BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Airbusovo preuzimanje CSerije je i šansa za kompanije regije Gama proizvoda bez premca / Foto: Airbus

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Airbusovo preuzimanje CSerije je i šansa za kompanije regije

Canadian Vickers je počeo proizvoditi avione 1923. Do 1944. kompanija je proizvela preko 400 aviona. No, tada ulaze u financijske probleme i traže od Kanade da preuzme proizvodnju. Naravno, ratne okolnosti nisu dopuštale Kanadi da dozvoli bankrot i zatvaranje proizvodnje pa je Kanada osnovala poduzeće Canadair i preuzela kompaniju.

Nakon rata kompanija je promijenila nekoliko oblika vlasništva da bi 1986. nakon velikih gubitaka, zbog projekta Challengera, bila prodana Bombarideru, kanadskoj kompaniji koja se od 1942. bavila proizvodnjom prvenstveno showmobila. Canadair je proizveo velik broj različitih aviona od transportnih, preko putničkih, vatrogasnih i vojnih, do eksperimentalnih i vrlo specijaliziranih letjelica, čak i hovercraft, ali i autobuse, vojna i specijalizirana vozila.

Bombardier je, po preuzimanju, u kompaniju involvirao i druge kompanije i to 1989. sjevernoirsku Short Brothers, 1990. američku Learjet i 1992. Boeingovu posrnulu kanadsku podržnicu De Havilland Aircraft. De Havilland je u našoj regiji bio prisutan kroz DHC Dash 7 kojeg je imala Adria.

Bombardier Aerospace ostvari preko polovice prihoda Bombardier Inc. Tijekom godina kompanija je proizvela više tisuća aviona različitih namjena. Proizvode business jetove (Learjet 40XR, 45XR, 70/75, Challenger 300, 600, 850, Global Express XRS/5000/6000, te Global 7000/8000), turboprope (Dash 8 Q400), putničke mlazne avione (CRJ 700, 900, 1000, te CS100 i CS300) i proizvodio je avione specijalne namjene (vatrogasne amfibije CL-415) i vojne avione.

Zašto je Bombardier dao udio CSerije Airbusu?

Posljednjih godina Bombardier prolazi veliku krizu sa svojim putničkim programom. Q400 i CRJ su se prodavali sve skromnije, narudžbe su pale ispod godišnje proizvodnje, pa je Bombardier počeo smanjivati broj proizvedenih modela, što je povećavalo cijenu proizvodnje pojedinog aviona. Istovremeno Bombardier je morao davati sve veće popuste na svoje avione da bi cijenom motivirao narudžbe i uspio zadržati minimalnu proizvodnju.

Q400 je 2016. imao samo 25 narudžbi od samo 6 kompanija i jedne vlade, a ove godine tek 38 narudžbi od 4 kompanije, no od toga je Spicejet naručio čak 25 komada. CRJ program je imao još skromniji broj narudžbi. Godine 2016. tek 19 narudžbi 3 kompanije, a ove godine 10 narudžbi Cityjeta, pri čemu su sve narudžbe bile za CRJ900.

Obzirom da je CRJ100 i 200 isporučeno 1021 komad, dok je Q100, Q200 i Q300 sveukupno isporučeno 671 komad, cjelokupan projekt je bio više nego isplativ. No, posljednjih godina on donosi ozbiljne gubitke Bombardieru. Uz to Bombardier je prošlih godina isporučio manje business jetova, a prodao je i svoj projekt protupožarnih amfibija CL-415 kompaniji Viking, koja je od Bombardiera otkupila i projekt DHC-6 Twin Otter.

Zbog sve lošije prodaje svojih prije vrlo popularnih modela Bombardier je 2004. godine pokrenuo projekt CSerije, no već u siječnju (januaru) 2006. kompanija je prekinula projekt. Kako su te prve godine tek ispitivali zainteresiranost kompanija i odradili bazični dizajn i planiranje performansi, ne može se niti reći da je to bilo lansiranje projekta. Ipak 31.1.2007. Bombardier se još jednom predomišlja i pokreće projekt uz planirane isporuke 2013. Formalno projekt je lansiran 13.7.2008. na Farnborough Airshowu. Planirana investicija je bila 3,5 milijardi USD. Projekt je trebao biti spas za Bombardier. Nakon niza problema sa razvojem i prolongiranja kako prvih letova, tako i isporuka, prvi avion Swissu je isporučen čak 3 godine nakon plana, 2016. Troškovi projekta su se popeli na čak 5,4 milijarde USD, ozbiljno preko plana.

Sedišta u putničkoj kabini CS300 / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Bombardier je zakasnio. U razvoj je trebao ići dok je bio na vrhu, a ne kada je već zapao u ozbiljne financijske probleme. O sličnom projektu Bombardier je razmišljao još 1998. kada su pod nazivom BRJ-X planirali na širem trupu u 2+3 konfiguraciji proizvoditi avione od 85 do 110 mjesta i najavili ih kao najmanje uskotrupce, te konkurenciju Boeingu 717 i 737-600, te Airbusu A318. No, Bombardier se tada odlučio za produženje CRJ700 na CRJ900 i odustao od programa BRJ. Da je tada ušao u projekt, vrlo vjerojatno bi danas imali trećeg proizvođača aviona u rasponu 110-150 sjedala sa bar 1.000 naručenih aviona.

Prodaja CSerije je išla vrlo loše. Kompanija si je zadala cilj da do prve isporuke imaju bar 300 narudžbi. Kada je bilo vidljivo da to neće uspjeti dali su ogromne popuste Air Canadi (17.2.2016.) i Delti (28.4.2016.). Air Canada je kupila 45, a Delta 75 aviona, tj. 120 ukupno. Neki mediji prenose da je Delta dobila čak 65-70% popusta, tj. da su avioni prodani za 25 do 28 milijuna USD, bitno ispod proizvodne cijene koja je navodno 33 milijuna USD. Cilj je postignut, ukupno je prodano 360 primjeraka. No, nakon ovih prodaja Bombardier je uspio prodati još samo dva komada Tanzanijskoj vladi. Tijekom 2017. ni jedan jedini prodani avion, ali je bilo otkazivanja.

Stoga je tijekom 2015. Bombardier ozbiljno pregovarao sa Airbusom oko prodaje udjela u CSeriji, no na koncu, suprotno od optimističnih najava dogovor nije postignut. Te iste godine vlada Quebeca je investirala milijardu kanadskih dolara da bi projekt ostao na životu, a 2016. i kanadska vlada je dala milijardu kanadskih dolara što je još jednom projekt održalo na životu. Kanadska vlada još je jednom pomogla Bombardieru 2017. godine i dala pozajmicu od 372,5 milijuna kanadskih dolara od čega je trećina investirana u projekt CSerije. Prema nekim izvorima Bombardier se nudio i Boeingu, no nakon relativno kratkih pregovora dobio je odbijenicu.

Ipak sav taj silan novac poreznih obveznika od čak 2,1 milijardi kanadskih dolara nije bio dovoljan. Na opće iznenađenje strukovne javnosti 16. listopada (oktobra) 2017. Airbus i Bombardier su najavili partnerstvo u projektu CSerije u kojem Airbus preuzima 50,01% udjela u projektu, Vlada Quebeca preko institucije Investissement Quebec ima 19%, dok ostatak pripada Bombardieru.

Što ovime dobiva Airbus, a što Bombardier?

Prvo treba jasno naglasiti da Bombardier ovo nije napravio zbog poslovne pogodnosti, nego jer je na ovakav potez bio prisiljen, kako radi kroničnog nedostatka novaca za dalji razvoj projekta i proizvodnju naručenih primjeraka, tako i radi vrlo slabe prodaje.

Airbus će preko svoje prodaje omogućiti neusporedivo više prodanih primjeraka. Naime, Airbus će proizvod prodavati unutar svoji prodajnih kanala, a znamo da je Airbus do sada prodao 17.353 aviona, pri čemu im je backlog enormnih 6.691 aviona. Prošle godine Airbus je imo 949 naručenih primjeraka, dok je Boeing imao 101 primjeraka manje, 848. Kupac će svakako daleko lakše kupiti avion od Airbusa nego od financijski ekstremno nesigurnog Bombardiera, te strepiti nad isporukom.

I ovdje se ne radi samo o sigurnosti isporuke. Airbus ima razgranatu mrežu prodajnih kanala, poslovnica, enormne kontakte, neusporedivo kvalitetnije i brojnije službe, prodajne agente, kao i nevjerojatan PR.

Uz to CSerija će se daleko više prodavati u kombinaciji sa većom „braćom“. Airbus sada neće imati samo avione veće od 140 sjedala, nego će ih imati u rasponu od 108 do 206 sjedala. Daleko veće mogućnosti kombinacija za bilo koju kompaniju, posebno one veće.

Naravno, potencijalan kupac želi i razgranatu mrežu opskrbe rezervnim dijelovima i distribucijskih centara. Nešto što Airbus ima više nego fascinantno, dok se Bombardier ni izbliza tako čime ne može pohvaliti. Airbus ima i mogućnost hitne isporuke dijelova na bilo koji dio planete, posebno onih koji se manje naručuju, usluga koju mogu imati samo najveći, tek Boeing i Airbus. Sve to učinit će CSeriju daleko traženijom nego što je sada. Neusporedivo traženijom.

Airbus se obvezao da će uz postojeći pogon za sklapanje aviona u Quebecu, isti proizvoditi i u svom pogonu u Mobileu, Alabami (SAD). I tu je najveća prednost za Bombardier. Naime, isprovociran velikom pomoći koju je Bombardier primio za razvoj CSerije, te popustima koje je Delta ostvarila da bi naručila 75 aviona presudnih za početak proizvodnje, Boeing je uspio isforsirati od Američke administracije da naplati poreznu tarifu od 300% za svaki isporučeni avion CSerije. Delta je izjavila da taj enorman porez ne kani platiti. Proizvodnjom CSerije u Mobileu za američko tržište (Deltu i buduće naručioce), ista postaje američki proizvod i najavljena taksa se neće naplaćivati. Uz to kanadske i britanske vlasti zaprijetile su da će odustati od narudžbe vojnih aviona od Boeinga.

Jednom riječju bio je to Boeingov salto moratale. Ne samo da je na ovaj način otjerao Bombardier u Airbusov brlog, nego je umjesto slabašnog proizvođača na rubu bankrota koji je imao vrlo skromne i ni po čemu zabrinjavajuće ili ugrožavajuće narudžbe, dobio najjačeg proizvođača, ljutog protivnika koji je već sada po prodaji bio bitno iznad, a sada će imati daleko veću paletu proizvoda i još više povećati razliku u prodaji.

Već za tri nedelje videćemo kako će Airbus marketinški da predstavi CSeriju u Dubaiju / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Kakav će biti odgovor Boeinga? Boeing može razviti vlastiti proizvod u segmentu aviona od 100-130 sjedala. B717 je bio promašaj, koji se prodao u skromnih 155 komada uz sve motivacije i popuste koje je Boeing davao. Jednako tako neslavno je propao i model 737-600, sa još bitno manje prodanih primjeraka (samo 69). Razviti potpuno novi model koji bi bio jednak CSeriji je ekstremno skupo, a Boeing se već istrošio na razvoju projekta 717, 737MAX, 777X, 787 i 747-8. Boeing u ovom momentu nema snage za tako što. Konačno Boeing bi za tako što trebao desetak godina. CSerija se već proizvodi.

Boeing može ući u deal sa Embraerom, no za razliku od Bombardiera Embraer se dobro prodaje, firma nije u gubicima i ne traži partnera. Takav deal bi bio moguć samo uz daleko veća Boeingova financijska izdvajanja, od trenutnih Airbusovih u CSeriji. Končano E-195 E2 je manji od CSerije i nije potpuno adekvatan proizvod, pa bi se moralo investirati u razvoj većih modela na E2 bazi. Pitanje je da li je dalje povećavanje postojeće E2 obitelji uopće moguće.

Mitsubishi MRJ-90 je puno premalen, razvoj ozbiljno kasni, a potreban model 110 i 130 tek bi se trebao razviti i za njega bi bilo potrebno par godina. Suradnja sa Superjetom nije realna zbog političkih razloga, ali i optimistične želje Rusa da razviju vlastitu konkurenciju postojećim proizvođačima. Jednako tako suradnja sa kineskim Comac ARJ programom nije realna jer bi ista predumjevala suradnju i u C-919 programu, što Boeing nikada ne bi prihvatio. Konačno, Kinezi su utrošili enormna sredstva, ali i 20 godina intenzivnog rada na pokretanju vlastite proizvodnje i vrlo bi teško prihvatili maćehinsko tutorstvo Amerikanaca. Antonov AN-144/154 je mrtav projekt, a i tu bi poslovno-političke konotacije bile vrlo škakljive. No, svakako Boeing si ne može dozvoliti luksuz da ne odgovori i time ostane bez svog proizvoda u ovom bitnom segmentu prodaje, te da toliku prednost već sada vodećem Airbusu.

Potpuno novi dizajn skoro svakog segmenta letelice / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Airbus je, pak, na ovaj način anulirao opasnost koja je evidentno prijetila. CSerija je superioran proizvod, moderan avion. Airbus sada više nema glavnog konkurenta koji je već naštetio A319, a zaprijetio i A320. Pa, sam Airbus je pokrenuo projekt A320neo nakon što je Republic Airways Holding 2010. naručio 40 CS300 uz još 40 opcija. Tada je Republic bio vlasnik Frontiera, kompanije koja je imala isključivo A320 obitelj. Sve to je očito zabrinulo Airbus.

Airbus sada može ukinuti A319 koji ima ekstremno slabu prodaju i postao je neisplativ za proizvodnju, te se posvetiti razvoju većih aviona, posebno toliko potrebnom A322 i njegovoj LR (long range) varijanti. U posljednjih 5 godina A319 ima tek 6 naručenih primjeraka, u 2017. svekupno 4 otkazana. Stoga ne treba čuditi ako Airbus kupce A319 prebaci na CS300.

Ovo bi bio dalji udarac na Boeing, čiji MAX više ne može trpjeti rastezanja i dalje osuvremenjavanje. I ovdje ne govorimo samo o 737MAX7 koji je u 6 godina imao tek 15 naručenih primjeraka jednog naručioca (u zadnjih 3 godine ni jedna narudžba). Boeing treba i na ovom području novi avion (nazovimo ga 797), dok Airbus još može podgrijavati postojeći, osnovno mlađi proizvod. Airbus je izvrsno odigrao igru, udario je kada je Bombardier bio na koljenima, kad je bio najranjiviji. Da je Bombardier uspio isforsirati prodaju još 100-150 aviona, mogao je ostati neovisan, a time i vrlo opasan.

Nakon ulaska Airbusa u projekt vrlo je izvjesno da će Airbus razviti CS500, avion koji će potpuno anulirati A319, te moći zamijeniti i sam A320, tj. Airbus bi tada mogao „narasti“ sa cijelom novom, budućom A320/321/322 obitelji. Sve preko CS500 u dogledno vrijeme nema nikakvog smisla, sve dok A320neo ne postane neisplativ (kao što je A318 i A319 postao), a to se neće desiti u idućih 15-20 godina. Do tada tko živ, tko mrtav, sam bog zna što će naslijediti A320neo obitelj, dodatno osuvremenjivanje ili potpuno novi zrakoplov.

Konačno Airbus je ovime dobio moderan proizvod. Avion, rješenje i stručnjake koje će moći upotrijebiti u budućim razvojima, kako kod budućih regionalaca, uskotrupaca, ali i širokotrupaca. Airbus je time dobio i nove kooperante, mrežu snabdjevača, ali i novo tržište dosadašnjih kupaca Bombardiera koji bi se uz CSeriju u budućnosti mogli odlučiti i na A320 obitelj. Sad je to jedan proizvod, jedan prodavac, jedan support.

Prilika za kompanije u regiji

U regiji Q400 su dio flote u Croatiji Airlines, dok CRJ700 i CRJ900 čine ogroman dio flote Adrie. Croatia je prošle godine u leasing uzela dva CRJ1000, a najavljivala je mogućnost narudžbi Bombardierovih aviona. Hrvatska vlada u posjedu ima Chellenger CL-604 za prijevoz državnih velikodostojnika (u prošlosti je imala još jedan Challenger), dok Hrvatsko ratno zrakoplovstvo ima 6 protupožarnih CL-415.

U ovom momentu i Air Serbia i Croatia Airlines su zapeli sa kupovinom novih A320neo. Ugovori su fiksni, prolongiranje znači ozbiljan gubitak novaca, otkazivanja pak gubitak pologa i dodatne ozbiljne sankcije. A obije kompanije nisu u financijskom stanju kupiti ove vrlo skupe avione.

Istovremeno i Air Serbia i Croatia trebaju regionalne avione. Za većinu njihovih operacija A320neo je prevelik. Veći broj CSerije svakako bi mogao biti bolje rješenje za razvoj mreže i jeftinije operacije poglavito tijekom zime. Airbus će vjerojatno povećati cijene CSerije nakon preuzimanja projekta, no ne očekuje se bitno povećanje. Kako Airbus želi povećati prodaju CSerije, kako radi pojeftinjenja proizvodnje, tako i radi imagea projekta, vrlo vjerojatno ne samo da bi prihvatio zamjenu A320neo za CSeriju, nego bi pritom dao i stanovite popuste. Za očekivati je poticanje takvih dogovora i kod drugih kompanija.

Air Serbia nabavu svojih A320neo ne spominje u posljednja dva godišnja izvješća. Ne samo da u njima vrlo precizno spominje zamjenu starih tubopropnih aviona, ukidanje 737-300 i nabavu bitno manjeg broja A320 aviona, već nigdje ne spominje neo varijante i dodani planirani trošak. Vrlo indikativno. Ovi avioni trebali su se nabaviti preko Etihada, unutar njihove ogromne narudžbe. Sada je već svima jasno da je Etihad u ozbiljnim financijskim problemima. I neće odustati od ovog posla sa Air Serbiom, u kojem je zasigurno trebao zaraditi. Ovdje se ne radi samo o gubitku višemilijunskog pologa, što je definirano ugovorom Ethada i Air Serbie, nego, vrlo vjerojatno, i stanovitim sankcijama ako se od nabavke A320neo odustane. Naglašavam da ne znam bi li Etihad bio voljan prebaciti narudžbu na CSeriju, niti kako bi Air Serbia u ovom momentu mogla zatvoriti financijsku konstrukciju za iste.

Croatia Airlines bi mogla umjesto nepotrebnih A320neo uzeti 2 A321LR kojima bi mogla otvoriti letove prema SAD-u, Kanadi i Indiji, o čemu sam pisao nedavno u članku. Kako je kompanija višekratno ponavljala da kani nabaviti regionalne jetove, u ovom momentu iznajmljuje dva CRJ-1000 za operacije između svibnja (maja) i listopada (oktobra), a već je ozbiljno pregovarala sa Bombardierom, svakako bi bilo dobro ovom nabavkom riješiti cjelokupan problem nabave regionalnih aviona. U tom slučaju kompanija bi ostavila oba A320 koje sada ima u floti, prodala bi četiri A319, te nabavila po tri CS100 i CS300.

U slučaju da se kompanija ne odluči za A331LR onda bi po četiri CS100 i CS300 bili opcija. Naravno, ovo znači još veću narudžbu i veći trošak, no kompanija mora pribaviti regionalnu flotu. Na ovaj način cjelokupan ugovor oko A320neo može prebaciti na njoj daleko prihvatljiviju CSeriju.

Pisac ovih redova bio je nezadovljan kada je čuo da se razmišlja o CRJ u Croatiji. Sa 184 cm putovanje u CRJ mi je izuzetno neudobno, posebno kada sam sjedio uz prozor. Puno prevelika zakrivljenost, daleko najmanji prostor za ručnu prtljagu, vrlo klaustrofobičan avion. CSerija bi bila neusporedivo bolja opcija. I bitno skuplja.

Croatia je tu u odličnoj poziciji za pregovore sa Airbusom. Airbus zna da će Croatia teško preuzeti A320neo, te da će se vrlo teško naplatiti sa ostatkom za Croatiu ogromnog iznosa novaca. S druge strane Croatia naglašava kako je zadovoljna sa CRJ-1000 nakon prošlogodišnjih operacija i vrlo lako će uvjeriti Airbus da je to njihov prvi izbor. Em su zadovoljni, em su već pregovarali sa Bombardierom oko ovog aviona, em već lete Q400, em je CRJ daleko jeftiniji u usporedbi sa CSerijom, em je Bombardier očajan oko nastavka proizvodnje i daje ogromne popuste, em se CRJ može dobiti u roku kraćem od godine dana za razliku od CSerije koja se mora čekati više godina, a Croatiji treba bar dva ova aviona što prije. Nemojmo se zavaravati, CRJ sada postaje konkurencija Airbusu, jer Airbus je ušao u deal sa CSerijom ne i sa ostalim avionima u prodaji Bombardiera. Bombardieru je svakako u interesu prodavati CSeriju, ali još više mu je u interesu zadržati postojeću proizvodnju CRJ i Q400 za koje posjeduje radnike i alate, koji će mu radi toga donositi bitno više novaca, te će programe htjeti ostaviti što duže na životu.

CSerija je svakako bolji avion. No, ako Croatia zadrži A319 i uzme A320neo onda performanse CSerije više nisu presudne obzirom da tada Croatia za duže i perspektivnije linije ima A320 obitelj. CSerija tako ima dolet od CRJ, no Croatiji uz A320 obitelj treba prvenstveno regionalni avion gdje bi CRJ imao više nego prihvatljiv dolet, a u Europi može dohvatiti gotovo sve zračne luke. Cargo je bitno skromniji u CRJ no cargo i nije osobito razvijen kod Croatie, upravo suprotno. CRJ je bitno neudobniji, no za kraće letove do 2 sata CRJ je dovoljno dobra opcija. A CRJ je 40-tak posto jeftiniji, tj. Croatia bi na 6 CRJ uštedjela čak 178,8 milijuna USD. Ogroman novac. Upravo stoga Airbus bi se lako dao uvjeriti u prebacivanje narudžbe sa A320neo na CSeriju, te na dodatne popuste koji bi bili motivirajući za Croatiju spram eventualne narudžbe zastarjelog, manje ekonomičnog i na odlasku CRJ.

Ukoliko bi Airbus ipak inzistirao na isporuci naručena 4 A320neo, tada bi Croatia trebala uzeti 4-6 CRJ900 ili CRJ1000, te zadržati dva novija i manje izraubana A319ceo, kojima je vijek trajanja realno do 2025, a mogao bi se produžiti i do 2030. A319 su u vlasništvu dakle donosili bi čisti profit još desetak godina, kao što su to činili i Air Serbijini 737-300. Time bi Croatia imala idealnu konfiguraciju flote.

Naravno, kao i kod prethodnih slučajeva, Croatia može ovaj posao zatvoriti kroz sell and lease back (preko Lufthanse koja podržava projekt CSerie, ili preko neke druge leasing kuće). U ovom slučaju Croatia bi mogla spojiti poslovanje sa ZTC-om i istovremeno servisirati 4 CS100, 4 CS300, 6 Q400, 6 CL415 i CL-604, ukupno 21 Bombardierov avion, što bi uz vanjske avione stvarno bio dobar posao.

Adria kao Bombardierov korisnik svakako bi mogla flotu u budućnosti razvijati upravo oko CS100 i CS300. Za Trade Air CSerija je puno preskup avion, dok Montenegro nema nikakve šanse obzirom da u floti ima Embraere i Fokkere i sigurno nema sredstava za ovaj avion, te sredstava za promjenu minijaturne flote.

U svakom slučaju kompanije regije morale bi ozbiljno razmisliti o ovoj prilici koja je došla sa neba, i što prije otputovati u Toulouse.

POSLEDNJA VEST:

Netom prije objave članka dobio sam najsvježiju informaciju da dva Q400 Croatie odlaze iz flote. Dva najstarija 9A-CQA (proizvođački broj 4205, star 9,6 godina) odlazi u drugom kvartalu 2018. i 9A-CQB (proizvođački broj 4211, star 9,5 godina) odlazi u trećem kvartalu 2018. Dva godinu dana mlađa i dva dvije godine mlađa za sada ostaju u floti.

Stoga se još više postavlja pitanje što slijedi? Znači li to da će Croatia dobiti novije Q400, da će smanjiti broj linija i letova ili da će preći na neki drugih regionalni avion? Sada je ovaj članak još interesantniji.

 

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

Gu

Dosta teška tema i potpuno neizvjesna situacija i za OU i za ASL.
Meni se osobno ova posljednja tablica projekcije flote Croatie ne sviđa. 2022. ima 2 A319, 4 A320neo, 6 Q400 i 2 CRJ.

Smatram da to nije dobro raspoređeno. A320neo je mrak avion i tu nema rasprave, ali 4 komada….pa i danas je OU na čudu zimi i sa A319, a kamo tek sa 4 puno veća zrakoplova. CRJ je majka za naše tržište i to bi nam super došlo, naravno, ne bi bio dovoljan nikako u sezoni, ali ostaviti 2 A320 i ostalo pokrivati sa više CRJ ili CS serijom bi bilo mrak!

Znam, reći će svi, ACMI najam za 320neo, ali niti je Croatia prva a ni zadnja kompanija koja bi ovu mašinu imala u floti i koja ju može dat zimi u najam…U sezoni nema sumnje za uspjeh, do 2022. turizam će rasti, broj putnika se značajno povećati, ali koliko je to opravdano….

Dva dasha manje?! I to pred samu špicu sezone? Bome, neću vikati jer možda imaju nekakav (dobar) plan, zamjena novijim ili prelazak na drugog regionalca bi bilo i bolje, tako da pričekajmo….

Odgovori
Al

Ta tablica je napravljena po nacelu ako ce morat uzet A320neo koji je vec odavno narucen. Tj. akp se iz istog nemogu izvuc

Be

Koliko sam nacuo, Viking gasi proizvodnju CL415.
Tj.nece ugasiti proizvodnju ukoliko dobije narudzbu od min. 75 primjeraka u sljedecoj godini…..
Malo mi je tesko povjerovati kako ce se takovo nesto i dogoditi.

Odgovori
Al

Da, rekli su da su u kontaktu sa potencijalnim naručiteljima i da o tome ovisi hoće li ili ne pokrenuti proizvodnju. Ono što znam je da je Bombardier CL415 zadnjh 15-tak godina isporučivao po 3 mjesečno. Tako da je 75 komada nerealno. To se neće desiti.

Koja je alternativa za CL415 ako ih ovi ukinu?

Maknemo li one manje kao što je Airtractor sa 6.000 litara vode kao ekvivalent CL415 to su:

– Hercules (11.000 litara)
– 747 supertanker (74.000 litara)
– Ilyshin Il74 (42.000 litara)
– Beriev Be200 (12.000 litara)
– ShinMaywa US-2 (13.600 litara)
– Antunov An32P (8.000 litara)

Od svih njih samo Beriev se može puniti na moru kao anfibija.

Be

Alternativa.
Pa ajmo kazat, smatram kako je HR presiromasna za uskospecijalizirane avione.
Po meni, C27 Spartan (ili nesto te klase) koji se brzo preopremi za PP djelatnost.
No, kako bi ti primarno transportni avioni bili ucinkoviti u PP zadacama, mora se napraviti infrastruktura.
Pod tim mislim na mrezu prirucnih letjelista na koja mogu prazni sletjeti, ukrcati vodu (npr. airtractor na Piketu kod Sinja u 45 sekundi ukrca 3000 litara vode) i pun odletjeti.

Al

Hrvatska ima toliko požara na moru da joj je i ovih 6 CL-415 i 6 AT-802 malo. Uopće nema govora da ti avioni Hrvatskoj trebaju, da ona to zna i da će ih i dalje imati. Oni su apsolutno nezamijenjivi. Bilo kakva kombinacija aviona koji bi imali neku drugu primarnu funkciju za Hrvatsku ne može biti isplativa. Ja ne kažem da dva aviona uz postojeće ne bi mogli imati takvu primarnu funkciju, onda se u top požarnoj sezoni prenamijeniti u protupožarne, ali da cijela flota ima neku drugu primarnu funkciju to mi nema baš nikakve logike u kontekstu da ovih 12 aviona leti dan i noć tijekom ljeta.

Raditi infrastrukturu ili imati avion koji se može puniti na moru (a požari su uz more) je stvar matematike. O tome stvarno ne znam puno i ne bih se upuštao u tu raspravu.

Be

E Alene, nije Dalmacija samo ona 2 km uz more……
Ima tu podosta pozara u zaledju, Zagori, koji su i po 30 km od mora……tako da…

No, srecom, PP flota nam je mlada i zdrava.
No, francuzi vec osjecaju polako nedostatak djelova….za koju godinu cemo i mi poceti osjecati isti problem jer Viking je i to zatvorio, mada je obecao isporuku djelova za postojece flote jos odredjeno vrijeme…..
Reklo bi se, ufatio nas za jajca pa poceo
polako pritezat…i ne kani stati.

Tako da, trebalo bi razmisljat o alternativnim rjesenjima.

Al

Naravno da Dalmacija nije samo 2 km od mora. No, 30 km od mora nije neki veliki problem za avion, zar ne? To je 4-5 minuta do mora, desetak minuta tamo i nazad. Bitno manje nego da se slječe na aerodrom i prištekava na punjenje (a i do aerodroma će trebati neko vrijeme, zar ne?). Konačno u zaleđu ima i nešto jezera gdje se može punit voda.

Ja sam mislio da će Viking proizvoditi dijelove, pa rekli su da hoće. Da to je ozbiljan problem, zar ne? Ne mogu vjerovati da će svijet ostati bez ovog toliko potrebnog aviona, te da će uskoro biti prizemljeni i avioni koji bi mogli letjeti još godinama.

Be

Stisnuo za jajca pa priteze.
Trebali bi se matematike vec sada uhvatiti.

Al

Kako oni ne vide u tome interes? Pa u svijetu leti još nekih 175-180 CL215 i CL415. I to leti opako, rauba se. Pa tu dijelovi idu ko ludi.

Konačno 12 ih je naručenih. Nije ni to mala brojka, dovoljno za 4 godine proizvodnje.

BB

Gdje ovo sve ide? Imamo situaciju gdje su skupi avioni, skupo osoblje, skupi aerodromi a jeftini letovi… Nekad je skuplja flaša vode od karte… Uz to ova globalizacija neviđenih razmjera i to mi miriše na nekakav krah u skorijem vremenu.

Odgovori
Be

Sve na kredit,
Sve za raju

Al

Sve u tri… Koliko će cijeli ovaj ekonomski sistem moći držati vodu?

Vl

BB,

Da li je krah ili stagnacija u pitanju videćemo, rekao bih uskoro.

Kad se industrija ukrupni, što nije tako daleko, doći će vreme za usitnjavanje. „U krug, u krug, vrtimo se Ja i moj Drug“.

Al

Pa ukrupnjavanje još traje i dalek je još put do cilja. A potom, sam bog zna.

Mi

Voleo bih da najpre sagledamo iz kojih izvora ce to Croatia i Air Serbia finansirati bilo kakve nove avione.
Znaci – ODAKLE NOVAC?
Iliti jasnije: OD CIJIH PARA CE SE TO PLACATI?
Da li je odgovor na ovo pitanje – placace Srpsko-Hrvatska sirotinja kroz poreze i budzet?
Ili su se mozda u medjuvremenu pojavili vispreni „strucnjaci“ koji ce obezbediti takve aranzmane u Air Serbiji i Croatiji da ce se ovaj novac obezbediti kroz sjajno poslovanje i prodaju karata, carga ili neke druge komercijalne aktivnosti?
Hmmmmmm…………..

Sto se Adrije tice – „Slovenci“ su tu u ogromnoj prednosti. Tamo imamo vlasnike koji imaju novca i mogu ciniti sa svojim novcem sto im je volja. Verovatno ce izabrati dugorocno najpovoljniju opciju od tri moguce:
1. – CS100/300 koji osim sto trosi 30-40% manje goriva od a320, jeftinije kosta u nabavci i eksploataciji. Iskustva vec ima SWISS, sa kojim se ide ka istoj grupaciji.
2. SSJ100 koji mogu dobiti za jos manje novca. Potrosnja je priblizna kao CS100, uz nesto manji kapacitet. Imaju ga u City Jetu odnosno Brussels (ponovo ista grupacija u izgledu)
3. Nastaviti sa CRJ900/1000 i pojacati flotu istog tipa. Tu ce cena novih letelica biti ekstremno nista (mozda cak i niza nego SSJ), iz jasnih razloga. Imaju iskustvo, posade, odrzavanje….
Po meni ce izbor letelica Adrije jasno pokazati sta to 4K (Lufthansa) planira da uradi u ovoj regiji…

Odgovori
Al

Pa Miroslave, da skratimo raspravu, novaca nema.

Croatia može prodati još par motora i 5 avina, preostale slotove, a što nije dovoljno ni za jedan A320neo. Može prodati i Tehniku, ali ni tu neće biti ni izblizu dovoljno novaca za narudžbu.

Može avione odmah uzeti sell and leaseback preko Luftice ili nekog drugo. No, to znači ultraskupu ratu lizinga svaki mjesec. Nepotrebno, jer se na lizing mogao uzeti daleko jeftiniji 30-tak godina star A320ceo ili za kompaniju prihvatljiviji CRJ-900 ili CRJ-1000. Ali iz ovog ugovora se neće ni Air Serbia, ni Croatia tako lako iskobeljati. Em će im biti ruke vezane, em će ih Airbus tlačiti za naplatu. Jedino rješenje je zamjeniti ovaj skup i nepotreban deal za regionalnu flotu koja je potrebnija obije kompanije. Time se neće rješiti fincijskog izdvajanja, ali će bar imati štedljivije i isplativije avione koji su im potrebniji.

Što se Adrije tiće tu ste u pravu. To sve (i mnogo toga više) pisalo je u članku od prije par tjedana kada sam pisao o nabavi novih aviona Adrije (i ostalih u regiji):

https://tangosix.rs/2017/18/07/kolumna-alena-scurica-dolazi-li-suhoj-superjet-u-regiju/

Al

10-tak godina star A320ceo (ne 30-tak)*

Mi

Imaju Serbia i Croatia jos jedno – „Balkansko resenje“.
Algoritam je:
1. Naruce se avioni. Ne vodi se racuna o tome koliko ce to jednog dana da kosta niti iz kojih izvora ce da se plati. Slikanje ide uz bombasticne najave u novinama:
http://www.blic.rs/vesti/drustvo/er-srbija-kupuje-10-novih-erbasa-vrednih-milijardu-dolara/qq103j3
https://tangosix.rs/2013/19/11/bomba-iz-dubaija-air-serbia-narucila-10-erbasova-a320neo/
http://www.jutarnji.hr/biznis/tvrtke/croatia-airlines-postaje-regionalni-lider-kupujemo-nove-avione-i-otvaramo-nove-baze/4114776/
https://www.24sata.hr/news/u-croatia-airlines-dolaze-novi-stedljivi-divovi-airbusevi-a320-441803
Ljudi se raduju, ide nam dobro, kupujemo avione. Ludilo je opste.

2. Zatim se slegne prasina. Prodje par godina. I ovo glupiranje prvi put dolazi na naplatu! Airbus trazi novac, a u Srbiji i Hrvatskoj se svi „odgovorni“ prave ludi.

3. Na brzu ruku i bez plana se nalazi „resenje“. Menjaju se narudzbe, dobijaju nepovoljniji uslovi. Dobija se na vremenu jos koja godinica pre konacne naplate.

4 i 5 – Vreme je da se plati konacan ceh za svo ovo glupiranje. Radi se „restruktuiranje“. U prevodu – uzmu se pare iz budzeta i bace na otplatu dugova koje su napravili „mudraci“. Nakon toga saceka se jos koja godinica i cirkus ponovo moze u grad.

Al

Apsolutno točno!

Tome još treba dodati dvije bitne stvari:

1. „Mi kupujemo 10 novih A320neo za milijardu dolara, s svi susjedi zajedno to ne mogu, mi možemo ono što ne može Hrvatska, Slovenija, Mađarska, Rumunjska, BiH, Crna Gora, Makedonija…“ (nema veze što se na kraju neće kupiti, koga briga kasnije)

2. Kupujemo, pa prolongiramo (i to prolongiranje plačamo), a onda će se netko drugi bakčati sa time. Mišetić kupio A320neo, Kučko ga uspio prolongirati za par godina (platio penale što je malo love u usporedbi sa cijenom aviona koje treba platiti a nema se, naručio daleko skuplji avion, em A320 umjesto A319, nem neo umjesto ceo i time privolio Airbus da prolongira rok jel za neo se mora malo više čakati – vidi čuda), otišao u u Gulf, a neko treći će se sa time bakčati.

Mi

Citam ponovo naslove clanaka kojima se najavljuju senzacionalne „kupovine“ novih avoina, otvaranja novih baza:

– „Er Srbija“ kupuje 10 novih „erbasa“ vrednih milijardu dolara

– „Bomba iz Dubaija: Air Serbia naručila 10 Erbasova A320NEO!“

– „CROATIA AIRLINES POSTAJE REGIONALNI LIDER? ‘Kupujemo nove avione i otvaramo nove baze'“

– „Novi ponos Croatia Airlinesa: Dolaze im novi štedljivi divovi“

Nekoliko godina posle ovih bombasticnih najava umesto novih stedljivih divova, novih baza…. imamo muk!
Nema baza, nema divova, nema para- ali zato ima penala koji treba da se plate Airbus-u!
I da li ce iko odgovarati za ovakvo idiotsko rasipanje sirotinjskih para?

Mozda je krajnji trenutak da se suocimo sa istinom:

1. Nismo mi nikakve „regionalne sile“ niti neko ko ima prava da se dici sprovodjenjem „nacionalnog interesa“.
2. Mi smo samo nekoliko malih postkomunistickih jadnih drzavica na zapecku civilizacije.
3. Jedini nacin na koji se iz ovako sumorne situacije moze izaci jeste da se najpre suocimo sa istinom o sebi i zatim iz te perspektive sagledamo sta sve mi mozemo da uradimo da za 30 godina ne budemo ovako jadni. A to je dug put pun RADA! Znaci po onoj kineskoj – RADI I NE HVALI SE PRETERANO! BUDI SKROMAN, NEKA TVOJ RAD GOVORI UMESTO TEBE!

Skoro sam u razgovoru sa jednim prijateljem koji je na rukovodecem polozaju u jednoj velikoj Kineskoj firmi cuo coveka kako kaze:
-„Pre trideset godina mi smo sagledali svoje promasaje i krenuli na dug put. Moja generacija (covek ima 45 godina) je svesna da cemo mi morati raditi daleko vise nego sto smo placeni – zato sto ovaj razvoj bez ogromnog rada ne bi mogao da se ostvari. Upravo razlika izmedju toga koliko m i radimo i koliko smo placeni manje nego sto radimo stvara kapital za dalji razvoj. Mi smo toga svesni.“

Rezultat je vidljiv. Shenzhen i Guangzhou su bili jadna naselja u sred mocvara i pirincanih polja gde se zivelo daleko gore nego u najbednijim delovima tadasnje Jugoslavije. Shenzhen i Guangzhou danas imaju desetine linija metroa, superbrzih vozova, najmodernije Aerodrome koji po broju putnika sustizu Minhen i Fraknfurt, njihove avio kompanije IMAJU HILJADE AVIONA I KUPUJU JOS DESET PUTA TOLIKO!

A gde smo mi?

Mi smo na pocetku price. Znaci ona beda koja prvo treba da shvati da je Tito umro pre vise od trideset godina, da nema vise Gadafija i Sadama, da nismo vise nikakve bitne „regionalne sile“. Sto pre resimo samo sa sobom taj kompleks – pre cemo mozi da predjemo u fazu 2 koja kaze – SAD TREBA DA SE RADI kako bi se izaslo iz ovako jadne situacije.

Al

Apsolutno tako. Potpisujem svaku riječ.

Iv

Uobicajno dobar clanak, no steta sto nije napisan dan kasnije, bas radi posljednjih dogadjanja u Croatiji.

Zanima me, dali postoji mogucnost laganog pretvaranja Croatije u carriera slicnog AirBalticu? Oni su ocito nasli nichu, mozda bi i CA to mogla. Cinjenica je da Croatiji ne treba puno zrakoplova tipa A320, nego vise zrakoplova kao sto je CS serija, koja idealno odgovara mrezi linija aviokompaniji a i nekakvoj buducoj ekspanziji. Kombinacija tih zrakoplova sa Dashevima bi bila super, uz eventualnu nabavku nekoliko 321LR za dalje letove, koji bi sigurno bili iskoristeni. Svakako uzimanje tih zrakoplova bi smanjilo troskove za Croatiju i omogucilo efikasnije poslovanje.

No postavljam si jedno pitanje vec neko vrijeme. Dali je moguce da Airbus i Boeing pomalo sabotiraju sami sebe na nagovor velikih igraca, i odbijaju krenuti sa proizvodnjom zrakoplova kapaciteta izmedju A321 i 788? Vec dugo vremena postoji rupa, tocno nedostaje zrakoplov koji ima kapacitet od nekakvih 220 putnika i range od cca. 10.000km, upravo kao sto je bio A310.

Takav bi zrakoplov manjim carrierima kao sto su Croatia, AirSerbia, Czech i slicnima omogucio neovisnost i point to point letove prema popularnim destinacijama bez potrebe za presjedanjem. A321LR ipak ne nudi toliki range ni kapacitet mu nije narociti, a 788/767/330 su malo preveliki.

U svakom slucaju, ovaj potez Bombardiera i Airbusa je odlican, jer ce natjerati Boeing da malo misli unaprijed umjesto da reciklira kante stare pedesetak godina, sto sad rade sa 737 i 747. I kao sto ste rekli, kad zavrse sa projektom 777X ce se skroz ispucati, nemaju kako odgovoriti na konkurenciju sa uskotrupcima, a montaza CS serije u USA ce omoguciti jeftiniju nabavku za ostale USB3, koji uvelike ovise o regional jetovima i regionalnim aviokompanijama, koji imaju velik broj zastarjelih CRJ-ova, pa i sama Delta ima cca 150 regionalaca koji bi trebali uskoro ća fuć. Nisam se ni dotaknuo ostalih trzista.
Tu Boeing stvarno nema odgovor, a suradnje tesko da ce biti sa ikim kao sto ste i vi spomenuli.

U svakom slucaju, mislim da za manje carriere idu relativno dobra vremena, dade se tu jako puno toga ispregovarati, samo treba malo pameti, upornosti i pozrtvovnosti. Mozda je vrijeme za preimenovanje Croatie u nekakvo neutralnije ime i sirenje na regiju, tko ce znat. „Mediterraneo“ „Dinarus“ ili nesto tako, flota od desetak ili vise CS-ova…
Hvala Bogu postoje ljudi kao sto ste vi Alene, pa pametnijih ideja stvarno ne nedostaje.

Odgovori
Al

Hvala puno na pohvalama Ivane.

Ma ne bi bez vraga bilo ovo sa „lobiranjem velikih“ čime se zapravo omogućuje male. No, ja tu ne bih rekao da je to urota velikih i proizvođača, nego se više radi o troškovima koji su stvar globalizacije (kalkulacije troškova i cijena veliki prijevoznika, te aerodroma i mešetarenja sa slotovima i demotivirajućim cijenama za manje avione), te utjecaja na Eurocontrol i ostale institucije.

Turbopropi ispod 70 mjesta su neisplativi, regionalni jetovi ispod 80 mjesta su neisplativi, uskotrupci ispod 160 mjesta su neispalativi (upravo 737MAX7 i A319neo umiru, narudžbe su kao što su bile one A318 i 737-600 kad su projekti umrli). Jednako tako i širokotrupci ispod 280 mjesta nisu isplativi.

Hoće li A321LR i neki novi A322LR (Boeing 797-9) sa 9.000-10.000 km i 210-230 putnika biti alternativa širokotrupcima, kao što je CSerija i E2 alternativa za A319 i 737MAX7, ostaje za vidjeti.

Vl

Pre bih Ja, sve ovo oko dostupnih modela aviona na tržištu, nazvao diktat, nego zaveru ili lobiranje.

Razlog tome je, opet pre, nedostatak svežih ideja o biznis modelu kako dalje krenuti, izazvan suludom praksom copy/paste, rađe nego korakom u pravcu podrške novih ideja. I naravno velike kompanije podržavaju ovaj razvoj situacije iz prostog razloga što im odgovara.

Inertnost velikih kompanija, suluda trka za profitom, nedostatak kvalitetnih ljudi u menadžementu, finansijska slabost Država i „neprivatnih“ izvora novca, jednostavno guši civilno vazduhoplovstvo.

Proizvođači aviona proizvode avion kakav traže kompanije, a kompanije traže avion kakav se uklapa u njihovu postojeću kompanijsku politiku. Ne zaboravimo da su svi veliki uspesi u proizvodnji modela aviona uvek nailazili više na otpor nego na podršku tokom razvoja programa. Da nije bilo „vizionara“ ne bi bilo nekih od danas čuvenih vazduhoplova.

Inertnost sistema guši ideje, inovacije i preduzetništvo.

Odgovori
Al

Naravno ne treba kuditi proizvođače što proizvode ono što kompanije traže.

No, ja se ne slažem da u zrakoplovstvu nema inovativnosti. Ima je. I to podosta. Ali da je borba za profitom postala conditio sine qua non, da ona utječe na sve aspekte zrakoplovstva, čak i na sigurnosti, e tu se potpuno slažemo. I nažalost, današnja inovativnost usmjerena je samo na taj cilj. Korist za društvo? Čemu to služi? To ne donosi profit, korist za pojedinca koji uživa u blagodetima tog profita (dividendu, bonus, visoku plaću).

Be

Koji ono mudri covjek se povukao iz avioindustrije jer je skuzio kako mu u upravnom odboru sjede pravnici mjesto inzinjera…….

Al

:-)

dk

AS i OU nemaju osnova za interkontinentalan saobracaj.

Odgovori
Al

Možete li, molim Vas, definirati tu osnovu o kojoj govorite?

12

Interesantna analiza, Alene. Jedino mi je ostalo pitanje sta moze dalje da se dogodi, i da li polako Airbus postaje nesto slicno aviokorporaciji kao sto je ruski United Aircraft Corporation(Объединённая авиастроительная корпорация)?

Odgovori
Al

A joj ne. Ne možete uspoređivati UAC sa ovim što se dešava u Airbusu. Apsolutno je to drugačija priča, ni po čemu usporediva.

UAC je nastao sa željom da se spajanjem više nekada uspješnih proizvođača koji su postali zastarjeli i neuspješni stvori jedan koji bi proizveo konkurentan avion, koji bi rješio problem marketinga, prodaje, opskrbe, rezervnih dijelova, podrške… UAC je politički projekt sa ciljem da se iskoristi „stara slava“, preostali kvalitetan kadar i znanje, te ujedinjeni bivši velikani pokušaju globalno parirati. Za sada vrlo neuspješno.

Airbus se razvija i širi kao megakorporacija, globalistički mastodont koji ždere sve oko i ispod sebe, te uništava manje, stvara i involvira (kupuje) već stvoren kadar, znanje, inovativnost, materijale, alate, know-how…

12

Pa sad, sto se tice UAC tu vec necu da pravim polemiku, ali je on vise nasledje SSSR-a negoli politicki projekat, samo je kozmeticki ulepsano da lepse zvuci u kapitalizmu. Jeste neuspesan u globalu, ali na trzistu ZND(CIS) oni dobro stoje.

U svakom slucaju, verovatno cemo imati jednog proizvodjaca manje…

Al

Naravno da je on nasljeđe SSSR-a, no upravo zato i jest politički projekt.

Na tržištu CIS on dobro stoji jer je politika tako odlučila. Pogledajte samo slučaj Tu-204. Pokupovalo ga po direktivi, a onda ga se rješavalo ili prizemljavalo. Masa je metoda kojima se politika služi, posebno u Rusiji: propisi, uvjeravanje, motoviranje, demotiviranje za konkurentskim proizvodima, mjesta političara u upravnim odborima, prijetnje, ucjene, privilegije….

Ne

Alene, UAC je apsolutno isti projekat kao što je bio Erbas pre više od 20 godina – politički! Dekretom na najvišem nivou su oformljeni od nekoliko srednjih kompanija koje nisu toliko geografski koncentrisane i ne mogu biti optimalno integrisane.

Rani modeli su kupovani od strane lokalnih kompanija po naredbi, jer su rast finansirale države koje su takođe i vlasnici avio kompanija. Takođe korišćene su sve veze sa bivšim kolonijama i politički pritisci da se prodaju avioni i na trećim tržištima.

Jedina razlika je što su Evropljani to uradili pre nego što je globalizacija potpuno uzela maha i dovela sa sobom pravila o državnoj pomoći koja sada ne dozvoljavaju Hrvatskoj ili Srbiji da urade isto.

Uz sve gore navedeno, treba skinuti kapu Erbasu, jer su uspeli da dostignu i na momente prestignu Boing.

Boing je nastao na sličan način, ali kroz velike dotacije za R&D naročito tokom ratova.

Sada će zato Kinezi da im vrate uslugu. Oni trenutno pumpaju preko 20 milijardi dolara u svoju vazduhoplovnu industriju, više nego Boing i Erbas zajedno. Pokupovali su mnoštvo evropskih kompanija koje proizvode delove (primer FACC) i prave JV sa globalnim igračima poput GE (primer AVIAGE).

Tako da je sve to isto, samo što Rusi nemaju tržište koje može da finansira povratak na vrh. Za razliku od njih, Kinezi to imaju.

Al

A stoji to da je Airbus bio politički probjekt gdje su političari iskoristili svoj utjecaj da naprave gigantsku firmu. No, to je bilo prije 47 godina, 1970. dok su vladala drugačija pravila igre, u drugom poslovnom okruženju. Naravno srž je jednaka, ali svi znamo da se ona u Europi samo mora zapakirati u „prihvatljivi“ celofan, da izgleda drugačije. Pa pobogu, i dan danas najviši političari Europe guraju Airbus na svojim susretima sa „prijateljskim“ zemljama, kolonijama (kao bivšim), uvjetuju to određenim privilegijama… Politika je uvijek bila involvirana u najveće firme.

No, da je danas UAC isto što je bio Airbus 1970, nije. Airbus je ipak bila incijativa nekoliko kompanija koje su zamolile „pomoć“ političara da naprave mega-globalnog igrača i odgovore Boeingu, a UAC je dekret države nad prvenstveno državnim kompanijama.

Ovo sa Kinezima definitivno drži vodu. I bit će to fina kajla. Ali iskreno, hvala bogu na 3. igraču, kako god on nastao, i više je nego potreban svjetskoj zrakoplovnoj industriji. I da, Kinezi imaju tržište. A prema cijenama koje su najavili imat će i bitno veće tržište od sada bazičnog.

Ne

Erbas je bio politička inicijativa koja je proistekla iz ogromnog deficita u robnoj razmeni sa Amerikom u segmentu letelica. Pogledaj listu najvećih izvoznika u Americi i videćeš da je Boing na vrhu. Takođe, poslovi u vazduhoplovnoj industriji su veoma dobro plaćeni i zato je san svakog političara da ima proizvođača aviona – kako guvernera Alabame, tako i Palme iz Jagodine.

Jedina razlika između Erbasa i UAC je što su evropski, uglađeni ……. (da ne kažem šta) bolji od Rusa u pakovanju protekcionizma i politike u ekonomiju.

Nisu Ameri ludi da svojoj deci dozvole 5 puta više aflatoksina u mleku od EU, već EU koristi aflatoksin da zaštiti svoje farmere od proizvoda trećeg sveta gde se kukuruz skladišti u lošijim uslovima.

Tako rade i sa Erbasom, Lufthansom, itd. Pa samo vidi paket državne pomoći koji je dat Er Berlinu. Rekli su da je u pitanju kredit, a svi znamo da Er Berlin nije mogao da sanja da vrati te pare. Preduzeće u finansijskim poteškoćama može da dobije pomoć države samo u određenim slučajevima i uz prethodno odobrenje EK. To ovde nije bio slučaj. Ova lova će na kraju da završi efektivno u rukama LH.

Da ne širim dalje – svi su isti, i Ameri i EU i Rusi, samo što Rusi nemaju šlifa za prefinjeno laganje…

Al

Ma Nenad, ima tu puno toga točnog što govorite. Osobno sam veliki antiglobalista i puno čitam o tome. I u većini toga se slažem sa vama.

Ali neke stvari ne drže vodu. Znamo svi da Air Berlin neće vračati kredit Njemačkoj. Ali od prodaje Air Berlina vratit će se taj kredit. Kad se on proda Lufthansi (ili djelomično nekom drugom) novac ide nazad u proračun.

Nije istina da treba prethodna suglasnost EU za financijsku pomoć. Postoje propisani uvjeti kada se može dokapitalizirati poduzeće i primiti bilo kakva financijska injekcija. Nad tim postoji supervizija EU, i ako ona iznađe nepravilnost onda slijedi sankcija. Ali se ne traži prethodna suglasnost. ili imaš to pravo, sukladno propisima, ili nemaš. A uzmeš li si ga iako nemaš pravo na to, onda kreću institucije EU.

I da, slažem se da se u Europskoj uniji sve samo zamotava u celofan. Pa je sve moguće ako je dobro zapakirano. Pa nije financijska pomoć ako Alitaliji lovu daju Talijanske pošte iako su one državna institucija (Ministarsvo ima 30% vlasništva, a CDP, fond koji ima 35% je u vlasništvu 85% Ministarstva, dakle kontroliraju 65% dionica Talijanskih pošta) i indirektno su dale državni novac. No, Talijanske pošte su dioničko društvo koje a papiru izgledaju: 30% država, 35% neki tamo fond (a gle čuda 85% u vlasništvu države), 2% Kuvajt i 33% ostali.

Jednako tako je jasno da kriteriji nisu isti za sve. Nakon 11.9. dozvoljeno je nekorištenje djedovskih prava na slotove na LHR bez sankcija od oduzimanja slotova. Ali ako bi se deisla neka lokalna tragedija (npr. poplava, potres, rat, dugački socijalni nemiri, teroristički udar na samo jednu zemlju) onda se toj zemlji i njenim kompanijama neća dozvoliti privremeno nekorištenje slotova. Upravo suprotno, onda će se to pravilo još rigoroznije provoditi. Koga interesira državni udar i terorizam u Turskoj. Da je Tukish smanjio broj frekvencija za LHR kao što je za druge destinacije izgubio bi slotove. A British i ostali te 2001. nije.

Jo

Još jedan članak za uživanje. Mislim da bi se sa Airbusom mogla dogovoriti promena modela ako ukupna vrednost ostane ista. I njima je u interesu da se ne razvlače po arbitražama. Sporovi sa kupcima, bez obzira koliko su ti vaši kupci neozbiljni i koliko ste vi u pravu, uvek negativno utiče na PR. Uostalom, ti avioni za Hrvatsku i Srbiju još uvek nisu počeli da se sklapaju. Za A320neo imaju kupce koji čekaju, za CS tek trebaju da ih nađu, a imaju obavezu da ih proizvode.

Odgovori
Al

Hvala puno na pohvalama Jordane.

Naravno, u članku su navedeni razlozi zašto bi Airbus morao pristati na tako što. A ima ih poprilično, zar ne?

Jo

Ima jako puno razloga za. Ustvari, jedini razlog protiv bi bila neka naša maštovita glupost, nerealni zahtevi ili slično.

Al

Da, slažem se.

Ako CEO Air Serbije i Croatie već nisu rezervirali kartu za Toulouse onda stvarno…

Iako CEO Croatie, ovaj na 6 mjeseci, ima li on kredibiliteta za pregovaranje i kako će ga kao V.D. itko shvatiti ozbiljno u Toulouseu ili negdje drugdje.

Mi

Boeing je napravio glupost i to će sigurno skupo platiti. Što se tiče Bombardera mislim da bilo najbolje da stave nove motore PW1200G motore na CRJ i time bi možda uspeli da produže proizvodnju aviona. Videćemo šta će biti ali kanadjanima skidam kapu za ovako dobar potez, jeste da je očajnički ali su pokazali srednji prst Boeing-u. Alene šta mislite o Irkutu ms-21, lično mislim da će samo pokriti rusko tržište i da ostatak sveta neće kupiti kao što je slučaj sa superjet-om,kamo sreće da grešim. Što se tiče atr-a i q400 čini mi se da im se bliži kraj, sve je manje porudžbina i pitanje je šta će biti dalje sa proizvodnjom tih aviona.

Odgovori
Al

Ne vidim baš neke budućnosti za Irkut. Irkut je naručen u skromnim brojkama (192 komada) prvenstveno od ruskih kompanija (njih 8), a čak 50 primjeraka naručio je Aeroflot. Izvan Rusije avion su naručile tek dvije kompanije Cairo Aviation (6 komada) i Azerbaijan (10 komada).

Q400 je na umoru, to je vidljivo. Backlog je dostatan za tek jednu godinu proizvodnje, posljednjih godina avion se ekstremno loše prodaje, i ispod godišnje proizvodnje.

ATR je 2016 imao lošu prodaju (36 aviona), ali ove godine je prodano 89 komada (14 ATR42 i 75 ATR72). Kompanija ima backlog od 250 aviona, što je dostatno za trogodišnju proizvodnju (isporučuju 80 komada godišnje). To je dovoljno dobro. Ako Q400 skvikne ATR-u će se povećati prodaja. Konačno i proizvodnja se može smanjiti sa 80 komada godišnje na 40-tak, a da još uvijek bude isplativa. Stoga ne vidim nekih problema sa ATR-om u dogledno vrijeme.

Ne

Još jednom se dokazalo da je duopol Boinga i Erbasa nastao sa ogromnim dotacijama SAD i EU i da niko osim možda Kineza nema pristup količini kapitala potrebnoj da uspešno prodaješ i proizvodiš avion od preko 100 sedišta.

Uzimajući u obzir da u regionalnom segmentu ima dosta igrača i samim tim je profit po letelici dosta manji nego u slučaju duopola, ne vidim da Erbas može da značajno uveća prihode kroz CS.

Alen je pomenuo neuspeh 717. Sjajan primer. To je avion koji je Boing dobio kroz kupovinu MD (koga je kupio ne zbog civilnog, već zbog vojnog programa). Taj avion nije bio toliko loš i mogao je da prođe na pojedinim tržištima. Prosto, Boing nije želeo da troši vreme u tom segmentu gde je prisutno previše igrača i svoju energiju je usmerio na segmente gde leži novac.

Mislim da je Erbas dobio ponudu koju prosto nije mogao da odbije. Čak i da ne prodaju ni jedan CS, njima je sve jedno. Verujem da u ugovoru piše da će uspostaviti proizvodnju u Alabami tek kada dostignu određeni broj porudžbina. A dobili su šansu da lupe šamar Amerima i dobiju lep marketing na par dana.

O daljim koracima je preuranjeno govoriti, jer nije lako spojiti inženjere iz Bombardijea i Erbasa da naprave nešto veće. Imam iskustva u pokušaju da se integrišu inženjeri dva velika proizvođača i to je veoma kompleksan posao. Mislim da Erbas ne planira da se bavi daljim razvojem nečega gde učestvuje sa samo 50,01%.

Mislim da će najviše energije Erbas potrošiti na pregovore sa proizvođačima delova kako bi smanjili troškove proizvodnje i time CS napravili atraktivnijim. I tu će biti problema, jer nemaju značajne zajedničke podizvođače. Primer – avionika na Erbasu je mahom Thales, dok CS koristi Rockwell Collins.

O kupovini CS od strane AS ili OU ne treba diskutovati. Ni jedni ni drugi neće biti tu da dočekaju nabavku novih aviona. EU je uspostavila pravila po kojima će samo nekoliko zemalja moći da prati koncentraciju kompanija koja je trenutno u toku nalik na SAD. Imaćemo četiri ili pet kompanija koje će sve da drže…

Odgovori
Al

Da, tako je. Integracija cijele priče CSerije i Airbusa će trajati dugo, biti će skupa, pritome će se rješavati milijarda problema, i pitanje je hoće li biti uspješna. No, da bi ova sinergija na koncu trebala donjeti velikog benefita svakako bi.

O tri velike kompanije u Europi sam napisao članak i da u tom kontekstu velika je šansa da se i Croatia i Air Serbia utope u njima. Čak štoviše članak jasno govori da je to siguran scenarij. No, nisam baš siguran da će se to desiti u idućih 3-5 godina, pa da kompanije ne dočekaju isporuke A320neo ili neke druge opcije iz ovog članka. E sad, stoji i mogućnost prolongiranja isporuka i daljeg produžavanja agonije, a onda bi se stvarno moglo desiti da se „ne dočeka“ isporuka ikada.

Iv

Alene, a sto se planira sa turbopropovima? Vidim da se u komentarima pise da Dash ne stoji bas najbolje, a nije ni ATR nesto narocito bolje. Jel moguce da je proslo vrijeme takvih aviona?

Smatram da bi to bilo steta, stvoreni su za low demand letove. Izgleda da je USB3 skoro pa odustao od njih, oni svi koriste regional jetove, dok su turbopropovi ipak efikasniji. Od svojih 300tinjak letova u zivotu, mozda je 20 bilo sa turbacima i stvarno na nekim udaljenostima do 400km zracne linije stvarno ne osjecam razliku.

A za Croatiju su turbopropovi super. Siguran sam da se u sezoni bez problema moze napuniti Dash na prakticki bilo kojem letu (primjerice Innsbruck-Zadar ili Graz-Dubrovnik) dok bi sa avionom od 110-120 mjesta to ipak bilo malo teze.

Da se mene pita, regija i Europa bi se mogla pokriti kombinacijom Dasheva i CSova, dok nekoliko A321 bi se mogla koristiti za dalje destinacije. Ako se ne varam, CS300 ima range do Teherana, zasto to ne iskoristiti?

Odgovori
Al

Kao što rekoh ATR stoji dobro. Ima backlog za 3 godine proizvodnje, prošle godine naručeno je 89 komada, 9 više od godišnje proizvodnje.

Turbopropi definitivno imaju svoje mjesto za manje kompanije i na relacijama gdje je potražnja manja. Neki letovi Croatie i Air Serbie ne bi bili mogući bez turbopropa.

In

Politiku i proslost iza sebe pod hitno. Trziste je tu takvo kakvo je, suvislo i realno sa komercijalnog aspekta bi bilo jedino utapanje svega u „Balkan Express“ firmu, zajednicko zanavljanje flore i pokrivanje trzista od Djevdjelije do Triglava…..za sve ostalo para nema niti se moze videti neka odrziva prica koja komercijalno i ekonomski pije vodu. Ni Croatia ni AirSerbia nemaju sanse da zivotare bez drzavnih subvencija i dotacija sto je uzas zivi i za porezne obveznike i za potrosace.

Alane bravo za clanak!

A sto se tice CSerije, zaista ne postoji avion koji moze da mu se priblizi ni po ekonomicnosti ni po integraciji sistema i automatizaciji, jednostavno bebica je savrsena, toliko savrsena da je Boing ziv preplasen potencijala tog aviona.

Odgovori
Al

Ni za „Balkan Express“ para nema. Oni koji ga imaju to bi nazvali Eurowings Balkan, a ne Balkan Express.

Naravno, ja nisam protiv jedne takve regionalne kompanije, sa poslovne strane, ali ne razumijem zašto, ali zašto se uvijek stavlja u jedan koš exYU. Zašto recimo kompanija ne bi mogla biti Slovensko-Hrvatsko-Mađarsko-Slovačko. Ili Hrvatsko-Mađarsko-Bugarsko-Rumunjska. Daleko logičnije jer su svi u EU. S druge strane Srpsko-Crnogorsko-BiH-Makedonsko-Albanska. Kombinirati u jednu kompaniju EU i nonEU je pravno gotovo nemoguće i poslovno suicidalno.

Al

Hvala na pohvalama.

I ja imam samo hvale za proizvod. I iskreno mi je opako žao što nisu uspjeli sami dovršiti proizvod i dostići brek-even.

Da su uspjeli dogotoviti sve planove:
CS500
CS300
CS100
CRJ900
CRJ700
Q500 (90 sjedala)
Q400

bila bi to odlična paleta i nevjerojatne mogućnosti za većinu kompanija svijeta. Svakako ozbiljan udar na Airbus i Boeing. No, eto, bio je to malo prevelik zalogaj ili nešto sa čim su zakasnili 5-6 godina.

Be

Moj inzinjeru, sanjas nek3 davno odsanjane i prozivljene nocne more.

In

Cao Alene, pozdrav!

Naravno ideja je samo kao koncept a sto se mene tice ozbiljni ihraci bi se trudili da pokriju sto vecu regiju i slazemo se apsolutno da moze da se pokrije ogromno trziste a da je ovakav nastup jedino smisleno, sad oprosti za balkan ekspres, setih se filma i leta za Kazalanku pa napisah to kao ime.

Ono sto mogu da kazem je da je tehnicka i inzenjerska ekipa iz BBDa odradila posao fenomenalno, necu komentarisati poslovne poteze i biznis odluke ljudi iz firme ali da je firma tu gde jeste zbog toga to je cinjenica a opet CSerija nema bas puno veze sa time vec razni promasaji….

Ponosan sam na rad na tom avionu bas…

Al

:-) da, Beduin, mislim da ste u pravu. Na stranu što to nije politički realno (i pritom ne mislim samo na lokalne političare, nego i na raju), što to pravno nije izvedivo (EU i nonEU), nego je to poslovno još manje realno (usljedio bi dumping Eurowingsa, svih legacy carriera Lufthansa grupe, Turkisha, Wizza, Ryanair, Air Francea, Britisha, easyJeta, Aegeana, Aeroflota…)

Be

Ima nacina…..naravno da ima.
Al ne onako kako je inzinjer to prezentirao.
No, krhki ego u nasih „vladajucih“ a i onih ispod njih, ne bi to podnio.

Al

Mislim da nema nacina i da nije realno.

A vodeci su samo extra „benefit“

Dr

Ja ovde nista ne razumem , pa mene su iz ekonomije ucili da je bolje kupiti (uvesti) gotov proizvod nego proizvoditi svoj sa gubicima . Isto su me ucili da su drzavne intervencije i protekcionizam veliko NO NO , te da isti nisu efikasni na slobodnom trzistu a ovde sve naopako! Izgleda da ne vaze isti ekonomski principi na dalekom zapadu i dalekom istoku kao na prostoru bivse YU .
Salu na stranu praksa je pokazala da se strani investitor povlaci kad nema interesa ma kakav on bio a da ulazi kad moze da za kratko vreme da napravi veliki profit .
Kako ce funkcionisati saradnja Bombardier-Airbus bice interesanatno za videti … Zanimljivo je da je Bombardier (Canada i Quebec ) dao svoj udeo za 0$ i to projektu koji je nacionalni ponos u koji je potroseno 6 milrd $ . Istovremeno Airbus nastavlja sa proizvodnjom A319 i tvrdi bice trziste dovoljno veliko za sve .Da li ce Airbus da voli oba svoja regionalca jednako videcemo …
Airbus moze da otkupi celu C seriju 2025 po fer ceni ako bude hteo .Da nije u pitanju Kanada pomislio bih da je u pitanju privredni subjekt sa ovih prostora .
Treba vratiti ulozeno pa zaraditi a hiljade radnih mesta a profit se deli na 2 dela …bice vidim ja otkaza .
Plus ako odgovor Boeinga bude brz i surov sve mi se cini da Bombardier moze komotno da se posveti jos boljem razvoju saonica i sinskih vozila a avione ostavi po strani .
Sto se tice prilika kompanija u regiji cenim da sto se tice cena C serije i nece biti u prilici kakva je bila do pre par nedelja ista C serija ce poskupeti . Ali dilova i prekomponovanja ugovora sa Airbusom da, moguce samo ako se zna kako .

Odgovori
Al

I ako se ima volje za radit. A tko bi sad išao na put, pa pregovarao, pa pisao prijedloge, pa anexe… Ma daaaj… pa bolje igrat pasijans i boli te ona stvar.

A još moraš i nauči nešto o toj prokletoj CSeriji, a o Airbusu sve znamo. Pa letimo ga već, ne?

A onda još i školovanje posada, pa mehaničari, pa operacije i priručnici za novi avion… Bože me sačuvaj. Koliko moraš biti bolestan da se upustiš u takav mentalni i bolesno radoholičarski napor.

ZZ

Airbus je fenomenalno prosao ovde, avion koji ce da zameni 319 a mozda i 320 za cenu jednog leta do Montreala. Za 7 godina imaju pravo da preuzmu kompletan program.

Saonice su odvojen business, nemaju nikakvih veza sa korporacijom.
Sa sinskim vozilima su u jos vecim g, da ne budem bezobrazan.
Tramvaji koje je porucio Toronto kasne ne zna se a i kvalitet im je bio los.
Provincija im je otkazala ugovor za brze tramvaje za pozemni transport i prebacila ga Alstom-u
Alstom i Siemens su napravili alijansu nedavno. Ne cvetaju ima ruze bas toliko.

Al

Ma ne cvijetaju im ruže uopće. Šteta.

Da su sa tim avionom krenuli kad su bili u vrhu moći (1999) i kad su prvi puta razmišljatli o tome, ili da su bar krenuli 2005. kada su drugi puta o tome razmišljali, ali da nisu imali 3 godine kašnjenja projekta, mogli su se izvuči i sami to sve napraviti. Imali bi danas CRJ 700 i 900 (ne i 1.000 koji je fijasko i uzaludno trošenje resursa i novaca), te CS100, CS300 i sad vjerojatno već CS500. Potom su resurse trebali usmjeriti na CRJ700neo i 900neo koji bi imali 10-tak više sjedala i bolje performanse. Bio bi proizvodni program koji bi opako konkurirao Airbusu i Boeingu, a imali bi nekih 200-njak aviona godišnje za proizvesti. Više nego dovoljno za uspješan business.

Vl
Al

Naravno da će tu Boeing rovariti još debelo, i to uz ogromnu pomoć Trumpa.

No, ova analiza kao da je napisana od Boeinga i puno umanjuje priču, te je vrlo jednostrano obojana. Prvo rečenica „Boeing se uopće ne brine“ je totalni nonsens. Sve i je krenulo jer se Boeing brinuo. Sada se sigurno mora još više brinuti jer neprijatelj više nije slabašni Bombardier nego prejak Airbus.

Autor naglašava da su pregovori Airbusa i Bombardiera stali 2015, te da Kinezi i Boeing nisu pokazali interes iako su pregovarali jer su ustanovili da tu nema kruha. Stoji! No situacija 2015. i 2017. nije ista:
1. Bombardier je u međuvremenu dobio 2,4 milijardi kanadskih dolara pomoći Quebeca i Kanade.

2. 2015. avion je imao kašnjenja i sa probnim letovima i sa isporukama, kojima se nije nazirao kraj (na koncu je to sve prolongirano 3 godine), dakle mrtvi kaos. 2017. oba modela (CS100 i CS300) se isporučuju.

3. 2015. avion je imao samo 243 narudžbe. Danas je to 360.

4. 2015. su sjedale akontacije, relativno mali iznosi, danas nakon 14 isporučenih aviona sjedaju ozbiljni novci, tj. ukupni iznosi za isporuke. Konačno se investicija od 5,4 milijarde počela vračati. Samo tih 14 isporučenih znači nekih pola milijarde USD naplate. Proizvodnja se stabilizirala, trenutno će se proizvoditi 30-35 primjeraka godišnje i isto će se povečavati, dakle broj isporučenih i naplačenih primjeraka će biti neusporedivo veći idućih godina. Novac će bitno više pristizati.

Autor kaže da će Airbus morati prebaciti proizvodnju većine avona u SAD. U protivnom će se smatrati da proizvod nije američki. Stoji. Autor kaže da će to politički loše odjeknuti u Kanadi jer će dobar dio radnika ostati bez posla. E to ne stoji. Jer što je alternativa? Da Delta i ostali američki naručioci odustanu od CSerije, i opet će kanađani ostati bez posla. Ali svi, jer bi broj prodanih primjeraka bio puno premalen za opstanak isplative proizvodnje. Kao što sam rekao Bombardier tu nije ušao sretan i veseo, nego je ušao jer je bio prisiljen.

I tu će Boeing opako zglazdati. Naime Boeingovi dijelovi proizvode se u Kini, Koreji, Maleziji, Japanu, Tajvanu, Kanadi… Kad se sve pobroji sigurno je da će Airbus jako dobro paziti da i oni imaju bar jednak udio u proizvodnji dijelova izvan SAD-a. Jedno je sigurno, Amerikanci neće dozvoliti da gotov Bombardier doleti iz Kanade u Alabamu i tamo se samo poboja. Ali budite sigurni da ni Airbus neće dozvoliti da CSerija ima manje uvezenih dijelova nego Boeingovi proizvodi.

Autor se poziva na tužbe Boeinga protiv Airbusa za nelegalne subvencije. No, „slučajno“ zaboravlja na tužbe Airbusa protiv Boeinga za isto tako nelegalne subvencije. Danas je svima jasno da su oba proizvođača dobili kamaru para, abnormanlno mnogo od svojih vlada. Samo je pitanje tko je dobio više i hoće li onaj drugi to moći dokazati.

No, autor zaboravlja da su Vlade Kanade i Velike Britanije zaprijetile odustankom od narudžbi vojnih aviona kod Boeinga ako se provede ovaj porez od 300%. Boeing je već zacvilio i poslao pamflet oko toga koliko on pridonosi zapošljavanju u Kanadi i koliko novaca ostavlja u Kanadi. Ako Kanada i Britanija to i provedu isto će opako financijski naštetiti Boeingu. Neusporedivo više od CSerije. Proizvodnja u Alabami je dobar „izlaz“ za sve. Amerika nije morala podviti rep, a neće izgubiti isporuku vojnih aviona za Kanadu i Britaniju. Bilo bi jako pametno da Boeing i Trump povuku ručnu.

Autor spominje kako je CSerije vrlo opasan potez za Airbus u kontekstu loših financijskih performansi A380. No, gle čuda, ne spominje daleko lošije financijske performanse projekta 747-8.

Kaže autor da su ljudi u Boeingu oduševljeni jer je Airbus na ovaj način učinio „još jedan“ poslovno loš potez, koji će ih koštati. Boeing zna da ih Airbus opako šije u broju prodanih aviona? I to već dugi niz godina. A sa CSerijom će to biti još više. Boeing je opako zglajzao sa 717, 737-600 i 747-8, potrošio lovu i resurse (naravno i Airubus sa A318 u A380). No, Boeing opasno mora raditi na novoj generaciji uskotrupaca, jer 737 više nema kuda sa još jednom najnajnovijom generacijom. Avion je star 50 godina (iz 1967). A320 obitelj za razliku od toga ima još prostora za modernizaciju, sam osnovni model je čak 20 godina mlađi (1987). I zato Boeing toliko zaostaje za prodajom Airubsa. A projekt kvalitetnog nasljednika za 737 je nešto što će koštati 10+ milijardi USD.

Jako obojan jednostran tekst. Nimalo realan.

Vl

Opet bih savetovao kokice i pivo.

Vl
Al

Ma da, da, da. Tu nema rasprave. Naravno.

Cijela moja kolumna se temelji na kokicama i pivu, te Santa Barbari u zrakoplovstvu sa svakodnevnim epizodama i abnormalnim zapletima.

Jo

Ako pogledate biografiju autora (članak na Forbes), jasno stoji da je COO Lexington Instituta, a među finansijerima je nabrojan Boeing.

Kanada i Amerika imaju NAFTA ugovor o slobodnoj trgovini već decenijama. Kod složenih proizvoda je jako teško razgraničiti koliko je napravljeno u Kanadi. Deo za avion može da se proizvede u Americi, a delovi za taj deo u Kanadi. Sve dok postoji drugi proizvod u koji se taj deo ugrađuje (ili može ugraditi), taj deo za avion ne podleže sankcijama koje su uvedene za avion.

Situacija je poprilično komplikovana. Nekim kanadskim provincijama je Boeing bitniji od Bombardiera, jer zapošljava radnike i donosi novac. Boing će sigurno igrati na to da omekša kanadski stav. Sa druge strane, Kanada može lako da uvede u igru Lockheed Martin. LM je manji od Boeinga, ali je veći vojni snabdevač i lobista. Vrednost kanadske nabavke borbenih aviona je preko 10 milijardi dolara, a LM je orginalno trebao da proda F-35. Ako Kanada odustane od Boeingovih aviona da bi se vratila na F-35, niko u američkoj administraciji neće smeti da kaže ni reč.

Pregovori o budućnosti NAFTA tek trebaju da počnu, tako da sve ovo može da postane deo puno veće igre.

Al

Ma velika je to igra. I zato se čudim da Trump povlači poteze tako olako, ne sagledavši kakve šire posljedice to može imati.

MJ

Trump povlači poteze koji su sukladni interesima američkog gospodarstva. Govoriti pak o Boeingu u kontekstu da je učinio salto mortale, naprosto je smiješno. Puno je tu faktora koji se trebaju uzeti u obzir, od geopolitičkih preko nacionalne sigurnosti do međunarodne trgovinske razmjene. Baš niti po jednom Boeing ne radi salto mortale. On the contrary!

https://www.reuters.com/article/us-trump-asia-china-deals-boeing/boeing-signs-deal-to-sell-300-planes-worth-37-billion-to-china-idUSKBN1D91BZ

ZZ

@Alan
Sto bi moj kum rekao“ Svaka ti je ko u Njegusa“

Bombardier-a kao korporacija mi je malo poznatija. Koliko god mali broj primeraka aviona izbacivali, ipak su imali 5 konceptualno razlicitih proizvoda (Dash, Lear, Amphibian, Chalenger i Global) sto dovodi do komplikacijama sa strane investiranja. U jednom trenutku su radili C seriju , krenuli sa novim Lear-om i radili novi Global. Cak i ako pogledate logistiku malo su bili razbacani , Wichita, Montreal, Toronto, North Bay do faze da imaju redovnu „autobusku“ liniju izmedju Dorvala, Downsviewa, Wichite.

Prva greska je bila kada su bili u prednosti u odnosu na Brazilijance sto nisu produzili CRJ i odmah se bacili na avion sa pet sedista u redu. U tom trenutku su Brazilijanci isli sa 3 na 4 . Na kraju je Airbus pokupio kajmak a Boeingova arogantnst je dobro dobila po nosu.
Kada je CS-100 dizajniran, uklopio se u limite regionalaca tako da neke kompanije mogu zameniti postojece RJ-eve sa C serijom.

@Miroslav
Jedino sto ste zaboravili u komentarima da dodate je Milosevicev depozit Airbusu, koji je navodno prebacen na neo i koji i dalje stoji kao polog.

Odgovori
Al

Hvala puno na pohvalama.

Hvala za sve ove informacije. Nisam znao da imaju redovnu bus liniju (zgodna informacija) i da su toliko mnogo razbacani. No ipak nisu kao Airbus, zar ne? Bar nemaju redovnu avionsku liniju kao što ju je do nedavno imao Airbus na liniji Toulouse-Hamburg i to dva puta dnevno (sad tu leti Eurowings) :-)

I upravo tako, zakasnili su sa CSerijom. Loš poslovni potez. OK, bilo je pametno da su 1998. produžili CRJ700 i napravili CRJ900, ali su odmah nakon toga 2000-2001. trebali krenuti sa CSerijom i dovršiti je 2007-2008. CRJ1000 bi tada bio potpuno nepotreban. Da je sve to bilo tako, pa čak i da su kasnili sa projektom 3 godine, danas bi već sigurno imali CS500 i 1.000+ prodanih komada, mogli su napraviti CRJ neo program (NG očito nije bio dovoljno kvalitetna promjena da se kupci odluče za veće narudžbe)

Miloševićev depozit Airbusu više ne stoji u Airbusu. Sada je kod Etihada koji je izvršio narudžbu tog avione unutar svoje ogromne narudžbe. I Etihad će ga temeljem ugovora držati sve dok svi A320neo ne budu isplačeni. Tek tada se on vrača Air Serbiji. Bez obzira na popust koji je zbog veličine narudžbe dobio Etihad ti A320neo će koštati debelo više od pola milijarde USD (kataloška cijena im je 1,084 milijarde), vjerojatno 700-800 milijuna. Tko i kako će to platiti? A ako se avioni uzmu od Etihada (ili nekog drugog) na lizing kako će se onda vratiti taj depozit jer lizing svakako nije kupovina aviona. Mislim da se sa tih 20-tak milijuna EUR Air Serbia može pozdraviti.

ZZ

Autobuska je bila pod navodnicima :). Lete Q400 izmedju Downsviev-a (Toronto) i Dorval (Montreal) i CRJ izmedju Downsviev-a i Wichita-e.

Let se „placa“ kroz interni cross charge unutar firme.

ZZ

Moja greska. CRJ je izmedju Dorval-a i Wichita-e

Al

Cool.

ZZ

Matematika sa se sklapa avion u Mobile Alabami ima izgleda jos jedan dodatni deo.
C serija se radi na Mirabel-u. Lokacija je idealna za fabriku aviona. Nema preterano puno redovnog saobracaja, imaju dve najduze piste u Kanadi (sledeca je North Bay ako se ne varam). Ostatak zakljucite sami.

http://www.fliegerfaust.com/bombardier-is-running-out-of-space-and-out-of-time-2453962594.html

Al

O da… sad priča ima još više smisla, zar ne? A onaj članak u Ferbesu ima još manje smisla.

Vl

Šta ima smisla danas u vazduhoplovstvu? Saznaćemo u skoroj budućnosti. Kokice i pivo.

Čini mi se da svaki dan nešto novo osvane. Kao što rekoh, vruća jesen, a može biti i vruća zima. Evo malo materijala za razmišljanje. Na nemačkom je, ali ima opcija za prevod.

http://www.manager-magazin.de/finanzen/artikel/a380-der-notfallplan-fuer-den-singapur-airlines-von-dr-peters-a-1171465.html

Odgovori
Al

Ma dobro ovo i nije baš novo, samo nastavak sage i dodatne posljedice.

Spram glavnih stvari koje su se desile ove godine (Etihad u banani, Air Berlin i Alitalija na bubnju, Virgin Australija u banani i Hainan ih izvukao kupnjom udjela od ostalih vlasnika, British osnovao LEVEL a Air France Joon, Adrija kupila Darwin, Ryanair u problemima, Norwegian u talu sa easyJetom umjesto Ryanairom, LOL kreće sa interkontinentalnim letovima iz Budimpešte, Monarch prknuo, Airbus i CSerija u dilu…) ovo nije mega-vijest.

Vl

Naravno da nije mega vest. Nema mega vesti. Samo amatere traže i njih „iznenadi“ mega vest. Ako se uz kokice i pivo prate „nemega“ vesti, onda se sazna više unapred nego kad se očekuje mega vest.

Analiza je uvek bila i biće mukotrpan proces skupljanja malih i beznačajnih vesti i informacija koje su kao slagalica vodili ka velikoj slici, (big picture).

Al

A što češ takvi smo mi amateri koje iznenadi da netko jedne godine prikaže elaboriran (i revidiran) plus u poslovanju od 106 milijuna USD, a iduće 2000% minusa sa 1,9 milijardi USD u crvenom. Čisti amateriziam, ma ne, diletantizam.

Vl

Nisam napisao da si Ti amater. Ako si izvukao taj zaključak, nemoj ga meni pripisivati kao zaslugu.

ZZ

Bombardije navodno prodaje Q400 i to navodno kinezima. Ova informacija se pojavila na par nezvanicnih izvora.

Izgleda da firma izlazi iz commercial avio business-a. Da li ce se fokusirati na business jets ili mozda kompletno to cemo videti.

Odgovori
Al

Da, i u ovom linku gore se to navodi. Ali ne samo to i CRJ je na prodaju.

Bombardier se želi izvuči iz putničkog avio-businessa, ali ipak ostati prisutan u njemu.

Vl

BBD je uvek „osmatrao“ prodaju. Krajem 90-ih u igri su bili Japanci (Mitsubishi) za RJ seriju, Honda je gledala Lir tj. Vicitu (pre nego sto su krenuli sami da otvore shop u Severnoj Karolini) a i za Q seriju se neko interesovao…(moze biti da sma pomesao Q seriju sa RJ ali uglavnom Japanci su hteli jedno od ta dva, ne secam se vise koji).

CRJ900 nije mogao da se radi 1998-e jer tada je poceo detaljni dizajn novog krila (i ostatka) za CRJ700. 900 je, na zalost, odluceno da se radi negde 1999-e ili 2000-e jer su izracunali da im je „break even“ za program negde na 20 prodatih aviona. Da su tada odradili BRJX druga bi prica bila…ali Porodica (Bombardije i Boduen) je htela pare, i to oma’…

Alene, pare za 747-8 nisu izgubljene jer je to deo programa 747 koji je odavno isplacen pa ga drugacije obracunavaju. Bice da je jedan od retkih razloga sto su ga pokrenuli ono sto se sad zove VC 25B…i Lufthanza koja je trazila da se za njih to odradi, putnicka verzija…

Al

Naravno da 747 nije isto kao i 787 koji je potpuno novi avion i za koji je trebalo daleko više novaca da se razvije nego prepravke na 747-400 da bi postao 747-8. No, da je taj avion sa samo 135 premjeraka, od kojih su putnički prodavani sa ogromnim popustima (navodno i ispod proizvodnih troškova), financijski fijasko, posebno od kada je proizvodnja smanjena na tek 9 aviona godišnje, a i dalje će se smanjivati, to više ne krije ni Boeing.

Vl

VladaSEA,

Pa Imenjače davno je bilo vreme da i Ti neku prozboriš ovde. A imaš mnogo toga da napišeš i izgovoriš. Da si Ti meni živ i zdrav.

Vl

Pozdrav i tebi Imenjace, evo mene, eto cas…

Sto se 747 tice to je jedini programa, sto se para tice znaci deo istog programa koji je neprekidan od 60-ih. Tako da ako su prodali i samo 1 avion i dalje su u plusu jer taj avion odavno donosi profit, cak i sa troskovima ravoja i proizvodnje. Nema veze koliko su aviona prodali, taj program je „cash cow“…

Vl

Naravno Imenjače,

Od drveta se ne vidi šuma. Upravo primer koji si dao o B747-8 je dobar primer. Veoma sličan je i primer B737 sa svim varijantama istog. Nije slučaj što se avioni samo „doteruju“ i tako im se produžava život. Mnogo brže i jeftinije nego sertifikacija novog projekta. Mnooooogoo!

Da Boeing sad izvuče, recimo, B757 našminka ga i udesi ga kao mladu za udaju više bi zaradili nego da razvijaju novi avion. Da li je to marketinški pametno drugo je pitanje.

PS
Piši malo više. Nemoj da štediš na mastilu. Imaš Ti što šta za napisati. Oči drugima otvoriti.

Vl

Evo pisem :-)

Da, to uvek lezi i zato sam i pomenuo da je Bombadije posao u CRJ 900 jer im je break even bio jako nisko u prodjenju sa razvojem novog projekta (tada zvanog BRJX). Boing je dobar u dogrevanju starog, jos ce se toga videti.

Da i 737 je cash cow, koliko god se to nekom svidjalo ili ne.

Pozdrav!

Vl

Naravno da je Boeing dobar. Oni su stare kurve. Diplomirali na pločnicima vazduhoplovne industrije. Svi ostali se još uče. To mu dođe kao onaj mladi i stari mačak u švaleraciji.

Samo ti piši Pisaru, pero ti se pozlatilo. Još Marka da ubedim da doda i on koju iz samog centra ove priče pa da zapevamo i zaprangijamo.

Vl

And now for something completely different!

https://www.aerotime.aero/en/civil/20225-us-and-china-sign-aviation-recognition-agreement

Da čujemo sada komentare. Ništa dok Fat Lady zapeva. Ništa.

Odgovori
Al

I što nam to ovaj članak govori?

Vl

Ako ne vidiš šta govori, džaba da pišem.

Be

Para vrti di burigija ne moze?

Vl
ZZ

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Evroprc na: [Konferencija ASDA 2024] Komandant HRZ: „Da smo ugovor za Rafale potpisali samo 4 meseca kasnije, zbog rata u Ukrajini, platili bi znatno više

Ma super dil, zamisli da su ih platili umesto 1,1 jedno 1,5 Mrd...... a da jos imaju sve sto nemaju i da budu novi ne daj boze..... idiiii! Ostalo je tacno rekao Milos... MOLIM: Pogledajte slike pogodjenog Su57 , to je u svim sledecim ratovina sudbina borbene Aviacije ali i Tenkova, verovatno i brodova. Samo…

15. Jun 2024.Pogledaj

Djuka na: [RAT U UKRAJINI] Ruska PVO na Krimu meta stalnih ukrajinskih napada, Pogođeni borbeni avioni Su-57, Francuska Ukrajini šalje borbene avione Mirage-2000

Prema najnovijem izvestaju sa TWZ, a oni kompiliraju razlicite izvore koje ja recimo nemam vremena niti zivaca da proucavam, Ukrajina je izvela napad sa bar 70 dronova! Dakle, toliko o ukrajinskoj "potpunoj nesposobnosti da proizvede bilo sta", sto pre par nedelja napisa ovde jedan od ovih dezurnih z-ovaca. Sta da kazem, hejteri hejtuju a Ukrajina…

15. Jun 2024.Pogledaj

Fićo na: [RAT U UKRAJINI] Ruska PVO na Krimu meta stalnih ukrajinskih napada, Pogođeni borbeni avioni Su-57, Francuska Ukrajini šalje borbene avione Mirage-2000

Nitko ovde neće reći da je zapadno oružje bolje i i to predzadnje generacije od ruskog? Pa ameri već gledaju Mars kako da budu tamo mi smo u nekim ruskim fantazijama.

15. Jun 2024.Pogledaj

Defector na: [Konferencija ASDA 2024] Komandant HRZ: „Da smo ugovor za Rafale potpisali samo 4 meseca kasnije, zbog rata u Ukrajini, platili bi znatno više

Da su zakasnili platili bi skuplje?🤔 Kud skuplje od ovoga,80m€ po polovnom avionu sa "pratecom opremom".

15. Jun 2024.Pogledaj

Rus na: [RAT U UKRAJINI] Ruska PVO na Krimu meta stalnih ukrajinskih napada, Pogođeni borbeni avioni Su-57, Francuska Ukrajini šalje borbene avione Mirage-2000

Putin je kukavica. U ratu se ne kalkulira. Imperijalisti imaju plan za Rusiju od devedesetih godina. 2014. su im napravili zamku na koju su nasjeli da ispadnu agresori. Zašto dopuštaju da ginu bratski narodi, dovoljno je par taktičkih po aerodromima koji su dalje od naseljenih mjesta i onda će ih tretirati ozbiljno. Sramotno je ponašanje…

15. Jun 2024.Pogledaj