Ima li smisla avio-linija Peking – Beograd?

Prošle godine, 4.10, napisao sam članak o ratu za linije iz Kine između Beograda i Zagreba. Tada je Beijing Capital Airlines (u 70% vlasništvu Hainana) najavio da će od 6. mjeseca 2017. dva puta tjedno letjeti za Zagreb, a srpski premijer Vučić je najavio da će Beograd dobiti letove za Beograd prije Zagreba. Beijing Capital je već ishodio dozvole, najavio avion, frekvencije i početak letova. Inicijativu za letove dali su kineske turističke agencije.

No, pobijedio je Vučić i ishodio letove Hainana za Beograd. Ne samo da je Beograd dobio letove iz Kine, nego ih je Zagreb izgubio. Reklo bi se dvostruki udarac, totalna pobjeda.

Danas je apsolutno svakome jasno da je ta pobjeda rezultat neuobičajeno jake političke akcije premijera Vučića, koji je vrlo mnogo energije utrošio na dobivanje ove linije. Nemalo puta je izgledalo da je ova linija prioritet srpske ekonomske i političke strategije. Jednako tako je jasno da ova linija nije besplatna. I sam premijer je javno istakao da će linija biti financijski podržana od strane Srbije, a u kuloarima se priča kako je za nju obećano mnogo poslova u Srbiji. Čak se glasno ponavlja kako će Kinezi zbog nje dobiti i Beogradski aerodrom u koncesiju. Ovo je to vjerojatnije što je HNA grupa (u čijem vlasništvu je i Hainan) jedan od kandidata za koncesiju Beogradskog aerodroma. Iskreno ne vjerujem da bi srpski državni vrh mogao biti toliko poslovno kratkovidan i zbog tako male stvari kao što je jedna linija dati nekoliko stotina milijuna EUR vrijedan aerodrom. Daleko logičnije bi bilo da je premijer Vučić „objasnio“ svojim kineskim partnerima da je dobivanje koncesije daleko vjerojatnije ako bi istome prethodilo otvaranje linije, tj. ako iste ne bi bilo da kineski kandidati ne bi imali previše šanse. No, stvarno je nemoguće predvidjeti što se sve dogovara i koji paketi sporazuma su u igri između kineskih i srpskih političara, pa bi u tom paketu mogao biti i Beogradski aerodrom. No, on sigurno nije vezan uz liniju Peking-Beograd, nego je ona, kao i aerodrom možebitno dio daleko većeg poslovnog paketa.

Premijer Vučić vrlo uspješno levitira između Rusije, Arapa, Kineza i Zapada (Amerikanaca i Europe). Svima nešto daje, sa svima je u prijateljskim odnosima, pa i od svih nešto dobiva. A Vučić to jako dobro koristi. Kinezi pak zaostaju u neokolonijalističkoj podjeli svijeta, bitno zaostaju za Amerikom, Europom i Rusima. Upravo stoga Kinezi su svoju zonu utjecaja, a time i investicija okrenuli prema zemljama tzv. trećeg svijeta, prvenstveno prema siromašnim zemljama Afrike. Naravno, Kinezi će svoj utjecaj i enormno bogatstvo pokušati lansirati bilo gdje, a Europa im je u tome i više nego važna. Stoga je srpska otvorenost za sve četiri globalne strane i te kako naišla na plodno tlo u Kini. Srbija je država u srcu Europe, slabo razvijena zemlja koja vapi za investicijama, u pregovorima je sa Europskom unijom, ali je još godinama udaljena od nje. Idealna za Kinesku ekspanziju. I opet su Kinezi došli posljednji, kao i drugdje u svijetu. No, upravo zato oni moraju biti „kreativniji“ od Rusa, Arapa i Zapada. U tom kontekstu treba gledati kineske investicije, kredite i dobivene poslove u posljednjih par godina u Srbiju.

Svi oni koji kritiziraju Vučića za politizaciju ove linije, zapravo su potpuno u krivu. Pa što i jest posao države i političara, ako ne korištenje svojih veza i mogućnosti za benefit svoje države. Rade to svi, pa i najveći. Sama Angela Merkel je pomogla managementu Lufthanse da se sa mrtvila pokrene joint venture Lufthanse i Air Chine, koliko puta su francuski predsjednici promovirali potpisivanje velikih ugovora Airbusa i nacionalnih prijevoznika, koliko političke halabuke je stvorilo pitanje „subvencija“ MEB3 (Etihada, Emiratesa i Qatara) od strane USB3 (Delta, United i American) uz epilog svježih restrikcija prema MEB3 kojih smo upravo svjedoci. Politika bi u prvom redu trebala raditi za gospodarstvo, a samim time i zračni promet kao najvećem motoru gospodarskog razvoja neke zemlje. Vučić je taj svoj politički utjecaj iskoristio. I donio svojoj zemlji korist.

Ima li istine u spekulacijama da je istovremeno zbog te linije obećao ogromna protuusluge Kinezima, naravno da nitko od nas ne može znati. Sigurno je da Kinezi nisu krenuli sa linijom samo tako, no što konkretno stoji iza toga pokazati će vrijeme. Eventualna demantiranja takvih aranžmana sigurno nisu garancija da se oni nisu desili. Nemalo dosadašnjih primjera pokazuje nam kako političari bez imalo grižnje savjesti lažu u takvim slučajevima. Sjetimo se Wizz Aira za kojeg su svi tvrdili da ne prima subvencije u Beogradu, da bi se par godina kasnije pokazalo da ne samo da je primao subvencije nego su one bile ogromne, pa čak i upitno legalne, zbog čega su pokrenuti i pravosudna gonjenja. No, u prvi članak o Ratu za Kinu završio sam riječima: „A bez velike financijske podrške današnja Air Serbija, letovi za SAD, ali ni letovi za Kinu sigurno ne bi bili mogući. Ako na kraju ta investicija pokaže benefite i vrati uložena sredstava direktno ili indirektno, treba čestitati premijeru na vizonarstvu. No, ako ti benefiti izostanu cijeli sustav, pa i letovi za Kinu, mogao bi doživjeti velik fijasko i kolaps.“

U svakom slučaju linija Peking-Prag-Beograd velik je iskorak za Beograd i još jedan vrlo jak potez za zadržavanje dominacije Beograda u zračnom prometu regije. Bez obzira na dolazak Emiratesa u Zagreb, te velik broj novih linija i povećanja frekvencija nakon otvaranja novog terminala ovog proljeća u Zagrebu, Beograd je još uvijek superioran i dominantan u regiji. Pekinška linija ovu dominaciju ozbiljno je učvrstila.

Trenutne dugoprugaške linije za Zagreb i Beograd:

Tko je Hainan?

Hainan Airlines je 4. po veličini kineska zrakoplovna kompanija, i najveća privatna kineska zrakoplovna kompanija. Kompanija ima 177 aviona, no sa subsidiariesima i daleko više.

HNA grupa ima manjinski paket dionica još i u kineskim zrakoplovnim kompanijama Grand China (23,1%), GX Airllines, HK Express (45%), Hong Kong Airlines (45%), Taianjin Airlines, West Air, te turskoj MyCargo (49%), brazilskoj Azul Brazilian (23,7%), južnoafričkoj Comair (6,2%), australijskoj Virgin Australia (13%).

Hainan ima naručenih 94 aviona, od čega 20 širokotrupaca, dok njegove kompanije u kojima ima većinsko vlasništvo imaju naručena još 3 širokotrupca.

Hainan i njegovi subsidiariesi lete na 110 destinacija sa preko 500 linija. Kompanija ima 3 huba u Kini. Code-share ima sa 20 kompanija, među kojima i Etihad, Air Berlin i Alitalia. Hainan se spominje kao moguć investitor u posrnuli Etihad.

Kompanija voli pokusirati sa linijama, pa je u posljednjih par godina zatvorila čak 35 destinacija i nekoliko desetaka linija. Među nama bliskim aerodromima, Hainan je samo par dana nakon bankrota Maleva zatvorio svoju svakodnevnu liniju za Budimpeštu. Hainan je najavio i otvaranje letova za Zagreb, pregovarao oko letova za Zadar, a i u široj regiji Hainan je sudjelovao u pregovorima za otvaranje linija. Stoga njihove planove i najave treba uzimati sa rezervom.

Zašto Beograd, a ne Zagreb?

Kao što smo u prethodnom članku vidjeli, Zagreb je imao bitno veće perspektive za kineske letove.

U Hrvatsku je 2016. došlo 125.975 kineskih turista. Nažalost brojke za Srbiju za 2016. godinu po zemljama dolaska turista još ne postoje, no one su u kontekstu 2015. i navodnog porasta broja kineskih turista od 29% u 2016. daleko manje nego u Hrvatskoj. Samo u Zagrebu je u 2016. bilo 31.453 turista. Trenutni broj kineskih turista u Srbiji je nedostatan za redovnu liniju.

Srbija je ukinula vize za kineske državljane, dočim je postala prva europska zemlja koja je to učinila. Broj kineskih turista u Srbiji je stoga u prvih tri mjeseca ove godine porastao za 102%. No, ta brojka je u stvarnim brojevima tek par tisuća turista, što nije reprezentativan uzorak, pa se obujam povećanje tek treba vidjeti u glavnoj, ljetnoj, sezoni. Najave premijera Vučića da će u ovoj godini u Srbiju doći između 400.000 i 600.000 kineskih turista su krajnje nerealne, te su izazvale salvu reakcija strukovne javnosti. Prvenstveno to bi značilo da bi Srbija imala daleko više kineskih turista nego turističke meke poput Mađarske (Budimpešta) i Češke (Prag). Konačno time bi Srbija povećala broj svojih stranih turista za skoro 50% (2016. ih je bilo 1,28 milijuna). Banalno pitanje je gdje bi odsjeli svi ti kineski turisti i koje zrakoplovne kompanije bi ih prevezle. Dva tjedna leta preko Praga to svakako neće učiniti. Kineskih turista u Srbiju svakako će biti bitno više, prvenstveno zbog ukidanja viza, te jake medijske prisutnosti Srpske turističke organizacije u Kini. Realne procjene govore o 65.000 do 85.000 kineskih turista, vrlo optimistične o 100.000 u ovoj godini u Srbiji. Ovi turisti biti će i glavna okosnica nove linije Peking-Beograd.

Jedan od argumenata za liniju Peking-Beograd je i navodni velikom broju kineza nastanjenih u Srbiji, no to nije točno. Prema podacima MUP-a Srbije 1.126 kineskih državljana stalno je nastanjenih u Srbiji, dok ih 3.260 ima odobren privremeni boravak.

Srbija ima nešto veću trgovinsku razmjenu sa Kinom nego Hrvatska, pri čemu Hrvatska bitno više izvozi u Kinu od Srbije, dok je srpski uvoz iz Kine daleko viši nego hrvatski. Ni investicije u Srbiju nisu toliko velike koliko aktualna politika nastoji prikazati. Jedinu veliku investicija Kine u Srbiju napravio je kineski gigant Hestil koji je kupio Smederevsku željezaru za 46 milijuna EUR, uz obvezu investicija od 300 milijuna. Ali Kina kreditira i gradi neke od najvećih strateških projekata Srbije, pa će tako modernizirati prugu Beograd-Budimpešta, izgradila je Pupinov most u Beogradu, obnovila je postojeći i izgradit će novi blok Termoelektrane Kostelac (izvođač CMEC za 715,6 milijuna EUR, uz kineski kredit), BETEC će vršiti rudarsko-geološka istraživanja, a CCCC će za 209,1 milijun EUR izgraditi autoput Surčin-Obrenovac. U Hrvatsku kineske tvrtke prvenstveno ulažu u turizam, pa je nedavno potpisan ugovor vrijedan 30 milijuna EUR za turistički kompleks u Krapinskim Toplicama. No, Kina, za razliku od Srbije, ne sudjeluje u radovima i kreditiranju strateških objekata u Hrvatskoj. Stoga ne treba čuditi da je Kina upravo Srbiju odabrala za regionalno sjedište svoje Bank of China, pete najveće svjetske banke, koja je u Beogradu otvorila svoju poslovnicu za Balkan i širu regiju.

Iako Srbija ima neusporedivo veće gospodarske odnose sa Kinom od Hrvatske, svi ovi poslovi još uvijek nisu ni izbliza dostatni za otvaranje linije između Kine i Srbije. Ni trenutni broj turista nije dostatan za ovu liniju. No, ipak jake političke veze Kine i Srbije urodile su time da se ova linija otvori. Ona jest politička linija, ni prva ni posljednja, no ona ima ozbiljne potencijale za preraste u zrakoplovno uspješnu liniju.

Može li linija Peking-Beograd preživjeti?

Naravno da može. No, ona neće preživjeti sama od sebe, samo zbog volje političara sa obije strane. Da bi linija preživjela ona mora biti produkt rada apsolutno svih čimbenika u Srbiji, ali i drugim državama koje na njoj mogu profitirati, u prvom redu Crnoj Gori, BiH i Makedoniji.

Hainan je smanjio rizik na način da je odlučio zimsku frekvenciju održavati na tek dva tjedna leta i to preko Praga. Let će se održavati ponedjeljkom i petkom i biti će, zapravo, produžetak linije Peking-Prag. Linija za Prag leti tri puta tjedno, što znači da je Hainan ima mogućnosti pokrenuti i treću frekvenciju, srijedom, ukoliko se linija pokaže uspješnom. Avion iz Pekinga kreće u 1:40 po lokalnom vremenu, a u Prag stiže u 6:00. Za očekivati je da će za Beograd krenuti oko 7:30 i biti u Beogradu oko 9:00 sati. U povratku avion iz Praga kreće u 14:55, i u Pekingu je u 5:55 idućeg dana. Što znači da bi iz Beograda trebao krenuti oko 12:00 sati, da bi u Pragu bio oko 13:30. Prema nekim najavama letovi bi trebali krenuti u 9. mjesecu, dok drugi izvori govore da letovi kreću sa zimskim redom letenja, no još uvijek nema službene potvrde istog.

Obzirom na politički angažman linije, te činjenicu da je Beogradski aerodrom u vlasništvu Srbije, vrlo je vjerojatno da je sam aerodrom ponudio velike popuste, dočim je Hainanu jeftinije avion usmjeriti prema Beogradu i tamo pričekati rotaciju, nego isti držati satima u skupom Pragu. I tu treba tražiti model i za druge potencijalne širokotrupne linije za Beograd, Zagreb i ostale gradove regije. Cijenama motivirati prijevoznika da rađe produži liniju do Beograda te time naknaditi troškove dodatnog lega. Toliko puta sam ovaj model prezentirao u raznim analizama i pokazao kako isto može biti win-win i za aerodrom i za prijevoznika.

Na liniji će letjeti A330-300 sa 292 putnika, od čega je 260 u ekonomskoj i 32 u business klasi. I upravo su poslovni putnici bitan faktor ove linija, a tu Hainan može računati na popunjavanje dijela kabine kineskim investitorima, bankarima i drugim poslovnjacima u Srbiji i regiji, te srpskim trgovcima i turističkim radnicima koji imaju poslovne odnose sa Kinom. Naravno, bliska poslovna suradnja Kine i Srbije svakako će akumulirati i niz političara, te stručnih službi Vlade koje će koristiti poslovnu kabinu. Kako poslovna kabina donosi daleko više novaca po kvadratnom metru aviona, ovo je vrlo važan faktor u opstanku linije.

U zadnjem dijelu kabine Hainan može računati u prvom redu na turiste. Naravno da će dobar dio aviona biti popunjen putnicima za Prag, vjerojatno i veći dio, no ako računamo da Hainan očekuje popunjenost od bar 85% na ovoj liniji, te pola od toga budu putnici za Beograd onda to znači 110 putnika po letu, ili oko 12.000 putnika u godinu dana. Sadašnja brojka turista svakako nije dovoljna za ovaj cilj, no, planirano povećanje turista značilo bi da će 1/5 njih koristiti ovu liniju. A to svakako jest realno. Naravno, da će i dalje turisti dolaziti i ostalim prijevoznicima, da nisu svi iz Pekinga, pa će im konekcije preko neke druge zračne luke i prijevoznika biti povoljniji, no svakako će turistički djelatnici pokušati što više putnika prebaciti na ovu liniju i konekcije preko Pekinga, a što ova linija idealno omogućuje obzirom na polazak iz Pekinga u 1:40, i povratak u 5:55. Odlična opcija za konekcije pa čak i niskofrekventnih linija u kinesku provinciju, te ostale destinacije u Istočnoj Aziji.

No, da bi se ovaj cilj ostvario Srpska turistička organizacija mora se ozbiljno potruditi. A, iz onoga što vidimo, ona to i čini. Ponuđeno je nekoliko turističkih paketa, dogovorena je suradnja sa Crnom Gorom, Srbija se vrlo ozbiljno prezentira u medijima i na sajmovima u Kini. Čak su osmišljeni i neki specifični projekti. Tako je osmišljen projekt koji koristi Batu Živoinovića i partizanske filmove gdje bi turisti obilazili destinacije njima poznate iz partizanskih filmova, a koji su vrlo popularni u Kini. Ne znam hoće li ova tura početi sa onim vicem u kojem su Hitlerove zadnje riječi bile „Ubite Batu Živoinovića“, no projekt je svakako originalan i koristi nichu koju druge destinacije nikako ne mogu iskoristiti. Ipak, za ovaj cilj Srpska turistička organizacija mora učiniti daleko više. Kineski turisti ne obilaze samo jednu ili dvije države. Oni traže bitno više. I tu svakako srpski turistički djelatnici osim planirane suradnje sa Crnom Gorom, moraju daleko više involvirati turističke djelatnike BiH, Makedonije, ali i napraviti suradnju sa Bugarskom, Rumunjskom, Mađarskom i Hrvatskom. Bez toga značajnijeg broja turista koji bi omogućili opstanak i razvoj ove linije neće biti.

Nije zanemariva ni brojka potencijalnih turista iz Srbije prema Kini za što je potreban veći angažman srpskih turističkih agencija. U brojku potencijalnih putnika svakako treba ubrojiti i sportske, kulturne, znanstvene, i ostale djelatnike kojih će daljim razvijanjem prijateljskih odnosa Srbije i Kine biti svakako sve više.

Nadalje, bitan faktor u ovoj liniji je i Air Serbia. Za očekivati je da će ona prekinuti code-share ugovor sa Air Chinom, koji i ovako i onako nije bio produktivan radi ekstremno visoke cijene konekcija preko Beča, te isti prebaciti na Hainan. Ne uspostavi li Air Serbia code-share sa Hainanom, uz feedanje ovih letova, ova linija neće imati previše potencijala za razvoj. Air Serbia bi morala u prvom redu feedati ove letove svojim feeding letovima iz šire regije. No, kako su letovi u 2. zapadnom valu, isti su realni za feedanje iz 1. noćnog vala i prema 3. podnevnom valu. Nažalost tijekom zime ovih noćnih letova je puno premalo, a i ljeti ih nema dovoljno. Iako ljeti linije neće biti upitna po popunjenosti, pa konekcije i nisu toliko bitne, Air Serbia će morati ozbiljno razmisliti da konektirani letovi na noćnim linijama nedjelja/ponedjeljak i četvrtak/petak zimi moraju biti daleko zastupljeniji. Air Serbia bi mogla prema ovim letovima prilagoditi i svoje letove za New York, sa zimskim polascima u ponedjeljak i petak, dočim bi noćni konektirani letovi mogli puniti čak dva širokotrupca, što bi omogućilo bitno više perspektive kako za feeding linije, ali samim time i za opstanak financijski neisplative linije za New York.

Jednako tako srpske vlasti bi trebale omogućiti petu slobodu Hainanu na legu Prag-Beograd-Prag. Ovim potezom linija bi dobila dodatni financijski prihod, ali bi i omogućila i sinergiju sa Air Serbiom. Naime, Air Serbia bi tada trebala smanjiti svoje frekvencije ponedjeljkom i petkom, tj. ukinuti jutarnji polazak (BEG 6:50 – 9:00 PRG 9:30 – 11:25 BEG), a ostaviti samo večernji. Umjesto ovih ukinutih letova koristili bi se code-share letovi Hainana koji vrlo prihvatljivo pokrivaju Air Serbijinu ukinutu frekvenciju. Dodatne kapacitete dva „ukinuta“ sa ATR72 Air Serbia može usmjeriti na neke druge letove.

Istovremeno Air Serbia trebala otvoriti i konekciju na treći Hainanov let iz Praga za Peking, što bi bitno poboljšalo broj frekvencija za poslovne putnike, jer osim 1stop letova ponedjeljkom i petkom, tako bi se dobila i konektirana mogućnosti srijedom preko Praga (Air Serbia BEG 6:50 – 9:00 PRG – 14:55 Hainan / Hainan 6:00 – PRG 9:30 – 11:25 BEG Air Serbia). Naravno, i u ostale dane (utorak, četvrtak, subota i nedjelja), Air Serbia bi trebala napraviti konekcije preko nekih od destinacija Hainana u Europi i Aziji (Berlin, Brussels, Moskva, St.Petersburg, Tel Aviv), te na Etihadove letove preko Abu Dhabia za Peking.

Bitno je i da Air Serbia napravi širok code-share sporazum sa Hainanom ne svoje destinacije iz Beograda. I tu nisu bitne samo feeding linije iz Beograda (Atena, Banja Luka, Beirut, Bukurešt, Dubrovnik, Larnaca, Ljubljana, Ohrid, Podgorica, Pula, Sarajevo, Skopje, Sofija, Split, Tirana, Thessaloniki, Tivat, Zagreb), nego i činjenica da Hainan, za razliku od ostalih velikih kineskih prijevoznika, ima vrlo skroman broj linija prema Europi. Stoga Air Serbia mora ponuditi code-share preko Beograda na linije prema ostalim europskim destinacijama za koje Hainan ne leti (Amsterdam, Copenhagen, Dusseldorf, Frankfurt, Hamburg, London, Malta, Milano, Paris, Rim, Stockholm, Stuttgart, Venecija, Beč, Zurich).

Jednako tako Air Serbia mora prihvatiti code-share na brojne Hainanove linije iz Pekinga za Kinu, ali i za Irkutsk (Rusija), Taipei (Tajvan), Tokio (Japan).

Vrlo važan faktor razvoja ove linije je i cargo, koji obzirom na velik uvod kineske robe u Srbiju i te kako predstavlja veliki benefit, ne samo kroz potencijal linije, već i kroz moguće povećanje robne razmjene. I tu se srpska gospodarska komora, resorna ministarstva, ali i poslovni subjekti trebaju više angažirati na srpskom izvozu u Kinu kako bi cargo promet bio zadovoljavajuć u oba smjera.

Jasno je da ova linija može opstati sa dvije tjedna frekvencije preko Praga samo na turistima, no cilj Beograda mora biti da dobije nonstop liniju i da se odvoji od Praga. 1stop konekcija preko Praga nije loša opcija za otvaranje linije sa manjim rizikom i početno manjim brojem putnika. Sjetimo se da ja Qatar tako pokrenuo prve letove za Zagreb, preko Budimpešte, sa samo 5 tjednih letova, da bi danas imao čak 10 tjednih nonstop letova. Jednako tako pokrenuta je i Qatarova linija za Beograd koja će od prvotnih 4 tjedna leta preko Ankare, ove godine narasti na svakodnevnu nonstop liniju. No, za potpuni uspjeh ove linije potrebna je frekvencija od najmanje 3 tjedna nonstop leta ljeti i jednako toliko preko Praga zimi, sa intencijom povećanja na realnih 4 tjedna nonstop leta ljeti i 2 nonstop + 1 via PRG let zimi. Tri tjedna nonstop leta su minimalna frekvencija za prihvatljive konekcije na feeding tržište Air Serbie i da bi ova linija iz turističke (leisure) linije, što sa najavljenom frekvencijom preko Praga svakako jest, mogla postati ozbiljna redovna linija koja se feeda preko Beograda kao huba. Hainan za ovu liniju može koristiti i neki od svojih manjih aviona obzirom da u floti ima i 10 novih Boeinga 787-8 sa samo 213 mjesta, 9 A330-200 sa 222 mjesta, te 3 Boeinga 767-300ER sa 233 mjesta (koji avion je bio inicijalni avion i za Prag). Konačno i u najavi letova govori se da će opcija preko Praga biti šestomjesečna, nakon čega bi linija trebala postati nonstop.

Ova linija svakako ima velike potencijale, Beogradu i Srbiji će donijeti vrlo mnogo, a sve čestitke treba uputiti prvenstveno političkom vrhu Srbije koji je iskoristio svoje dobre odnose i utjecaj da privuče ovu liniju i da istu zamjeni za već ugovorenu zagrebačku liniju istog prijevoznika (Baijing Capital koji je u 70% vlasništvu Hainana), koja je imala bitno veće potencijale. Zagrebačka linija sada ima daleko manje šanse za pokretanje, a isto bi moglo značiti i opadanje broja kineskih turista u Hrvatskoj ukoliko hrvatski političari i turistički djelatnici ozbiljno ne prionu rješavanju otvaranja leisure linije nekog drugog prijevoznika iz Kine. Pred Srbijom je velika šansa. Šansa koju mora iskoristiti, kako u zrakoplovnim, tako i u turističkim i gospodarstvenim sferama. Hainan je poznat po tome da relativno lako otvara linije, ali ih isto tako brzo i lako zatvara. Kao što sam već spomenuo u posljednjih par godina zatvorili su 35 destinacija i nekoliko desetaka linija. Upravo stoga svi gore navedeni subjekti moraju se i bitno više truditi da ova linija opstane, te biti svjesni činjenice da u protivnom slučaju ona može vrlo brzo nestati.

P.S.Ovaj članak je 50. članak moje kolumne na Tango Sixu.