BEG airport status
Croatia Airlines dobiva novog CEO-a Analiziramo što zatiče i što mora riješiti novi CEO Croatie Airlinesa

Croatia Airlines dobiva novog CEO-a

Kada je Krešimir Kučko došao na mjesto CEO Croatie Airlines situacija u kompaniji nije bila dobra, ni financijski, ni organizacijski. Preuzeo je težak posao, no nakon gotovo pet godina mandata kompanija ostvaruje slabije rezultate nego 2012. godine.

Kompanija ima minimalni profit od oko milijun EUR, za razliku od vremena prije Kučka, kada je kompanija imala minus od 12 do 25 milijuna EUR. No, jednako tako potrebno je za naglasiti da je kompanija u vrijeme Kučka prodala i uzela nazad u lizing, tzv. sell and leaseback aviona i motora, vrlo profitabilno poduzeće Pleso Prijevoz koje je vršilo monopolistički prijevoz između zračnih luka Zagreba i Splita i centra tih gradova, te prodala 5 tjednih slotova na London Heathrowu. Jednako tako treba naglasiti da kompanija danas posluje u bitno boljem okruženju nego 2012:

– cijena barela nafte je 60% jeftinija nego 2012.

– Hrvatska danas ima gospodarski rast, za razliku od pada 2012.

– Hrvatska 2012. nije bila u Europskoj uniji,

– broj turista je bio daleko manji (2012. 11,8 milijuna, a 2015. 15,6 milijuna).

– broj zrakoplovnih putnika je narastao za 2,3 milijuna od 2012.

Kučko je proveo restrukutraciju Croatie u kojoj je Vlada dokapitalizirala poduzeće sa 141,3 milijuna EUR. No, postupak restrukturacije je završio 2015. godine, a kompanija ni godinu dana kasnije nije dostigla rezultate iz vremena prije restrukturacije. Čak štoviše kompanija je početkom godine prodala slotove na London Heathrowu da bi platila održavanje sedam motora, a koji iznos, prema mojim izvorima iz same firme, nije dostatan za planirano i nužno održavanje.

Kako je prošao Kučkov mandat?

Krešimir Kučko je na čelo kompanije došao 1.9.2012. Dolazak je pratila medijska hajka koja je naglašavala da je Kučko obiteljski prijatelj tadašnjeg premijera Milanovića, a da kao voditelj malene poslovnice u Amsterdamu nema dovoljno iskustva i znanja za vođenje kompanije. Mediji su prenosili i dva navodna Kučkova incidenta koji su prethodili imenovanju, prvi je bio sa Aleksandrom Barukčić, djelatnicom amsterdamske podružnice, te sa persericom Zrinkom Rastić. Prema pisanju medija Uprava Croatie mu je zbog istog, 22.1.2011. dala opomenu pred otkaz.

Kučko je na poziciji voditelja amsterdamske poslovnice bio od 2005. godine, a prije je radio kao manager prodaje (2001-2005.), te je bio manager Croatie za Švicarsku (1996-2001.). Kučko je diplomirao ekonomiju na Sveučilištu u Zagrebu. U imovinskoj kartici ima prijavljeno vlasništvo na čak 3 stana u Zagrebu ukupne veličine 129 m2, kuće u Nizozemskoj veličine 145 m2 i poljoprivrednog zemljišta u Hrvatskoj veličine 10.600 m2.

Među pozitivnim stranama njegova mandata je činjenica da kompanija više ne ostvaruje višemilijunske gubitke, kakve je ostvarivala prije Kučka. No, ukoliko kompanija mora rasprodavati svoju imovinu da bi poslovala, jasno je da ona više nije onolika kolika je bila prije i da ona nije beskonačan izvor novca. Ostala su četiri A319 i jedan A320 u vlasništvu, čija vrijednost i nije toliko visoka obzirom da su u prosjeku stari preko 18 godina, još 4 popodnevna slota na Heathrowu (ne toliko vrijedna kao jutarnji koji su nedavno prodani za 19,5 milijuna USD), te Tehnika koja sa tri hangara predstavlja jedinu ozbiljnu vrijednost kompanije. Stanje nije alarmantno, kompanija, za razliku od ostalih kompanija u regiji, još uvijek ima značajnu vrijednost, no, činjenica je da joj je vrijednost nedavnim prodajama bitno umanjena.

Veliki plus za Kučka je pokretanje četiri nove linije prošle godine (St. Petersburg, Lisabon, Prag, Milano), te isto toliko ove godine (Oslo, Helsinki, Stockholm, Bucharest). Ove godine 14 tjednih letova više nego prošle godine u top sezoni. Kučko je ovo ostvario kratkoročnim petomjesečnim leasingom, prošle godine jednog F100 Trade Aira, ove godine dva CRJ 1000 Air Nostruma, o čemu sam više pisao u članku o novim linijama. Naravno, ostaje otvoreno pitanje cijene kratkoročnog wet leasinga samo u top sezoni i financijske isplativosti takvih letova pod takvim uvjetima leasinga, no ne može se osporiti da osam novih sezonskih linija u dvije godine svakako jesu velik napredak, ekspanzija kakvu Croatia dugi niz godina nije doživljavala.

Pozitivan je i efekt smanjenja broja zaposlenih. Smanjio je broj zaposlenika sa 1086 (2012.) na 940 (2016.). Za 14% se smanjio i broj operativnog i neoperativnog osoblja. Iako je plan bio da će se po restrukturaciji broj osoba smanjiti za 200, on je smanjen za 161 osobu. No, i ova je brojka upitna jer velik broj djelatnika, posebno kabinskog osoblja radi preko DEKRA agencije za zapošljavanje. Nažalost podaci o zaposlenicima preko DEKRE nisu objavljeni u Izvješću o poslovanju, pa ne možemo znati je li 2012. uopće bilo tako zaposlenih, jel taj broj veći ili manji nego prije, ali prema izjavama sindikata on je u rastu, te kompaniju ovi ugovori, prema njima, koštaju više nego zaposlenici Croatie na istim radnim mjestima. Ukoliko je to točno postavlja se pitanje razloga takvog angažmana. Nije ni jasno vode li se ovi radnici uopće u broju radnika Croatie, ili se vode pod neke druge troškove.

„Jedan od najvećih problema koji kompaniju čine nekonkurentnom je nedostatak jeftinije tarife sa samo ručnom prtljagom“

Pozitivan potez je i smanjenje broja direktora, te smjena nekih direktora u kompaniji koji su bili dvojbeni u svojim metodama poslovanja i postignućima. No, kompanija još uvijek ima prevelik broj rukovodećeg osoblja.

Kučkova uprava je donekle uspjela kompaniju približiti trendovima u zrakoplovstvu od naplate hrane i pića u avionu (kojeg je izbor vrlo skroman, pogrešan i daleko od kompanija koje na ovoj usluzi imaju ozbiljne prihode kroz kvalitetnu ponudu), većeg broja code-share ugovora, vrlo dobrog code-share ugovora sa KLM-om i Air Franceom iz konkurentske Sky Team alijanse, ugovora sa Trade Airom na novoj feeding liniji Osijek-Zagreb, no to je još uvijek vrlo daleko od europskih trendova koji se bitno brže razvijaju. Jedan od najvećih problema koji kompaniju čine nekonkurentnom je nedostatak jeftinije tarife sa samo ručnom prtljagom, koju ima čak i Croatijin „mentor“ Lufthansa, a uvodi je i Air Serbia.

No, lista dvojbenih poteza daleko je veća. Ja neću pisati zaključke ili osobne opservacije, obzirom da je javnost o svakom od ovih poteza već naveliko raspravljala. Stoga ću zaključke ostaviti struci i javnosti, a ovdje ću samo pobrojiti sve dvojbene poteze koji su golicali strukovnu javnost u prošlih pet godina:

1. Management je 2016. isposlovao daleko manje PSO nego prije, obzirom da je 2012. po osnovi PSO (Public Service Obligation) Croatia dobivala 15,10 milijuna EUR, a danas dobiva 10,97 milijuna EUR godišnje, iako je broj PSO letova gotovo isti kao i 2012. Trade Air za bitno manje letova (tek 16 tjedno) dobiva oko 2,5 milijuna EUR, što je poprilično nesrazmjerno obvezi.

2. Kučko je javno istupao sa tezom da Air Serbia nije konkurencija Croatiji i da joj ni na koji način neće naštetiti. Air Serbia je 2015. imala čak 32 tjedna leta ljeti za 4 destinacije u Hrvatskoj (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula), te 12 zimi. U Skopju je Croatia smanjila tržišni udio, a Air Serbia ga osjetno povećala. Air Serbia potencijalne Croatijine putnike privlači i na svojim linijama za Tivat (Južna Hrvatska i BiH), Sarajevo (BiH), te na novoosnovanim linijama za Banja Luku (prije putovali preko Zagreba) i Ljubljanu (Južna Slovenija koja je putovala preko Zagreba). Indikativno je da je Jat bila inferioran prema broju putnika, no u samo godinu dana Air Serbia je ozbiljno prerasla broj putnika Croatie i sigurno imala utjecaj na Croatijinu stagnaciju. I daleko ozbiljnije kompanije, poput Turkisha, bile su „ljute“ na dumping Air Serbie, pa nikako nije jasno kako je CEO Croatie tvrdio da isto nema utjecaja na hrvatsku kompaniju koja konkurira na istom tržištu.

3. Najavila se suradnja sa Montenegro Airlinesom, koja bi bila ozbiljan protuudarac Air Serbiji, uz letove Podgorica-Zagreb i neke letove iz Zagreba prema trećim destinacijama koje bi za Croatiu letio Montenegro (spominjao se Dusseldorf i Copenhagen). No do realizacije nije došlo, a upravo suprotno, Montenegro je potpisao sporazum o suradnji i code-share sa Air Serbiom.

4. Neki Star Alliance članovi umjesto da uspostave code-share sa Croatiom, partnerom u alijansi, imaju code-share sa Air Serbiom (Aegean, Air China, Adria).

5. Lufthansa je postavila svoj kasnovečernji let iz Frankfurta za Zagreb, koji nakon noćenja u Zagrebu, rano ujutro ide nazad za Frankfurt. Ovaj let ide u gotovo isto vrijeme i to u oba pravca kao i dugogodišnji let Croatie. Iznenađujuć potez partnera u alijansi koji ima code-share Croatie. Ove godine Lufthansa je povećala kapacitete na ovoj liniji sa CRJ na A320. Croatia je inertno nastavila ove duplirane letove i nije napravila ništa da smanji utjecaj Lufthansine ekspanzije koja direktno šteti navedenoj liniji i frekvenciji.

Lufthansa – još jedan dvojbeni potez

6. Adria iz svog huba u Ljubljani ima 100% letova prema Njemačkoj, Švicarskoj, Austriji i Belgiji. Eurowings ne leti za Sloveniju. Istovremeno Eurowings ima 10-tak dnevnih letova prema Hrvatskoj, koja je njegovo drugo najveće ino-tržište po broju linija, a udio Lufthansa grupe u letovima prema Hrvatskoj bitno prelazi 50%. Uz to Adria leti i iz drugih zračnih luka u Kosovu, Albaniji i Poljskoj u code-share sa Lufthansom. Adria svoju suradnju sa Lufthansa grupom povećava, Croatijin udio u toj suradnji konstantno pada. U međuvremenu uz Eurowings, Lufthansu i Austrian, za Zagreb je počeo letjeti Brussels i Swiss, tako da za Hrvatsku, za razliku od Slovenije lete baš sve kompanije u vlasništvu Lufthanse.

7. Osobno mi je direktor Mostarske zračne luke rekao da je Croatia tražila milijun EUR godišnje za letove prema Zagrebu, jedinoj liniji koja je istinska nicha, obzirom na dijasporu i svakolike veze Hrvatske i Hercegovine. Bez obzira što se ova informacija ne može provjeriti i ne može se pojmiti pozadina iste, nevjerojatno je da Croatia ne nalazi interesa i modaliteta da se penetrira na ovo potencijalno jako tržište, sa vrlo izraženim nacionalnim predznakom (migracije, hercegovska dijaspora u Hrvatskoj, Njemačkoj i Skandinaviji, Međugorje kao katoličko svetište) koje nema ni jednog redovnog prijevoznika uz 100.000 charter putnika godišnje.

8. Kučko je najavio nabavu regionalne flote sa četiri 100-seatera još 2015. godine. Umjesto toga Croatia je ostvarila kratkoročni wet leasing jednog F100 prošle godine, i dva CRJ-1000 ove godine. Za sada nema baš nikakvih naznaka da bi se nabava ovih aviona mogla i ostvariti. Kučko je u više navrata javno iznosio različite planove za nabavu aviona, u pet godina više tipova i kategorija aviona se spominjalo, no do realizacije nije došlo.

9. Nabava A320 se prolongirala čak dva puta, posljednji puta konvertiranjem narudžbe sa A319ceo na A320neo. Potez nije loš, upravo suprotno, gotovo nitko više ne naručuje A319 i svakako za budućnost kompanije dobro je uzeti novu generaciju motora i aviona, no ovo je sada i još bitno veći trošak, ne samo većeg aviona, nego i nove, skuplje generacije aviona, dočim se kompaniju, koja grca u troškovima, još više financijski opteretilo, a upitno je hoće li kompanija moći servisirati ovu financijsku obvezu.

10. Neki stručnjaci i mediji su postavljali pitanje opravdanosti i isplativosti sell and leaseback aviona i motora, te prikupljenog novčanog iznosa istog, zbog navodne „hitnosti“ posla. Jednako tako postavljalo se pitanje razloga prodaje Pleso prijevoza, monopolističke kompanije koja je obavljala lokalne prijevoze između centra grada, te splitskog i zagrebačkog aerodroma. Čemu prodaja obiteljskog srebra ako je model profitabilan i dugoročno održiv?

11. Iako je resorni ministar radio na tome da se kompanija proda, Kučko je bio stava da tako što nije najbolji potez, te da bi investicija investicijskih fondova bila daleko bolje rješenje. Na koncu do prodaje nije došlo, a nema naznaka da bi se kompanija mogla prodati u dogledno vrijeme.

12. Kučko je u više navrata najavio skoro otvaranje baza u Sarajevu, Skopju, Prištini i Tirani, bez obzira što u posljednja dva grada baze već ima Adria koja leti code-share letove za Lufthansu. Nakon tri godine od prvih najava ovih baza još uvijek se ništa nije desilo. No, zato se konkurencija na tim aerodromima, posebno kroz otvaranja brojnih LCC linija povećala.

Prodaja slotova – bolna tema / Foto: Wikipedia

13. Prodaja slotova na London Heathrowu je istinski izazvala buru nezadovoljstva. Kako zbog činjenice da se kompanije doslovce tuku za slotove i da se isti rijetko kada prodaju upravo radi njihove rijetkosti i visokih prihoda na letovima za LHR. Croatia je izjavila da LHR linija gubit milijuna EUR godišnje. No, ako je to točno zašto kompanije izdvajaju desetke milijuna EUR za kupovinu slotova linije koje donose gubitke? Iskreno, baš nikakve logike nema da netko da nekoliko destaka milijuna EUR gdje će nakon toga gubiti novac. Stoga se ovdje opravdano treba postaviti pitanje kako uprava gubi tamo gdje ostali dobivaju? Kompanija se pritom izgovarala na potpuno drugačije poslovno okruženje letenja na LHR velikih interkontinentalnih igrača, te onih koji su sponzorirani od vlastitih vlada. No, istina nije baš takva. Nisu sve kompanije koje lete na LHR velike i „bogate“ poput Delte ili Emiratesa. Deseci kompanija koje lete na LHR su male kompanije i kompanije koje nisu financirane od svojih vlada, i u kakvu kategoriju spada Croatia. Pa svejedno ostvaruju profit na ovoj liniji. Air Serbia je, primjerice, usprkos činjenici da srpski državljani trebaju vize za Veliku Britaniju, neuspješno aplicirala za povećanje broja slotova na LHR.

14. Drugi problem je bio cijena po kojoj su prodani slotovi na LHR. Continental je od GB Airwaysa kupio sedam tjednih slotova za 52,8 milijuna USD, prošle godine SAS je prodao jedan par dnevnih slotova Americanu za 60 milijuna USD, dok je ove godine Air France prodao par dnevnih slotova Oman Airu za čak 75 milijuna USD. Stoji činjenica da je Croatia prodala 5, a na 7 tjednih slotova. Stoji i činjenica da je slot sa dolaskom od 10 do 11 sati manje vrijedan nego onaj od 8 do 9 ili od 9 do 10 sati, iako je još uvijek bitno vrjedniji nego podnevni, poslijepodnevni ili večernji slot. Stoga je iznos od 19,5 milijuna USD za koje su slotovi prodani Delti izazvao bujicu pitanja. Više o Londonskih slotovima sam pisao u članku „Prodaje li Croatia nacionalno blago“.

15. Tijekom Kučkove uprave iz Croatie je otišlo nekoliko desetaka vrhunskih mehaničara. Croatia je pokušala manjak mehaničara naknaditi dovođenjem mehaničara iz Beograda, no protom je prekršila zakon i istima je zabranjen rad u Croatiji. Kompanija stoga angažira mehaničare se skupim ugovorom preko trećih stranih kompanija, pa su čak i neki mehaničari koji su otišli iz Croatie došli nazad sa ugovorima preko stranih kuća, za daleko više novaca.

16. Pay to fly program je izazvao burno negodovanje kod pilota i prema njihovoj izjavi Croatia je jedini prijevoznik u Star Alliance, ali i u ostale dvije alijanse, koji na ovakav način provodi edukaciju pilota. Frustracija pilota je toliko velika da je pay to fly jedan od glavnih razloga najavljenog štrajka pilota, mehaničara i kabinskog osoblja.

17. Kompanija konstantno gubi tržišni udio. U top sezoni Croatia ima udio od samo 20% zračnog prometa iz Hrvatske (u 7. mjesecu samo 19%). U samo 5 mjeseci godine (od 11. do 3. mjeseca) on je preko 50%, dok u 4 udarna mjeseca ne prelazi 25%.

18. Croatia nije riješila problem sezonalnosti, iako je postojao niz prijedloga kako da se kapaciteti zaposle zimi. Čak štoviše dosta javnih sukoba je imala sa Dubrovnikom čiji su gradski oci prozivali kompaniju za nekooperativnost u zajedničkim akcijama za smanjivanje sezonalnosti.

 

19. Suradnja sa Trade Airom se svela na code-share letove koje Trade Air obavlja u PSO, a koji feedaju Croatijine linije. Trade Air je imao prijedlog zapošljavanja svojih kapaciteta kako na „napuštenim“ linijama tijekom restrukturacije, tak i na otvaranju novih linija na kojima bi Croatia imala code-share. No, isto nije naišlo na plodno tlo u Croatiji.

20. Zaposlenici su stava da su međuljudski odnosi u kompaniji vrlo loši. Nemojmo se zavaravati, odnosi sindikata i svih prošlih uprava Croatie bili su jednako loši. I tu ne treba stavljati samo upravama teret tih odnosa. Ali ovi odnosi su sada kulminirali i postoji velika šansa da za vrijeme petogodišnjeg mandata Krešimira Kučka sindikati po drugi puta štrajkaju. Prošli puta štrajk je trajao čak 8 dana. Veliku buku napravio je i otkaz na mjestu TRI/TRE koji je dat kapetanu Andreu Šariniću, jednom od najcjenjenijih instruktora Croatie. Ugovor mu je otkazan bez objašnjenja i navedenih razloga, nije medicinske prirode, a nitko ne vidi razloga da bude profesionalne prirode. Kako god kapetan Tomislav Kurjaković, kao šef školstva, zatražio je sastanak sa Upravom da bi saznao razloge, što znači da se Uprava nije konzultirala sa neposrednim šefom kapetana Šarinića. Par dana prije otkaza kapetanu Šariniću se zamjerilo navodno „obilaženje Vlade“ u vrijeme izbora novog CEO. Od samog kapetana sam dobio najoštriji demantij da je on kontaktirao sa osobama u vlasti koji mu se spominju. No, i da jest, to je njegovo elementarno demokratsko pravo, koje mu ne može oduzeti apsolutno ni jedna osoba ili tijelo Republike Hrvatske. Zadiranje u ovo pravo bilo bi oduzimanje njegove Ustavne slobode. Kapetan Šarinić nema mrlje na karijeri, višegodišnji je instruktor, ekstremno cijenjen među kolegama. Kako razlozi otkaza ugovora o instruktorstvu nisu navedeni, ostaje vrlo gorko pitanje zašto baš sada, zašto nakon razgovora o navodnom „lobiranju“, zašto nisu navedeni razlozi otkazivanja ugovora? Puno previše otvorenih pitanja, puno preozbiljnih otvorenih pitanja. Ukoliko ne postoje strukovni ili pravni razlozi, te je, nedaj bože, razlog „lobiranje“, ovo bi bio potez koji nije poznat u novijoj hrvatskoj povijesti, te nikako nije prihvatljiv, ni moralno, ni pravno, dočim je potpuno u suprotnosti sa osnovnim demokratskim principima, ljudskim slobodama, ustavnim pravima pojedinaca, te osnovnim principima Europske unije. Iskreno je za nadati se da relevantni ljudi Croatie nisu toliko izgubili kompas, te da će uprava iznijeti razloge otkaza ugovora o instruktorstvu, jer u protivnom na ovako nešto treba reagirati pravnim metodama, ali i kolegijalnom solidarnošću. Prema mojim spoznajama u finalizaciji je upravo vrlo širok potez kolegijalne solidarnosti koji je vrlo ozbiljan.

Stagnacija – najveći problem

21. No, najveći problem je stagnacija Croatie za vrijeme ove uprave u kojem je zrakoplovni promet u Hrvatskoj ozbiljno porastao. Croatia ima manje putnika danas nego 2012, no u isto vrijeme broj putnika u Hrvatskoj je narastao sa 5,9 milijuna putnika 2012. na čak 8,2 milijuna 2016. Porast je to od vrlo respektabilnih 39%. No, Croatia ima manje putnika nego 2012. I dok restrukturacija može biti donekle izgovor, za očekivati je bilo da će tijekom restrukturacije kompanije izvršiti sve pripremne radnje za ekspanziju odmah po restrukturaciji, da će iz restrukturacije izaći daleko jača i razvojno nastrojena. No, nakon godine dana od završetka restrukturacije podaci o broju putnika i ostali prometni pokazatelji su slabiji nego po dolasku Uprave i stvarnom početku restrukturacije. Za gubitak udjela u prometu, te činjenicu da promet nije rastao ni izbliza na tragu povećanja prometa od 39%, upravo suprotno da je pao, nema opravdanja. Da je rast manji od 39% rasta zračnog prometa Hrvatske, to bi bilo zabrinjavajuće, a obzirom da govorimo o padu broja putnika to je istinski pokazatelj da nešto ekstremno ne valja.

Što novi CEO mora riješiti?

Novi CEO Croatie se mora ozbiljno pozabaviti krucijalnim problemima Croatie:

– valovi sa sadašnjih stihijskih valova sa međuvalom oko 15:30 sati, moraju se transformirati u 4 stvarna vala sa međusobnim maksimalnim konekcijama

– linije, posebno domaće, moraju biti prilagođene poslovnim putnicima, njihovim potrebama i navikama (odlazak oko 8, povratak oko 17, aliternativno oko 22)

– istovremeno linije se moraju prilagoditi potrebama migracijskog stanovništva (petak popodne u Dalmaciju i iz Bruxellesa, te središta dijaspore, nedjelja navečer nazad), a istovremeno se time pokriva i short break putnike, kao i sportske, kulturne i druge institucije

– daleko bolja suradnja sa Lufthansom i Turkishem, te maksimalno korištenje suradnje sa Star Alliance partnerima

– baziranje aviona ili osnivanje kompanije u BiH (baza u Sarajevu, linije i iz Mostara), te kasnije i u Makedoniji (Skopje), uz već najavljenu potporu lokalne vlasti

– redefiniranje cijena, posebno sa Lufthansom koja prodaje karte po nižoj cijeni nego Croatia na vlastitim letovima, prihvatljive cijene konekcija kroz daleko bolje ugovore sa code-share partnerima, korištenje fondova Hrvatske i lokalnih turističkih zajednica, koje sada koriste prvenstvo stranci i to LCC

– neletački prihodi (sponzorsko bojanje zrakoplova, internet u avionu, prodaja suvenira u avionu, prodaja daleko kvalitetnijeg jela i pića u avionu sa bitno većim izborom, prodaja dodatnih usluga poput smještaja, lokalnih prijevoza, city-kartica)

– sustav karneta za više letova za migracijsko stanovništvo i dijasporu izvan top sezone (od 10. do 5. mjeseca)

– vračanje na charter tržište, kako dolaznih putnika na Jadran, tako i preuzimanje odlaznih putnika koji sada putuju sa Adriom preko Ljubljane

– preuzimanje svih ad hoc chartera za sportske klubove i ostale naručioce, pa čak i u top sezoni (u Zagrebu i aerodromima gdje avioni noće)

– reagiranje na turbulencije na tržištu (štrajkovi, ispadanja aviona iz flota, elementarne katastrofe, bankroti kompanije), te korištenje prednosti male kompanije i daleko veće fleksibilnosti spram ogromnih sustava

– uvođenje 100 seatera i povećanje flote do 4 A320, 2 A321LR za letove prema Sjevernoj Americi, 8 CRJ-900 (alternativno CRJ-1000, EMB 195, CS100), 8 Q400, 2 30-seatera (logičnije preko Trade Aira)

– pronaći autobusnog prijevoznika koji će o svom trošku i riziku otvoriti linije iz ZL Zagreb prema Karlovcu-Rijeci, Varaždinu-Čakovcu, Osijeku-Vukovaru, Sl.Brodu-Vinkovcima, Banja Luci, Sisku-Bihaću, Novom Mestu-Ljubljani i Mariboru, te iz Splita prema Omišu i Makarskoj, te Trogiru i Šibeniku. Jednako tako uspostaviti suradnju sa Jadrolinijom, Hrvatskim željeznicama i drugim prijevoznicima radi kombinacije i sinergije različitih prijevoza po uzoru na svjetska iskustva.

– ispraviti niz sustavnih i krucijalnih grešaka reda letenja, od mimoilaženja konektiranosti u samo par minuta, preko više letova na istu destinaciju koji imaju razmak od samo 10-15 minuta, a potom satima nema letova iako su dnevne frekvencije na liniji i po 5-6 letova, nesinkronizacija letova sa code-share partnerima, nelogični letovi sa 1stop, izostanak otočnih letova koji mogu imati alternativne izvore financiranja

Očekivalo se da će se Kučkova uprava energičnije pozabaviti ovim problemima i riješiti bar dio njih, no, nažalost, isto se nije desilo, pa nova uprava mora ove probleme rješavati sa još 5 izgubljenih godina. Pozitivne stvari koje je uprava napravila samo su kap u moru, svakako nedostatne, a kompanija i dalje radi po zastarjelim principima ne prativši dovoljno brzo trendove u zrakoplovstvu.

Pet godina u kojima su strane kompanije više nego značajno povećale svoju prisutnost i broj putnika za dodatnih 2,3 milijuna putnika, što je bitno više nego što Croatia ima sveukupno putnika. Pozicija Croatie spram konkurencije je bitno slabija nego prije pet godina, posao nove uprave bitno teži. Po prvi puta iskreno kažem da sam zabrinut za budućnost Croatie Airlines. Jer najcrniji scenarij koji se može desiti je onaj bankrotiralih Maleva, Estoniana, Cyprusa, Air Slovakie, Spanaira, British Midlanda, B&H Airlinesa, MAT Macedoniana. No i sudbina Adrie nije prihvatljiva za Hrvatsku, jer je rezultat upravo tolikog osiromašenja rasprodajom sve imovina i prava (i Adrija je prodala slotove na LHR, napravila sell and leaseback, pa potom prodala i tehniku), da je Adrija prodana investicijskom fondu 4K za simboličan iznos, pri čemu je Slovenija preuzela višemilijunsku obvezu na sebe, jer kompanija zapravo nije imala više realnih vrijednosti zbog kojih bi se mogla prodati. Drugi riječima Slovenija je platila da investicijski fond preuzme kompaniju, a nakon toga najavljeno razvojno čudo oporavka još uvijek se nije desilo, kompanija ozbiljno stagnira i pokazuje i dalje probleme što rezultira zatvaranje linija, ukidanje baza, otkazivanje ugovora sa naručiocima (Nordica, poljske zračne luke), štrajkom zaposlenika, daljim financijskim gubicima.

Tko su kandidati?

Natječaj za novog CEO-a je završio. Obavljeni su i razgovori koje vodi predstavnik resornog ministarstva, Jure Šarić, i dva člana komisije. Bilo je 8 kandidata, od kojih dva kandidata nisu zadovoljila uvjete natječaja pa su u startu diskvalificirani.

Na mjesto CEO kandidirao se sadašnji CEO Krešimir Kučko, no kako sam o njemu u prethodnom dijelu teksta napisao apsolutno sve, ovdje ćemo se pozabaviti ostalim kandidatima.

Jasmin Bajić, trenutno je na funkciji direktora kontrolinga i unutarnjeg nadzora Croatie Airlinesa. Završio je ekonomski fakultet u Sarajevu. Tijekom studija bio je honorarni novinar na Radio Sarajevu. U zadnjoj godini priprema za Zimske olimpijske igre Sarajevo 1984. pridružio se timu zaduženom za marketing ZOI, da bi po olimpijadi bio zaposlen u poduzeću Olimpijski centar Sarajevo zaduženom za upravljanje objektima ZOI, na poslovima plana i analize. Sa 29 godina postaje pomoćnik generalnog direktora za sektor financija. U Croatiju Airlines je došao 1994. godine, na mjestu referenta u odjelu planiranja i razvoja. U samo godinu dana postaje šef odjela, a potom voditelj službe kompanijskog planiranja. Direktor Sektora upravljanja mrežom postaje 2004. godine, gdje je razvio sustav profitabilnosti linije koji se i danas koristi. Potom je bio voditelj poslova mrežnog kontrolinga, te financijski direktor (do 2012.) nakon čega dolazi na sadašnju fukciju. Iza sebe ima niz znanstvenih radova, među kojima i „Aviokompanije i sustavno upravljanje poslovnim rizicima – izazovi Croatie Airlines“ na kojima su koautor docent dr. Mirko Tatalović i sadašnji CEO Krešimir Kučko. Također je, sa dr. Tatalovićem, ali i sa dr. Ivanom Mišetićem, bivšim CEO Croatie, izdao knjigu „Menadžment zrakoplovne kompanije“. Kaže da je formula uspjeha u poslu: „Moraš imati ambiciju da nešto postigneš, biti motiviran, imati kakater i takozvani ‘klik u sebi’ – kad čuješ neke stvari da imaš mišljenje o njima, da si aktivan, ključ je naći nešto što te interesira“.

Među kandidatima i bivši CEO ZL Zagreb / Foto Glasistre

Boško Matković je godinama radio na rukovodećim funkcijama ogromnih projekata u Njemačkoj, a posljednji projekt prije povratka u domovinu je bio razvojni projekt Fraporta na Frankfurtskom aerodromu. Od 1999. do 2001. bio je savjetnik za strategiju i razvoj Zračne luke Zagreb, a od 2001. do 2009. bio je CEO ZL Zagreb. U isto vrijeme bio je i član Nadzornog odbora Croatie Airlines. Za vrijeme svog mandata u ZL Zagreb vratio je 6,1 milijun EUR dugova, 2,1 milijun kuna duga u tvrtkama kćerima i 9,3 milijuna EUR kredita koje je imala ZL Zagreb, investirao 37,3 milijuna EUR u obnovu i povećanje kapaciteta starog aerodroma, navigacijsku (CAT IIIb) i drugu opremu, izradu novog master plana (2007.), te je uveden napredni sustav kvalitete ISO9001 i 14001. Kada je preuzeo ZL Zagreb firma je bila gubitaš, a kod odlaska firma je stvarala značajni godišnji profit. Iza sebe je ostavio 32 milijuna EUR akumuliranog profita na računu ZL Zagreb. Istovremeno je povećao putnički promet za duplo, sa 1,1 na 2,2 milijuna putnika, te cargo promet za 72% (sa 7.388 na 12.897 tona, što do danas nije dostignuto). Završio je sve radnje potrebne za početak izgradnje terminala, uključujući i međunarodni arhitektonski natječaj, kao i sve administrativne obveze za izgradnju. Bio je smijenjen radi neslaganja sa koncesijom, smatravši da ZL Zagreb može sama iznaći sredstva za novi terminal i razvoj, te je na isto mjesto postavljen Tonči Peović, dotadašnji CEO ZL Dubrovnik. Nakon odlaska iz ZL Zagreb radio je kao konzultant i na različitim projektima u suradnji s renomiranim Lufthansa Consultingom.

Tonko Rilović, bivši izvršni direktor za prodaju, marketinga, upravljanje mrežom i prihodima Croatie Airlinesa za vrijeme dok je Srećko Šimunović bio CEO. Sada vodi londonsku poslovnicu Hrvatske turističke zajednice, gdje je otišao vrlo brzo nakon dolaska Kučka, a na mjesto je odabran jednoglasno među 14 kandidata. U Croatiji Airlines je radio i na mjestu direktora za tržišta Zapadne Europe, sa sjedištem u Londonu.

Uz ove kandidate postoje još dva kandidata no, usprkos velikog truda, nisam uspio otkriti o kojim se kandidatima radi. Neki mediju spominju stručnjaka za zrakoplovne nesreće Josipa Miloševića, kao jednog od kandidata, no ovaj podatak nije potvrđen, a iz dva izvora sam dobio informaciju da nije točan.

U svakom slučaju, kako god ovaj natječaj završio, ostane li stara uprava ili dođe nova, morat će bitno brže radit na gore navedenim problemima kompanije, jer ako se to ne desi Croatia Airlines sigurno neće doživjeti kraj ovog mandata za koji se natječaj provodi, a Hrvatska će biti sretna ako se desi slovenski scenarij i prođe „toliko jeftino“ da nekome plati da preuzme vrući krumpir ogoljen od ikakvih realnih vrijednosti.

Komentari

B

Alene, stvarno je nerealno ocekivati da udio CTNa u ljetnoj sezoni bude veci od 35%..
Kolika bi to flota morala biti.

Odgovori
A

Nisam ni rekao da treba biti veća od 35%, nego da se on treba povećati. 30% bi već bila dobra brojka, 35% odlična. Ali 19%?!?!?! To je ipak puno premalo i neprihvatljivo, zar ne?

B

Pa, ako uzmemo u obzir samu brojku prijevoznika koji lete ljeti za HR i broj linija…..i nije tako zabrinjavajuce.
Ali da se treba povecat, treba.

Sto se tice sezonialnosti, taj problem ne moze rijesiti ni CTN ni aerodromi.
Ako nema potraznje, nema je.
Treba ju stvoriti.

A

Da, treba ju stvorit. Kada sam pisao o sezonalnosti rekao sam da se ona može umanjiti (ne i „srediti“) samo ako zajedno rade:

1. Prijevoznici
2. Aerodromi
3. Hrvatska turistička zajednica
4. Županijske i lokalne (gradske, općinske) turističke zajednice
5. Gradske i županijske uprave
6. Horelijeri, restorani, trgovci, taksisti, rent’a’carovi, autobusni prijevoznici, pružatelji usluga i zabave…
7. Organizatori događaja (kulturni, sportski, zabavni i ostali)

Svi oni tu imaju interes, svi moraju raditi bez zarade (samo sa pokrivanjem troškova), uložiti u reklamu, promjeniti turističku koncepciju (zimi short breakovi, wellness, kongresi, događaji…)…

B

Alene, kad bi svi radili iz entuzijazma kao ti, bilo bi i povezivanja avio kompanija, bus prevoznika, turističkih zajednica, hotela, sportskih događaja itd…
Međutim kad se pojavi neko ko hoće da grabi naprijed, pojave se uhljebi (na nivoima iznad ali i ispod) koji ga nastoje napraviti budalom i gledaju samo svoje uske i kratkoročne interese.

Al to i jeste motiv da budeš još veći entuzijasta i da pronađeš svoj način borbe.

A

Slažem se s Vama. Naša specifičnost, zar ne. Vjerojatno zato i jesam uspio u svom businessu jer ne funkcioniram u „balkanskim“ principima.

v

Jednom drugom prilikom u razmjeni komentara sa mnom rece Alen da ce 100 seat-eri postati neisplativi cak i sa 100% load faktorom a sada predlaze uvodjenje ovih aviona u flotu CTN.
Da li je poznat podatak o rezultatima poslovanja CTN u zadnjih 5 godina da li su i koliko bili u plusu ili su pravili minus?

Odgovori
H

@vesko

Si li ti siguran da nisi 100 seatere zamjenio 50 seateri? Ja znam, da ja g. Alen več pisao o tome da 50 seateri i sa 100% LF nisu isplatljivi ali nikad nisam ovakošto vidio za 100 seatere.

Kad več govorimo o 50 seaterih imam jednu OT pitanje za avtora: kako je moguče da 50 seater sa majom potrošnjom i LF od 100% ne napravi break even ako smo več više puta brali da može primjerice ATR 72 več sa 9 putnika stvariti break even. Ovo i meni nije jasno.

A

Veselko zamjenili ste to sa turbpopropnim 50-seaterima. Ja ovo za 100-seatera sigurno nisam rekao, to nije moj stav i na bar 50 javnih okupljanja pred strukovnim auditorijem sam zagovarao važnost nabavke 100-seatera za Croatiu. O tome sam napisao i analizu koja je prezentirana Croatiji, resornom ministru i Predsjedniku RH 2010. godine.

Jet 75-seateri se još uvijek prodaju, iako sve manje i oni su u odlasku (ne i turbopropi), ali 100-seateri su u punom zamahu i sigurno će biti na tržištu još bar 10 godina, a imati eksploatacijske logike još bar 25 godina, a vjerojatno i duže.

Da razultati su poznati. Prikazan je minimalni plus za 2013, 2014, 2015. i 2016. dok je za period prije toga prikazan minus kako piše u članku, osim 2012. kada je napravljana nova računovodstvena kalkulacija pa je prikazan ogroman gubitak (otpis).

Haplek:
ATR 72 ne može sa 9 putnika raditi break-even, to nije točan podatak. Njegov brak-even je sa oko 35 putnika. Q400 navodno ima break-even sa samo 28 putnika, ali sve to treba uzeti sa rezervom (tvornički napumpani marketinški podaci u idealnim uvjetima, slično kao i podaci o potrošnji automobila kad ga kupujete) jer se radi o nizu faktora koji utječu na break-even. Da pojednostavim: ako prodate kartu za samo 10 EUR, ni 78 prodanih mjesta u Q400 neće vam napraviti break-even. Jednako tako ako je cijena goriva niska, break-even je bitno manji nego kad je ona preko 100 USD barel.

v

@Haplek iznio je Alen taj stav i za 50/70 seat-ere i za 100 seat-ere .Ne mogu sad da se sjetim povodom kojeg njegovog teksta smo raspravljali ali se dobro sjecam ramjenjene misljenja u vezi sa tim.

H

@Vesko

Ja se ne mogu spomniti ovakošto. Hvala na razumjevanju.

@Avtor

Jasno je da su brojke oko 9 putnika nerealne. Ajde ako vsak plati 1500€ za kartu. Svakako je ono odvisno od puno faktora kako ste i napisali. Kad pomislim spomnim se na prosječnu cenu karte, cjenu posade, cjenu goriva, vremenske pogoje leta i is toga možno produženje časa leta, da ne pričamo oko dužine leta samog… Zbog ovih faktorov se sve ovake najave ne činiju kredibilne.
U svakom slučaju se slažem z vami.

Lep pozdrav iz Avstrije

A

Veselko ponovit ću:
– ja sam više desetaka puta javno iznosio da Croatia MORA uzeti 100-seater koji je idealni avion
– to sam i mnogo puta napisao
– nikada, ali nikada i nigdje niste od mene čuli da sam tvrdio da 100-seater nije isplativ avion

To što govorite naprosto nije istina. Nešto ste krivo shvatili ili ste krivo zapamtili. Od mene to sigurno niste čuli.

Haplek:
Upravo tako!

V

Alene, sličan problem sa kadrom i smenama ima i AS. Direktor Letačke je u ostavci. Konkurs se završio u prošli četvratak bez i jednog jedinog kandidata da se prijavi. Da budem precizan, jedan se prijavio, ali je povukao prijavu pre isteka roka konkursa.

Odgovori
A

Pa ovdje takvih problema nema. Kandidata ima dovoljno. Pitanje je samo koji od njih su dobar odabir.

U Croatiji nikada nije bio problem nači direktore za bilo koje mjesto. A i za CEO-a su se uvijek vodile ozbiljne političko-lobističke borbe. U stvari jedan od problema i je prevelik broj direktora u Croatiji.

v

@Alene mozda i nisi pisao o 100-seat-erima (mada nemam vremena da sada pretrazujem po portalu oko toga jer se sjecam da smo oko toga raspravljali ) ali si sigurno tvrdio da je 70 seat-er jet neisplativ sa faktorom punjenja od 100% sto je samo po sebi daleko od bilo kakve strucne analize.Najbolje bi bilo da se za pocetak zaposlis u nekoj avio-kompaniji u regiji ili negdje dalje.Ocito je da pucas ne neko CEO mjesto cim buducem CEO Croatie dajes uputstva sta bi trebalo da radi.Lako je voditi mazoretke i pametovati sta bi bilo kad bi bilo bez ikakve odgovornosti.

A

Nije „možda“ nego to nisam rekao! Uskličnik!

Kao što nisam pisao niti za 70-setare da su neisplativi. Prvo 70-seater turbopropi su i više nego isplativi, o tome sam napisao nekoliko članaka.

Drugo, ono što sam pisao je da su 70-seater jetovi u odlasku, te da se sa njima sada dešava ono što se dešavalo sa 50-seaterima. Sve manje ih se naručuje, jer su sve manje isplativi, sve manje firmi ih ima, veliki igrači ih se u načelu rješavaju.

U tom kontekstu sam rekao da bi kupovina 70-seatera sada bila nelogična, jer ako su sada vidljivi trendovi bitnog smanjenja narudžbi i slabije isplativosti (viši LF da bi donjeli break even), onda će taj avion svakom godinom biti sve manje isplativ. A kada kupujete avion morate planirati njegovu eksploataciju 25-30 godina. Znači nešto što je sada „u odlasku“ za 10 godina će biti na granici isplativosti, a za 15 godina neisplativo. I onda se dešava ono što je imala Adrija, a to je da se nije mogla rješiti svojih CRJ-200 pa su ih letjeli iako su bili neisplativi, da bi ih na kraju prodali za kikiriki.

Sličan trend ekstremnog smanjenja narudžbi je i sa A319neo. Bilo bi ga nelogično sada kupiti za idućih 25-30 godina eksploatacije.

Naravna stvar da je razlika između 70-seatera i 100-seatera nebo i zemlja. Neusporedivo je to. Ta razlika je bitno veća nego razlika između 70-seatera i 50-seatera.

I stoga bih molio da ne mješate kruške i jabuke, da ne govorite kako sam ja govorio o 70-seaterima, a valjda onda i o 100-seaterima, kao i da sam iznio da su danas 70-seateri u ovom momentu neisplativi. To jednostavno nije istina.

Ja kao savjetnik radim za nekoliko kompanija i drugih institucija (aerodroma, ministarstava, cargo kompanija…) koje me plačaju za moje analize.

Naravno da ne pucam na mjesto CEO-a, to sam i višekratno javno iznio. Čak štoviše, rekao sam da je nisam ni izbliza takav kapacitet i da bi kandidiranje za takvo mjesto bio diletantizam prve klase. Jednak, nažalost, kao i niz diletanata koj su zasjeli na rukovodeće pozicije, ne znavši za svoje potencijale i granice.

Lako je voditi mažoretkinje? Ajde nazdravlje. Ja sam svoje mažoretkinja ni iz čeka, dakle potpuno nepoznatu djelatnost u Hrvatskoj, za koju ni 0,001% stanovništva nije znalo što bi to trebalo biti, predvorio u jedan od najpoznatijih brendova Zagreba i Hrvatske. Tim je daleko najbolji u Europi, dobar dio naših usluga (nastupi, treninzi, seminari…) i opreme za mažoretkinje izvozimo diljem Europe (u 22 zemlje). Od kulturološke djelatnosi stvorio sam posao koji ima 620 mažoretkinja, 250 nastupa godišnje, ima 5 stalno zaposlenih i 15 honoraraca, imovinu od više milijuna kuna, koja je prošla cijeli svijet, djevojke u 1. tomu dobivaju honorare i stipendije, ne plačaju baš ni lipe ni za natjecanja, turneje, uniforme, pripreme, team-buildinge. Ni lipe, sve plačamo mi. I sve sam to napravio u 23 godine, bez i jednog skandala, bez i jednog dana blokade računa, bez i kune duga, bez i kune kredita (nikad u životu nisam digao kredit ni privatno, ni poslovno). Sve sam krenuo sa 200 USD u đepu, nisam imao nasljedstva, roditelji ni itko drugi mi nije dao ni lipe, kako za mažoretkinje, tako ni za sadašnji stan, skladišni i uredski prostor, pa čak ni za svadbu. Sve što sam stvorio stvorio sam sam. I to vi smatrate da je bez odgovornosti?

Ali eto slažem se sa vama da je lako pametovati, i govoriti bedastoće bez podataka, bez činjenica i temeljem pretpostavki. Kao ovo sa mažoretkinjama. Bilo bi dobro da to izbjegavate u budućnosti.

D

Vladimire,

Pokušajte da dopustite da jedan tekst na ovom portalu prođe bez vaše kanonade po Er Srbiji. Videćete kako život može da bude lep kada pljuvačne žlezde nisu upaljene i naduvene usled konstantnog preopterećenja.

A

Na stranu nečija potreba da uvijek bude protiv jedne kompanije, ali zar je netočno to što je napisao Vladimir? Ja ne znam, pa pitam Vas.

Ako je, onda to demantirajte, ako nije, onda Vladimir ima potpuno pravo da to iznese. Ako je to istina, onda to nikako nije zanemariv problem, upravo suprotno.

P

Derek, molim vas, znate šta bi AirSerbia dala za direktora Letačke poput kapetana Vladimira. Evo ja sam za peticiju, ako ste i vi za, predlažem da podržimo njegovu kandidaturu kad već niko neće. A onda, samo nebo je granica.

H

Još jednom puno pohvala i velike čestitke na još jednom izvrstnom članku. Bravo!

Što bih ran pokomentirao je mnenje, da ide Adriji vrlo slabo, kako ste napisali u članku. Da, svakako stanje u Adriji nije najbolje ali mislim, da se kroz prve bitne promjene, koje je uvo novi vlastnik polako stvari izboljšuju. O tome lahko malo pročitate u ovome članku (ako vam slovenščina nije problem):

http://www.sierra5.net/novice-novo/novice/item/2713-adria-airways-z-dodatnimi-leti-in-rastjo

Ovaj članak bio je objavljen danas, tako, da avtor možda nije imao najnovijih informacija. Ali, priznajem, čini mi se, da se stvari u Adriji stvarno izboljšuju. A u svakom primjeru potrebno bo ovdje još puno rada i napora. U svakom slučaju je činjenica, da je što se tiče konkurencije Adria u bitno boljem položaju u svojem hubu nego primjerice Air Serbia ili Croatia. Konkurencija je samo na ovih linijama:

-Pariz CDG
Code Share sa Air Franceom

-Amsterdam
Transavia

-Varšava
Code Share sa LOTom

-Brussels
Wizz Air, koji leti na Charleroi

-Tel Aviv
El Al

-Podgorica
Code Share sa Montenegrom

O tome bilo je več pisano na tome spletnom portalu, naravno, od gospoda Šćurica. U savkom slučaju zanimivo je što se sada dešava sa Adrijom i vidičemo kako če se ovdje zgodba razvijati. Ako fondu 4K uspije ovaj „Turn Around“ do kraja i potpune profitabilnosti možda če se čak dogoditi i onaj scenarij o kome smo ovdje več pričali. Kupnja od Lufthanse. Ili je ovo dobra opcija za Adriju več je potpuno druga zgodba.

Obljubio sam čitateljima portala da zapišem nekoliko o kompaniji Eurowings Europe, koja je stacionirana u Beču ali stvarno nemam nisam dobio nekih zanimivih novina, koje bi lahko podeljijo s vama.

Još jednom hvala avtoru, da si uzme toliko vremena da svoja razmišljanja i napovedi u obliki analiza deli s nama, koji svaki utorak čekamo njegov članak.

Lep pozdrav iz Avstrije

Odgovori
A

Hvala puno Haplek na pohvalama.

Ma ja još ne bih aplaudirao Adriji. Ozbirom na otkazivanja u Poljskoj i Estoniji, te smanjenje letova iz Prištine i Tirane, a i Air Serbija ove godine nije uzela jedan avion, stoga oni imaju jako mnogo viška kapaciteta. Jedino rješenje je da se poveća frekvencija. Sigurno neće ljeti imati prizemljene avione i posade. No, jel će to donjeti profit, tek treba vidjeti.

Uzevši u obzir sve, ja ne vidim napredak. Hoće li ga u budućnosti biti… ostaje za vidjeti. Za sada ja ne bih rekao da se privatizacija pokazala uspješnom. Daj bože da to bude u budućnosti.

H

Svakako je prerano za aplaudiranje Adriji ali moj komentar je u kontekstu pokazivanja prvih pozitivnih pokazatelja. U svakom slučaju jest višak kapaciteta problem ali neke velike tragedije u zatvaranju baza u Lođu i smanjenje kapaciteta u ostalima (Poljska), ne vidim. Povečanje frekvencija iz Ljubljane jest samo dobro za Slovenske putnike. Mislim, da je teza, da če od sada iči Adriji samo bolje prerana i neargumentirana. Što se tiče Estonije ovdje Adrija u činjenici nije imala nikakve šanse. U trenutku kad je Nordici LOT ponudio ugovor bila je ova zgodba za Adriju pri kraju.

Mislim da se bo do konca godine videlo ili je ovdje rukovodstvo Adrije učinilo dobar ili loš posao. Ovo je dakle prva glavna sezona kompanije na koju se je moglo rukovodstvo pripremiti. Spomimo da prošle godine za ovakošto nije bilo vremena, jer je bila kompanija preuzeta malo pred glavno sezono.

U svakom primjeru: držimo pesti!

Pozdrav!

A

U sva tri poljska grada, te u Estoniji, Adrija nije letjela jer je prepoznala tržište, nego zato jer je primala subvencije za to. Poljski aerodromi su se pokušavali profilirati i istovremeno su se morali „opravdati“ pred EU koja je dala sredstva za njihovu izgradnju. Kod Estonije se radi o čistom najmu. U sva četiti slučaja radilo se o ozbiljnom novcu, bez rizika po Adriju. I zato to je tagedija, financijska tragedija. Sada nema ni novca, a ima se ozbiljan višak kapaciteta.

Povečavanje frekvencija jest dobro, ali to tržište i nerealne frekvencije i jesu bile razlog problema u Adriji, zar ne? Mislite da se nešto promijenilo? Vraga je. Limitirano tržište, a uz to je na istom, poglavito na feeding destinacijama, daleko više konkurencije, prvenstveno LCC. Stoga mislim da 4K pokušava iskoristit kapacitete koje i ovako i onako ima, a nesretno je, odjednom, sa istim zaglavio, pa ako već ima posade i avione pokusira u modelu koji se prije nije pokazao uspješnim.

Jasno da će se nakon ove sezone vidjeti kako stvari stoje, no budimo do kraja pošteni 4K nije kupio Adriju da od nje napravi business koji će mu dugoročno donositi profit, nego da je očisti i proda. Znači ili da prikaže kako je ona mala uspješna kompanija poželjna za kupovinu (nije bitno da tako jest, nego da se tako prikaže), ili ju se „čisti“ za nekog velikog igrača, najvjerojatnije za Lufthansu.

H

Da, kako če se ovdje zgodba razvijati čemo sa velikim zanimanjem spremljati!

A

Naravno. Jedno je pozitivno. 4K je uložio novac i ima zadatak. Kako god, management ga mora ispuniti. I sigurno će se više truditi nego prethodne kompanije koje su funkcionirale po principu „lako je sa tuđim k**** po glogovini tući“. Bojim se samo da još uvijek „uče“, posebno što im to nije poznati business. Čudim se da su u tako nepoznat i specifičan business uopće ušli. U tom učenju i neiskustvu su napravili niz grešaka. Ali sigurno je da na njima uče i ne zanemaruju ih.

I Adrija je daleko od toga da je izašla iz „opasne zone“ i da najcrniji scenarij (dizanje ruke od kompanije) još uvijek nije realna opasnost. Bitno manje vjerojatan, ali još uvijek realan scenarij. Toga svi u Sloveniji moraju biti svjesni.

No, slažem se, biti će interesantno.

H

Kad pričamo o najcrnijem scenariju onda možem da napišem nekoliko o tome što sem čuo za časa kad je 4K i Adriji pod njim iško najslabije. Tada se je govorilo, da bi u primjeru da 4K dize ruke nad kompanijom, vlada R. Slovenije kupila glavni dio kompanije nazad (logično dionice) i na ovaj način spasila Adriju.
Opozoravam: ovo se samo pričalo. Nije ovo proverjeno.

A

To zvuči OK, ali je problem što Slovenija to ne smje jer je u manje od 10 godina dokapitalizirala kompaniju. Između dvije financijske injekcije u nacionalnu kompaniju od strane države mora proći najamane 10 godine.

OK, da se i to promuljarit, kao što su u Italiji državne pošte baš odlučile utući novac u „investiciju“ u Alitaliju. I naravno izgubile ga. Ali eto, baš su „prepoznale interes“ kada su svi ostali bježali od Alitalije. Stoga neki fond (mirovinski ili nešto tako), investicijska banka, pošta, ili netko takav može umjesto Slovenije kompaniju kupit od 4K.

I onda smo opet na početku. Nesposobna uprava na državnim jaslama, gomilanje gubitaka….

H

Upravo tako. To bi onda bile posledice takve odluke.

A

Apsolutno.

A

Kao i uvijek: „u sridu“. Imam samo jednu primjedbu/pitanje: iduce godine istice leasing za prva cetiri DASH-a. Koliko sam cuo potrebno je po avionu uloziti oko 1,5 mil. eura da bi se doveli u ono stanje koje ugovor odredjuje. Te troskove do sada nisam nigdje vidio (ipak se tu radi o 6 mil. eura, sto je ogromna lova). Imas li tu kakvih pouzdanih podataka? Jer to ce biti veliko opterecenje za novog CEO…

Odgovori
A

Hvala puno imenjače. Ima tu puno više nebuloza od Q400.

1. Sell and lease back je privremeno dobivanje novaca, ali nakon toga trošak korištenja aviona je bitno skuplji, operativni troškovi se znatno povećavaju. Gdje je tu logika?

2. Navodno su svi motori za A320 obitelj dati u sell and lease back. Ako je to istina ovih preostalih 5 A319/320 ne vrijede mnogo. I opet tu dolazimo do problema broj 1.

3. Iako motori nisu u vlasništvu Croatie (ne znam o kojoj se brojci radi), ipak Croatia mora raditi servise na istima. To će koštati kompaniju ove godine basnoslovni iznos novaca. Toliko Croatia nije uspjela prikupiti prodajom slotova. I te novce nema. I što sad?

4. Kompanija nema novac za A320neo. Odakle će nova uprava naći novac za te avione. I opet sell and lease back? OK, ali tko će plačati lizing tih preskupih novih aviona? Croatia si u ovom momentu te avione ne može priuštiti. Oni su super, smanjuju operativne troškove (manja potrošnja, održavanje…), ali pobogu ako nemaš onda jednostavno nemaš. Super je vozit novi Mercedes S klase ko taksi, ali ako nema novaca voziš starog Peugeota. I nadaš se da te neće ostaviti na cesti, a da ćeš sa njime skupiti dovoljno novaca za novog Peugeota prije nego se stari raspadne. O S klasi ne razmišljaš.

5. Uzet je kredit za 3. hangar. No, sada nema dovoljno mehaničara koji bi mogli raditi za druge kompanije da taj hangar bude pun. Kredit za hangar treba plačati, ali on ne donosi novac.

I još brdo takvih primjera koji će vjerojatno ispasti sa ostalim leševima iz ormara iako se sada prikazuju bajkovitima, ili još nisu došli „na naplatu“.

Bojim se da je sve stavljano pod tepih svih ovih godina da bi stanje izlgedalo bolje nego što je. I ako se uprava promijeni leševi će ispadati iz ormara. Mislim da će nova uprava (ili stara ako ponovo dobije mandat) imati daleko više problema nego što svi mi mislimo. Uvjeren sam da je stanje daleko gore nego što bilo tko od nas može i prepostaviti.

U tom kontekstu mogu se gledati i ove priće sa Q400. Prvo, ti avioni se mogu otkupiti. Kojim novcem? Drugo, leasing se može produžiti, a uvjeti leasinga mogu biti povoljniji nego prije (uključujući i ovih 6 milijuna). Treće, kompanija može taj iznos ukalkulirati leasingom CRJ ili CSerije. Sve je to stvar pregovora.

No kako god se to isposluje, da je taj trošak velik i da će biti breme nove uprave to sigurno. On se može prolongirati (dio narudžbe CSerije/CRJ, nastavak lizinga Q400), ali on neće nestati. Prolongiranjem se samo povećava trošak, uvijek je tako. Nije Croatia „profitirala“ na dva polongiranja A319 narudžbe. Sada ima daleko skuplji avion (A320neo) i nikom nije jasno odakle će ga financirati kad dođe vrijeme da se avion isporuči. A to je vrlo blizu.

Da, nova uprava će imati velikih problema. Daleko većih nego misli. I da, iskreno se bojim da ima premaleno manevarskog prostora, te iskreno sumnjam da postoji takav Chuck Norris koji će to moći rješiti i prvi puta se iskreno bojim za budućnost kompanije. A nije baš da je Tim Clark kandidirao za mjesto CEO-a.

B

Koliko je skuplji A320neo od A319?

I koliko je manja potrošnja?

Ja sam uvijek da mi stari peugeot zaradi novoga nego da me S klassa otjera u bankrot…

A

Apsoluzno BB. Pa to i je poanta onog što ja kažem. Bojim se da bi S klasa mogla otjerati Croatiu vrlo brzo u bankrot.

Prema kataloškim cijenama samog Airbusa
A319ceo je 90,5 milijuna USD
A320neo je 108,4 milijun USD

to je preko 71 milijuna USD više za 4 naručena komada.

Naravno, ove cijene uzmite sa rezervom, jer se iste mijenjaju, a ovise i o umještnosti pregovarača. Popusti su redovna pojava kod proizvođača zrakoplova, a nisu vezani samo uz količinu (a 4 komada su za Airbus mala količina za popuste), već i uz „lojalnost“ (Croatia je „stara“ mušterija), strateške interese Airbusa, okruženju, grupaciji…

Iskreno mislim da si Croatia ne može priuštiti ni A319ceo, a kamoli A320neo. Trebali su uzeti neke desetak godina stare avione na lizing, kao i Air Serbia, i raubati ih idućih 10 godina, pa ponovo novije na lizing. Ostaviti dva najmlađa i najbolja primjerka ovih svojih sadašnjih da im lete ljetnu sezonu još 10 godina (do 30. godine). I to je to.

No, tu Kučko nije kriv, jer je ovaj ugovor za nove avione nasljedio. No, on je potom Croatiji nabio novih 71 milijun USD dodatnih troškova prebacivanjem na A320neo, da bi na taj način dobio na vremenu, pošto se za neo mora čekati isporuka do 2021.

Z

Alene sjajan tekst kao i uvek i sjajne insajder info!
Da li mislite da Croatia može da izbegne najcrnji scenario na bilo koji drugi način osim uz poveću finansijsku injekciju države?
Jel i na primeru Air Serbie vidimo da profi menadžment nije dovoljan i dalje država Srbija pomaže…

Odgovori
A

Hvala Vam puno.

Može. Prema prioritetima:

1. Novi, sposoban management. Čiščenje kompanije od nesposobnih managera i onih koji imaju mrlje na karijeri, te onih koji iritiraju radnike i nemogu sa njima stvoriti dobru komunikaciju.

2. Stvaranje pobjedničke atmosfere i partnerskog odnosa sa radnicima. „Samo zajedno možemo izvuči firmu iz krize“.

3. Dogovor sa sindikatima za godinu dana socijalnog mira.

4. Hitna racionalizacija poslovanja. Smanjenje broja zaposlenih u administraciji, prebacivanje istih u operacije (stjuardese).

5. Promjena svih loših strana, u prvom redu valova, ali i svega što je napisano u tekstu, kao i još mnogo toga.

6. Korištenje svih, ali apsolutno svih zrakoplovnih mogućnosti i resursa, poput najveće moguće suradnje sa Trade Airom (da oni otvore neke linije sa CTN-om u code-share, da im se neke prepuste poput LSZ-PUY-ZAG, OSI-SPU, OSI-DBV…), pa čak i VIP prijevoznicima za moguće VIP konekcijebusiness avionima iz Zagreba kao dodatnu uslugu.

7. Konekcije na autobusne linije za gradove u krugu 200 km, kombi prijevoznike za prijevoz od vrata do aerodroma, suradnja sa Hrvatskim željeznicama, VIP prijevoz putnika business i prve klase (sa nekom auto kućom, specijaliziranim poduzećem ili probranim taksistima sa najkvalitetnijim automobilima), suradnja sa kreditnim karticama, turističkim agencijama, turističkim zajednicama, čak i hotelijerima…

8. Korištenje fondova Hrvatske turističke zajednice i lokalnih turističkih zajednica. Nema nikakvog smisla da u 95% taj ogroman novac koriste stranci, koji lete samo sezonski.

9. Inovativnost.

10. Suradnja sa obrazovnim institucijama i Zavodom za zapošljavanje za hitno popunjavanje, doškolovavanje i preškolovanje, plansko školovanje mladih ljudi budućih stručnjaka, te stipendiranje mehaničara, pilota, IT i drugih stručnjaka.

11. Komunikacija i pokušaj vračanja stručnjaka koji su otišli u inozemstvo, posebno mehaničara i pilota, ali i drugih stručnjaka, pa i vrhunskih managera. Dovođenje onih koji nisu bili u Croatiji, ali su vrhunski stručnjaci u drugim zrakoplovnim kompanijama ili nezrakoplovnim kompanijama ali mogu se prilagoditi zrakoplovstvu.

12. Pregovaranje sa hrvatskim zračnim lukama, traženje posebnih uvjeta, pogodnosti, popusta…

13. Suradnja sa baš svim kompanijama u okolici sa kojima je ista moguća sukladno pravilima Star Alliance.

14. Suradnja sa članovima Star Alliance izvan Europe. Otvaranje linija prema SAD-u (sami sa A320LR) i Kini (Air China) i feeding istih. Code-share na sve ostale preko europskih i američkih hubova.

15. Dokapitalizacija i investicije (druge kompanije, investicijski fondovi, banke, dionice na slobodnom tržištu, dionice zaposlenicima…)

16. Unutar dokapitalizacije spajanje Croatijine tehnike sa ZTC-om i jedinstveno održavanje
– vojnih aviona HRZ
– civilnih aviona Croatie
– helikoptera policije
– svi Canadairi, te vladin Challenger + Croatijini Q400 i budući CRJ ili CSerija = poprilično respektabilan broj aviona Bombardiera
– treća tržišta (Trade Air i ostali)
– objedinjavanje osoblja, resursa, logistike, opreme, hangara…

17. Pregovaranje sa kompanijama oko code-share ugovora, mijenjanje starih i nepovoljnih uvjeta.

18. Revizija svih ugovora sa nabaljačima, pregovaranje boljih uvjeta.

19. Prilagodba flote stvarnim potrebama Croatie (100 seateri)

20. Širenje flote i destinacija, te usluga (VIP avioni, ozbiljna turistička agencija, vlastita pilotska škola…).

21. Otvaranje kompanija u BiH (baza Sarajevo + letovi iz Mostara i Tuzle) i Makedoniji (baza Skopje + letovi iz Ohrida)

A

Moram priznati da ima stvari s kojima se ne slažem s Vama, ali imate dobre ideje.
No, nigdje niti službeno niti neslužbeno ne nalazim opciju dokapitalizacije CA. Smatram da u RH ima dovoljno novaca (mirovinski fondovi) koji mogu uložiti te tako postati vlasnici djela CA. Zašto to uvijek moraju biti stranci i njihovi fondovi / banke?
Zašto CA ne ponudi IPO?
CA ima prednosti što egsistira u turističkoj zemlji, ima hub u jednom od gradova koji su hit destinacija i CA treba opstati.

Odgovori
A

Adame, pa smisao foruma i je razmjena mišljenja, da se ljudi ne slažu, pa da svi na tome naučimo. Izuzetno cijenim vaše oprečno mišljenje i hvala Vam na njemu.

Nisam rekao da moraju biti stranci. Ima Hrvatska mnogo investicijskih, mirovinskih i drugih fondova koji bi mogli investirai, a neki su već i pokazali interes za isto. I naravno da bi oni morali imati prednost. Apsolutno. Osobno zazirem od prodaje svega u Hrvatskoj strancima i stranim bankama. Vjerojatno znate moju žestoku javnu kritiku koncesije Zračne luke Zagreb zbog koje sam izgubio osobno vrlo mnogo i stvorio si velik broj utjecajnih neprijatelja.

Mislim da bi se u prvom krugu dionice Croatie trebale ponuditi zaposlenicima, u drugom domaćim investicijskim i drugim fondovima , te domaćim kompanijama, u trećem domaćem stanovništvu, a tek u četvrtom strancima, pri čemu je važno da se zadrži kontrola nad kompanijom. Na ovaj način prikupila bi se toliko potrebna sredstva.

Potpuno se slažem sa Vama da CTN ima ogromu prednost što je u turističkoj zemlji i u Zagrebu kao hit destinaciji. I zbog toga bi trebala biti vrlo uspješna kompanija, kao što je npr. Aegean u turističkoj Grčkoj. Samo, nažalost, ona to ne koristi i prepušta tržišni udio svakog dana! Žalosno, zar ne?

M

Baš bi želio vidjeti reakciju spomenutog gospodina kad je pročitao Vaš tekst… ili možda biti u situaciji kad se jednom sretnete na nekoj konferenciji :-)

Odgovori
A

A gospodin je već nekoliko puta reagirao na moje tekstove. Nimalo dobro.

I ne bojte, se, on je već odavno pročitao tekst.

Iskreno, da bilo tko u Croatiji shvati da moja kritika nije apriorno negativno nastrojena, nego da je ona poziv da se stvari promijene, poprave, onda bi situacija u kompaniji možda brže krenula nabolje. Ali nakon što gospodin preko svoje tajnice, a na moj poziv da odgovori na pitanja za ovaj članak uz kavu, kaže „gospodin direktor je rekao da sa vama nema što pipiti kavu, mogli ste je popit prije teksta o prodaji LHR slotova, sad više ne“, onda se pitate zašto, do vraga? Što može biti loše u razgovoru? Zašto netko koji ne želi čuti drugačije mišljenje, argumente i uopće prezentirati svoje viđenje stvari, kontrirati stavovima, demantirati argumente…

M

Na žalost i u top business-u je ego zeznuta stvar :-)
Inaće letim s CA već vrlo dugo i evo baš prije par dana sam poslovno bio u Ateni.
Na stranu to što je direktan let CA ZAG-ATH skuplji gotovo 30% nego connected flight preko Beća (o udobnosti da ne pričam Q400 naspram Austrian Airbus A-321) već mi je dojam da CA izgleda sve slabije i slabije. To se vidi po masu detalja kao što je usluga u avionu, polijetanje sa starog termina i vožnja busom preko cijelog aerodroma, nikakve dodatne usluge. Npr. Austrian nudi WiFi za 3Eur-a, a cak i 10min besplatno… Jednostavno se zadnih godina masu toga u CA izmijenilo na gore… Zato zaista želim da CA krene naprijed i uzme svoj dio kolača, 30% bi bio odličan rezultat (bilo mi je dovoljno vidjeti što radi AEGEAN u Ateni). Okruženje i svi uvjeti za to su sad vrlo povoljni, a ako ne s ovim managementom onda možda s nekim drugim….

A

Potpisujem.

B

što se tiče udobnosti, jedan A320 me je istresao kao da je išao po makadamu (BIlbao-Minhen), a tek slijetanje (mislio je da vozi helikopter) i onda kad sam sjeo u turbo propa od CA do Zagreba, učinio mi se neuporedivo udobnijim.

nemam neko veliko iskustvo u letenju ali 2x me A320 negativno iznenadio. bolji je bio i 737 i turboprop (mislim da je bio Q400) i, kao dijete, neki Tupolijev (ne znam koji).

A

Onda BB stvarno niste imali sreće, opako niste imali sreće.

Turboprop i Tupolijev svakako nisu udobniji od Airbusa (ili 737, isti klinac). Neupsoredivo je to. Kao da uspoređujete zaporožac i mercedesa.

t

ako je more mirno udoban je mali čamac a u oluji će te izvaljat i na velikom kruzeru (:

A

Apsolutno. No, mi govorimo o uspodbi tih aviona pod istim uvjetima. I tu je Airbus superioran.

I

Rekli ste Alene da bi bilo pametno da CA kroz neko vrijeme uzme A321LR radi transatlantskih letova.
Dali taj avion ima taj range i dali vjerujete da bi LF bio dovoljan i izvan sezone, naravno ako se malo poradi na sezonalnosti?
Koje bi bile destinacije u pitanju po vasem misljenju?

S obzirom na to da se uglavnom zaradjuje na business/first class putnicima, mislite li da bi bilo dovoljno putnika u tim klasama da te linije budu „in the black“

Hvala

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

B na: DCV inicirao rešenje problema niskoletećih letelica u rezervatu Uvac

Prekrsen je Zakon o zastiti prirode i Pravilnik o zastiti strogo zasticenih i zasticenih divljih vrsta. Svakako bi trebalo zakonski regulisati ako je nesto nedoreceno. Poenta je upravo u "problem je sto se leti van prijavljenih ruta ili na divlje, pa sad ne znaju ko je i kada bio tamo" sto je vise nego zabrinjavajuci…

12. Aug 2020.Pogledaj

Nix na: DCV inicirao rešenje problema niskoletećih letelica u rezervatu Uvac

@B zakon nije prekrsen sto se tice vazdusnog prostora, jer u Srbiji ne postoji zabrana letenja iznad nacionalnih parkova u G prostoru (nazalost, jer ocigledno da su neki vazduhoplovci neodgovorni i neotesani ljudi), problem je sto se leti van prijavljenih ruta ili na divlje, pa sad ne znaju ko je i kada bio tamo. Ja…

11. Aug 2020.Pogledaj

Nemudra sova iz Stambola na: [PILOTSKE PRIČE] Želiš da postaneš pilot? Odustani, nije vredno truda

Ја бих аутора обог текста сместио међ' Бранислаба Нушића & Радоја Доманобића те са нестрљењем чекам настабке.

11. Aug 2020.Pogledaj

max na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se leti u regiji tijekom Korona krize?

Pa dobro jedne i druge info su od pilota... Sad svatko ima svoje gledište a i FRA je valjda jedina glavna linija prozor u hub, sta je sa ostalima p2p

11. Aug 2020.Pogledaj

Robert na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se leti u regiji tijekom Korona krize?

Croatia Airlines leti iz Osijeka za Split petkom i za Dubrovnik četvrtkom.

11. Aug 2020.Pogledaj

Send this to a friend