnika business klase za Zagreb. To je vidljivo i iz drugih linija. Emirates je iznenadio sa dobrom popunjenošču business i prve klase, no on je brand i proizvod sam za sebe. Na svim ostalim letovima business klasa za Zagreb je vrlo slabo popunjena. I zato, mislim da se tu ne osjeća velik nedostatak jer i potražnja nije velika.

No, ovo je vidljivo što ste rekli u turističkom trendu. I Hrvatska je samo jedna stanica u obilasku ostatka Europe. No, ona jest prisutna. Dijaspora u 1. i 2. generaciji odlučuje se posjetiti rodbinu i domovinu i bez odlaska na druge destinacije.

Ostali ili imaju organizirane ture autobusima (najčešće Amerikanci i Japanci), a drugi uzimaju rent’a’car (najčešće Koreanci i Australijanci). Ovo govorim iz pouzdanih izvora informacija.

Za JFK i Kinu se slažem.

Z

Apsolutno ste u pravu da let sa zapadne obale preko Toronta nema smisla, izuzev ako se trudite da idete sto duzom rutom :).

Sto se tice konekcija sa Amerikom i prtljagom, mnogo izmena se desilo.

Putnici iz Amerike sada direkno cekiraju prtljag i to u obadva pravca preko Toronta. Nemate potrebu da prelazite kanadsku granicu prilikom odlaznog putovanja. Prilikom povratka Americka carina digitalno pregleda vas prtljag i americku granicu prelazite u Torontu. Odvajanje je cak blize na terminalu 1 od kanadske. U ameriku slecete kao lokalni let.

J

Problem New Yorka su 3 aerodroma. LaGuardia nema međunarodne letove osim za Kanadu, a ima 30 miliona putnika. United ne leti na JFK, nego na Newark, American i Delta imaju jako malo letova sa Netwarka. Presedanje u Americi koje uključuje vožnju sa aerodroma na aerodrom nije zabavno. Posebno ako se vozi kroz New York.

Ko god leti za Toronto leti na Pearson, a lete svi. Nema vožnje na drugi aerodrom. Po broju putnika na međunarodnim letovima su drugi aerodrom u Americi, odmah iza JFK.

Biznis klasa ne većini evropskih letova je poprilično spartanska. Ostave prazno sedište u sredini, navuku zavesu, sipaju piće u staklene čaše i serviraju hranu u tanjiru. To je to. OK, na aerodromu možete da koristite business longue i da malo ranije uđete u avion.

Na dužim putovanjima, situacija je drugačija. Npr. u Lufthansi možete da odspavate. Nije to luksuz jednih Emirates, ali je razlika u odnosu na economy ogromna.

A

Pa to i nije neki problem. Nije New York jedini grad sa više aerodroma. London ih ima 6, Paris 2, Berlin 2, Moskva 3, Istanbul 2… I u Americi niz gradova ima više aerodroma npr. Chicago ima O’Hare i Midway, Dallas ima Fort Worth i Love, Washington ima čak 3 Ronald Regan, Baltimor i Dulles. Kompanije se i ovako vežu na partnere alijanse. Pa ako bi Croatia, kao Star Alliance član, letjele za SAD letjela bi na Newark jer tamo leti United, no oni koji su u SkyTeamu vežu bi se na JFK na Deltu, a oni koji su u oneworldu na Amercian u JFK. Sve ove kompanije imaju više nego mnogo opcija preko svojih New York hubova i svakako zadovoljavaju konekcije.

Ne lete svi na Pearson. Na Toronto City lete Porter, Air Canada Express, FlyGTA i Pascan, sve zajedno 25 linija sa oko 350 letova dnevno i 2,7 milijuna putnika. Nije to usporedivo sa Pearsonom, ali ipak promet nije malen na Cityu.

Naravno da nije usporediva business klasa na europskim i long-haul linijama. No, za Hrvatsku nema mnogo business putnika ni na long-haul ili na meddium-haul linijama koje imaju stvarnu business klasu poput Qatara iz Zagreba. Naravno da business klasa ima svojih ogromnih prednosti na long-haul, ali, kao što rekoh, ovdje ipak govorimo o vrlo limitiranom broju potencijalnih putnika koji nisu presudni, pa stoga ne treba čuditi da se Air Canada odlučila za Rouge na liniji za Zagreb.

J

@ZZ – Da, u Ameriku se ulazi na kanadskim aerodromima i letovi su kao domaći letovi. Nema duty free :) U Toronto se sa LaGuardie dođe za sat i po. Do Newarka vam treba sat vremena, black car ili taksi je $140 ($120+tips).
@Alen – Što se tiče biznis klase, slažemo se da se ne slažemo :) Svaki put kada sam leteo preko Atlantika bila je uglavnom popunjena. Voleo bih da pročitam neku analizu popunjenosti biznis klase preko Atlantika.

A

Ona je popunjena na Lufthansi, Turkishu, Air Franceu, Britishu, Delti, Americanu, Unitedu iz zapadne Europe… ali na LOT-u je manja business kabina nego na Lufthansi, na Ukraine International još manja, Air Serbijina business klasa zjapi prazna, letovi za Zagreb su brendova poput Rougea ili Air Transata koji zapravo ni nemaju business klasu…

J

Alene, Pre nekih 6-7 godina je svako ko je plaća business ili prvu klasu platinum AMEX karticom mogao da dobije besplatnu kartu za pratioca. Promocija je trajala nekih godinu-dve. Kuvari prestižnih resorana su gostovali u Frankfuru i pripremali jela za putnike. Otvoren je terminal prve klase sa voznim parkom koji vozi po gradu i na aerodromu.

Šta je to što mi npr. LOT nudi, a što mi već nije ponuđeno?

Emirates (i ne samo oni) su našli način na privuku klijente.

A

Neusporedivo. Terminal Prve klase, limuzina od terminala do aviona, vrhunski kuhari, najbolja vina, hrana i oprema tijekom leta, sav luksuz ovog svijeta u prvoj klasi uključujući i konfor sjedala…

No, Lufthansa sa brojem business putnika i putnika prve klase tako nešto si može priuštiti. LOT ne može. Ja samo kažem da je na Istoku daleko manje potencijalnih business putnika, a još manje putnika prve klase. Zbog toga, nažalost, kompanije Istoka ne mogu pratiti korak, ne mogu priuštiti tim putnicima iste pogodnosti i luksuz.

Dakle, moja poanta je bila da na Istoku ne postoje toliki potencijali, tj. da su oni vrlo mali. Zato i kompanije poput Air Transata, Air Canade Rouge imaju proizvod namjenjen tom tržištu, a legacy koji lete iz tog tržišta long-haul moraju prilagoditi proizvod i tražiti načina da posluju isplativo sa bitno manjim brojem putnika business klase koji inače kompanijama donose ogroman novac.

Z

@Jordan

Iznenadicete se, ima duty free ali na vecim US aerodroma. U Bostonu za AC je bio stand malo manji od trafike, sa leve strane kada udjete na vrata. Regan je nesta slicno, pokusavam da se setim.
Seattle ima jedno 70-ak metara pre. Cak je i kada su bili na starom mestu bio jedan mali.
San Francisco ima nedaleko. Chikago imate da se nahodate ali postoji, morate ostati u istoj zoni. Na LAX-u ima par.

Indijanapolis, misaona imenica :), cak vas pogledaju ruzno. Albany kazu da su medjunarodni aerodrom (lete iz Monteala Beach 1900 ), tu nemozete ni pristojan sandwich, pivo nije lose :) .

A

Hvala za info ZZ.

J

Alene jednu stvar ne zaboravi, kod vas u Hrvatskoj aerodromom upravlja koncesionar kome je vazan profit, dok se ovde na rukovodeca mesta postavljaju stranacki ljudi kojima nije uvek profit i povecanje obima posla cilj broj jedan u firmi kojoj upravljaju. Jedan dan „spavanja“ u ovom biznisu znaci da je prosla jedna svetlosna godina.
Veliki pozdrav

Odgovori
A

Apsolutno se slažem. Mislim da sam već milijardu puta ponovio (ko papiga) da je jedan dan „spavanja“ u zrakoplovnom businessu kao svjetlosna godina. U prošlom članku sam radi toga prozvao Vladu RH koja nepotrebno čeka i time rapidno ubija Croatiu.

Z

Kad Transat leti jednom sedmicno da li posada ostaje u Zagrebu 7 dana?

Odgovori
A

Ma ne vjerujem. To bi bilo krajnje neisplativo. Vrlo vjerojatno se vračaju istim avionom i spavaju u crew bunku (jedna posada do Zagreba, druga nazad).

Z

Transat ima mali avion kojim lete posade izmedju evropskih gradova.

A

Interesantno. Nisam pronašao taj podatak. Ali vrlo interesantan koncept. Air Transat u svojoj floti nema manji avion od 737-700, a taj svakako ne služi za transport posade, što ne znači da ne iznajmljuju neki avion za tu nakanu.

Znate li nešto više o tome? Koji avion, kako to funkcionira (ono, posada u Zagrebu prespava, pa ih pošalju u neki drugi grad gdje preuzme avion, a tamošnja posada ode u neki treći grad na spavanje…) ili kako? Pa zar im nije daleko jeftinije i jednostavnije posadu vratiti istim avionom nazad?

Uzgled Air Transat je naručio 10x A321LR koji će se isporučivati od 2019. i zamjenit će prastare A310. Taj avion bi dušu dao za let Montreal-Zagreb i ima dovoljan dolet. Tko zna…

Z

Za koncept sam saznao od dvojce pilota koji su to radili. Jedan je bio instruktor u skoli u kojoj sam leteo a drugi je bivsi pilot Sky Service-a koji je sada Check Pilot u AC-u.
Svojevremeno su bili bazirani cini mi se u Italiji. Vise detalja na zalost nemam.
Potrazio sam po net-u ali nisam mogao pronaci referencu.

Kada pogledate sa strane ekonomije, posada im ne sedi 7 dana u Evropi ili se ne vracaju kao dead weight.

321LR koncept je jedini pravi odgovor za zamenu 757-ica i 310-ki . Broj 757-ica koje lete nije mail, npr IslandAir. Pre neki dan u Seattle-u na aerodromu sam video tri.
Boeing je ovde opet napravio gresku gde realno nisu ponudili pravu zamenu. 737 je pomalo klaustrofobican za duge letove.

A

Upravo tako. Boeing je ozbiljno pogriješio kada nije napravio zamjenu za 757 (isti avion sa većim doletom i suvremeno štedljiviji). A 321LR nije adekvatna zamjena za 757, ali je nekakve zamjena. 737MAX nije čak ni to.

V

„Kud svi Turci tud i mali Mujo“

Da zabiberim i ja koju.

Long Haul je originalno nastao kao pojam za let, jedan let, koji jedna posada mora da odradi, a da nema mogućnosti da obavi bilo koji drugi let. Drugim rečima ili mora da prespava negde i posada i avion ili samo posada zato što nova posada čeka da prezume avion na krajnjoj destinaciji.

U to staro vreme mnogo letova je bilo long haul zbog činjenice da su na tim destinacijama leteli avioni slabijih performansi. Pola tih letova danas nisu više long haul po toj staroj definiciji. No, pošto se termin ili pojam odomaćio našli su drugo objašnjenje. Pa je jedno vreme to bio let koji je povezivao dva kontinenta. Naravno ne let od Atine do Istanbula, naprimer.

Ni tu nisu stali, tako da danas imamo bar pet razlicitih tumačenja pojma long haul. Najbolje je držati se originalnog značenja long haul u engleskom jeziku. A to je ili dugačko vreme ili duga distanca.

Uskotrupni ili širokotrupni avion nemaju ama baš nikakve veze sa long haul. Recimo Falcon 2000 ili Falcon 50 su long haul avioni veoma uskog trupa. Ima takvih primera na tone.

Odgovori
B

A kako se zovu oni letovi sta vracaju nazad vrijeme 🤔?

A

Da, Vladmir je potpuno u pravu širkotrupci najčešće održavaju long-haul, ali to čine i uskotrupci (757, A321LR, u nekim rijeđim slučajevima i A320ceo i 737, npr. Wow, flyDubai. SATA, British…), kao što i širokotrupci održavaju neke kratke letove, čak i short-haul (tu je najbolji primjer Emirates, ali u manjoj mjeri to čini i Lufthansa, Qatar, Etihad, Delta, ANA, JAL…), kao što sam već par puta napomenuo u odgovorima. Pa i Business jetovi koje spominje Vladimir.

Vladimir je u pravu i kada kaže da se long range drugačije definira u SAD-u, Europi i drugdje, ali čak i unutar pojedinih kompanija (poglavito velikih). Ali za nas bi ipak trebalo biti relevantna definicija Eurocontrola, kao adekvatne europske institucije, koja kaže da su long-haul letovi preko 4.000 km.

V

Beduin,

Ti letovi se zovu „Pusta mašta stvara svašta!“

😂😂😂

A

????

M

Poštovani gospodine Šćuric, iako potpuni laik u oblasti o kojoj pišete, pratim Vaše tekstove i jedina mana im je što su nešto opširniji, no kako su teme o kojima pišete zanimljive i aktuelne, ta mana postaje zanemarljiva. Da li biste mogli da napišete tekst, baš za nas putnike koji nisu upućeni u ovu oblast, u kome bi dali pregled javno dostupnih sredstava, alata, sajtova (a koji „ne izlaze“ na prvi klik google-om) kao i način njihovog korišćenja, a mogu da obezbede informaciju kako do jeftinije karte bez posebnih beneficija koje profesionalci u ovoj oblasti neretko imaju. Hvala

Odgovori
A

Miodrag, hvala na pohvalama.

Moji tekstovi žele svaku temu obraditi sa svih aspekata i zato i jesu toliko opširdni. Publika kojoj su namjenjeni upravo takve traže. Za kreće informacije za šire mase iz zrakoplovstva ima jako mnogo portala i drugih medija. Po tome je Tango 6 drugačiji od mnogih drugih, i upravo zato pišem baš ovdje.

No, ipak nastojim pisati prihvatljivo široj strukovnoj javnosti i entuzijastima, da se ne ide u krajnju ekspertizu, bez obzira na kritike nekih vrlo specijaliziranih stručnjaka (ekonomista, operativaca, pilota), koji u svojoj domeni traže još veću preciznost i stručnost. Kad bi to bilo tako svaki tekst bi trebao nekoliko koautora koji su eksperti u svojoj domeni, pisao bi se više desetaka sati, a ne 10-12 kao sada, i imao bi vrlo usko čitateljstvo.

Ovaj vaš prijedlog je stvarno interesantan, uzet ću ga u obzir, no već imam 35 planiranih tema, što, sa onim temama koje „ulete“ preko reda jer su nešto veliko što je izašlo iznenada (kao što je npr. i ova), znači da za narednih godinu dana imam što pisati. Ali u svakom slučaju stavit ću i to na listu. I hvala za prijedlog.

t

baš me zanima kolikom broju putnika je konektiranost ili mogućnost rerutiranja kriterij pri kupovini karte i izboru konpanije, rekao bih da velika većina putnika nema pojma i ne razmišlja o tome

okej ako ides toronto-split pa ti mašina izbaci air rouge jel ima fiding i kod šer a ne transat jel ga nema, onda je lako, ali mogućnosti rerutiranja unutar alijanse u slučaju otkaza leta?! pa tko uopće osim insajdera, experata i gikova zna nabrojat tri glavne alijanse? s druge strane ne tvrdim da to nije važno, naprotiv

osobni primjer, prije nekoliko dana uzimam karte HAM-SIN i BKK-HAM, kriteriji su mi bili 1) cijena, 2) trajanje leta, 3) mogućnost čekiranja prtljaga (krajnja destinacija je phuket a tamo vozi i eurowings kao i za BKK), na pr. bio sam spreman platit 40 € više za 4 sata kraći let, eurowings za istu cijenu nije nudio prtljag bez donaplatka pa je izbor pao na lufthansu i swiss, poslije u e-ticketu vidim BKK-ZRH operated by belle air, prosurfam i nađem dve propale konpanije jedna albanska druga švicarska obje s po par uskotrupaca, tek u tom trenutku mi je bilo a u pm ko me vozi zasto sam kupio karte bez provjere itd., kasnije sam nasao objasnjenje, ipak vozi swiss, no poanta je da sam ispunio svoja tri kriterija i nista mi vise nije bilo bitno, kliknuo ‘kupi’

to je samo moje mišljenje, ne mora značit da sam u pravu..

Odgovori
A

Pa sad čujte, sve više ljudi danas zna. I imalo je osobna iskustva ili iskustva bliskih ljudi.

I to ne samo poslovnjaka i ljudi koji češće putuju (sportaši, estrada, znanstvenici, novinari, političari, diplomati, državni službenici, vjerski službenici…), nego i „obični“ putnici koji se koriste internetom, planiraju unaprijed, brinu se za sebe i svoje suputnike. Danas ljudi „nisu isti“ kao prije 10 ili 15 godina. Danas ljudi znaju.

E sad za uštedu od 100, 150, 200 EUR pristat ćete na „rizik“, no ako je cijena iole bliska onda nećete, nego ćete ići sa „sigurnijom“ kompanijom.

O kompanijama koje su pred bankrotom da i ne pričamo. Toliko se pričalo o Monarchovim problemima da sigurno ne bih kupio kartu iz Zagreba za London ili Manchester par mjeseci prije. Možda par dana prije, ali par mjeseci sigurno ne. Kao što ne bih prije par mjeseci kupio kartu Air Berlina ili danas Alitalie. A još manje bih tu kartu kupio za cijelu moju grupu od 25 osoba do Shanghaia, zar ne?

b

Postoji li po tvom misljenju sansa da air france uz pomoc mzlz-a i njegovih veza u vladi rh u tisini kupi croatia airlines?

Odgovori
A

Večinski vlasnik ADPI, suvlasnika MZLZ je Republika Francuska, koja je suvlasnica i Air Francea. Sa te strane to ne bi bila prepreka.

A gledajte berty u ovom momentu ne, zato što je Air France u financijskoj banani. Ima probleme sa vlastitim radnicima, pa i da ima nešto novaca (a Croatia neće biti skupa) to svakako ne može napraviti jer bi je radnici razapeli. Inače bi to napravio bez imalo problema.

d

Mislite li da Zagreb stvarno ma sanse dobit jos koju dugolinijsku liniju preko oceana i zar prijevoznici ne bi trebali vec to objavit ako planiraju letjet? Nije li vec prekasno?

Odgovori
A

Pa Emirates je 12.1. objavio letove za lipanj, tj. za 6 mjeseci kasnije. Ako nešto i krene letjet će 5. ili 6. mjesec i biti će sezonski (do 9. ili 10.), teško će netko krenuti letjeti ranije.

Air Canada je, eto objavila letove 9 mjeseci ranije. Većina kompanija objavi interkontinentalne letove 6 mjeseci prije. Dobar dio 3-4 mjeseca prije. Neke (kineske npr.) samo 1-2 mjeseca prije. Tako da su pravila kompanija vrlo različita.

U svakom slučaju realno bi bilo da se možebitni letovi objave odmah nakon nove godine, a do 15.1. (to je i dušu dalo za objavu pošto je tada „sezona kiselih krastavaca“, tj. kada nema nikakvih aktivnosti, pa se više piše o bilo čemu što se objavi, dušu dalo za nove letove). No, neke linije bi se mogle objaviti i do kraja veljače za ljeto (lipanj, pa nadalje).

Nakon veljače više nije realno.

M

Cuj kompa, ne kuzim. Ako bi Air SERBIA htjela profit uopce, kaj si nije onda uvela trasu do Chicaga, profitirala bi, ne? Ovdje nas u Chicagu ima milijun Srba i Hrvata skupa, a u New York ih mozes izbrojat na prste jedne ruke. Newark je druga prica, hotspot za Deltu i United, American to bas nesto i ne tangira.Uopce, lijepa analiza kao i uvjek ali me interesira zakaj se ove slicice nece ucitati, su to neke tabele ili kaj?

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Živojin Banković na: Dubai Airshow: UAE prikazali svoj prvi borbeni avion, laki višenamenski B-250

Нема за сада цене Б-250. Сматрам да тренутно Србија није у стању да сама произведе овакав авион. Утву је преузео СДПР а мислим да ситуација у тој фабрици није баш најбоља.

17. Nov 2017.Pogledaj

Branko S na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

F-22 se ne prodaje, f35 je za izvoz. A i niko ziv ne zna koliko tacno kosta F-22 sa najsavremenijom opremom i naoruzanjem, plus za njegovo odrzavanje su potrebni menahicari sa dva fakulteta. Plus ima najskuplje simulatore koji kostaju kao pojedini lovacki avioni.

17. Nov 2017.Pogledaj

Mile na: Razgovor sa direktorom korporativnih poslova Viz era u danu njihove velike kupovine Erbas aviona

Jednostavno,kao avio prevoznik registrovan u Madjarskoj Wizz air ima pravo da leti samo na linijama unutar EU ili na linijama ka EU ili iz EU,ali nema pravo bez tzv.pete slobode (koju izdaju Vlade drzava) i koja se u praksi retko dobija da lete izmedju ili u okviru drzava koje nisu EU (kao sto su u…

17. Nov 2017.Pogledaj

Mrgud na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

јел то онај Ф-18 из филма Иза непријатељске линије (Behind Enemy Lines) са Џин Хекманом и лепушкастим Овен Вилсоном што је управо играо обореног пилота!? шалу на страну, и ја мислим да је Стршљен превелик залогај за Бугаре!!! и они постају јако неозбиљни са њиховим жељама...

17. Nov 2017.Pogledaj