BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Long-haul potencijali regije Long-range letovi imaju šanse iz Beograda i Zagreba, a sezonski iz Splita i Dubrovnika / Foto: Wow air

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Long-haul potencijali regije

Do prije par godina regija nije imala long-haul linija uopće. Sada ih ima nekoliko:

Eurocontrol definira short-haul linije kao one koje su kraće od 1.500 km, medium-haul su od 1.500 do 4.000 km, te long-haul preko 4.000 km, stoga Emiratesova linija za par desetaka kilometara prelazi ovu granicu i bila bi long-haul. Za razliku od toga flydubaiovim, Qatarovim i Etihadovim linijama u regiji nedostaje nekoliko km da budu long-haul po ovom principu. No, ipak kako je bliskoistočno tržite ogromna raskrsnica Europe i Azije/Australije/Afrike i zapravo međusobna mega-konkurencija koja akumulira većinu putnika prema Istoku, red je da se letovi prema ovim hubovima tretiraju kao jednaki. Oni to svakako i jesu. U listi su samo letovi preko hubova MEB3, ne i charteri, te letovi prema drugim aerodroma Zapadne Azije.

Iz ovog je vidljivo da je do ljeta Beograd imao najviše tjednih letova prema bliskoistočnim hubovima, dok će taj primat ove zime preuzeti Zagreb, prvenstveno zbog ukidanja 7 letova Air Serbie prema Abu Dhabiu. No u kapacitetima Beograd je ovog ljeta bio tek na 3. mjestu, dok je premoćno prvo mjesto imao Zagreb, u prvom redu zahvaljujući svakodnevnim letovima Emiratesa sa širokotrupnim Boeingom 777-300ER, a 2. je bilo Sarajevo. U brojke nisam ubrajao letove prema Tel Avivu (iz Beograda, Zagreba, Dubrovnika i Ljubljane), prema Beirutu (iz Beograda), te Riyadhu i Kuvajtu (iz Sarajeva) obzirom da se radi o charterima ili feeding linijama Air Serbije.

Zlatna vremena krajem osamdesetih

Krajem osamdesetih regija je imala daleko više širokotrupnih letova nego što ih ima danas. I to nije bilo samo zahvaljujući Jatu koji je u to vrijeme imao čak 5 DC-10, nego i nizu drugih kompanija koje su letjele long-haul. U posljednjem redu letenja (ljeto 1991.) prije ratnih operacija broj long-haul linija bio je više nego impresivan sa 33 tjedna leta (skoro 5 dnevno):

JAT je osamdesetih letio i za Los Angeles, Cleveland, Detroit, Baghdad, Peking, Bombay, Calcuttu i Kuala Lumpur.

U devedesetima i nakon 2000. JAT je letio za Peking. Malaysian je Boeingom 777-200 iz Zagreba preko Beča dva puta tjedno letio za Kuala Lumpur pri čemu je leg Zagreb-Beč bio u code share Lauda Aira i Croatie. SkyGreece i Skyservice su iz Toronta letjele za Zagreb, a Skyservice i za Beograd. Neuspješno i kratko je postojala i linija iz New Yorka za Prištinu. Godine 2003. Uzbekistan Airways je preko Beograda letio za New York u suradnji sa JAT-om, no ovi letovi su vrlo kratko trajali.

Kompanije regije sa širkotrupcima

U lipnju (junu) 2016. Air Serbia je nabavila Airbus A330-200 i pokrenula letove za New York. Ljeti linija leti sa 5 tjednih polazaka, izvan sezone broj pada na 4, dok zimi leti tek 3 tjedna leta. Kompanija je planirala avion zaposliti zimi na charterima za daleka turistička središta, no isto nije uspjela. O ovoj liniji sam pisao kada se pokrenula i tada sam jasno rekao: „Za zaključak, jasno treba reći da je Air Serbia istinski ušla u avanturu. Iz svega što je vidljivo nesumnjivo je da je ta avantura brižno planirana i da ona ima glavu i rep. No, kao i svaka avantura ona sa sobom donosi rizike i potrebu da se konstantno prati i prilagođava poslovanje. U tom kontekstu pred Air Serbijom predstoji ogroman posao, te izazov zimske sezone.“ Nakon godine dana poslovanja jasno je vidljivo da linija donosi ozbiljne gubitke, te je poprilično opterećenje Air Serbiji. Iako su još u listopadu (oktobru) bile najave od strane g. Malog, predsjednika Nadzornog odbora kompanije da će do kraja godine doći i drugi A330, očito se od istog odustalo.

U kontekstu drugog A330 govorilo se o letovima za Chicago i Toronto. Smo tri tjedna leta zimi, tj. prizemljavanje vrlo skupog širkotrupca (oko pola milijuna EUR mjesečno, uz troškove posada, osiguranja, održavanja) znači visoke troškove uz skroman prihod, te slabe potencijale linije zimi. Stoga je kompanija jasno rekla da u idućih pet godina nema planova širenja širokotrupne flote i linija. U istom članku sam jasno rekao da je početak long-haul letova sa samo jednim avionom mudar potez koji smanjuje rizik, no da je isto neodrživo na duži period. Kompanija bi stoga morala ozbiljno razmisliti o nastavku long-haul letova. Jasno je da je ova linija nastala pod političkim pritiskom tadašnjeg premijera Vučića (danas predsjednika Srbije), no i u navedenom članku sam rekao da ako se pokaže da linija ima performanse ispod očekivanih, da onda Srbija mora preuzeti sufinanciranje iste, ako ona donosi državi benefite koji bi bili iznad iznosa tog sufinanaciranja.

Iskreno ni jedna druga kompanija regije, obzirom na trenutnu strategiju i okruženje, nema šanse pokretanja long-haul linija u dogledno vrijeme. CEO Croatie Krešimir Kučko je izjavio da razmišlja o pokretanju širkotrupnih letova, no od Croatijinog CEO-a smo čuli niz izjava o različitim planovima koji nisu ušli ni u fazu ozbiljnijeg promišljanja i analize, a kamoli planiranja ili početka operacija. Stoga bi ja ovo prije ubrojio u mokre snove, nego u ozbiljne dugoročne planove. Konačno kompanija koja prodaje slotove da bi održavala motore nema ni izbliza financijske podloge za tako što.

Uz to, ako se linija otvori u jednoj od država regije, vrlo teško će se otvoriti i u susjednoj. Tako se Hainan odlučio za Beograd iako je već najavio linije za Zagreb, pa sada Zagreb gotovo da nema šanse otvoriti liniju za Peking.

Pritom je politički utjecaj ekstremno važan. Upravo na slučaju linije za Kinu, najbolje smo vidjeli koliko je važno političko lobiranje. Hainan je već najavio dva tjedna leta za Zagreb, no umješni Vučić ne samo da je dogovorio letove za Beograd, nego je isposlovao da Hainan odustane od Zagreba. I to treba biti uloga političara, da lobira i pomaže pokretanje long-haul linija kao ogromnog motora turizma, ali i gospodarskog razvoja svoje zemlje. Rade to i drugi. Sjetimo se kako je njemačka kancelarka pomogla CEO-u Lufthanse u pregovorima sa Air Chinom. U Hrvatskoj se ministar prometa vrlo mnogo angažirao oko dovođenja interkontinentalnih kompanija. Za sada sa polovičnim uspjehom.

Upravo je primjer linije za SAD pokazao koliko politički utjecaj i angažman može biti presudan.

I ne radi se tu samo o političkom lobiranju, političkoj trgovini i protuuslugama, politika može i nizom mjera pomoći u dolasku turista i poslovnjaka. Tako je Srbija ukinula vize za kineske državljane, kao jedina u Europi, doćim je potakla dolazak kineskih turista i razvoj poslovnih veza svih oblika. Iako je Srbija imala samo 18.409 kineskih turista u prošloj godini (što je tek oko 15% kineskih turista u Hrvatskoj iste godine, a gdje je bilo čak 125.975 kineskih turista), svejedno su otvorena dva leta tjedno cijele godine preko Praga za Beograd, a ne za Zagreb. Ukidanje viza, politički utjecaj, kineske investicije i krediti, sve je to na koncu presudilo da liniju dobije Beograd, a ne Zagreb. Broj turista se povećao za preko 100% iako linija tek treba za koji dan krenuti. A to će tek biti poticaj za povećanje broja turista.

A321LR

Da Croatia ima drugačiju poslovnu politiku ona bi istinski imala šanse pokrenuti long-haul linije. Hrvatska ima daleko više turista od ostalih zemalja regije.

No, ono što je interesantno je da je ogroman broj tih turista upravo iz udaljenih zemalja. Pokretanje long-haul letova značilo bi još više turista iz tih zemalja, poglavito što danas turisti preferiraju direktne letove spram konekcija.

Oko 15% turista u Hrvatskoj (oko 2 milijuna) i oko 30% u Zagrebu (oko 340.000) je izvan Europe. Uz to Hrvatska ima i najveću dijasporu u regiji.

Hrvatska realno ima šanse otvoriti samo redovnu liniju sa više tjednih polazaka za New York, sa tri tjedna polaska za Toronto, Seoul i Beijing (sada daleko teže nakon što je Hainan pokrenuo letove za Beograd), uz smanjenje zimi. Za ostale destinacije realni su samo charteri ili sezonske linije sa jednim ili dva polaska. Obzirom na razvoj turizma u Hrvatskoj i Zagrebu daleko bi povoljnije bilo otvarati više linija sa manje tjednih polazaka nego jednu liniju sa više ili svakodnevnom frekvencijom.

No, Croatia Airlines ima jednu ogromnu prednost spram Air Serbije. Ona letove za SAD i Kanadu, ali i za Indiju i Afriku može pokrenuti sa neusporedivo jeftinijim i operacijski isplativijim A321LR. Naime, Airbus je na svom modelu A321neo nešto smanjio broj putnika, dodao tri tanka za gorivo, povećao dolet i prozvao ga LR (long range). Avion sa 206 putnika ima dolet od zavidnih 7.600 km, a sa manje putnika (više u business klasi) dolet se još može i povećati.

Croatia tako sa ovim avionom može doletjeti bez međuslijetanja iz Zagreba za New York, gdje ima 270 NM „rezerve“, a što je dovoljno po svim standardima struke. Sa A321LR Croatia bi mogla bez stajanja dobaciti i do Montreala, Bostona, dok bi sa jednim stopom mogla i do Toronta, npr. Zagreb-Pula-Toronto-Pula-Zagreb (u sezoni), te Zagreb-Montreal-Toronto-Zagreb cijele godine (prema istoku može dobaciti i bez međuslijetanja, dok prema zapadu ne može). Sa ovim avionom Croatia može doletjeti i do New Delhija, Bombaja, Addis Ababe (Afrički Star Alliance hub) i Nairobia. Iz Splita i Dubrovnika letovi bi morali imati stop u Puli ili Zagrebu. Dakle sa dva A321LR kompanija bi mogla letjeti svakodnevno za New York, te dva do tri puta za Montreal i Toronto, uz jedan tjedni charter za Boston i Indiju, te eventualno Afriku. Obzirom na turizam bilo bi posla i za treći A321LR (Split-Montreal, Split-Pula-New York, Dubrovnik-Pula-New York isl.). Avion bi mogao biti odličan za „probijanje leda“, pa bi nakon dva kupljena primjerka, a ako se operacije pokažu uspješnima kompanija mogla nastaviti letjeti sa većim A330 ili A350, dok bi se A321LR prebacio na neku drugu liniju za „probijanje leda“. Kako je Croatia kompanija Europske unije ista bi mogla imati i let sa jednom stopom negdje u Francuskoj, Portugalu, Irskoj, Luxemburgu, Belgiji ili Nizozemskoj te tamo puniti putnike za Sjevernu Ameriku bez potrebe za traženjem 5. slobode, a što znači da bi u tom slučaju mogla doletjeti i dalje u SAD (Chicago, Atlanta, Pittsbourgh, Cleveland, Detroit, Philadephia, Washington, Cincinnati). Naravno jedan stop, pa čak i sa pravom punjenja putnika, postavlja pitanje isplativosti ovih letova, zbog većih troškova usputnog stajanja.

Avion bi bio daleko manje rizičan i neusporedivo jeftiniji u operacijama, jer se longa-haul operacije mogu raditi sa istim pilotima i stjuardesama kao i letovi A320 u Europi, avion se održava sa istim mehaničarima koji ne trebaju dodatnu obuku, te sa istim rezervnim dijelovima i alatima. Kako se radi o gotovo istom avionu ovo enormno pojeftinjuje operacije i njegovu eksploataciju. Konačno, avion se može uporabljati i na letovima unutar Europe, na Mediteranu ili Bliskom Istoku u kombinaciji sa A320neo. Zimi se broj linija prema Americi, Kanadi i Indiji prepolovi, a jedan od dva (ili tri) aviona može služiti isključivo za chartere, pri čemu može svih 7 (manje ili više) dana ostajati sa turistima na destinaciji, što bitno pojeftinjuje sam turistički aranžman. U svakom slučaju prilika koju Croatia ne bi smjela propustiti. Airbus A321LR za long-range linije već su naručili Norwegian, Wow, TAP Portugal, Batik i JetBlue, a IAG je najavio da će vjerojatno kupiti ovaj avion za Aer Lingus.

Ovaj avion bi mogla koristiti i Adrija za slične operacije, no ona ima daleko manje potencijala od Croatie, te je upitno bi li mogla osigurati dovoljno putnika za linije preko Atlantika.

Nažalost, Beograd je predaleko za bilo koje operacije sa A321LR prema Sjevernoj Americi, osim sa jednim stopom u Zapadnoj Europi. No, kako Air Serbia nije kompanija Europske unije ista ne bi mogla puniti putnike na tom stopu, što bi značilo bitno poskupljivanje operacija i neisplativost istih. Jednako tako A321LR ne bi imao dovoljan dolet i za letove iz Crne Gore, no i da ima tamo ne bi bilo dovoljno putnika za ove letove.

Emirates, Turkish, Etihad, Singapore uz stop u regiji

Emirates je pokrenuo letove iz Dubaia preko Milana i preko Atene za New York. Ovo je bila revolucionarna ideja koja se pokazala vrlo uspješnom. Takav let bi Emirates mogao napraviti i preko Zagreba za New York i za Toronto. Na ovaj način bi se i letovi Dubai-Zagreb mogli lakše održavati. Pritom ne govorimo o potencijalnim putnicima na letu Dubai-New York sa stopom u Zagrebu, obzirom da je isto demotivirajuće pošto Emirates ima čak četiri nonstop leta za New York svaki dan. No, ovaj let je odličan za cargo kako iz Zagreba za SAD, tako i za dodatan kapacitet iz Dubaia i dalje diljem Azije, Australije i Afrike. Za Toronto Emirates leti tek jedan dnevni let dočim bi let preko Zagreba akumulirao i dodatne putnike, a ne samo cargo mogućnosti.

Etihad bi mogao preko Beograda povećati broj svojih frekvencija prema Kanadi i SAD-u / Foto: Etihad Airways

Na ovaj način i Etihad bi mogao preko Beograda povećati broj svojih frekvencija prema Kanadi i SAD-u. Uz postojeći let za New York to bi svakako bila win-win kombinacija i za Air Serbiu koja bi tako mogla razvijati long-haul mrežu bez dodatnih investicija i rizika, ali i za Etihad koji bi na ovaj način mogao povećati broj letova za SAD, ali posebno za Kanadu gdje imaju problema sa odbijanjem kanadskih vlasti. Također, tako bi se broj dnevnih frekvencija na legu Beograd-Abu Dhabi mogao ponovo vratiti na dvije. Jednako tako Air Serbia bi mogla preko Abu Dhabia sa svojim A319 nastaviti letjeti prema Istoku (Indija, Tajland, Pakistan) dočim bi se sa 1stop sa uskotrupcem mogao napraviti long-haul let za dalje destinacije, naravno uz Etihadove putnike iz Abu Dhabia.

Slične letove bi mogao napraviti i Turkish iz Istanbula preko Skopja ili Sarajeva za SAD i Kanadu. Prvo jest realno, prvenstveno radi TAV-ove investicije u Skopje, te volje Turkisha za dalju ekspanziju u Makedoniju, drugo bi bilo realno da je Turkish ostao u vlasništvu B&H Airlinesa, no kako nije isto će se jako teško desiti, osim ako Turkish ponovo ne uđe sa BiH u dogovor oko osnivanja nacionalne kompanije, što je volja BiH. U jednoj analizi sam rekao kako bi Turkish mogao privatizirati Croatiu, te svoj velik broj stacioniranih aviona, među kojima i širkotrupce usmjeriti na Croatiu, po načelu Istanbul-Zagreb-SAD/Kanada uz povećanje broja letova između Turske i Zagreba. Naravno, ovdje je potrebno regulirati prava letenja za nonEU kompaniju, no Emirates je pokazao da je to moguće. Konačno, vlasništvo nad Croatiom bi tu moglo imati utjecaja, tj. otvoriti Turkishu mogućnost korištenja benefita EU kompanije.

Nije nevjerojatna ni linija Singapore-Zagreb-New York uz angažman Zračne luke Zagreb i Croatie Airlines. Naime, Singapore sada leti za New York preko Frankfurta, koji je vrlo skup (Zagreb bi mogao biti mnogo jeftiniji), a u Frankfurtu Singapore ima i bitno veću konkurenciju, kakvu u Zagrebu ne bi imao. Ovdje se ne radi samo o letovima iz Zagreba za New York i Singapore, već i letovima preko Singaporea za Australiju i Aziju. Stoga bi leg Zagreb-Singapore vrlo vjerojatno bio pun, a uz putnike iz Singaporea leg Zagreb-New York bi morao imati tek 50-100 putnika dnevno što nije upitno.

1stop letovi nisu nepoznanica u prostorima regije. Hainanova linija Beograd-Prag-Peking koja se upravo pokreće najbolji je pokazatelj kao se to radi. Istu takvu praksu ima i Air China (Peking-Beč-Barcelona, Peking-Munich-Atena), ali i druge kompanije poput Ethiopiana, Lufthanse, Swissa, pa čak i Emiratesa. Konačno i Qatar je svoje prve letove za Zagreb, da bi smanjio rizik, radio preko Budimpešte, a i za Beograd prvo preko Ankare, a poslije preko Sofije. Na ovaj način bi niz kompanija iz Azije i drugih dijelova svijeta mogao pokrenuti letove u regiju.

LOT, Norwegian, British lete long-haul izvan svojih baza

LOT je nedavno objavio početak letova iz Budimpešte za New York i Chicago. Nije začuđujuće. LOTu je isporučeno 8 Boeinga 787-8, a od 2018. dolazi još 4 Boeinga 787-9. Očito previše za poljsko tržište, pa LOT traži gdje zaposliti kapacitete. Budimpešta je odlična „meta“. Aerodrom nema svog nacionalnog prijevoznika, velik je po broju putnika i potencijalima, te je vrlo logično da se ekspanzija i zapošljavanje svojih viškova traži tamo. LOT je rekao da ako ovaj projekt uspje da kani i u drugim gradovima pokretati long-range letove. U tom kontekstu Zagreb ima šanse. LOT je partner u Star Alijansi, što znači da bi Croatia mogla odlično feedati takve letove (iz Pule, Zadra, Splita, Brača, Dubrovnika, Osijeka, Sarajeva, Skopja, Prištine, ubuduće i iz Mostara, a možebitno i Tirane, Podgorice).

Norwegian je još izvjesniji partner u regiji. Kompanija ima 12 Boeinga 787-8 i 787-9, a naručila je još nevjerojatnih 24 komada. No, uz to Norwegian je naručio i 30 Airbusa A321LR za long-range letove. Norwegian ima long-range baze u Oslu, Copenhagenu, Stockholmu, ali i Londonu LGW, Parizu, Rimu i Barceloni, tj. širi se i na druge gradove Europe. No, Norwegina ima i 3 baze u SAD-u (Los Angeles, New York JFK i Fort Laurdedale). Stoga letove prema regiji može obaviti i iz tih baza i nije nužno da bazira jedan 787 u regiju da bi ostvario 2-3 leta tjedno. Upravo ova kompanija bila bi najlogičnija za pokretanje letova koje je Zračna luka Zagreb najavila prema SAD-u u 2018. Vidljivo je da Norwegian u Americi leti i za vrlo male aerodrome koji su u blizini ogromnih mega-hubova na koje također leti. Stoga je vrlo izvjesno da za isto prima subvencije, jer u protivnom nema baš nikakve logike da to čini. Upravo zato ponuđene subvencije za letove prema SAD-u moguće su preko ove kompanije. O potencijalima Norwegiana u regiji pisao sam u članku na Tango Six.

I British leti izvan svoje londonske baze, osnovavši kompaniju OpenSkies koja leti za New York iz Pariza. OpenSkies ima četiri aviona (tri 757-200 i jedan 767-300ER) te iz Orlya leti za New York JFK i Newark. No, British je najavio da će krenuti sa letovima i iz drugih gradova. I neke druge kompanije su najavile pokretanje letova izvan svojih baza. Naravno, prioritet im neće biti naša regija, no nakon početne ekspanzije i ona bi mogla doći na red. Konačno British je osnovao Level, long-haul LCC koji će po uzoru na Norwegian letjeti iz nekoliko baza (prva je u Barceloni). I Air France je osnovao Joon sa istom nakanom. A Lufthansa već ima Eurowings koji ima 6 A330-200, te još jedan naručen, ali i planove dalje ekspanzije, poglavito nakon propasti Air Berlina. Eurowings je i najizvjesniji prijevoznik, uz Norwegian, koji bi mogao pokrenuti long-range letove u regiji.

Najave

Hrvatski ministar prometa, ali i Zračna luka Zagreb najavili su pokretanje letova za SAD iduće godine. U kuloarima se spominje europska kompanija, Air France ili XL Airways. No, za ove letove bi daleko logičnija opcija bila Condor, Eurowings, Norwegian, Edelweiss, TUI, Thomson, Thomas Cook ili neka druga leisure kompanija. Hrvatska kani subvencionirati ove letove što uveliko olakšava dolazak prijevoznika, a neki od njih poput Norwegiana otvoreno traže, i dobivaju ovakve subvencije za letove. Obzirom na ogroman uspjeh Air Transata koji je nakon samo godinu dana povećao frekvencije sa jedan na dva leta tjedno, produžio sezonu letenja, te povećao avion sa A330-200 na A330-300, tj. povećao kapacitete za skoro tri puta, vrlo je vjerojatno da bi letovi za SAD požnjeli bitno veći uspjeh, obzirom da turista iz SAD-a ima 4 puta više nego iz Kanade, a i dijaspora je 5 puta veća.

Korean je najavio mogućnost pokretanja redovnih letova za Zagreb iduće godine. Ovo je i logično. Kompanija leti 10 do 12 sezonskih letova, koreanskih turista u Hrvatskoj će ove godine biti oko 400.000, od čega u Zagrebu 100.000, i svake godine sve više rastu. Ozbiljna kompanija toliko ogromne brojke ne može ignorirati i svakako će htjeti preuzeti dio kolača. Stoga je od svih najava ova i najrealnija.

Thai Air Asia X je najavila mogućnost letova za Hrvatsku već iduće godine kao dio svoje ekspanzije iz Tajlanda prema Istočnoj Europi.

Obzirom da je Air Transat povećao broj letova na dva, produžio letove gotovo na cijelu sezonu, te povećao zrakoplov, Zračna luka Zagreb i Turistička zajednica Zagreba trebali bi se potruditi da ova linija bude cjelogodišnja, sa frekvencijom od bar jednom tjedno. Air Transat svoje kapacitete zimi prebacuje na letove iz Kanade za Karibe, no dio kapaciteta mu je nezaposlen zimi. Stoga čudi da kompanija ne povezuje dvije zračne luke koje su uspješne ljeti, pa da napravi letove npr. Toronto-Zagreb-Atena-Toronto ili Toronto-Barcelona-Zagreb-Barcelona-Toronto, uz 5. slobodu na legu za Zagreb.

Zračna luka Dubrovnik također se ozbiljno trudi dobiti letove iz SAD-a, a velika nastojanja na tom planu radi i Skopska zračna luka.

Siniša Mali, gradonačelnik Beograda i predsjednik Nadzornog odbora Air Serbie osim letova za Kinu koji su se ostvarili, najavio je i pregovore oko dolaska indijske kompanije, Air Astane iz Kazahstana, te letove iz Irana. Svi ovi letovi dio su širih političkih pregovora i aranžmana doćim bi se vrlo lako mogli ostvariti, kao što su se ostvarili letovi za Kinu, te investicija Etihada u Air Serbiju.

Beogradski aerodrom bi se trebao po svaku cijenu potruditi dovesti letove iz Kanade i Chicaga koji su središta srpske dijaspore. Obzirom da je Air Serbia odustala od najavljenog povećanja flote i linija, za aerodrom ja ekstremno bitno pokušati dovesti druge prijevoznike za ove linije.

O nerealnim, rekao bih suludim i svakako sumnjivim planovima long-range letova kao što je primjer najave tri linije za Kinu iz Maribora ne treba trošiti riječi u ovom članku.

Long-range letovi imaju šanse iz Beograda i Zagreba, sezonski iz Splita i Dubrovnika, a u nekim okolnostima mogli bi se desiti i iz Skopja, Ljubljane i Prištine. Iz ostalih gradova regije takvi letovi nemaju baš nikakve šanse. U svakom slučaju long-range letovi nisu samo motor turizma, trgovine (carga), dijaspore i svekolikog gospodarstva. Oni akumuliraju konektirane letove, ne samo iz regije nego i prema Europi, te su kao takvi nevjerojatan motor razvoja zračnog prometa. Stoga bi se svi veći aerodromi regije trebali truditi da uporabe sva politička, financijska i ina sredstva da dovedu ove letove upravo u svoju zračnu luku. Posebno što to znači daleko manju vjerojatnoću letova iz konkurentskog aerodroma regije.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

Hm

Mislim da je pogresno racunati za long haul linije za koje ne moze da se kupi karta.

Odgovori
Al

Naravno da nije. Leisure linije (kao i charteri) dovode putnike, konektiraju se na konktirane letove, a u većini slučajeva možete kupiti karte, samo trebate znati kako. Malo je danas kompanija na kojima ne možete, pod određenim uvjetima, kupiti slobodne kapacitete, barem preko turističke agencije.

Ja

A šta je to onda hm po tebi medium haul ili short haul?

Al

Naravno da je long haul! :-)

Samo nije redovna linija nego je charter. Koji se broji kao što se u beogradskom broju putnika ubrajaju i oni Avioleta i drugih charter linija.

Pe

Dobra analiza Alene.
Nadam se da mi nece komentar izbrisati posto imam sledeca 2 pitanja:
1. Zbog cega niste u citatu svog teksta iz jula 2016 dovrsili tekst koji ste tad napisali a nastavlja se tamo gde ste vi citat zavrsili? Ako mi urednistvo dozvoli ja bih citirao taj nastavak „Je li Er Srbija trebala ući u ovaj rizik? Apsolutno da!
Tu nema zbora, to je jedini način, za dugoročni život ovakve avio-kompanije… “
Istina je da ste se tada svojim teksom ogradili i naveli da postoji i mogucnosti neuspeha, ali zarad objektivnog informisanja ne treba zavrsavati tekst tamo gde to zelimo vec tamo gde mu je kraj. Ocigledno ste i vi tada mislili da ova linija treba biti pokrenuta.

2. U tekstu kazete da niste racunali linije JU za Bejrut jer se radi o feeding linijama Air Serbije.
Mozete li mi reci koji od MEB3 koji leti iz BEG, ZAG, SJJ itd nema feeding putnike za svoje dalje letove za Australiju, Daleki istok, Aziju itd i na osnovu kog kriterijuma se onda JU 827 vodi kao feeding linija a EK 130 to nije? Necemo se zavaravati da ceo B777 iz ZAG leti samo za DXB.
Hvala i pozdrav

Odgovori
Al

Pedja I:
1. Zato što on nema veze sa srži ovog teksta (on ne raspravlja o isplativosti linija konkretnog prijevoznika, jer nešto što je isplativo za npr. Norwegian ne mora biti isplativo i za Air Serbiu). Ja i dalje mislim da je Air Serbia trebala ući u ovaj rizik. Apsolutno da! Moj stav se tu nije promijenio. Konačno, on nije kompaniju koštao ništa, rizik je na sebe preuzela Srbija koja je subvencionirala Air Serbiju. No, sada ili će se profitabilnost te linije okrenuti, ili će Srbija morati iznači načina da plati troškove ove linije (kompanija to svakako ne može) jer ona nosi benefite za Srbiju (turizam, trgovina, dijaspora, gospodarstvo…) ili će se linija morati ukinuti ako ju Air Serbija neće moći dalje financirati.

To sam i u ovom tekstu napisao. Identično.

2. Pedja, intencija ovog članka nije feedanje Air Serbije nego long-haul linije. Beirut eventualno feeda par tjednih letova za JFK, zanemarivo. Letovi Qatara, Etihada, Emiratesa, flydubaia feedaju stotine dnevnih long-haul letova. Konačno same linije ka MEB3 hubovima u Kataru i UEA su na granici long-haula (prema Eurocontrolu) što Beirut i Tel Aviv svakako nisu.

Naravno da B777 iz Zagreba ne leti samo za DXB putnike. Bože mili, pa gdje ste to pročitali?

Mi

Dobro zapazanje – Let za New York jeste projekat tadasnjeg premijera a sadasnjeg predsednika Vucica i njegovog kolege Sinise Malog. Umesto bilo kog komentara na temu zasto je let Air Serbije za New York lose prolazi citirao bih clanak u kome je mali dijalog izmedju Americkog Ambasadora u Beogradu Kajla Skota i premijera Vucica na otvaranju pomenutog leta:

Ambasodor Skot: „…. Što se tiče samog aviona, on je lep, ali nije „boing“.“

Premijer Vucic: “ Avion nam je divan, ekselencijo, ali kada nam „boing“ da bolji popust od „erbasa“, kupićemo od njih. Sviđa nam se onaj „boing 747-400″ i bio bi nam idealan.“

BOEING 474 – 400 BI BIO IDEALAN?!?!?
Pa recite molim vas, Alene svoj komentar na ovakvu izjavu.

Kada ovakvi diletanti pokrecu liniju rezultat je isti kao da su (ubedjeni u svoje talente) seli za pilotske komande. Steta sto se na ovakav nacin unistava novac poreskih obveznika.

Uz postovanje, citiracu i clanak iz koga je dijalog preuzet:
http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/ekonomija/aktuelno.239.html:611576-Tesla-leteo-9-sati-i-37-minuta-do-Njujorka

U nekim srecnijim vremenima kad srtuka bude odlicivala, a u bordu Air Serbije umesto Gosp Malog i druzine budu sedeli kvalifinkovani ljudi – verovatno cemo imati i uspesne interkontinentalne letove. Do tada – pitamo i trazimo odgovore ;)

Odgovori
Al

Ovo nije izjava ovo je totalni nonsens. Ali dosovce, potpuno nepoznavanje tematike. No, nije najveći nonsens do sada rečen. Nepoznavanje se još više ogledava u predsjednikovoj izjavi „Beograd je najveća zračna luka Balkana“ (istina: tek je 6. po veličini), pa „Air Serbia ima više putnika nego sve ostale kompanije biše Jugoslavije zajedno“ (istina: samo tadašnje hrvatske kompanije zajedno imale su jednak broj putnika kao Air Serbia, a gdje su tu još putnici Montenegra, Adrije i tadašnje B&H Airlines), pa „Beograd jedini na Balkanu ima letove prema SAD-u“ (istina: ima to i Atena i Istanbul i to u neosporedivo većem broju)…

Boeing 747-400 je:
1. zastario avion, koji je neisplativ i svi ga se rješavaju čak i pod cijenu da ga bace u staro željezo, tj. za njega ništa ne dobiju

2. puno prevelik za Air Serbiu, čista megalomanština kakvu više ne rade čak ni šeici, Sjeverna Korea i slični egocentrici koji dokazuju „koliko im je velik“. Takav trend je bio u sedamdesetima i osamdesetima kada su se kupovali 747 da se dokazuje imaginarna snaga. Čak ni tada nitko u SFRJ nije dio dovoljno glup da uđe u krug tih iskompleksiranih koji su kupovali puno prevelik avion radi dokazivanja, nego su kupili „razumne“ DC-10.

3. Čak i prebogati D.Trump najavio je odustanak od kupnje Air Force One na temelju Boeinga 747-8. Ni najveće i najmoćnije kompanije ne kupuju 747-8 ili A380 jer se ne razbacuju novcem, iako su profitabilne stotine milijuna USD. Ali minijaturna Air Serbia bi to mogla kupiti.

4. Konačno gdje bi Air Serbia letjela sa tim avionom? Pa ni pola manji A330-200 nije ispalativ i nema dovoljan broj putnika za prihvatljiv LF.

I zašto se ograničiti na 747? Zašto ne uzeti odmah A380, ili isfinancirati u Airbusu projekt koji je stavljen na led A380-900 samo zato da Air Serbia dobije još veći avion, najveći na svijetu, veći i od Emiratesa.

Ovo nije ni nonsens, nije ni tragično, ovo je stvarno presmješno. Parodija!

Mi

Alene, u potpunosti sam saglasan!
Na zalost svih sirotih gradjana koji placaju porez u Srbiji, nas premijer, predsednik (ili sta je vec) ponasa se manirom koji je toliko tipican za novokomponovane diktatore da sve to pocinje da lici na parodiju!
Na zalost u (Air) Srbiji odlucuju ljudi koji su:
A) Neznalice
B) Bahati
I kad se to lepo sagleda dobijamo besmislene akcije koje promovisu njih i njihovu partijsku oligarhiju (u krugovima neukih i neobavestenih), pri cemu sve to kosta sitote gradjane sotinama miliona eura svake godine.
Vezano za temu – da li ce Air Serbia leteti za New York, Chicago, Peking, Sangaj ili Hong Kong – o tome bih voleo da odlucuje tim sastavljen od strucnjaka na osnovu ozbiljnih istrazivanja. A konacna odluka trebala da se donese na osnovu realnog broja putnika kao i relevantnih istrazivanja o broju turista, poslovnih ljudi koji se realno mogu ocekivati na svakoj relaciji pojedinacno.
Trenutno odluke donose politicari u maniru Hajla Selasija i Saha Reze – da narod vidi da mi mozemo „prvi u regionu“ , „kao niko u nasem komsiluku“. Ove i slicne gluposti koje u praksi mogu da donesu samo nesrecu i bedu moramo da ostavimo iza nas! Inace cemo jos dugo da budemo zabit i to sopstvenom krivicom! Dok to ne promenimo pametni i obrazovani ljudi kupovace karte – u jednom pravcu!

Al

No, ja se nikako ne bih složio da u Air Serbiji odlučuju neznalice. Moja iskustva sa Air Serbijinim managementom su ekstremno pozitivna, ljudi su profesionalci, jako puno znaju, vrlo su razumni i nadasve sposobni, te posvečeni poslu. Doslovce ih možeš nazvati u 22 sata i izuzetno kvalitetno i argumentirano sa njima porazgovarati. To Vam garantiram, a nemam ni najmanjeg razloga govoriti nego onako kako je.

Kolika im je autonomnosti i koliko im se političari petljaju u posao, to ne mogu reči.

Mi

Alene, u (Air) Srbiji odlucuju gospodin kome se svidja 747-400 , njegov Mali i jos desetak ljudi koji imaju mogucnost da zavuku ruku u budzet i odande izvuku koliko im vec treba.
ONI SU ODLUCILI da se poleti za New York, a ne nekakvi strucnjaci. Strucnjaci se ne pitaju!
Let za New York je promocija jednog coveka, jedne partije!
Vi ocigledno imate kontakte sa ljudima iz struke koji ama bas nista nemaju sa ODLUKAMA! Pitajte ih – zasto je i po cijim instrukcijama uzimano stotine miliona dolara kredita?
Ljudi iz struke su tako odlucili? – Ma, da. Sve sa deda mrazom na celu.
Ja nisam rekao da u (Air) Srbiji nema strucnjaka. Naprotiv! Ima ih i to sjajnih! Ali oni ne odlucuju! Tacka!

Dao sam vam primer kako razmislja covek koji odlucuje! NJEMU SE SVIDJA I ON RAZMISLJA O NABAVCI 747-400. ON I NJEGOVA OKOLINA UBEDJENI SU DA JE TO PRAVI AVION ZA AIR SERBIJU!
Jel’ pomenuo negde strucnjake?
Jesu li mu strucnjaci koje vi navodite rekli da je 747-400 pravi avion za Air Serbiju?

Sto se tice interkontinentalnih letova iz Beograda – najbolje destinacije su Peking, Sangaj i Hong Kong.

Razloga je milion:
1. Kina je najveci „udaljeni“ ekonomski partner vecine zemalja u okruzenju. Obim trgovinske razmene sa Kinom je desetostruko (i vise) jaci nego sa SAD.
2. Kina je najcesca odrednica poslovnog sveta u regionu (pa sigurno i vise od desetak puta vise poslovnih ljudi putuje u Kinu nego u SAD).
3. Gradjanima Kine NE TRABA viza da posete Srbiju. Zato je Srbija odlicna i kao dolazna (ili polazna) tacka turista i poslovnog sveta is Kine. Tu slete, obidju Beograd i nastave dalje.
4. Kina je zemlja sa najvecim rastom broja putnika i turista u svetu. KINEZI SVE VISE PUTUJU. U KINU SE SVE VISE PUTUJE!
5. Iz licnog iskustva – Najposecenije sajamske manifestacije iz oblasti Elektronike i Racunarstva su HK ELECTRONIC, Global Sources i Canton Fair. Sve je to na relaciji HK-Guangzhou. Hiljade ljudi iz regije posecuju ove i slicne sajmove tokom proleca i jeseni (a bas tada treba zaposliti nesrecno iznajmljeni A330-200).
Prilikom svakog svog boravka u HK, Guangzhou, Sangaju u avionima i na aerodromiima (Moskva, Abu Dhabi, Dubai) sretao sam veliki broj nasih strucnjaka i poslovnih ljudi koji su u tranzitu na putu prema Shanghaju, Kong Kongu, Pekingu, Guangzhou…
Veliki broj nasih ljudi odlazi da radi na pomenutim destinacijama u svim oblastima – od sporta, preko raznoraznih strucnjaka pa zakljucno sa monterima, variocima… A tu su i ljudi iz Makedonije, Bugarske, Bosne (rep Srpske), Crne Gore, Rumunije…
Takodje iz iskustva vam mogu reci ( a boravio sam tamo jako mnogo puta) – KINESKI TURISTI SU GLADNI PUTOVANJA! Treba samo dobra kampanja da se odradi i eto posla Beogradu kao finalnoj ili tranzitnoj destinaciji. Tako misle i strcnjaci. Pitanje je samo kada ce Vodja da odluci (i da li mu je u interesu da tako odluci) pa da poslusa savete struke i okrene avion(e) na drugu stranu. A do tada – „letimo“ za New York i sanjamo nasu milionsku emigraciju koja jedva ceka da dodje kod nas…

Al

Miroslave u svim kompanijama svijeta postoji utjecaj politike, čak i u „privatnim“ Lufthansi, Britishu i Air Franceu. Koliki je on u Air Serbiji, te kolika je autonomnost managementa, ni ja ni Vi ne možemo znati, . Management se postavlja, izbori za odluke, prihvati neke ali uz rezerve i traženje politike da pokrije troškove ako su odluke u suprotnosti sa optimalnom ili minimalnom razinom poslovne logike.

Jasno je da je linija za JFK politički isforsirana, to sam milijun puta napisao, no što je pritom dogovoreno, koji je kompromis napravljen (sjetite se da je Kondić bio protiv tih letova i to naglašavao u rjetkim medijskim istupanjima, pa se, eto „dao nagovoriti“), te koliko još odluka jest ili će „profurati“ politika može biti samo stvar nagađanja. A da može sve ne može, to je evidentno. Primjerice Mali je urlao na sva zvona da do kraja 2016. dolazi drugi A330, pa se to nije desilo. Politička pljuska, zar ne? Očito se ovdje Mali „dao nagovoriti“, tj. management mu je uspio objasniti da to nije pametno i da bi na tome mogli slomiti zube.

I ja sam nekoliko puta bio u Kini i tri puta u Hong Kongu i dobro znam što je Kina i Hong Kong i koliko ljudi tamo putuje. No, to sigurno nije „mnogo“ kako kažete, jer 10-20-30 „naših“ ljudi na avionu za Hong Kong ne da nije mnogo nego je zanemarivo.

Slažem se da bi linije za Kinu imale smisla, no jedna je out jer je Hainan krenuo letjeti za Peking, konkurirati tu bilo bi suludo. Shanghai možda, ako Hainan ne uleti u međuvremenu, ali i to je upitno obzirom na Hainanovu konekciju preko Pekinga za Shanghai. No, i sa 100% povećanja u ovoj godini kineskih turista će biti tek 36.000 u Srbiji. Puno premaleno i za jednu cjelogodišnju liniju sa više od jedne frekvencije, a kamoli za dvije. Po toj logici Hrvatska bi trebala imati brdo linija i za Agentinu, i za Brazil, i za Indiju, Australiju, Čile… jel u svim tim zemljama je preko 30.000 turista + dijaspora + business. Pa nema. Jel od tih 30.000+ turista gro će se odlučiti za neke druge kompanije zbog agencijskih ugovora, popusta, drugih planova, usputnih stopova…

Hong Kong ni u ludilu. Broj turista zanemariv, a 50-tak poslovnjaka tjedno svakako nije dovoljno da se pokrene let.

Milijunska emigracija je fama, urbana legenda, utopijska glupost na kojoj se hrane razno-razni tvorci bajki o „vedroj budućnosti koja samo što nije stigla“. Ta dijaspora će nas izvuči iz krize svojim investicijama, putovanjima, kupnjom nekretnina, propalih poduzeća… Oni su tu za nas u dobru i zlu. Samo što nisu to pokazali. Glupost, koju, nažalost, mase puše naveliko.

Mi

Alene,
Kina je zemlja iz sa najvecim rastom broja turista u svetu! Prosle godine broj Kineza koji je putovao je preko 120 miliona. Ostvareno je preko milijardu nocenja.
Kineski turisti su na dalekim destinacijama potrosili preko 109 MILIJARDI DOLARA.
Nije tesko skontati koliki je to potencijal i kolike su mogucnosti rasta broja Kineskih turista za jednu Srbiju ili Hrvatsku.
U isto vreme Kina je jedna od najpopularnijih turistickih a sigurno najpopularnija poslovna destinacija na svetu. Koliko putnika iz regiona moze da se sakupi uz odgovarajucu kampanju? Neka strucnjaci daju procene…
Sigurno je da UBEDLJIVO najveci broj letova iz Moskve ili drugih tranzitnih aerodroma (DUBAI, ADU DHABI…) ide ka Kini i daleko je veci od broja letova za SAD.
Sto se poslovne razmene tice – ne bih rekao da Hrvatska (a pogotovo ne Srbija) ima bilo kakve ozbiljnije poslovanje sa SAD. Pa razmena Hrvatske sa SAD je prosle godine bila NEKOLIKO PUTA manja nego sa Kinom. Mislim da se cifre krecu oko 1MLRD sa SAD i oko 5 MLDR sa Kinom. U slucaju Srbije situacija je preko deset prema jedan za Kinu! Uz tendenciju rasta. Pitanje je samo da li smo u stanju da primetimo na vreme KO JE NAS STVARNI TRGOVINSKI PARTNER. SA KIME SU NASE TRGOVINSKE I TURISTICKE VEZE NAJPERSPEKTIVNIJE? Ili cemo gledati TOP GUN i loziti se da ce nam Boeingom 747-400 doci stotine hiljada „nasih“ iseljenika i poslovnih ljudi iz Amerike i doneti milijarde.

Be

Zanimljivo je gledati kako pokušavate da naterate Alena da napiše nešto protiv Air Serbije ili vašeg predsednika.
Alen je profesionalac i ne bavi se politikom. Odgovara vam sa stručne strane.
Čovek vam je rekao da menadzment AS radi profesionalno i da u svim kompanijama sveta ima politike. Ali to vam izgleda nije dovoljno.
A to što vam je predsednik nešto rekao za Boeing747-400 vam je najvazniji argument. Ljudi on je predsednik, neočekujete valjda od njega da se razumije u avione?
On je to samo onako odvalio da nešto vrati Skotu, a vi to bukvalno.

Al

Miroslave brojke Vam baš i ne drže vodu. Imate u članku kolika je robna razmjena Hrvatske sa SAD-om te da je broj turist iz SAD-a tri puta veći neko prema Kini. O dijaspori da i ne pričamo. Pa na to dodajte politiku (UN, EU), NATO, banke i konstantne kredite… Neusporedivo je to. Ne kažem da u Srbiji situacija nije oprečno drugačija, ali u Hrvatskoj tako jest.

Beli, volio bih da politiku što više izostavimo iz rasprave, iako to nikada neće biti moguće u potpunosti, poglavito radi involviranosti politike u zračni promet.

Ga

Organizacija long-haul letova sa 1stop je uistinu jako skupa i pitanje tog tipa ima odgovor u ponasanju Etihada koji ima odresene ruke da to cini preko Srbije ali do tog nije doslo, kao ni preko FCO ili TXL gde bi doduse bilo vise birokratskih problema. Letovi za Indiju i Teheran svakako su izvesni, vreme ce pokazati da li iz BEG ili ZAG. Teheran ce biti ozbiljna prica kroz par godina i ta veza moze mnogo da donese tranzitnih putnika regionu.

Odgovori
Al

Što se Teherana tiće potpuno se slažem. To je ogromno tržište, otvara se, svi se pokušavaju tamo uloviti za komadić torte. Jako velike, bogate i ukusne torte.

Indija bi bila logična, no oni jako često megalomanski najavljuju, a onda od toga ništa. Sjećate li se kako su tvrdili prije 3-4 godine da će letjeti za Ljubljanu, pa preko Ljubljane za SAD. I što bi od toga? Gomila novinskih članaka, napaljeni političari i… Ništa! Tresla se brda nije se rodio ni miš.

BB

Mene čudi da taj A330 je „navijen“ samo na New York. Uar ne poszoje 4 strane svijeta pa da se traži još neka opcija?
Teheran mi zvuči dobro, mogla bi i Astana, možda prema Južnoj Africi, Sidnej (ne znam koliki je dolet A330). Ali svakom slučaju ima opcija. Možda treba istražiti neke, na prvi pogled, nelogične linije, recimo Angola, koje ciljaju linije koje nisu pokrivene velikim prevoznicima a time bi povećale i broj putnika prema NT iz drugih zemalja.

Uglavnom, jedan avion te vrste ne bii trebalo biti veliki problem uposliti

Be

Alene,
Kakav vrazij Teheran????
Na Kishu se krmad bolje prodaje ?

Al

Sydney? Ma šalite se, jel da BB? Pobogu, pa postoji razlog zašto su se sve Europske kompanije maknule iz Australije, uključujući i KLM, Air France, Austrian, Virgin, zašto Lufthansa tamo ne leti, zašto je British Australiju sveo sa 7 na samo 2 dnevna leta (jedan za Sydney i jedan za Melbourne), zašto je Qantas ukinuo Frankfurt i sve ostale letove te ostao samo na Londonu.

I svi ti giganti ne uspjevaju, a Air Serbia bi uspjela. Ma dajte…

A330 nema dolet za Australiju.

Južna Afrika? A tko bi iz ovih krajeva tamo letio. Minijaturna dijaspora, nema turizma, nema gospodarske razmjene… Za koga bi bili ti letovi?

BB

Alene,
Mislio sam navesti da treba naći još koju liniju koja bi bila isplativa za A330 i počeo nabrajati moguće pravce ja jasno naznačenim sumnjama/ograničenjima prema nekima.

Ako bih iskoristio izrečenu loigiku s tvoje strane, sad bih ja trebao da tvrdim da si rekao da A330 je „navijen“ samo na New York? E pa neću, u inat „logici“ na ovom portalu da se traži „dlaka u jajetu“ u izjavama i analizama a da se pređe preko onoga što je trebalo da bude okosnica dobre ideje i rasprave.

Cilj rasprave jeste da dođemo do kvalitetnijeg rješenja i bila mi je namjera da nabrajanjem mogućih pravaca dam ideju nekome ko je stručniji od mene da procijeni koja bi bila dobra i oko koje bi smo se okupili, malo razradili i nekako „doturili“ do donosioca odluka.

Evo, šta ti misliš koje bi još linije bile moguće i dobre za A330 od AS?

Al

Gledajte BB to i je poainta, da tih pravaca baš i nema mnogo. Na zapad to je 3-4 moguće destinacije u SAD-u i 2 u Kanadi, na Istok to su dvije destinacije u Kini (od kojih je jedna sada pokrivena sa Hainanom, dakle i od toga ništa), te eventualno Bangkok, Singapore, Bombay, New Delhi i to je to. Afrika, Južna Amerika i Australija nemaju baš nikave šanse.

I sve što sam naveo je jako nategnuto. Nije baš da ima putnika za sve to. Air Serbia bi morala opak novac investirati da može letjeti na više od jedne, najviše dvije destinacije u SAD, a kamoli na 3-4. Jednako tako Toronto bi još i prošao (uz veći novac nego što ga sada proždire New York kao najbolja destinacija), ali uz to i Montreal? Jako teško. O destinacijama u Aziji da i ne pričamo izuzev Kine. Malo je tu potencijala za takve letove, trebalo bi pojačati feeding linije, uložiti ogroman novac kojeg se više nema… sa vrlo dvojbenim rezultatima.

Ja nisam ja rekao da je A330 „navijen“ samo za New York?

Be

Alene…..Juznoafricka Republika je turisticka neka.
Namibija novootkriveni hit.
Ima tu potrncijala ka sta ima i dijamanata.
A dijamanata ima

Al

I Kuba je turistička meka, i Dominikanska Republika, i Bali… pa nije da ima nešto letova iz regije prema tamo. Do Tenerifa i Grand Canarie se može dobaciti uskotrupcem i ogromne su turističke meke, daleko veće od Južne Afrike i Namibije pa nitko iz regije ne leti tamo jer ima premalo turista iz ovih krajeva koji bi išli tamo.

Beduin, koliko ima letova tjedno iz Europe prema Južnoafričkoj Republici? A prema Namibiji? Koliko Vi Beduin znate ljudi koji su bili u Namibiji ili Južnoj Africi? Dajte ljudi, pa tu ni Lufthansa nema više od 2 dnevna leta (a u Južnoj Africi je ogromna njemačka dijaspora), a Air Serbia će imati letove prema tamo. Krajnje nerealno!

be

Znam poprilicno.
Tamo negdje 2009.sam radio u Namibiji…..zaljubio sam se u tu zemlju.
Ja osobno idem u Namibiju jednom godisnje.
Da, zemlja je infrastrukturno nerazvijena.
U Windehook mozes samo preko Johanova brda.
Ali, sve vise i vise ljudi s naseg govornog podrucuja znam sresti tamo…….
Ali, u pravu si. Sve je to premalo da bi redovna linija opstala.

Al

Upravo tako.

Ra

Zagreb nece preuzeti vodjstvo u broju nedeljnih frekvencija tokom zime:

https://www.aviatica.rs/flydubai-uvodi-svakodnevne-letove-izmedu-dubaija-beograda/

Tako da ce beograd tokom zime imati 21 nedeljnu frekvenciju sa ukupnim kapacitetom:

7*136(Etihad a320) + 7*144(Qatar a320) + 7*189(Flydubai 737) = 3283

Odgovori
Al

Eto nisam znao da flydubai kani toliko povećati kapacitete. Ako je to točno onda će Beograd i ove zime imati više frkvencija, ali osjetno manje sjedala na dispoziciji.

No, pravo je pitanje zašto je Etihad/Air Serbia smanjili svoje letove za 50%, ako su i Qatar i flyDubai povečali za skoro 100%. Za njih ima tržišta, a za Etihad koji ovdje ima kompaniju nema? Čudno, zar ne?

St

Hvala Vam na jos jednom zanimljivom i analitickom clanku :)

I meni deluje da ce posle kraha ErBerlina Lufthansa pokusati da provuce svoje ,,miljence“Eurowings, a nije nemoguce da se pojavi ni Norwegian (o tome ste, mislim vec i pisali).

I meni je zao sto ETD ne slece u Beograd na nekoj od long haul linija. A to bi bila dobitna kombinacija, jer bi mogli biti pokriveni oni dani kada ASL ne leti za JFK ili neki drugi grad za koji ASL uopste ne deli. A bice ,,veselo“ vec od sledece godine kad krenu letovi iz Bukuresta i Budimpeste, mozda i Praga. Mnogo vise konkurencije ce biti za ASL, pa se nadam da se u kompaniji sprema i za to.

Puno pozdrava! :)

Odgovori
Al

Molim Stefane i drugi put. I hvala Vama na pohvalama.

Air Serbia je sada u puno gorem položaju nego prije tri godine. I što se tiće long-haula je u gorem položaju nego prije godinu dana. U međuvremenu

– Emirates je krenuo sa letovima za New York iz Atene (feeding linija Air Serbie),

– Air Transat je krenuo sa letovima iz Zagreba (feeding linija Air Serbie),

– Tarom kreće sa dva 777 i letovima iz Bucharesta (feeding linija Air Serbie),

– LOT kreće sa letovima za New York i Chicago (dobar dio tržišta koje gravitira Beogradu gravitira i Budimpešti, a i sami putnici iz Beograda vrlo brzo mogu doći do BUD)…

Istinski velik broj loših vijesti za Air Serbiju i letove prema JFK.

Re

Alene, Airbus LR koji ste pomenuli da ne moze da leti iz BEG za Ameriku, da li moze da dobaci na neku drugu zanimljivu destinaciju, na drugu stranu?

Odgovori
Al

Naravno. Iz Beograda A321LR može do Indije i do Središnje Afrike. Samo to je maksimalno dva leta tjedno, tu nema dovoljno ni za jedan, a kamoli dva A321LR.

12

Posto mi je nestalo pohvala za vas dosadasnji rad preci cu odmah na par pitanja, Alene.

1. Da li je long-haul let moguc bez sirokotrupaca?
2. Da li je sesta sloboda upotrebljiva danas kao resenje za A330 Er Srbije?

Odgovori
Al

Znači li to da je ovaj članak lošiji od prethodnih?

1. Kao što i u člankiu piše jest. Sa A321LR to je moguće iz Zagreba i Ljubljane, te svega što je Zapadno od ova dva grada. Iz Icelanda, V.Britanije i Irske moguće je i sa A320ceo, te 737max.

2. Šesta sloboda se jako teško dobiva. Jako teško. Mislite li pritom na letove tipa New York-Beograd-Skopje npr? Koje konkretno linije sa šestom slobodom ste mislili? Općenit odgovor na ovako nešto nije mouguć, trebaju konkretni parametri. Konačno takav let je i operacijski teško izvediv (završetak leta izvan baze komplicira operacije, maintenance, andažman posada, opsluživanje aviona, a ako bi se avion nakon toga vračao u bazu to znači ili prevelik kapacitet za short-haul ili ferry koji poskupljuje operaciju i nepotrebno zadržava kapacitete a to pak smanjuje utilizaciju).

12

Ne, Alene, ne znaci da je ovaj clanak manjeg kvaliteta od prethodnih, sasvim suprotno. Najbolje pohvale vec imate i ja vise nemam nista novo da dodam, u tom smislu imam nestasicu. :D

Sto se tice seste slobode, jesam mislio na letove tipa NY-Beograd-, ali ne Skoplje, vec destinacija udaljena najmanje 1500km od BEG. A posto ste naveli moguce probleme, koje bi onda bilo dobro resenje, jer mislim da A332 u Er Srbiji nece biti dovoljno iskoriscen sa smanjenim brojem letova na relaciji NY-BGD.

Al

Ma znam Delta, šalio sam se. :-) Hvala na komplimentima.

Da i ja mislim da je tako. Iskreno najbolje utiliziran avion zimi bi bio da Air Serbia ima dva A330 koji ljeti rade 10 letova (5 New York, 2 Chicago u vrijeme kad ne leti JFK i 3 Toronto), uz code-share na nekog američkog prijevoznika za dalje konekcije). Zimi bi taj avion radio 3x New York te po jednom tjedno Chicago i Toronto, a onaj drugi bi letio chartere i ostajao sa grupom na destinaciji. Na taj način bi turistički aranžman bio jeftiniji, ne bi se trebalo cijelu sezonu letjeti na istu destinaciju (da se avion pun vrača) nego bi se tijekom zime moglo izmjeniti 10-15 atrakvnih destinacija (Kuba, Dominikanska Republika, Bali, Seišeli, Madagaskar, Brazil, Tajvan…), a avioni dovoljno dobro iskorišteni. No, kako se odustalo od dalje ekspanzije long-range u idućih 5 godina ovako nešto nije moguće.

Ja

Mislim da pres svih jedino Hrvatska ima turisticki potencijal da privuce bitan broj ljudi iz svih delova sveta sto na veoma dobar nacin to i cini, ali ostale zemlje su u debelom zaostatku i bilo bi dobro da se lepo povezu i naprave neki zajednicki turisticki nastup i ponudu. Pre svega mislim da se naprave aranzmani sa proputovanjima od nekoliko dana na moru, nekoliko dana na planini, nekoliko dana sa obilascima kontinentalnih gradova… Suvise smo malo trziste da bi bili top destinacija koja ce lako i sama od sebe da puni velike avione iz dalekog sveta, na staru dijasporu se sve manje mozemo oslanjati jer vec druga generacija posle par godina nema bas preterano puno motiva za dolazak ovde. Jer su oni vec potpuno asimilovani sa stanovnistvom zemalja u kojima su rodjeni.
Ujedno imam i jedno pitanje. Kako kompanije resavaju koriscenje posada koje lete na daleke destinacije jedan ili dva leta nedeljno. Pretpostavljam da je za kompaniju znacajan trosak njihov ostanak na destinaciji i cekanje sledeceg leta. Let nazad ne mogu jer su ispunili svoje radno vreme, a ostanak od nekoliko dana predstavlja neracionalno placanje dnevnica, smestaja i ostalih stvari?

Odgovori
Al

Pa Hrvatska je sa dalekim destinacijama i profitirala kada je krenula u suradnju sa ostalim zemljama. Osnovne ture koje se „prodaju“ u sradnji sa drugima su:

– Hrvatska-Slovenija-Italija
– Hrvatska-Slovenija-Austrija
– Hrvatska-Mađarska-Austrija
– Hrvatska-Austrija-Češka-Slovačka-Mađarska
– Hrvatska-Austrija-Njemačka-Češka
– Zagreb u kombinaciji sa velikim metropolama (Paris, Brussels, Zurich, Rim, Prag, Budimpešta, Beč, Berlin, Varšava) ili dio toga (iznenadili bi se da bar 5% zagrebačkih turista ima neku od ovih tura sa velikim metropolama)

Naravno sve je procvalo od kada je Hrvatska ušla u EU, jer ju ljudi doživljavaju kao „zapad“ a ne više kao neku tamo „afričku banana državicu“. Još je važnije što putnik sa jednom vizom ili jednim ulaskom može iz Hrvatske u cijelu Europu. To bitno olakšava stvari.

Zato je frekvencija od dva leta dnevno vrlo neprektična za kompaniju. Postoji mogućnost da se posada vraća sa istim avinom, pošto širkotrupni avioni imaju crew-rest bunk, prostor sa krevetima (i to poprilično velikim krevetima), ormarima, za pilote čak i sa business-class foteljama uz krevete, umivaonicima i WC-ima. Ove bukove koriste i piloti u commutingu. Primjerice moj prijatelj koji je kapetan na 777 (sad je prešao na 787) u Zagreb se vračao svakih 15 dana iz Toronta, te je tijekom puta spavao u bunku iako nije na dužnosti, ali ima tu privilegiju, da bi kući došao potpuno odmoren i naspavan i time si uštedi još dva slobodna dana (spavao je i u povratku, pa bi doslovce nakon leta direktno na posao).

Be

Kad bi ti bunkovi mogli pricati…….?

Al

E da… kad bi mogli! :-)

Iv

Kao i inace izuzetan clanak, uvijek fali jos jedno 5 minuta citanja.

Spomenuli ste da su sanse manje vise nula da Zagreb bude povezan sa Pekingom, jer u regiji vec postoji aerodrom koji ima letove to tamo, Beograd.
Zasto se onda inzistira da se Zagreb poveze sa New Yorkom, kad Beograd ima i za taj grad liniju.
Smatram da bi se mozda trebali orijentirati na druge gradove u Sjevernoj Americi, poglavito Toronto i Chicago. Sa 1-stopom su oba grada dohvatljiva sa A321LR (ako se ne varam Toronto mozda i bez) te se u tim gradovima ipak nalazi velik broj dijaspore i iz Hrvatske kao i regije.
Jos jedan grad nedostaje, a to je Atlanta sa Deltom. Najblize Zagrebu lete u Minhen i Istanbul, sezonski lete za Veneciju. Zar tu ne postoji trziste, s obzirom na to da je Atlanta najveci hub SAD-a, sa mali milijun mogucnosti konektiranja, prakticki svaki gradic u SAD-u ima let za Atlantu.
Spomenuli ste AirAsiu. Koje je vase misljenje o tome? To je veliki dalekoistocni igrac, pokriva trziste od nekakvih 600 milijuna ljudi i imidz Hrvatske kao turisticke destinacije u tom kutku planete moze samo rasti. Kakvi su tu potencijali?
Spomenuli ste Singapore Airlines i da bi mogli koristiti 1-stop u Zagrebu umjesto Frankfurta na letu za New York. Ja razumijem da je New York alfa ++ grad, no valjda postoje druge destinacije koje bi ipak zadovoljile potraznjom (vec spomenuti Chicago ili primjerice Detroit ili Miami)
Ili je jednostavno New York prevelika destinacija da Zagreb ne bude povezan sa njim? Koliko je realno da jedan Norwegian pokrene letove iz Zagreba za SJ. Ameriku?
Smatram da bi Zagreb mogao imati jednu lijepu kombinaciju razlicitih long haul destinacija, sa legacyima i LCC pa i da ima svoja 2-3 zrakoplova.
Ne trebamo nuzno biti povezani sa svakim svjetskim velegradom, no treba pazljivo birati gradove i aviokompanije koje nude dobre konekcije (primjerice, AirAsia sa Bangkokom je super, geografski je na sjeveru JI Azije, sto znaci da svi Air Asia letovi iz tog dijela Azije i Australije bi letjeli u smjeru konacnog odredista – Zagreba/Europe, a ne nazad na jug ili istok, dok su mogucnosti konektiranja u Don Mueangu sa AirAsiom fenomenalne)

Za kraj, kad bi imao vlastitu aviokompaniju i vlastitih par milijardi novaca, bili biste moj no1 savjetnik. Savrsene analize, doza razuma i racionalnosti, uzimanje u obzir trenutno i proslo stanje. Tako treba.

Odgovori
Al

Hvala na pohvalama.

Zato što New York i Peking ni u ludilu nemaju iste potencijale

Turisti
350.000 iz SAD-a
120.000 iz Kine

Dijaspopora
1.200.000 u SAD-u
nikakva u Kini

+ nato, politika, UN, robna razmjena, investicije, banke – sve daleko više u SAD-u

Neusporedivo je to!

Konkretne opcije za nonstop i 1stop za Toronto i Chicago su napisane u tekstu. I procjena koliko je to isplativo.

Da postoji tržište za Atlantu, Delta bi več letjela. Ali ako Delta leti za Veneciju sezonski, razmislite kolka je logika da leti za Zagreb?

Da se radi o Kuala Lumpuru gdje Air Asia X ima konekcije još bi i rekao nije glupo, ali Tajland, puno teže. Puno teže. Ne i neostvarivo, ali…

O Norwegianu sam napisao poseban članak koji link imate u tekstu.

Javite se kad skupite tih par milijuna… :-)

iv

Imenjace znas sta je odgovorio Richard Branson kada su ga pitali kako se postaje milioner? Pocni sa miliardom i ulozi u avio kompaniju ! Cuvaj te milijarde i neveruj ni Alenu! :)

Al

Da, to je rekao. Jedan cijeli članak sam temeljio na toj njegovoj izjavi.

Ja bi uložio svoj novac u avio-kompaniju. Sav svoj novac. Samo ga nema dosta. Ali ako garantiram svim svojim kapitalom i imovinom mislim da je to odlična garancija da bi se ubio za taj projekt, zar ne?

iv

U jednom filmu rekose da anticki Grci nisu pisali nekrologe samo su pitali jednu stvar na sahrani, da li je pokojnik imao neku strast u zivotu?
Zivot nekad pise neke zaista izvrnute price, rado cu leteti tvojom avio kompanijom ako je bude bilo! (ako bude vise prostora za noge, delili esspreso kafu sa toplim mlekom i imali niske cene , ha ha ha)

Al

Strast, u pravu ste. Prava strast.

Dobro došli ste u moju kompaniju jednog dana. A valjda će se, Ivane, pronač za Vas neka business klasa, sa puno mjesta za noge, i ne samo kavicu… :-)

Iv

Razumijem da su prednosti na strani povezivanja SAD-a sa Zagrebom nego sa Kinom. No taj New York mi je prenapuhan. Svatko leti za New York i konkurencija je strasna.
Mozemo isto reci da bi Delta vec letjela iz JFK ili United iz Newarka da postoji trziste. No treba vidjeti kakva je konkurencija, kakve bi bile cijene karata, tip zrakoplova, mogucnost konektiranja. A NY je jedini na vrhu ljestvice US aerodroma bas po pitanju medjunarodnih letova, i vjerojatno veliki dio tih letova ide upravo za Europu.

Imao sam prilike koristit Atlantu, Charlotte, Chicago, Detroit i Newark kao odredista/polazista prilikom letenja u SAD i mogu rec da sam se svaki put iznenadio koliko ima ljudi sa ovih prostora koji su bili na tim letovima, a sigurno svi nisu bas iz tih gradova, dakle konekcije postoje.

Takodjer moram napomenuti Pittsburgh. Bio sam u tome gradu najmanje 30 puta poslovno, i usprkos trudu stvarno nisam naletio na tu kolicinu Hrvata o kojoj se uci u nasim skolama.
U predgradju, Dormont, ima jedan restorancic koji vode ljudi sa ovih prostora te sam upoznao samo dvoje ljudi koji imaju prezime hrvatskih korijena. Dakle uspjesnost nekakvog leta iz Pittsburgha bi bila upitna, osobito sto PIT nije hub. Postoje sezonski letovi, ali to je tek u pocecima. Mozda bi Norwegian nesto mogao probati, no morao bi letjeti sa 787 jer mislim da A321LR nema dovoljan range.

Sto mislite, kakav bi bio uspjeh kad bi AirAsia imala bas iz Kuala Lumpura let za Zagreb? Trebalo bi saznati koja je bila popunjenost letova krajem 90-ih i pocetkom 2000-ih kad se moglo letjeti iz Zagreba za Kuala Lumpur (iako sam cuo da je ta linija imala i politicke veze, uvoz Protona u Hrvatsku, cak je i navodno Nikica Valentic imao prste u tome, no nebitno)

Al

Svatko leti za New York jel iz njega ima tisuće letova dnevno na koje se može konektirati. Jednostavno ko dan. Radi mase linija koje dolaze postoji i masa koje se konektiraju preko New Yorka dalje za SAD, Kanadu, Karibe i Središnju Ameriku.

Vaša osobna opservacija Pittsburgha je subjektivna. Statistički podaci su nešto sasvim drugo. U Pittsburghu i Pennsylvaniji ima 50.350 Hrvata. Upravo radi velikog broja Hrvata u Pittsburghu sjedište Hrvatske bratske zajednice je baš tamo. Ne u New Yorku, Chicagu ili nekom drugom gradu.

Nikica Valentić je otvoreno lobirao za tu liniju i kumovao joj je. I jedan od poslova vezanih uz to je bio uvoz Protona u Hrvatsku. Kad se linija otvorila Nikica Valentić je jasno rekao da je on zaslužan za nju.

be

Alene…..i ja bi ulozio u aviokompaniju.
Pricat cemo za godinu i pol……jos da odradim ovaj ugovor ?

Al

:-)

Sm

Gospodine Scuric, ako sam dobro videla nije spomenuto da je JatAirways u periodu 2003. do 2010. leteo Beograd – Dubai. Mozda cak i u duzem periodu, nisam sigurna…Kako je ta linija funkcionisala? I zasto i kada je ukinutra?

Odgovori
Al

Da letjelo se. No Dubai de facto nije long-haul linija iako i bliskoistočne linije ovdje obrađujemo pošto nisu daleko od te granice 4.000 km. Ukinuta je zbog racionalizacije poslovanja, a nakon što deal sa Emiratesom nije išao baš onako kako je bio planiran.

Sm

Hvala na objasnjenju!

Al

Molim i drugi put.

Uzgled sa Emiratesom su imali i deal preko Hamburga na zapad. Vrlo kratko je trajao.

Sa

Gospodine Alene,

Ovo je moj prvi put da ostavljam komemtar. Moram da naglasim, da pored svih pratioca koji su vas pohvalili, imate i moju podrsku.
Svaki vas clanak je potpuno drugacija dimenzija i vidjenje svega, verujem da kada bi Vas i vase savete citali iki bar sproveli pojedini celnici nasih aviokompanija da bi im puno znacilo.
Jako mi je drago, da pored svih sturih statistickih podataka, vi se tako tacno i prezicno vratite i uporedite sve sto je potrebno. Moram da naglasim da iz celog teksta, na prvom mestu vidim EMOCIJU i ljubav i vidi se da Vam je ova sfera itekako vase oravo polje, srediste vasih maksimalnoh potencijala koje neiscrpno prelivate iz svakog clanka.
Kada radite ono sto volite.
Uzitak mi je citati svaki Vas clanak.

Hvala neizmerno
A pitanja bih imao mali milion :D

Odgovori
Al

Hvala Vam puno na ovako lijepim riječima Saša. Zrakoplovstvo je moja opsesija kojom se intenzivno bavim već preko 30 godina.

Čelnici naših avio-kompanija i zračnih luka redovno čitaju moju kolumnu, povremeno me i zovu i prokomentiramo neke stvari. Povremeno i komentiramo preko mailova. Neki povremeno, sa nekima je to gotovo na redovnoj bazi.

Redovno me kontaktiraju i novinari, a dosta često i ministarstva prometa mole za pomoć.

mi

Koji zgubidani.

Ra

Zdravo razumski interes USA nije odliv deviza samo u CRO. Ako je Hrvacka diaspora veca u USA zasto Air Serbia leti za NY? Air Slovacka isto moze da leti sa 757 za Toronto. Za 330.000 turista kakve uslove dajete? Samo United ima 100 novih aviona u narudzbini. Tako da 321LH moze da 767 AUSTRIAN ili Swiss 14 sati bude!

Odgovori
Al

Air Serbia leti za JFK jer su političari tako htjeli, te su iznašli sredstva za ovu liniju. Obzirom da to jasno piše u članku pitam se jeste li ga Vi uopće pročitali ili ste pročitali samo naslove?

Air Slovakia (ne Slovačka) će teško letjeti za Toronto sa 757 obzirom da je bankrotirala prije 23 godine.

330.000 turista je očito zadovoljno uvjetima kada brojka turista iz SAD-a svake godine vrtoglavo raste. Da nisu zadovoljni uvjetima broj bi se smanjivao.

“ Tako da 321LH moze da 767 AUSTRIAN ili Swiss 14 sati bude!“
Ljubazno molim da ovo napišete na nekom jeziku koji će biti razumljiv. Jer ova rečenica nema ni glave ni repa, a baš ni nikakvog smisla, pa na nju nemogu odgovoriti. Ovakvu zbrda-zdola nakupinu riječi bez ikakvog smisla ne bi napisao ni najlošiji prijevod Google Translatora.

be

Da sam ja taj koji odlucuje o letovima za Sj.Ameriku…….Atlanta!

Al

Deltina konekcija možda i ima smisla za Air Serbiu, koja je bliska SkyTeamu, ali za Croatiu ni u ludilu jer Croatia bi trebala tražit Star Alliance hub.

Ra

Lot i Tarom? Budimpesta i Bukurest nisu videli Ruske stare B767 u Karibima.

Odgovori
Al

Da LOT ima 8 širokotrupaca, u vrlo skoro vrijeme će ih imati 12 i to 787.

Rarom je naručio dva 777.

Ruske stare B767 na Karibima? O bože. Radmila Vi stvarno nemate pametnijeg posla nego pisati notorne bedastoće po blogovima. Hajde da nam cilj bude da bar jedna rečenica ima nekakvog smisla u svakom komentaru. Stvarno se počinjem pitati kojih vi problema imate. Pritome ne mislim na probleme fizičke prirode.

Al

*Tarom

Jo

A321LR prima nekih 20% putnika manje nego A330-200. Da li su i troškovi leta za toliko niži? Ono što za Air Serbiu predstavlja problem je to što nisu član alijanse koja ima svoj loyalty program. Amerikanci biraju prevoznika po poenima koje skupljaju na kreditnim karticama. Croatia nema taj problem.
Croatia bi mogla da ubaci A330-200 pa onda rasproda višak sedišta da popuni let. Američki turisti će za $150 manje leteti za Frankfurt preko Zagreba i proći pasošku kontrolu dva puta.
Poznajem puno ljudi koji su posetili Hrvatsku, ne znam nikoga (ne računam iseljenike) ko je putovao u Evropu da bi posetio samo Hrvatsku. Veoma često se sleće u jedan grad, a odleće iz drugog. Američka tura za Evropu može da uključi sletanje u London, posetu Irskoj, obilazak Pariza i sedam dana na moru. Da li će to more biti Dubrovnik ili Rodos zavisi od toga ko će obezbediti direktan let za povratak.
Za turiste koji idu na krstarenje istočnim Mediteranom, Hrvatska ima peh jer se nalazi između Italije i Grčke. Ako bi nekako osmislili kako da se krene (ili završi) u Dubrovniku ili Splitu, a da se pri tome obiđu Italija, Grčka i eventualno Turska, to bi bio pun pogodak.

Odgovori
Al

Prima relativno malo manje putnika, ali su mu troškovi neusporedivo manji (to je ista priča ko i CR9/E190 i A318/736 – prvi su uspjeli, drugi se nisu prodali ni u 100 primjeraka). A uz to imate istu posadu i održavanje kao i kod svoje srednjoprugaške flote.

Sa ovim ostalim što ste napisali ste potpuno slažem.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Дарвин na: Ljudski faktor u kontroli letenja: Između evropske automatizacije i američkog ponosa

Odličan tekst, nadam se da ga je pročito i neko iz SMATSA. Pozdrav za Isu, za koga znam, ali ga nisam nikada upoznao.

11. Feb 2025.Pogledaj

max na: Ljudski faktor u kontroli letenja: Između evropske automatizacije i američkog ponosa

Bilo bi super vidjeti i mali osvrt na budućnost ATC-a, npr SESAR. Ima li kakvih konkretnih rezultata ili je to još sve teorija?

11. Feb 2025.Pogledaj

Željko Tucaković na: Prikazan prvi Rafal za Ujedinjene Arapske Emirate, Bugarskoj predat prvi F-16 Blok 70

Pa nemaju ni svi Francuski avioni taj IRST, ilit OSF, imaju samo neki noviji primerci od 2014-te pa na ovamo, srpski će imati

11. Feb 2025.Pogledaj