BEG airport status
LYBE 1023:30 Z 250°08KT CAVOK 01/M01 Q1015 NOSIG=
Jesu li promjene u Air Serbiji napredak ili nazadovanje – 1. dio Analiziramo poslovanje nacionalne avio-kompanije Srbije - od Aeroputa do Air Serbjie / Foto: Air Serbia

Jesu li promjene u Air Serbiji napredak ili nazadovanje – 1. dio

Javnost je mahom loše reagirala na promjene koje je provela i najavila Air Serbia. Većina šire javnosti smatra da je to nazadovanje kompanije, da kompanija nema jasnu strategiju, tj. da luta iz modela u model, da nema vizije dugoročne, ali ni kratkoročne budućnosti. Postavlja se pitanje zašto se odmah nije uporabio ovaj model. Strukovna javnost je podijeljena i dok neki smatraju da je prvotni model bio neodrživ i da je bilo pitanje vremena kada će se isti urušiti, drugi smatraju da je promjena tek rezultat novih okolnosti na tržištu. Prvi smatraju da je to početak pada dominacije Air Serbie u regiji, drugi pak da će promjene održati kompaniju u vrhu, a da se nisu napravile da bi kompanija nepovratno krenula prema dolje.

Među najstarijim prijevoznicima svijeta

Današnja Air Serbia nastavlja se na tradiciju Aeroputa, privatnog dioničkog društva nastalog u 6. mjesecu 1927., prije 90 godina, a što je Air Serbia upravo prije neki dan i proslavila. Aeroput je za letova nabavio francuski avion Potez 29/2, koji je mogao prevesti 5 putnika i 250 kilograma tereta, brzinom od 200 km/h. Avion je odbran zato što je tadašnje jugoslavensko ratno zrakoplovstvo u svojoj floti već imalo avione istog proizvođača. Prvi let je obavljen 15. 2. 1928. avionom registracije X-SEBC, na liniji Beograd-Zagreb. Prvi putnici su bili 5 novinara i fotoreportera iz Beograda, a na povratnom letu njihovi kolege iz Zagreba. Pilot je poletio sa tadašnjega aerodroma na Bežanijskoj kosi. Tijekom leta pratio tok Save, a za isto mu je trebalo dva sata i 20 minuta. Nakon što je prepoznao tornjeve zagrebačke katedrale, napravio je par krugova iznad Zagreba, te je sletio na Borongajski aerodrom. Prve godine flota se sastojala od ukupno 4 Poteza 29/2 koji su nosili imena gradova tadašnje države. Linija je letjela svakodnevno, osim nedjelje, i to do 11. mjeseca, jer zimi nije bilo moguće slijetanje na travnate staze. Red letenja je bio BEG 08:00 – 10:00 ZAG 14:00 – 16:10 BEG. U prvoj godini Aeroput je prevezao 1.322 putnika, 10 tona tereta, a preletio je 148.840 km.

Već iduće, 1929, Aeroput je povezivao Skopje, Beograd i Zagreb sa Grazom i Bečem, te preko tih gradova sa ostatkom svijeta. Kompanija je surađivala i sa ostalim prijevoznicima koji su letjeli u tadašnju državu, te je konektirala letove na njih. Tako je 1932. surađivala sa ČSA koji je letio iz Praga (u 9:15, povratak idući dan u 12:10) preko Brna i Bratislave za Zagreb (dolazak u 14:50, polazak idući dan u 7:00), a od 1935, surađuje i sa Lufthansom (Beč-Graz-Zagreb-Beograd).

Posljednje predratne godine, 1938., Aeroput je imao 12 aviona za redovne linije i 3 za aero-taxi, preletjeli su 622.556 km, te prevezli 12.687 putnika i 275 tona robe. Te godine redovne linije su bile:

Koliko je Aeroput bio inovativan vidljivo je i iz reda letenja 1939, a što JAT nije uspio postići niti 50 godina kasnije:

1234567 Skopje 6:20 – 7:10 Niš 7:15 – 8:20 Beograd 16:10 – 17:15 Niš 17:20 – 18:10 Skopje

-2-4-6- Beograd 9:00 – 11:25 Sofija – 11:45 – 12:10 Beograd

123456- Beograd 9:50 – 10:45 Sarajevo 10:55 – 11:35 Dubrovnik 14:20 – 15:00 Sarajevo 15:10 – 16:05 Beograd

123456- Zagreb 11:55 – 13:00 Split 13:10 – 14:00 Dubrovnik 12:05 – 12:55 Split 13:05 – 14:10 Zagreb

* očito su se ove dvije posljednje linije križale u Dubrovniku, pa je tako avion iz Splita išao za Sarajevo, a ovaj iz Sarajeva za Split, a što je prvenstveno napravljeno radi konekcija u Zagrebu prema Dalmaciji, te iz Sarajeva preko Dubrovnika.

123456- Ljubljana 10:25 – 11:10 – Zagreb 14:40 – 15:20 Ljubljana

* vidljivo je da je konekcija iz Ljubljane za Split i Dubrovnik idealna preko Zagreba, a vrijeme konekcije je bilo tek 45 minuta u odlasku i 30 minuta u povratku.

* jednako tako moguće su konekcije iz Sarajeva preko Dubrovnika za Split i Zagreb sa 0:40 u odlasku i 1:10 u povratku

Vojska je 1941. mobilizirala cijelu flotu i sve pilote, te ih svrstala u transportnu flotu, koja je dobrim dijelom uništena u njemačkim napadima. Njemačke okupacijske snage su još neko kraće vrijeme omogućile ovoj privatnoj kompaniji letove, da bi im 1942. zabranili letenje. Avione su konfiscirali.

Osnovan JAT

Vlasti FNRJ demobilizirale su 1. 4. 1947. neke od pilota i prebacili ih u novoosnovanu kompaniju JAT, koja je dobila dva DC3 sa po 30 putnika i dva Junkersa Ju 53 sa po 20 putnika. Prvi let je bio na liniji Beograd-Ljubljana. Vrlo brzo u flotu su došla još četiri DC3 i jedan Ju 52. Do kraja 1947. u floti je bilo 11 zrakoplova i to 8 DC3 i 3 Ju 52 sa ukupno 300 sjedala. Te prve godine JAT je letio za Beograd, Zagreba, Podgoricu (tadašnji Titograd), Sarajevo, Zadar, Tiranu, Bukurešt, Varšavu i Prag. U 1947. su prevezli 26.423 putnika i 89,5 tona robe. No, javnosti je manje poznato da je JAT u to vrijeme imao „domaću“ konkurenciju u kooperantskoj kompaniji Jugoslavije i SSSR-a koja se zvala JUSTA. 1947. JUSTA je bila manja od JAT-a, pa je prevezla 6.294 putnika i 77 tona robe. No, Staljinov Informbiro je morao pokazati superiornost, pa je iduće, 1948. JAT ima bitno manje putnika nego prve godine, tek 13.612, a JUSTA je prevezla bitno više, 14.117. Raskidom sa Informbiroom 1948. JUSTA prestaje postojati.

JAT je bio na osnivačkoj skupštini IATA-e, a od 1951. je i njen punopravni član. JAT 1953. godine ima tek 26 tjednih letova, što je bilo bitno manje nego Aeroput 1938. (49 tjednih letova):

Sve vrijeme nakon toga kompanija vrtoglavo raste, otvara nova tržišta i konstantno nabavlja najsuvremenije avione, od kojih je većina bila u vlasništvu, a tek manji dio u lizingu:

Kompanija je 1990. naručila i 4 McDonnell Douglasa MD-11 koji nisu isporučeni. U zlatnim godinama (1985-1989.) kompanija je po broju putnika bila 10. u Europi i 31. u svijetu.

Raspadom Jugoslavije 1991. kreću ozbiljni problemi JAT-a. Prvo je u 6. mjesecu 1991. JAT izgubio tržište Hrvatske i Slovenije koje je imalo preko 60% svih putnika bivše države. Potom je UN 1992. uveo sankcije SR Jugoslaviji, pa je JAT letio samo na domaćim linijama iz Beograda za Podgoricu, Tivat, Prištinu i Niš (zadnji međunarodni let je bio za Moskvu, 3. 6. 1992.). Broj putnika 1993. godine pao je na tek 250.000. Međunarodne linije ponovo se pokreću 1994, da bi 1998. ponovo bile uvedene sankcije. Tijekom bombardiranja Srbije 1999. prekinuti su svi letovi, a flota je sklonjena u susjedne zemlje.

U 4. mjesecu 1998. potpisuje se kontraverzni ugovor za nabavu 8 Airbusa A319 (isporuka između 2000. i 2005.). Ugovor je imao političku pozadinu, a sve je rezultiralo avansom od 20 milijuna EUR i avionima koji nikada nisu bili isporučeni. Što se desilo sa tim avansom i u kojoj je on vezi sa narudžbom A320neo koja je izvršena preko Etihada (planirana isporuka od iduće godine), javnosti nije poznato.

Tijekom 2003/04 u suradnji sa Uzbekistan Airwaysom pokrenuta je linija za New York na kojoj je Beograd bio stop, no od iste se zbog nerentabilnosti nakon par mjeseci odustaje. Potom je JAT sam pokušao pokrenuti letove za SAD i za tu priliku planirao iznajmiti Boeinge 767. No i ovo se nije realiziralo.

Koliki je zapravo napredak Air Serbie

Javnost mahom smatra da je Air Serbia napravila ogroman odmak od ruine koja je nosila, nekada ponosno ime, Jat. I tu se potpuno slažem. Air Serbia je bitno kvalitetnija kompanija od onog što je bio njen prethodni. Nije galaksijama udaljena, kao što to neki žele prikazati, ali je ipak daleko ispred onog što je bio Jat.

Ipak jasno je vidljivo da je nakon ogromnog skoka u 2014. godini rast kompanije značajno smanjen. Štoviše, obzirom na 46 tjednih letova manje, što je 11,6% letova manje nego ljeti prošle godine, rast će u ovoj godini biti još maji, vrlo vjerojatno tek simboličan, a realno moguće je da se u 2017. desi i pad broja putnika u usporedbi sa godinom prije.

Iako je u posljednjoj godini funkcioniranja Jat bio patuljak u usporedbi sa današnjom Air Serbiom, u usporedbi sa zlatnim godinama JAT-a (1985-1989.) današnja Air Serbia je po svim kriterijima daleko od tadašnje kompanije. Promet je tek polovina broja putnika iz tog vremena, flota je bitno manja, broj linija je neusporedivo manji, pa čak i prikazani profit. Po svim kriterijima tadašnji JAT je bio svjetska, globalna kompanija.

Flota JAT-a iz zlatnih vremena je bila suvremena i vrlo mlada. Štoviše JAT je bio prvi prijevoznik u svijetu koji je letio na 737-300, najsuvremenijem zrakoplovu onog vremena. Tragedija kompanije i jest u tome da te prve 737-300 lete još i danas. Zbog sankcija devedesetih avioni nisu letjeli mnogo, no ipak oni su prešli 30 godina starosti. U floti je 1998. bilo i 5 širokotrupaca i to DC 10-30, od kojih je prvi nabavljen 1978.

Netom prije osnivanja Air Serbie flota je bila stara i vrlo skromna.

Danas Air Serbia ima bitno manje aviona u vlasništvu, a oni i bitno manje vrijede obzirom da su još 4 godine stariji, a te 2013. su već bili u ozbiljnim godinama. No, obzirom da je 14 aviona koji su u lizingu bitno mlađe, flota je u zbiru neusporedivo mlađa, pa samim time i pouzdanije nego u posljednjoj Jatovoj godini.

U posljednjoj predratnoj godini (ljeto 1991.) JAT je imao fascinantan broj linija u usporedbi sa današnjim brojem.

U domaćem prometu JAT je imao ogroman broj tjednih letova, koji su 1991. zbog političkih razloga bili bitno smanjeni, no zato ću obraditi ljetni red letenja 1989. gdje je domaći promet bio u piku.

JAT iz zlatnih godina nije mario za profit. Niz linija je imao tek jednu frekvenciju tjedno samo zato da bi JAT mogao imati što više destinacija i time biti „ponos Jugoslavije“. Jednako tako i velik broj linija nije imao profit kao prioritet, poglavito domaće linije. Primjerice, kad je otvorena Klisa uspostavljena je linija Beograd-Osijek-Zagreb, a leg Beograd-Osijek je imao samo 15 minuta. Najčešće na tom legu nije bilo više od 5 putnika.

Ipak, JAT je u zlatnim godinama iskazivao daleko veći promet nego danas. Tako je 1987. imao nevjerojatnih 205 milijuna USD prometa, što bi danas bilo ekvivalentno 439,1 milijuna USD (ukalkulirana inflacija). Cjelokupan promet u 2015. (341,2 milijuna USD) nije bio ni blizu iskazanom prometa za 1987. Naravno, ove brojke treba uzeti sa rezervom, obzirom da je JAT koristio vrlo velike subvencije tadašnje države, kao i Republika, pa čak i tadašnjih općina. Uz to u socijalističkom samoupravljanju bilance su se frizirale da bi pokazale fiktivnu uspješnost poduzeća, posebno onih koji su bili perjanica države, a što je JAT svakako bio.

Jednako tako, više kao dokaz nacionalnog ponosa nego radi isplativosti, JAT je imao razgranatu mrežu interkontinentalnih destinacija. Pa je tako u zlatnim godinama letio za Chicago, New York, Los Angeles, Detroit, Cleveland, Toronto, Montreal, Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Calcuttu, Karachi, Sydney, Melbourne i Peking. Prvi let za Australiju JAT je otvorio daleke 1975. (Beograd-Karachi-Singapore-Sydney) dok je iz Beograda preko Zagreba za New York krenuo 1976.

No, zaštićeni državni položaj napravio je to da je JAT imao vrlo lošu uslugu, u prvom redu osoblje koje je bilo vrlo nepristojno i nimalo uslužno. Sustav nije imao ni naznake valova, frekvencije su bile stihijske, pa je na nekim linijama od 6 tjednih letova u jednom danu bilo njih 3, a u dobrom dijelu tjedna nije bilo letova. Konekcije su u načelu bile nesustavne, te se na iste čekalo satima. JAT je imao dva huba (Beograd i Zagreb), no ni oni nisu bili sustavno organizirani, već su konekcije preko oba bile potpuna stihija, ako su se desile bile su stvar slučaja, a ne sustava.

No, najgora je bila činjenica da je JAT vrlo često kasnio, pa čak i otkazivao letove. Upravo stoga je u svijetu kratica „JAT“ tumačena kao „Joke About Time“. Stoga je dobar dio putnika, uključujući i moju malenkost, u to vrijeme radije koristio Adriu, na linijama koje su konkurirale JAT-u, obzirom da je kompanija bila neusporedivo pouzdanija, točnija i osoblje je bilo vrlo uslužno, ljubazno i profesionalno, a Adria je najčešće imala i niže cijene.

Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni. Konačno, kompanija je tada funkcionirala u daleko povoljnijem okruženju. Ne samo da je djelovala u državi koja je imala više od 22 milijuna stanovnika, nego je bila idealna spona zatvorenog komunističkog Istoka i kapitalističkog Zapada. Kako je Jugoslavija bila otvorena i prema Istoku i prema Zapadu, najjednostavnija konekcija je bila upravo JAT-om.

Konkurencija u matičnom tržištu bila je neusporediva spram ove danas, nije bilo LCC, ali i broj legacy carriera bio je smiješno malen u usporedbi sa današnjim brojem. Jedina otežavajuća okolnost spram današnjice su bile interkontinentalne linije, obzirom da je uz JAT na ovom prostoru letio i Pan Am (New York-Zagreb 4 puta tjedno), Air Canada (Toronto-Zagreb 3 puta tjedno), Air China (Peking-Beograd jednom tjedno), te Qantas (Sydney-Beograd). Stoga ni na koji način današnju Air Serbiu nije realno uspoređivati sa tadašnjim JAT-om

U usporedbi sa Jatom iz 2000-tih Air Serbia je, kao što vidimo gore, neusporediv projekt. Daleko više linija i letova, bitno veća, mlađa i kvalitetnija flota, linija za New York, bitno bolja usluga, sustav valova je stvaran i neusporediv sa kaosom Jatovog reda letenja. Stoga je i LF (Load Factor) bitno popravljen u usporedbi sa gubitaškim Jatom.

Jatovanje

No, ono što je bio divovski napredak je ozbiljnost i neusporedivo bolji proizvod koju je donijela Air Serbia. U vrijeme Jata stvorio se novi pojam „Jatovanje“ koji je označavao krajnji neprofesionalizam kompanije. On se nije ogledao samo u vrlo lošem proizvodu, nepouzdanosti i niskoj kvaliteti usluge, nego i u enormnim, nerealnim i prepotentnim planovima koji se nikada nisu realizirali, a koji su u glavama managementa konstantno izjednačavali kompaniju sa vremenom slave krajem osamdesetih. Najupečatljiviji primjeri Jatovanja u 10 godina prije osnivanja Air Serbie su bili:

1. Kupnja flote A320 obitelji se najavljivala nekoliko puta. Čak se najavljivalo i da je Airbus pristao da akontaciju za A320 prebace na kupovinu novih ATR-ova. To je nekoliko puta bila “gotova stvar”, no nikada se nije realiziralo.

2. Krajem 2009. kao “gotovu stvar” najavljivali su zakup dva 737-700 iako u to vrijeme na tržištu nije bilo slobodnih 737-700. Od istog su “odustali” u 4. mjesecu 2010. godine. Isto tako su najavili kao gotovu stvar zakupljivanje A320 za 2 milijuna EUR tijekom zime 2010/11. Nikoga nije iznenadilo kada se i to nije desilo.

3. Jat je žestoko najavljivao low cost kompaniju sa ATR-72 sa kojima će se povezati svi gradovi bivše Jugoslavije, i nimalo im nije smetalo što u svijetu postoji manje od 10 uspješnih LCC koji uz jetove imaju i turboprope, te ni jedan koji ima samo turboprope. Konačno u to vrijeme više nitko nije mogao pokrenuti LCC niti da je imao stotine milijuna EUR za taj projekt jer su postojeći LCC već bili toliko moćni da su ozbiljno uzdrmali i najveće legacy carrire. U to vrijeme manje LCC su mahom propadale zbog nekonkurentnosti: SkyEurope, Sterling, Virgin Express, flywest, Volare, MyAir, V bird, Centlwings, Air Polonia, SkyExpres, Fly Nordic, Air Scotland, bmi Baby, Debonair, flyglobespan, no to managementu nije smetalo da prezentira krajnje nerealan plan, koji naravno nije ni ušao u fazu početne realizacije.

4. Jat je bio i predvodnik globalističkih planova. Tako su pompozno najavljivali aliansu Adrie, Croatie, B&H Airlinesa, MAT-a, LAZ-a i jos nekih firmi pod patronatom JAT-a. Eto, 3 od tih 6 kompanija danas više ne postoje, a dvije su privatizirane.

5. Pa ista priča nekoliko godina kasnije (9. mjesec 2010.) kada su najavili ujedinjenje sa Montenegrom, kao početak regionalne alijanse, da bi samo par dana kasnije Montenegro demantirao ikakvu mogućnost ujedinjenja.

6. No, nije se Jat širio samo u regiji. On se širio i po planetu. Tako su najavili da ce u Gvineu poslati 3 do 7 aviona i tamo otvoriti bazu, te tako zaposliti prastare avione koji su za Afriku još uvijek dovoljno dobri. Naravno, istim bi se otvorila sredstva i prostor za kupovinu nove flote za Srbiju. Plan je ostao samo pusta želja.

7. Imao je Jat i svoje planove i za SAD i nimalo ga nije priječilo što je protiv pameti da kompanija sa 900.000 putnika godišnje u današnje vrijeme ne može niti pomisliti otvoriti tako što. Prvo su stvarno otvorili linija za Ameriku sa marketinški vrlo lošom ex. SSSR kompanijom koja je na svojoj liniji za New York imala stop u Beogradu. Sve skupa je trajalo tek par mjeseci i neslavno završilo radi neisplativosti.

8. Potom su nabavili 767 i potrošili brdo novaca za otvaranje linija za SAD bez da su osigurali preduvjete za istu. Jat odškolovao posade, dao kaparu za avione, potrošio brdo novca za pripremu linije, no sve se svelo da su radili „ražanj, a zec je bio još u šumi“. Naime, Amerikanci im nisu dali dozvole za letenje prema SAD-u.

9. No tu snovi nisu stali. Ova priča se ponovila i u 9. mjesecu 2010. kada je Državni sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu Srbije, Miodrag Miljković, izjavio za Radio Televiziju Srbije da bi direktni letovi Jata za Sjedinjene američke države mogli početi do sredine 2012. godine. I ponovo se ništa nije desilo.

10. Jat je kao “lider u regiji” nekoliko puta “preuzimao” kompanije. Pa je tako u svim medijima najavio „prinudno“ preuzimanje Montenegra jer je Montenegro u takvom stanju da im je to jedini izlaz prije vrlo brzog bankrota, uz izjavu „bolje im je da ih mi preuzmemo jel im je to jedina slamka spasa“. Naravno Montenegro je sa podsmjehom rekao “da Jat nije u poziciji da prinudno preuzme Montenegro”. Nekoliko godina kasnije pokazalo se da je Montenegro stvarno bio u užasnom stanju, ali da je Jat bio u još nekoliko puta gorem.

11. No, to ih nije spriječilo da pompozno i preuranjeno najave „preuzimanja MAT-a“ koje je već idući dan demantirano. Niti je MAT preuzet, niti je MAT spašen od bankrota, niti je Jat bio i blizu otvaranja baze u SKP iako su to nekoliko puta najavljivali kao strateški potez.

12. Među Jatovanjima svako ne smijemo zaboraviti na nikad ozbiljno saživjele poteze managementa. Tako je pompozno najavljivana linija prema Hamburgu sa konekcijama na Emiratesove letove prema SAD-u koja je propala za manje od 3 mjeseca.

13. Tome treba dodati i neslavan završetak suradnja sa Emiratesom preko Dubaija uz konekcije prema Istoku koji je posao najavljivan kao posao desetljeća i ubrzo propao.

14. Nakon propasti posla sa Emiratesom ista priča se pokusala i sa Singaporeom. Kao i svi ostali projekti i ovaj nije došao blizu realizacije.

15. Nekoliko puta su ih veliki igrači “već kupili” Jat (po njima pitanje sata, a ne dana). Prvo Aeroflot, pa Air Baltic, Icelandair, Air Berlin, Turkish (6/2010.), pa AirAsia (9/2012), a u igri je bila i grupa srpskih poslovnjaka koji su iz novina saznali da su „kupci“ Jata. U prvom slučaju Aeroflot je podvio rep čim je vidio nerealne srpske uvjete, u ostala kompanije su oštro demantirale ikakvu mogućnost kupovine Jata.

16. I posljednje Jatovanje prije osnivanja Air Serbie iznio je zamjenik ministra prometa Milutin Popović koji je iznio plan koji je „razradila Vlada“, a po kojem će se Jatovi 737-300 spojiti sa Aviogenexovim 737-200 i potom će napraviti LCC koja će biti bazirana na za to otvorenom LCC aerodromu Batajnica. Pokrenuti LCC 2013. godine i to sa 30 godina starim avionom. Parodija koja, naravno, nije realizirana.

Sve to vrijeme Jat je imao puno pompoznih najava i potom se samo izblamirao. Istovremeno bilo je i stotine manjih gafova. I sve to u manje od deset godina.

Od početka tisućljeća Jat je gubio do tada stečenu imovinu:

No, sve to vrijeme kompanija je nekako preživljavala uz beskrajna izdvajanja Srbije. Da bi 2012. krenuo totalni raspad sustava. Stara i loše održavana flota rezultirala je sa masovnim otkazivanjima letova. U udarnim mjesecima sezone 2012. kompanija je otkazivala po 200 letova mjesečno. U posljednjim godinama Jata kompanija je stvarala gubitak od 20 do 30 milijuna EUR godišnje.

Zbog silnih prethodnih Jatovanja, 2013. nitko nije ozbiljno shvatio najavu Etihadova ulaska u Jat, posebno zbog fijaska komisije koja se oko nove godine mjesecima nije sastala da pripremi tehnička pitanja flote, što je ukazivalo na još jedno Jatovanje.

Ali kako se približavalo ljeto tako su Jatovanja nestala, a pojam je potpuno izumro osnivanjem Air Serbie, i to ne radi dugačijeg imena, nego radi korijenite promjene u poslovanju firme. No, o tome u 2. dijelu članka idući tjedan.

Komentari

Z

Dobar tekst u svakom slucaju. Dve manje ispravke: DC3 je bio u floti znatno duze od 1950. Licno sam leteo za Zagreb kad sam imao oko 7-8 godina, a to je bilo 1957-1958. Drugo, JAT nije bio prva kompanija koja koristi 737-300. To je bila britanska Air Europe. Da li je jos neko dobio taj avion pre JAT-a nije mi poznato.

Odgovori
O

Sa Wikipedije: In 1985, JAT was the first European airline to purchase Boeing 737-300s. During those years, the company carried five million passengers annually and served 80 destinations on five continents (19 domestic, 45 medium haul and 16 long haul routes). JAT also constructed a large hangar to accommodate wide-body aircraft and a jet-engine test stand at their Belgrade hub. Same year Bombay and Calcutta were connected with Belgrade.

N

Odlican tekst, ima sitnih gresaka ali je ukazano u komentarima. Da li mozemo ovekivato ovako nesto i za Aviogenex jer i on ima zanimljivu istoriju a tuzan kraj sa sve nesrecnim 737-200 koji je bio jedinstven u Evropi u poslednjih 10ak godina. Takodje vredno pomena je i najava iznajmljivanja 2 737-800 iz 2012 godine o cemu se pisalo i na T6.

https://tangosix.rs/2012/12/04/ekskluzivno-10-miliona-evra-iz-drzavne-kase-za-jat-blizu-odluka-o-iznajmljivanju-dva-boinga-737-800/

Odgovori
A

Ma ima toga još, samo treba se svega sjetiti. Jako je teško rekonstruirati to vrijeme jer izvora je malo, nepouzdani su, službenih dokumenata nema.

Hoću li uspjeti napraviti štogod o Aviogenexu stvarno ne znam. Nešto je sam već napisao u članku o propalim aviokompanijama, ali svakako je ta kompanija zaslužila jedan veći članak. Slažem se… Ne obečajem, ali ću probati

P

Ako T6 dozvoli, evo faktografski celog istorijata Aeroputa i JAT-a hronološki:
1918.
– Prvi poceci vazdušnog saobracaja na teritoriji Jugoslavije. Vrhovna komanda srpske vojske s vojnom vazduhoplovnom eskadrom organizuje poštansku vezu izmedju Skoplja, Niša, Beograda i Novog Sada avionima Brege 14.

1923.
– 25. marta, Beograd ukljucen u sistem medjunarodnog vazdušnog saobracaja. Avioni kompanije Franko – Rumen sletali su na aerodrom kod Panceva na liniji Pariz – Istanbul.
– 9. septembra, kompanija Franko-Rumen otvara prvu redovnu nocnu liniju u istoriji svetskog vazdušnog saobracaja na relaciji Pancevo – Bukurešt.

1927.
– April/maj, let jugoslovenskih pilota Sondermajera i Bajdaka od Pariza do Indije i natrag do Beograda, ciji je ogroman propagandni efekat u našoj javnosti ulio poverenje u buducnost novoosnovanog preduzeca za vazdušni saobracaj „Aeroput“.
– 17. juna, protokolisano Društvo za vazdušni saobracaj „Aeroput“.

1928.
– 4.februara, na aerodrom „Beograd“ sletela prva dva aviona tipa Potez-29. U toku godine u flotu „Aeroputa“ stigla su još dva aviona ovog tipa.
– 15. februara, avion Potez-29, pod imenom „Beograd“, poleteo na prvoj domacoj redovnoj liniji Beograd – Zagreb.

1929.
– 9. oktobra, „Aeroput“ otvara prvu medjunarodnu liniju. Od Beograda preko Zagreba leti za Grac i Bec.
– Otvorena i linija Beograd – Skoplje.
– „Aeroput“ pristupa IATA-i (Udruženje za medjunarodni vazdušni saobracaj).

1930.
– Linija Beograd – Skoplje produžena do Soluna.
– Otvorena linija Beograd – Sarajevo – Podgorica i Zagreb – Sušak.

1931.
– Otvorena linija Beograd – Split i Zagreb – Split.

1932.
– „Aeroput“ sprovodi akciju zaprašivanja bosanskih šuma iz aviona.

1933.
– Obnovljen saobracaj za Sušak i uvedena nova linija Zagreb – Ljubljana – Sušak. Nabavljen tromotorni Forman 306.

1934.
– „Aeroput“ ukljucuje Celovec u mrežu svojih linija.
– Modernizacija flote sa dva engleska tromotorna aviona Spartan-Cruiser.

1935.
– „Aeroput“ proširuje mrežu linija za Niš i Bitolj.

1936.
– Otvorena linija Beograd – Sarajevo – Dubrovnik.
– U radionicama „Aeroputa“ izradjen avion za taksi službu i prenos pošte po konstrukciji inž. Mitrovica.

1937.
– U SAD naruceno sedam tada najmodernijih aviona Lockheed-Elektra-10.

1938.
– Otvorena linija Beograd – Sofija i Beograd – Podgorica – Tirana. U Pul-u sa italijanskom i rumunskom kompanijom uvedena linija Torino – Milano – Venecija – Zagreb – Beograd – Bukurešt. Uvedena i sezonska linija Dubrovnik – Zagreb – Bec – Brno – Prag.

1940.
– Otvorena linija Beograd – Budimpešta, a linija Beograd – Podgorica produžena do Bara.

1945.
– 6. novembra, poleteo prvi avion sa oznakama nove Jugoslavije na redovnoj medjunarodnoj vazdušnoj liniji Beograd – Prag. Bio je to C-47 Ratnog vazduhoplovstva.

1946.
– 22. februara, Naredbom GŠ JNA formirana Glavna uprava civilnog vazdušnog saobracaja pri Komandi ratnog vazduhoplovstva sa zadatkom da uspostavi redovni vazdušni saobracaj u Jugoslaviji.
– 8. aprila, uvedene su prve redovne linije vazdušnog saobracaja u novoj Jugoslaviji: Beograd – Sarajevo i Beograd – Podgorica. Saobracaj se odvijao tri puta nedeljno.
– 6. maja, uveden je redovan putnicki vazdušni saobracaj na liniji Beograd – Zagreb – Ljubljana.
– 9. jula, uvedena druga redovna linija medjunarodnog vazdušnog saobracaja Beograd – Tirana koju su obavljali avioni Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva.

1947.
– Polovinom januara, Glavna uprava civilnog vazdušnog saobracaja izdvojena iz Komande ratnog vazduhoplovstva i pripojena Ministerstvu saobracaja sa zadatkom da osnuje Državno preduzece za vazdušni saobracaj.
– 1. februara, na osnovu ugovora sa SSSR-om osnovano mešovito jugoslovensko-sovjetsko preduzece za civilni vazdušni transport JUSTA.
– 17. marta, rešenjem br. 106 Glavne uprave vazdušnog saobracaja FNRJ iz Prvog transportnog puka demobilisano i u direkciju „Jugoslovenskog aerotransporta“ rasporedjeno 28 prvih i drugih pilota, navigatora, radio-telegrafista i mehanicara letaca.
– 29. marta, rešenjem br. 1395 Glavne uprave vazdušnog saobracaja FNRJ u direkciju „Jugoslovenskog aerotransporta“ iz Prvog transportnog puka rasporedjeno 12 avio-mehanicara i elektricara, cime je formirana tehnicka služba JAT-a.
– 1. aprila, poleteli su avioni JAT-a na svoje prve redovne linije i ovaj datum uzima se za dan osnivanja JAT-a. JAT je imao flotu od tri JU-52 i tri DC-3. Kao osnova za odredjivanje prvih linija uzete su linije iz 1946. godine.
– 4. maja, izašao prvi red letenja JAT-a koji je štampan zajedno s redom vožnje Jugoslovenskih železnica u izdanju Saobracajnog izdavackog preduzeca Ministarstva saobracaja FNRJ.
– 27. maja, u Prag doputovala jugoslovenska delegacija radi pregovora i sklapanja novog ugovora o vazdušnom saobracaju izmedju ^ehoslovacke i Jugoslavije. JAT je prema sklopljenom ugovoru dobio prava korišcenja linija Beograd – Prag – Varšava i Zadar – Zagreb – Bratislava – Prag.
– 1. jula, sklopljen ugovor izmedju ministarstva pošte i Glavne uprave vazdušnog saobracaja o prenosu pošiljki vazdušnim putem.
– Od 6. avgusta do 10. oktobra, ucešce JAT-ovih aviona PT-17 u akciji suzbijanja malarije u Makedoniji. Za potrebe zaprašivanja JAT je imao tri aviona PT-17, koji su bili preteca današnje poljoprivredne avijacije.
– Krajem godine, JAT je održavao redovan putnicki saobracaj na linijama: Beograd – Zagreb – Ljubljana, Beograd – Titograd, Zareb – Sarajevo, Beograd – Prag i Beograd – Titograd – Tirana. Pošto JUSTA nije imala dovoljno aviona JAT je održavao i linije Beograd – Zadar – Zagreb, Beograd – Sarajevo i Beograd – Bukurešt.
– U 1947. godini JAT je raspolagao flotom od:
– tri aviona JU-52 (YU-CAC; YU-CAB; YU-CAC),
– pet aviona DC-3 (YU-ABA; YU-ABB; YU-ABC; YU-ABD; YU-ABE) i
– jednog C-47 (YU-ACA).
– U prvoj godini rada JAT prevezao 26.423 putnika i 89.512 kilograma pošte i robe. JUSTA prevezla 6.294 putnika i 77 tona robe.

1948.
– 5. januara, JAT otvara liniju za Varšavu.
– JAT je otvorio redovnu vazdušnu liniju Zagreb – Rijeka – Ljubljana – Rijeka – Zagreb.
– Iz Rijeke se letelo sa Grobnickog polja u blizini grada. Ova linija nije bila dugo u eksploataciji i obnavljana je nekoliko puta.
– 20. aprila, JAT štampa poseban red letenja, a na koricama legende i tekst pisan na ruskom jeziku.
– 27. aprila, Rešenjem Vlade FNRJ IV br. 3062 pravno je verifikovano osnivanje JAT-a. Maja iste godine JAT je registrovan kod Ministarstva finansija FNRJ i upisan u registar državnih privrednih preduzeca opštedržavnog znacaja.
– Od 4. do 8. oktobra, Jat je ucestvovao na konferenciji vazduhoplovnih preduzeca narodno-demokratskih zemalja u Pragu na inicijativu cSA (ucestvovali su još LOT, JUSTA, BBC i „Aeroflot“ kao posmatrac.
– Flota JAT-a sastavljena iskljucivo od aviona DC-3. U toku godine u saobracaj ukljucena još cetiri aviona ovog tipa.

1949.
– 1. aprila, Rešenjem Vlade FNRJ IV br. 1379 izvršeno spajanje preduzeca za civilni vazdušni saobracaj JAT i preduzeca za opravku vazduhoplovnog materijala „Aeroremont“ u jedno preduzece.
– Na zahtev naše Vlade likvidirano društvo JUSTA.
– JAT je kadrovski ojacan letackim i tehnickim sastavom koji je bio u JUSTI.
– Jugoslavija se nalazila u vrlo teškoj medjunarodnoj situaciji, pa je i JAT ukinuo sve medjunarodne linije prema Istoku.
– 24. avgusta, JAT je otvorio redovnu liniju vazdušnog saobracaja Beograd – Zagreb – Cirih.
– U toku godine, u flotu ukljucen još jedan avion DC-3.

1950.
– 21. marta, otvorena nova JAT-ova medjunarodna linija Beograd – Zagreb – Minhen – Frankfurt.
– JAT organizuje letove avionom DC-3 za decu koja su bolovala od velikog kašlja.
– U flotu ukljucena još tri aviona tipa DC-3.

1951.
– JAT je postao redovan clan IATA-e – udruženja za medjunarodni vazdušni prevoz.
– 15. marta, formiran prvi Radnicki savet JAT-a.
– 17. marta, održan prvi sastanak prvog Upravnog odbora JAT-a kojim je oznacen još jedan korak u vreme uvodjenja radnickog samoupravljanja u JAT.
– 24. april, JAT otvorio novu medjunarodnu liniju Beograd – Skoplje – Solun – Atina.

1952.
– 17. marta, prvi let JAT-ovog aviona na liniji Beograd – Minhen – Pariz.
– 1. oktobra otvorena linija Beograd – Zagreb – Grac – Frankfurt.
– Avgusta, u Beograd dopremljen u delovima prvi JAT-ov helikopter YU-HAA za poljoprivredne svrhe. Sklopljen je u Beogradu i prve probne letove obavio u avgustu.
– Tokom 1952. godine Radnicki savet doneo odluke o slanju prvih predstavnika i osnivanju predstavništava u Frankfurtu, Minhenu, Atini, Parizu i Cirihu, cime pocinje organizovani nastup JAT-a na evropskom tržištu.

1953.
– 21. aprila, otvaranje JAT-ove linije Beograd – Zagreb – Grac – Frankfurt.
– 20. maja, otvaranje medjunarodne linije Beograd – Skoplje – Istanbul.
– Sredinom godine, zbog zastarelosti flote, JAT vecu pažnju posvecuje razvoju unutrašnjih linija. Pojavljuju se tri nove linije Beograd – Skoplje – Ohrid, Beograd – Sarajevo – Dubrovnik – Herceg Novi.
– Po prvi put JAT u redu letenja obeležava svoje linije. Primera radi, linija Beograd – Zagreb – Ljubljana imala je obeležje YU-720, a u povratku YU-721.
– U toku godine, obavljeno školovanje tehnickog kadra JAT-a u [vajcarskoj pod pokroviteljstvom UN; izvršena reorganizacija tehnicke službe; pocetak kompanijskog školovanja i modernizacija opreme.
– U saobracaj uvedena poslednja dva aviona DC-3 (YU-ABK i YU-ABM).

1954.
– Sredinom aprila, na aerodrom „Beograd“ sleteo prvi Convair CV-340-58 sa oznakom YU-ADA. Obuka pilota za ovaj tip aviona pocela je u Beogradu 16. aprila sa americkim instruktorom.
– U toku godine nabavljena još dva Convaira CV-340 (YU-ADB i YU-ADC).
– 28. avgusta održana svecanost povodom proglašenja prvih JAT-ovih „milionera“ u predjenim kilometrima: Dragica Pavlovic, Milisav Semiz, Miloš Drakulic, Rodoljub Milovanovic i Zvonimir Seršic.

1955.
– 8. do 10. januara, Josip Broz Tito prilikom posete Burmi na jednom od prvih letova mira i prijateljstva leteo avinom JAT-a Convair 340 YU-ADA na ruti Rangun – Heho – Mandelej – Rangun.
– 18. aprila, otvorena linija Beograd – Bec.
– 19. aprila, JAT je otvorio prvu medjunarodnu prekomorsku liniju Beograd – Atina – Kairo.
– 21. aprila, otvorena nova medjunarodna linija Beograd – Istanbul – Bejrut.
– 17. juna, otvaranje linije Beograd – Bec – Frankfurt – London.
– Posle potpisivanja „Beogradske deklaracije“ izmedju Jugoslavije i SSSR-a dolazi do pregovora izmedju JAT-a i vazduhoplovnih kompanija istocnih zemalja. Prvi ugovor potpisan izmedju JAT-a i „Aeroflota“.
– 12. decembra, potpisan ugovor izmedju JAT-a i LOT-a.
– Krajem godine JAT uvodi sezonsku liniju Beograd – Žabljak.

1956.
– 28. januara, potpisan ugovor izmedju JAT-a i cSA.
– 9. februara, ugovor izmedju JAT-a i TAROM-a.
– 15. juna, otvorena linija Beograd – Rim. Ubrzo JAT leti i za Milano.
– Juna, na aerodromu „Beograd“ kod Bežanijske kose izradjen novi hangar.
– 13. oktobra, otvaranje linije Beograd – Sofija.
– Uvedena i linija Ohrid – Skoplje – Dubrovnik, a saobracaj se ponovo uvodi i za Zadar.

1957.
– 16. januara, ponovo otvaranje linije Beograd – Tirana.
– 28. januara, na beogradski aerodrom sleteo prvi od 6 aviona IL-14 koji su uvedeni u flotu JAT-a. Avioni IL-14 nosili su oznake YU-ADE, YU-ADF, YU-ADG, YU-ADH, YU-ADI i YU-ADJ.
– Od 15. februara do 9. aprila, JAT-ove posade na školovanju u SSSR-u za avion IL-14.
– 22. februara, JAT preuzeo prvi Convair 440-Metropoliten. U JAT-u je nosio oznaku YU-ADD.
– Aprila, otvorena ja prva JAT-ova kargo linija Beograd – Sarajevo – Titograd.
– 16. septembra, JAT je preuzeo drugi Convair 440-Metropoliten YU-ADK.

1958.
– 3. aprila, ponovo otvorena linija Beograd – Prag.
– Od 29. maja do 3. oktobra, školovanje JAT-ovih posada u KLM-u u Amsterdamu na DC-6B.
– Od 26. do 29. oktobra prelet DC-6B YU-AFA od Santa Monike preko Njujorka i Gendera do Beograda. Prelet je izvršila JAT-ova posada.

1959.
– Od 14. do 19. januara, na putu mira i prijateljstva prilikom posete Indiji Josip Broz Tito leteo avionom DC-6B YU-AFA na ruti Madras – Delhi – Hajderabad – Madras. Let je obavljen kombinovanom posadom JAT-a i RV.
– Marta, JAT u flotu uvodi DC-6-B, YU-AFB sa kojim je obavljao medjunarodne i carter letove.
– Aprila, izašao je prvi broj Biltena „Jugoslovenskog aerotransporta“.
– Avgusta, prema statistickim podacima JAT je krajem meseca prevezao svog milionitog putnika

1960.
– 31. marta, otvorena nova JAT-ova linija Beograd – Berlin.

1961.
– JAT je od „Alitalije“ kupio tri Convaira 440-Metropolitena YU-ADL, YU-ADM i YU-ADN.
– Usvojen prvi petogodišnji plan koji predvidja nabavku mlazne flote.
– 21. jula, otvorena linija Beograd – Ivangrad.

1962.
– 8. marta, potpisan ugovor za nabavku prvog mlaznog aviona za domaci vazdušni saobracaj tipa Caravella. Ugovor potpisao direktor JAT-a Milan Simovic.
– 15. marta, JAT otvorio novu liniju domaceg saobracaja Beograd – Mostar.
– 28. aprila, otvoreno novo vazdušno pristanište „Beograd“ kraj Surcina. Otvaranjem ovog aerodroma prestao je vazdušni saobracaj sa aerodroma kod Bežanijske kose.
– 10. juna, svecano otvoren novi aerodrom „Dubrovnik“ u ^ilipima. Otvaranjem ovog aerodroma prestao je vazdušni saobracaj sa aerodroma „Gruda“.

1963.
– 21. januara, na beogradski aerodrom sletela prva Caravella YU-AHA. U toku godine stigla još dva aviona ovog tipa (YU-AHB i YU-AHD).
– 16. juna, obnovljen saobracaj za Varšavu. Linija produžena do Kopenhagena.
– 28. decembra, ukazom predsednika FNRJ Josipa Broza Tita, broj 230, JAT odlikovan Ordenom bratstva i jedinstva sa zlatnim vencem za narocite zasluge i doprinos u pružanju pomoci i spasavanju stanovništva postradalog u zemljotresu u Skoplju.
– U toku godine, osnovana služba djuti fri i pocela prodaja bescarinske robe u avionima.

1964.
– 2. maja, otvorena linija za Amsterdam.
– Osnovana služba za turizam.

1965.
– 10. juna, JAT-u je isporucena cetvrta Caravella JAT-a YU-AHE.
– Sredinom godine, oformljeno Operativno odeljenje za pracenje saobracaja, što je zacetak kasnije formiranog Operativnog centra.
– Sredinom godine, nova linija Beograd – Priština.
– 4. jula, uvedena sezonska linija Beograd – Vrnjacka Banja.
– 5.avgusta, uvedena nova linija medjunarodnog vazdušnog saobracaja Beograd – Varšava – Moskva.
– 28. septembra, uveden direktan teleks kanal Beograd – Bec radi povezivanja sa SITA centralom. Tako je ucinjen kvalitativan i kvantitativan napredak u pogledu telekomunikacionog razvoja JAT-a.
– Krajem godine, JAT prema statistickim podacima prvi put u toku jedne godine prevezao pola miliona putnika.
– JAT sagradio i opremio moderan hangar s pratecim radionicama na aerodromu u Surcinu, koji je postao maticni aerodrom preduzeca. Koncentracija tehnicke baze dovela je do povecanja kvaliteta i produktivnosti rada i JAT, prema pokazateljima IATA, svrstan je u red prevoznika koji imaju najmanje troškove održavanja aviona. U novom hangaru uradjen prvi „blok“ pregled Caravella.

1966.
– Aprila, JAT doneo odluku da se na avione Convair CV-340/440 ugrade radari meteorološkog tipa radi otkrivanja kumulonibusnih zona na rutama leta.
– Tehnicka direkcija uspela da osvoji generalnu reviziju Caravelle i potpunu ili delimicnu reviziju veceg broja agregata, cime su postignute znatne uštede u deviznim sredstvima.
– Privredna avijacija JAT-a u svoju flotu uvela dva nova aviona AN-2M. To je modifikovani AN-2 namenjen za rad u poljoprivredi.
– 1. jula, poceo s radom SITA centar u Beogradu koji je povezao JAT-ove službe sa svim aerodromima i poslovnicama u zemlji i direktnim kanalom preko Beca sa svetom.

1967.
– 1. aprila, obnovljena linija za Budimpeštu.
– Juna, osnovano Odeljenje za pripremanje hrane za avione JAT-a i drugih kompanija. Ove usluge prvi je poceo da koristi „Air France“. Time je prestala saradnja s „Metropolom“ koji je do tada pripremao hranu.
– Godina turizma u svetu. Jugoslavija ukida vize za sve turiste koji te godine posete zemlju.
– 28. maja, svecanost povodom doceka i krštenja pete Caravelle YU-AHF.
– Novembra, JAT-ov školski centar uselio se u novu zgradu na aerodromu „Beograd“ i poceo sa radom.
– U toku godine obnovljene linije za Sofiju i Grac.

1968.
– 11. januara, doletela šesta Caravella YU-AHG. Na njoj je u JAT-u odmah izvršena modifikacija putnicke kabine radi povecanja broja sedišta sa 86 na 91.
– 1. aprila, JAT ponovo uvodi liniju za Bukurešt.
– 5. aprila, JAT od Lufthanse kupio još jedan Convair CV-440 YU-ADO.
– 6. aprila, JAT uvodi liniju za Stokholm.
– 24. aprila, Privredna avijacija JAT-a preuzela pet aviona – Gruman G 164-A i time u svoju flotu uvela novi tip aviona.

1969.
– 17. marta, JAT u flotu uveo još dva Convaira 440 koje je kupio od „Lufthanze“ (YU-ADP i YU-ADR).
– 4. aprila, otvorena linija za Brisel.
– 11. aprila, na aerodrom „Beograd“ sleteo prvi DC-9-32 koji je ukljucen u JAT-ovu flotu. Ovaj avion bio je iznajmljen do sredine 1970. godine. Oznaka I-DIKY.
– 15. maja, JAT prevezao petomilionitog putnika.
– 20. maja, poceo da izlazi „JAT-bilten“ – preteca današnjeg lista „JAT“.
– 22. maja, JAT otvorio novu medjunarodnu liniju Beograd – Tunis, a nešto kasnije i za Tripoli.
– 7. juna, na aerodrom „Beograd“ sletela sedma Caravella YU-AHK.
– 1. jula, JAT-ova zdravstvena stanica prerasta u Dispanzer za medicinu rada.
– 31. jula, osnovana Air Yugoslavia (YUGAIR) JAT-ov pogon za carter vazdušni saobracaj kao samostalna jedinica sa sopstvenim finansiranjem i organima upravljanja. Pored organizovanja carter letova u Evropi Air YU uspostavlja, po prvi put, i carter letove iz SAD i Kanade.
– 10. decembra, tehnicka direkcija JAT-a dobila je sertifikat Federal Aviation Administration kojim su spremnost i rad tehnicke direkcije ocenjeni najvišim ocenama. Ovim dokumentom dobija se pravo popravke i revizije na svim vazduhoplovima proizvedenim u SAD, cime je znatno proširen plasman JAT-ovih tehnickih usluga.

1970.
– 16. januara, potpisan kreditni ugovor o kupovini pet aviona DC-9 za JAT cija je izgradnja vec bila u toku. Ugovor je u ime JAT-a potpisao direktor Vidomir Krunic.
– 6. marta, pocela s radom služba KARGO BUKING pri odeljenju za rezervacije.
– 11. maja, na aerodrom „Beograd“ sleteo prvi JAT-ov DC-9 YU-AHL. Maja i juna došla su još cetiri aviona ovog tipa (YU-AHN, YU-AHM, YU-AHO i YU-AHP).
– 19. maja, na aerodrom „Beograd“ doleteo prvi Boeing 707-320, YU-AGA koji je JAT iznajmio od Pan-Ama. U floti je ostao do 25. jula 1974. godine.
– 1. juna, avionom B-707 uveden carter saobracaj za Australiju. U ovoj godini u proseku leti tri puta nedeljno, dva puta za Sidnej i jednom za Melburn, na ruti Beograd – Karaci – Singapur – Australija.
– 19. juna, prvi carter let Beograd – Toronto avionom B-707. Tokom godine JAT otvara i carter saobracaj za SAD.
– 10. novembra, JAT je prvi put prevezao milion putnika u toku jedne godine.
– U toku godine, JAT prevezao 1.106.000 putnika u redovnom saobracaju i od 122 kompanije sveta nalazi se na 51. mestu.

1971.
– 10. januara, radnici JAT-a prvi put primili licne dohotke koji su u celini obradjeni na racunarima Elektronskog centra JAT-a.
– 2. februara, stigao novi avion DC-9 (AHT).
– 7. i 14. maja – na aerodrom „Beograd“ sletela dva nova mlazna aviona DC-9 (AHU i AHV).
– Maja, od Pan-Ama iznajmljeno još dva aviona B-707. U floti bili manje od godinu dana.
– 25. septembra, za putnicki saobracaj otvoren novoizgradjen aerodrom „Tivat“ koji je dobio medjunarodni rang.
– Septembra, pocela s radom Interna banka JAT-a.
– Novembra, predsednik Tito prilikom posete SAD obišao fabriku aviona „McDonnell Douglas“ u Long Bicu i razgledao proizvodnju i najnoviji model aviona DC-10.
– 29. novembra, JAT dobija nagradu Privredne komore Srbije kao jedan od 16 najuspešnijih kolektiva u Srbiji.
– 11. decembra, prvi let za Kinu avionom B-707 u aranžmanu Air Yugoslavije.

1972.
– 26. januara, od podmetnute bomne, nad cehoslovackom eksplodirao JAT-ov DC-9 YU-AHT. Poginulo je 27. putnika i clanova posade. Pad sa oko 10.000 metara jedino preživela stjuardesa Vesna Vulovic, koja je za to ušla u cuvenu Ginisovu knjigu rekorda.
– 22. maja, u Školskom centru pušten u rad JAT-ov simulator leta za DC-9.
– 30. maja sleteo je prvi, a 5. Decembra drugi avion B-707 koje je JAT zakupio za potrebe interkontinentalnog saobracaja od PIA (YU-AGE i YU-AGG). Oba aviona kupljena su 1975.
– 15. juna, izabrani prvi put radnicki saveti o OOUR-a u JAT-u, cime je završena prva faza primene ustavnih amandmana.
– Juna, uveden redovni carter saobracaj za SR Nemacku, tzv. radnicki carter. Prva linija za Diseldorf, a kasnije za Hamburg i Štutgart.
– 9. avgusta, americka kompanija za proizvodnju aviona McDonnell Douglas organizovala je u Beogradu demonstrativni let svog novog aviona DC-10. U salonu ovog aviona, na aerodromu „Beograd“ potpisan ugovor o nabavci šest novih aviona DC-9 za JAT.
– 10. avgusta, izborom i konstituisanjem Skupštine JAT-a, prestao mandat Radnickom savetu i pocela je nova faza u razvoju radnickog samoupravljanja na osnovu primene ustavnih amandmana.
– 24. avgusta, predstavnici radnickih saveta OOUR-a potpisali Samoupravni sporazum JAT-a o udruživanju rada i sredstava.
– 10. septembra, uveden saobracaj za Niš.
– Integracija Školskog centra JAT-a i Vazduhoplovnog centra Vršac.

1973.
– 12. februara, doleteo novi JAT-ov avion DC-9 YU-AJH. U toku godine došlo je još pet aviona DC-9 (YU-AJI, YU-AJJ, YU-AJK, YU-AJL i YU-AJM).
– 18. maja, osnovan Air lift.
– Juna, odlukom Skupštine JAT-a, osnovana je Pilotska škola za obucavanje JAT-ovih pilota. Prva klasa primljena je u julu iste godine.
– 13. jula, u Beogradu predstavnicima JAT-a i Air Yugoslavije svecano urucena povelja Senata americke savezne države Kalifornija, kojom se odaje priznanje jugoslovenskom avio-prevozniku o uspostavljanju carter vazdušnog mosta izmedju SAD i Jugoslavije.
– 20. decembra, potpisan ugovor o kupovini dva aviona B-727-200.
– U toku godine JAT leti za Lion i Mancester.
– Uvodi taksi službu avionima Cessna 402-B.

1974.
– 2. februara, privredna avijacija „Vršac“ pristupila Samoupravnom sporazumu o udruživanju u JAT sistem.
– OOUR Školstvo kupilo 13 aviona „Cessna 172“ i dva aviona Zlin.
– 5. aprila sleteo još jedan a 17. aprila i drugi avion B-707 koje je JAT kupio od kompanije NWA (YU-AGI i YU-AGJ).
– Maja, Privredna avijacija JAT-a zakljucila ugovor o kupovini 12 aviona Gruman AG-CAT.
– 10. juna, docek prvog JAT-ovog B-727-200 na aerodromu „Beograd“. Oznaka YU-AKA.
– 07. juna, docek drugog B-727-200. Oznaka YU-AKB.
– Juna, pocinju aranžmani Air lifta (Grcka, Turska, Tunis).
– 12. juna, otvoren rekonstruisani i osavremenjeni Aerodrom „Priština“.
– 31. jula, Skupština JAT-a donela odluku o školovanju flajt inženjera.
– JAT leti za Kijev i Geteborg.
– U domacem saobracaju JAT leti za Mostar.
– 18. septembra, od „Inex-Adrie“ iznajmljen avion DC-9 AJN, koji 23. septembra doživljava udes.
– Oktobra, osnovano samostalno odeljenje za carter poslove. Prilikom nabavke aviona B-727, ugovorena protivisporuka jugoslovenske robe.
– Od 10. do 29. novembra, JAT-ov prvi let oko sveta avionom B-727 na ruti: Beograd – Bejrut – Bombaj – Singapur – Tokio – Honolulu – Los Andjeles – Njujork – London – Beograd.
– Novembra, na sednici Skupštine JAT-a OOUR „Tehnicki servis lake avijacije Mihajlo Petrovic“ ušao u sistem JAT-a.
– 20. decembra, u Beograd sleteo treci B-727-200 YU-AKE.
– 24. decembra, u Vršcu potpisan novi Samoupravni sporazum o udruživanju u JAT sistem za vazdušni saobracaj. Sporazum su potpisali predstavnici 23 OOUR-a.
– Kupljen je i poceo s radom probni sto za ispitivanje motora. Motorsko odeljenje uselilo se u novu zgradu.

1975.
– Od 12. januara, do 6. februara, Privredna avijacija Beograd radi na ozelenjavanju pustinjskog zemljišta u Libiji.
– 23. Marta sleteo cetvrti a 28. Istog meseca i peti B-727 (YU-AKF i YU-AKG).
– 1. aprila, JAT otvorio prvu interkontinentalnu liniju Beograd – Karaci – Singapur – Sidnej. Na osnovu ugovora izmedju Vlade SFRJ i Australije, kao i ugovora izmedju JAT-a i „Kvantasa“. Saobracaj se obavljao avionom B-707 dva puta nedeljno.
– 1. novembra, uvedena linija za Bagdad.
– 7. novembra, uvedena linija za Maltu.
– Pocela revizija aviona stranih kompanija.
– 24. decembra, na aerodrom „Beograd“ sleteo trimilioniti putnik JAT-a u tekucoj godini.

1976.
– 18. maja otvorena linija Beograd – Lenjingrad.
– 26. maja, otvoren aerodrom „Maribor“.
– 15. juna, uveden redovni saobracaj na liniji Beograd – Zagreb – Njujork.
– Jun – septembar, 12 aviona PA „Beograd“ i „Vršac“ s posadama na zaprašivanju pamucnih polja u Egiptu.
– 1. jula, na liniji za Australiju JAT slece u Kuvajt.
– Avgusta, PA „Beograd“ kupila cetiri aviona Gruman. Flota raspolaže s 24 aviona ovog tipa.
– 12. novembra, potpisan sporazum o vazdušnom saobracaju s Jordanom.
– Prvi „blok“ pregled aviona DC-9.
– 31. decembra, poslednji let „Caravelle“ na liniji Beograd – Skoplje – Beograd.
– U toku godine, formiran Sektor operativnog centra u okviru letacke operative.

1977.
– 1. aprila, uvedena redovna linija za Damask i Kuvajt.
– 20. maja, Kolegijalno – poslovodni organ JAT-a doneo odluku o kupovini novog tipa širokotrupnog aviona za obavljanje interkontinentalnog saobracaja. Izbor je pao na DC-10.
– 13. jula, svecano otvoren rekonstruisani i modernizovani aerodrom „Titograd“.
– 15. jula, u Long Bicu u Kaliforniji, potpisan Ugovor o kupovini prvog širokotrupnog aviona DC-10-30.
– 25. novembra, otvorena JAT-ova redovna linija Beograd – Zagreb – Lion – Madrid.

1978.
– 2. februara, u Njujorku potpisan ugovor za nabavku drugog DC-10. Ugovor je u ime JAT-a potpisao generalni direktor Dragoslav Radisavljevic.
– 3. februara, u Saveznom komitetu za saobracaj i veze u Beogradu potpisan Sporazum o redovnom vazdušnom saobracaju izmedju Jugoslavije i Kine.
– 9. februara, zvanicno poceo s radom JAT-ov automatski rezervacioni sistem JATARS. Ugovor o uvodjenju elektronskog sistema rezervacija potpisan je u Amsterdamu s KLM-om sredinom septembra 1977. godine.
– 13. februara, na liniji Beograd – Sidnej u avionu B-707 YU-AGI, uz pomoc JAT-ove posade, porodila se putnica Marija Todev i rodila sina, koji je dobio ime Jatko.
– 2. aprila, Air Yugoslavija pocinje s carter letovima za Peking. 15. septembra, u Long Bicu obavljen prvi probni let prvog JAT-ovog aviona DC-10 – YU-AMA.
– Oktobra u sali tehnickih ucila Školstva JAT-a na aerodromu „Beograd“ svecano pušten u rad vizuelni sistem za sletanje „VITAI IV“.
– 12. decembra, na aerodrom „Beograd“ sleteo JAT-ov DC-10, YU-AMA. Na svecanom doceku dobio je ime „Nikola Tesla“.

1979.
– 15. februara, u redovnom saobracaju JAT poceo da slece u Melburn.
– 16. februara, leteca Galerija – prva aukcija slika nad Atlantikom u JAT-vom DC-10 YU-AMA na redovnoj liniji Beograd – Zagreb – Njujork. To je prva aukcija priredjena u avionu u istoriji vazdušnog saobracaja.
– 30. aprila, otvorena linija Beograd – Peking.
– 16. maja, na aerodrom „Beograd“ doleteo drugi DC-10 – 30 YU-AMB koji je na svecanom doceku dobio ime „Edvard Rusjan“.
– 18. maja, DC-10 leti za Australiju jednom nedeljno umesto B-707, koji je leteo dva puta nedeljno.
– Juna, Auto – servis kupio 30 „zastava 101“ verzije taksi za otvaranje nove službe „Jat – taksi“ pri autoservisu.
– 25. septembra, otvorena nova zgrada aerodroma za medjunarodni saobracaj, sa fingerima koji povezuje avion s pristanišnom zgradom.

1980.
– 1. aprila, na liniji za Kinu i Australiju JAT slece u Dubai.
– 10. aprila, JAT uvodi carter liniju iz Jugoslavije za Klivlend i cikago.
– 31. maja, svecano otvoren aerodrom „Osijek“, nakon cega JAT uvodi redovni saobracaj preko ovog aerodroma.
– 4. novembra, otvorena redovna linija za cikago.
– 15. decembra, na aerodrom „Beograd“ sleteli šesti i sedmi avioni B-727 – 200 (YU-AKI i YU-AKJ).
– 23. decembra, JAT uvodi drugi let avionom DC-10 za Australiju.

1981.
– 30. jula, otvorena rekonstruisana zgrada aerodroma „Beograd“, namenjena putnicima u domacem saobracaju.
– Od 21. do 26. septembra, za vreme rekonstrukcije piste na aerodromu „Beograd“, JAT sa uspehom obavlja saobracaj preko aerodroma „Osijek“.
– 26. septembra, otet JAT-ov B-727 na liniji Dubrovnik – Titograd – Beograd. Posada i putnici savladali otmicare na aerodromu Larnaka – Kipar.
– 30. decembra, stigla dva poslednja aviona B-727 (YU-AKK i YU-AKL).

1982.
– 27. januara, JAT ponovo, nakon izbijanja iracko-iranskog rata, leti za Bagdad.
– 4. aprila, ponovno letenje za Peking. Obavljena samo tri leta.
– 7. aprila, „Trans Adria“ u sastavu JAT-a.
– 30. juna, JAT uvodi liniju za Aman, preko Instanbula.
– 25. decembra, na linijama za Ameriku i Australiju uveden Welcome drink – posluženje u narodnoj nošnji.

1983.
– 27. marta, JAT otvara nove linije za Alžir i Solun. Obnovljen saobracaj za Bejrut i Kuvajt.
– 15. aprila, JAT ponovo leti za Varšavu.
– 1. juna, po ugovoru sa Air Africom, jedan B-727 s posadama upucen u Abidžan.
– 23. juna, Radnicki savet proglasio Samoupravni sporazum o promenama u organizovanju. Umesto 14 OOUR formirano 9.
– 9. jula, drugi avion B-727 upucen u Afriku.
– 13. avgusta, betonirana pista u VŠC Vršac.
– 15. decembra, uvedena adriatik klasa. Prvi put demonstrirana na liniji za Frankfurt.

1984.
– Februara, JAT zvanicni prevoznik Zimskih olimpijskih igara u Sarajevu.
– 21.maja, položen kamen temeljac za novi hangar.
– 1. avgusta, poceli zemljišni radovi i zvanicna gradnja novog hangara.
– 4. septembra, JAT uvodi JAT expres.
– 23. septembra, potpisan ugovor o nabavci dvaju aviona B-737-300. Ugovor potpisao generalni direktor Milan Radojcic.
– 26. oktobra, JAT uvodi redovni saobracaj za Kanadu.
– 27. oktobra, organizovana akcija „Strah od letenja“.
– 16. novembra, u Beogradu potpisan sporazum o vazdušnom saobracaju izmedju Jugoslavije i Kanade.

1985.
– 8. februara, od Air Africa iznajmljen avion DC-10 TUTAL.
– 11. februara, doneta odluka o kupovini još dvaju aviona B-737-300.
– 21. maja, otvoren aerodrom u Banja Luci.
– 8. avgusta, stigao prvi avion B-737 – 300 YU-AND u Beograd.
– 16. avgusta, sleteo drugi avion B-737 – 300 YU-ANF.
– 25. novembra usvojen elaborat o nabavci još triju aviona B-737-300.
– 25. novembra, doneta odluka o osnivanju sopstvenih preduzeca u Engleskoj i SR Nemackoj.
– 30. novembra, uvedena redovna kargo carter linija za London avionom AN-12.
– 1. decembra, uveden let za Kuala Lumpur.
– 12. i 18. decembra, stigla još dva aviona, treci i cetvrti, B-737 – 300 (YU-ANH i YU-ANI).
– Nakon nekoliko godina, koliko je bio u sastavu Doma zdravlja u Zemunu, Dispanzer za medicinu rada ponovo u JAT-u, kao OOUR Zavod za vazduhoplovnu medicinu.

1986.
– 28. februara, položen kamen temeljac za novi ketering.
– 28. marta, uvedena linija za Barselonu.
– Od 16. juna do 31. oktobra, u floti JAT-a leti DC-10 iznajmljen od „Sabene“.
– 17. juna, potpisan sporazum o vazdušnom saobracaju izmedju Jugoslavije i Indije.
– 22. jula, svecano otvorena vrata novog hangara.
– 12. oktobra, svecano otvoren aerodrom u Nišu.
– 18. novembra, stigao peti avion B-737-300 YU-ANJ.
– 25. novembra, doneta odluka o integraciji sa hotelom „Slavija“.
– 15. decembra, svecana vožnja „JAT avio-voza“ na relaciji Ljubljana – Velika Gorica.
– 21. decembra, sleteo šesti B-737 – 300 YU-ANL.
– 22. decembra, potpisan ugovor s firmom SNECMA o nabavci probnog stola za motore CFM – 56.
– U toku godine, intenzivne pripreme za uvodjenje sopstvenog automatskog sistema. Pored kupovine kompjutera, doneta odluka i pocele pripreme za automatski tiketing i ceking.

1987.
– 12. februara – zapoceo je automatski tiketing u poslovnici JAT-a Beograd, u Bulevaru revolucije 17.
– 20. februara, iz Amsterdama stigao avion tipa DC-10, koji je, kao treci avion ovog tipa, bio iznajmljen od holandske kompanije Martin air do kraja maja.
– 6. marta, na pistu Beogradskog aerodroma prispeo sedmi avion Boeing 737-300 (službena oznaka YU ANK).
– 20. marta – JAT i pariska SNECMA, jedan od najvecih proizvodjaca motora za civilnu aijaciju, potpisali ugovor o zajednickoj izgradnji probnog stola za mlazne motore.
– 2. aprila, otvorena je druga robna linija za Pariz.
– U noci izmedju 16. i 17. aprila, na beogradski aerodrom iz Helsinkija sleteo cetvrti avion DC-10-30, iznajmljen od finske kompanije „Finnair“ na 18 meseci do oktobra 1988. godine. Službena oznaka YU-LHA.
– Doneta je odluka o zabrani pušenja u avionima na domacim linijama.
– 23. aprila, verifikovane su odluke o iznajmljivanju dva aviona ATR-42 i kupovini još dva B-737-300.
– 22. maja, na osnovu odluke koje je dve godine ranije doneta na nivou grada, JAT je preselio terminal ispred crkve Svetog Marka ispred hotela „Slavije“.
– 13. juna stigla je nova „desetka“, lizovana od Belgijske avio-kompanije SABENA do 31. oktobra 1989, (OO SLA).
– 17. juna, prispeo je prvi avion ATR-42 YU ALK.
– JAT je konacno doneo odluku i o otudjivanju poslednjg aviona tipa B-707.
– 4 jula na pistu beogradskog aerodroma prispeo je drugi avion ATR-42.
– Krajem oktobra JAT je u domaci saobracaj uveo ADRIATIK klasu.
– 26. oktobra JAT je ponovo otvorio redovan saobracaj za Mostar, iz Beograda i Zagreba.
– 31. oktobra, poslednji komercijalni let Boeing 707.
– 20. decembra JAT je na relaciji Beograd – Ljubljana – London poceo da leti avionom DC-10.
– 19. novembra 1987. godine apartmani JAT-a, u okviru Turistickog naselja „Suncani vrhovi“, primili su prve goste.
– 29. novembra, na prikladan nacin, otvorena je, mada još uvek neopremljena, nova zgrada keteringa.
– Doneta odluka o kupovini treceg sopstvenog, odnosno petog ukupno, aviona DC-10.
– 16. decembra, potpisan ugovor o kupovini tri aviona ATR 72.

1988.
– Hotel „‘Slavija“ postao je jedanaesti JAT-ov OOUR.
– 27. februara na Kiparu, u udesu B-727 živote izgubilo sedam radnika JAT-a.
– 2. marta novi Ketering je zapoceo sa proizvodnjom obroka.
– 22. marta na beogradskom aerodromu svecano docekana još dva Boeinga 737-300, (YU ANV i YU ANW).
– 4. maja u rutnu mapu Jugoslovenskog aerotransporta upisana je još jedna (cetvrta po redu) atraktivna metropola Jugoistocne Azije: Bangkok.
– 8. maja na beogradski aerodrom spustila se peta „desetka“.
– 21. maja, iz Tuluza za Beograd obavljen je prelet treceg aviona ATR-42 (YU-ALN).
– Jugoslovenski aerotransport ukljucio se u „Amadeus“, zajednicki distribucioni kompjuterski sistem veceg broja evropskih avio-kompanija.
– Za potrebe Poslovnice JAT-a u Ljubljani kupljen je poslovni prostor u centru grada.
– Avion DC-9, s registarskom oznakom (YU-AHL), prodat je americkoj kompaniji North West iz Minesote.
– Zajednickim dogovorom Skupštine opštine Portorož i JAT-a otvorena je vazdušna linija iz Beograda za Portorož i obratno.
– Stupanjem na snagu zimskog reda letenja, JAT je uveo nove linije: Zagreb – Lion i Niš – London, dok je za Rim, u februaru i martu 1989. godine, leteo preko Sarajeva.
– 1. novembra, na svim JAT-ovim linijama za SAD, Kanadu, Australiju, Kinu, Indiju, Singapur, Maleziju i Tajland uvedena je „Adriatic club class“.
– Nakon deset godina korišcenja KLM-ovog sistema rezervacija, JAT je prešao na sopstveni sistem.
– 5. septembra pocela rekonstrukcija i adaptacija hotela „Slavija“.
– Kupljena tri nova aviona za PA „Vršac“ i dva aviona za PA „Beograd“.
– Pocela gradnja probnog stola za mlazne motore (zajednicko ulaganje sa proizvodjacem motora SNECMA iz Francuske).
– Završena druga faza opremanja novog Keteringa.
– Završena gradnja i useljenje aneksa „crvene zgrade“ na beogradskom aerodromu namenjenog Elektronskom centru.
– Zamenjen znatan broj vozila u Auto-servisu. Otvorena vrata JAT-ovih hotelskih kapaciteta u naselju „Suncani vrhovi“ na Kopaoniku.
– Otvoreni apartmani – vlasništvo JAT-a – Dugoj uvali kod Pule.

1989.
– 12. januara studenti Više vazduhoplovne škole JAT-a u Vršcu dobili su nove avione za obuku.
– 15. januara otvorio liniju Dubrovnika – Portoroža.
– 3. marta doneta odluka o zameni dugolinijske flote – nabavka tri aviona MD-11.
– 16. marta JAT je sa jordanskom avio-kompanijom RY potpisao ugovor o zakupu aviona TRISTAR oznake L 10LL – 500.
– 5. do 17. februara, referendumom na kom je odluceno da se ukinu OOUR-i i JAT reorganizuje u jedinstveno preduzece.
– 21. maja, na Dan jugoslovenskog vazduhoplovstva, svecano je otvoren Muzej vazduhoplovstva.
– 28. maja JAT se „otcepio“ od KLM-ovog sistema i prešao na sopstveni rezervacioni sistem.
– 1. juna, svecano su otvoreni: restoran – klub „Pariz“, kazino i nova recepcija u hotelu Slavija.
– 30. juna pušten u pogon Probni sto za ispitivanje mlaznih motora.
– 23. jula završena izgradnja prvog krila nove poslovne zgrade JAT-a u bloku 28 u sklopu kompleksa upravnih i poslovnih zgrada u ovom delu Novog Beograda.
– 24. avgusta „Slavija LUX“, novi JAT-ov hotel, svecano je „predat“ investitoru JAT-u.
– U konkurenciji 23 svetske avio-kompanije, na takmicenju za najlepšu stjuardesu sveta održanom u oktobru u Parizu, uniforma „Jugoslovenskog aerotransporta“ osvojila je prvu (i jedinu) nagradu.
– 2. novembra potpisan je ugovor o zajednickom ulaganju u novoformirano preduzece „Amadeus – Jugoslavija“.

1990.
– 19. februara registrovao mešovito preduzece „Amadeus – Jugoslavija“, društvo sa ogranicenom odgovornošcu.
– 26. aprila zakljucen je medjudržavni sporazum izmedju Jugoslavije i Venecuele.
– 31. maja potpisan je Ugovor izmedju JAT-a i medjunarodne korporacije TNT o zajednickoj saradnji u prevozu ekspres robe i kurirskih pošiljki.
– Doneta odluka o kupovini cetvrtog aviona MD-11.
– Svecano otvoren Poslovni centar JAT-a u Ljubljani.
– Potpisan je jugoslovensko – izraelski sporazum o vazdušnom saobracaju.
– 14. jula sleteo prvi JAT-ov ATR-72.
– 21. septembra, u Beogradu parafiran prvi medjudržavni sporazum o vazdušnom saobracaju izmedju Jugoslavije i Republike Koreje.
– 5. oktobra sleteo drugi JAT-ov „ATR-72“.

1991.
– 9. januara, JAT je obustavio letove za aerodrom Dubai i poceo da leti preko Bombaja; 11. januara, obustavlja letove za Damaska od 12. januara za Aman i Kairo. U trenutku izbijanja rata, odnosno napada multinacionalnih snaga na ciljeve u Kuvajtu i Iraku, u zoru 16. januara, nijedan JAT-ov avion nije se našao na nekom od aerodroma u regionu.
– 29. januara, sleteo treci JAT-ov ATR-72, registarske oznake YU-ALP.
– 12. marta, nakon prestanka rata u Zalivu, JAT obnovio letove za Damask i Aman, dok je još ranije poceo da leti za Kairo i Istanbul.
– 1. aprila, na beogradskom aerodromu, JAT je otvorio novu, modernu fazu prihvata i otpreme putnika i prtljaga – automatski cek-in.
– 18. aprila Skupština opštine Novi Beograd donela je Odluku o preduzimanju privremenih mera za društvenu zaštitu samoupravnih prava i društvene svojine u JAT-u.
– 19. aprila JAT je uspostavio redovni saobracaj sa Iranom i obavio prvi let na liniji Beograd – Teheran.
– Zbog razbuktavanja rata u Hrvatskoj i sve težeg položaja u Sloveniji, JAT je u avgustu i septembru obustavio vazdušni saobracaj preko svih aerodroma u ovim bivšim jugoslovenskim republikama. Poslednji let sa aerdroma u Zadru JAT je obavio 3. a sa aerodroma Krk kod Rijeke 5, a iz Zagrebe, Dubrovnika i Splita 6. avgusta. Poslednji let iz Pule JAT je obavio 13. Septembra, a iz Ljubljane 15. septembra. Iste godine, 23. novembra, JAT je obustavio saobracaj za Mostar.
– Oktobra meseca otvorena je i linija za Larnaku.
– Nemacka vlada je uvela embargo za sve vrste saobracaja s Jugoslavijom, deklarativno celom zemljom, ali, cak i bez prikrivanja, zapravo samo sa Srbijom i Crnom Gorom.

1992.
– 28. februara, na vanrednoj sednici Narodne skupštine Republike Srbije usvojen Zakon o osnivanju javnog preduzeca za vazdušni saobracaj.
– 19. februara, potpisan Ugovor o finansijskoj konsolidaciji i svojinskoj transformaciji JAT- izmedju Republickog fonda za razvoj i prestruktuiranje Srbije, Investbanke dd, NIS Novi Sad, ZOIL Dunav, JP PTT Srbije, Beobanke dd i „Jugoslovenskog aerotransporta“.
– 13. Marta, konstituisan prvi Upravni odbor. Za predsednika izabran Branislav Popovic, a za generalnog direktora dipl. ing. Žika Petrovic.
– 21. maja, SAD su uvele embargo na vazdušni saobracaj sa Jugoslavijom. Poslednji let za cikago 17, a za Njujork 19. maja
– 21. maja, na osnovu odluke Upravnog odbora, generalni direktor JAT-a doneo odluku o privremenom smanjenju broja radnika u zemlji i inostranstvu.
– 22. maja, kolegijum generalnog direktora doneo odluku o upucivanju radnika na placeno odsustvo do tri meseca, pocev od 25. 5. 1992. godine.
– 30. maja, Savet bezbednosti UN uveo ekonomske sankcije koje su se najdirektnije, najociglednije i najbrže odrazile na „Jugoslovenski aerotransport“.
– 1. juna, obustavljen medjunarodni saobracaj, izuzev nekoliko letova.
– 1. juna, poslednji letovi iz Skoplja i Stokholma.
– 3. juna, poslednji let pre potpune blokade, iz Moskve.
– 4. juna, kolegijum generalnog direktora nalaže da se ubrza aktivnost na završavanju studije o novom vizuelnom identitetu JAT-a posle blokade
– 3. jula, uvodi se autobuski saobracaj iz Beograda za Budimpeštu i Temišvar
– 29. septembra, otvorena nova zgrada Školskog centra i zavoda za vazduhoplovnu medicinu

1993.
– 9. juna, irska Vlada zadržala JAT-ov Boeing 737-300 koji je servisiran na dablinkom aerodromu.
– 18. septembra, organizovan saobracaj izmedju Temišvara i Trsta kompanijom Romavia.
– 27. decembra, promovisan novi vizuelni identitet kompanije. JAT promenio zaštitni znak i logotip. Umesto elipse sa skracenicom imena kompanije, na repu svakog aviona novi znak u bojama jugoslovenske zastave. JAT dobio himnu.

1994.
– Pocetak rada na uvodjenju ISO standarda kvaliteta.
– 23. septembra, Savet bezbednosti usvaja Rezoluciju kojom se delimicno suspenduju sankcije prema Jugoslaviji.
– 5. oktobra, letom Aeroflota, Jugoslavija ponovo ukljucena u medjunarodni vazdušni saobracaj.
– 6. oktobra, letom za Moskvu, obnovljen medjunarodni vazdušni saobracaj nakon delimicne suspenzije sankcija.
– 8. oktobra, obnovljen saobracaj za Atinu.
– 14. oktobra, obnovljen saobracaj za Kipar.
– 18. oktobra, obnovljen saobracaj za Temišvar.
– 21. oktobra, obnovljen saobracaj za Pariz.
– 22. oktobra, obnovljen saobracaj za Rim.
– 28. oktobra, obnovljen saobracaj za Frankfurt.
– 31. oktobra, obnovljen saobracaj za Cirih.
– Polovinom oktobra, otvarena agencija u Požarevcu.
– 2. novembra, obnovljen saobracaj za Bukurešt.
– 4. novembra, obnovljen saobracaj za Diseldorf.
– 11. novembra, obnovljen saobracaj za Milano.
– 12. novembra, obnovljen saobracaj za Amsterdam
– 5. decembra, otvorena agencija u Valjevu.
– Od 22. do 28. decembra 1994. godine, specijalni carter let za fudbalsku reprezentaciju i navijace na mini turneji po Južnoj Americi.

1995.
– 7. januara, obnovljen saobracaj za London.
– 25. januara, konstituisan novi Upravni odbor JAT-a. Predsednik Momir Pavlicevic.
– 4. marta, obnovljen saobracaj za Kijev.
– 24. marta, obnovljen saobracaj za Bec.
– 27. marta 1995, otvorena agencija u Užicu.
– 1. aprila, u hotelu “Slavija“ otvoren novi terminal.
– 2. prila, obnovljen saobracaj za Kopenhagen
– 11. juna, obnovljeni letovi za Tel Aviv.
– 27. juna, obnovljen saobracaj za Maltu.
– 22. juna, posle trogodišnje pauze, JAT ponovo leti za Solun.
– 15. jula, obnovljen saobracaj za Štutgart.
– 22 jula, za civilni saobracaj otvoren aerodrom “Ponikve“ kraj Užica. Tokom leta obavljeno nekoliko letova na relaciji Beograd – Užice – Tivat.
– 13. septembra, obnovljen saobracaj za Berlin.
– 31. oktobra, jugoslovenska delegacija, s predsednikom Republike Srbije Slobodanom Miloševicem na celu, putuje na mirovne pregovore u Dejton (SAD).
– 4. decembra, odlazak DC-10 za Rim na tzv. “D“ pregled.
– 10. decembra, obnovljen saobracaj za Stokholm.
– 14. decembra, obnovljen saobracaj za Trst.

1996.
– Pocetkom februara, doneta odluka o zameni aviona za evromediteranski saobracaj (DC-9, B-727, ATR-72).
– 2. februara, otvorena nova poslovnica u Tivtu i agencija u Kotoru.
– 20. februara, pocela da radi agencija u Zemunu.
– 22. februara, DC-10, posle remonta i modernizacije, dobila ime “BEOGRAD“.
– 29. februara, u Bulevaru revolucije otvorena renovirana poslovnica i ekskluzivna kafe-poslasticarnica.
– Aprila, JAT se prikljucio novom kompjuterizovanom sistemu traganja za izgubljenim prtljagom WORLD TRACER.
– 12. Marta, obnovljen saobracaj za Geteborg.
– 1. Aprila, obnovljen saobracaj za Brisel.
– 2. Aprila, obnovljen saobracaj za Istanbul.
– 22. Aprila, obnovljen saobracaj za Madrid i Barselonu.
– 30. aprila, potpisan ugovor sa belgijskom kompanijom „Constellation“ o iznajmljivanju aviona tipa B-737-300.
– 16. maja, prvim letom za Skoplje obeležen pocetak uspostavljanja saobracaja izmedju Jugoslavije i Makedonije.
– 22. maja, usvojen Ukaz o politici kvaliteta u JAT-u.
– Maja, završena druga faza Poslovnog centra u Bulevaru umetnosti u Beogradu.
– 20. juna, obnovljen saobracaj za Tunis.
– Pocetkom jula, iznajmljene još dve letelice: jedan B-727 za „Tunisair“, a jedan DC-9 za „Tuninter“. Pred kraj sezone, iznajmljen još jedan B-727, za „Royal Nepal Airlinesu“.
– 26. jula, Sveti sinod Srpske pravoslavne crkve dodelio „Jugoslovenskom aerotransportu“ Orden Svetog Save prvog reda.
– 4. Avgusta, obnovljen saobracaj za Prag.
– Pocetkom septembra zaposleni dobili nove uniforme.

1997.
– 1. marta, povratak u „Cliring Haus“.
– juli JAT je doneo Program revitalizacije i modernizacije dela flote tipa DC-9-30 i B-727-200, da bi obezbedio uslove za upošljavanje svih tehnickih i kadrovskih resursa i za obnovu flote;
– 12.decembar JAT otvara liniju za Soci, ruski zdravstveni centar na turistickoj rivijeri Crnog mora, kao i redovan saobracaj za Bukurešt;
– 18. decembar JAT poceo da leti za Peking

1998.
– Od 02. marta JAT tri puta nedeljno leti za Banja Luku;
– 21.mart Poceo da radi Radio JAT. U osnovi muzicki radio sa programom koji se pretežno bavni saobracajnom turistickom problematikom a program emituje na frekvenciji 95,7 megaherca;
– 09. april Predstavnici JAT-a i CFM International-a potpisali su pismo o namerama za zajednicku izgradnju na Aerodromu Beograd regionalnog Centra za opravke i održavanje mlaznih aviona;
– 26.april Ugovor sa Airbus Industrie iz Tuluza o nabavci 8 aviona tipa A319 sa utvrdenim rokovima isporuke pocev od 2000.g. do 2005.godine.
– 24. maj JAT je otvorio redovnu liniju za Sarajevo, jednom nedeljno;
– 19.jun Potpisan Ugovor izmedu JAT-a i medunarodne korporacije AVIS Rent a car o dugorocnoj saradnji i prezentovan program Flz & Drive koji omogucava da putnik prilikom rezervacije avionske karte rezerviše i automobil koji ce ga cekati na svim aerodromima na koji JAT slece u zemlji i svetu;
– 27.jun JAT otvorio redovnu liniju Banja Luka – Tivat;
– 09. septembar Zbog uvodenja sankcija EU prema SR Jugoslaviji, JAT-u je uvedena zabrana letenja prema zemljama clanicama EU. Prestao je da leti za Nemacku i Italiju,
– 10.septembar JAT prestao da leti za Švedsku, Dansku, Holandiju i Austriju;
– 11.septembar JAT prestao da leti za Francusku i Švedsku zbog zabrane letenja u zemlje EU, obustavio 45% redovnog saobracaja, odnosno celopkupnog saobracaja prema zemljama clanicama Unije, izuzev Grcke i Velike Britanije;
– 15. septembar Poletela je prva modernizovana desetka. Pored generalne revizije aviona i svih avionskih sistema i komponenti uradene su obavezne promene na motoru radi smanjenja buke, tzv. HUSH KIT-ovanje, kao i specijalni sistem ATMA, za amortizaciju vibracija motora u zadnjem delu putnicke kabine. Kompletan posao uradili su inženjeri i mehanicari JAT-a;
– 17. septembar JAT prestao da leti za Veliku Britaniju;
– 06.oktobar JAT preko Skoplja organizuje prevoz medunarodnih putnika iz Beograda do sedam evropskih gradova (Amsterdam, Rim, Diseldorf, Berlin, Hamburg, Kopenhagen i Štutgart);
– 23. oktobar Otvorena redovna linija za Minsk

1999.
– 11.mart JAT u saradnji sa kineskom nacionalnom kompanijom Air China, organizuje vezu za Australiju preko Pekinga;
– 12.mart Grcka se pridružila odluci Evropske Unije o zabrani letenja JAT-a na aerodrome zemalja clanica;
– 21.mart Radio JAT obeležio svoj prvi rodendan. U osnovi muzicki radio sa programom koji se pretežno bavi saobracajnom i turistickom problematikom a program emituje na frekvenci 95,7 megaherca;
– 23. mart Potpuna obustava avio saobracaja zbog agresije NATO alijanse na SRJ;
– 08.april JAT svojim autobusima organizuje prevoz od Beograda do aerodroma u Sofiji, odakle sa avionima “Balkan era“ putnici putuju do odredišta u Evropi i na Bliskom istoku;
– 06.jun JAT organizuje prevoz putnika za Banja Luku, koji sa banjaluckog aerodroma kompanijom Air Srpska putuju za Cirih i Sen Galen u Švajcarskoj;
– juna Obnovljen domaci a 25.juna i medunarodni saobracaj, letom za Moskvu. U toku trajanja agresije, u cilju zaštie, deo flote dislociran je iz zemlje prvo u Bukurešt a odatle na druge aerodrome;
– 15.jul JAT otvorio redovnu liniju za Tunis;
– 19.jul Savet ministara Evropske Unije doneo odkuku o ukidanju zabrane letova JAT-a u zemlje clanice EU;
– 03.septembar putnici za Australiju mogu da lete JAT-om do Pekinga i tri sata kasnije kineskom kompanijom cajna Erlajns do Sidneja.
– 19. oktobar JAT na liniji Beograd-Peking uvodi drugi let sedmicno;

2000.
– 15.januar JAT sa rumunskom nacionalnom kompanijom Tarom organizuje prevoz putnika za odredišta u Evropi i SAD preko Temišvara;
– 14.februar EU suspendovala sankcije o zabrani letenja u zemlje clanice EU
– 22.februar Švajcarska aviokompanija “Sviser“ prva je otvorila nakon ukidanja zabrane letenja EU, redovan saobracaj na liniji Cirih- Beograd- Cirih;
– 28.februar Ministri Evropske Unije na sastanku u Briselu potvrdili su suspenziju sankcija u aviosaobracaju sa SR Jugoslavijom. Najavljeno je iz Brisela da bi JAT trebalo da poleti polovinom marta, istovremeno kad i evropske aviokompanije u Beograd;
– 26.mart Nemacka aviokompanija “Lufthansa“ uspostavila je aviosaobracaj na liniji Minhen- Beograd;
– 28.mart JAT uspostavio liniju za Diseldorf;
– 29.mart JAT uspostavio linije za Frankfurt, Milano, Atinu i Solun;
– 30.mart Prag;
– 31.mart Pariz, Štokholm i Geteborg;
– mart JAT dobio setifikat za kvalitet JUS ISO 9001;
– 1.april Uspostavljene redovne linije za Trst, Amsterdam i London;
– 2.april Otvorene linije za Berlin i Kopenhagen;
– 4.april Obnovljen redovan saobracaj za Štutgart;
– 6.april Otvorena linija za Brisel;
– 7.april Otvorena linija za Malme i istog dana pušten u red rekonstruisan i modernizovan Operativni centar na beogradskom aerodromu;
– 13. april JAT obnovio redovan saobracaj za Banjaluku;
– 25. april Ubijen Žika Petrovic generalni direktor JAT-a.
– 09.maj Na surcinski aerodrom sleteo JAT-ov avion BOING 737-300 sa oznakom YU-ANJ (ALFA- NOVEMBAR- DŽULIJET), kojije osam godina bio prisilno prizemljen na aerodromu u Istambulu. Na taj nacin je završen višegodišnji sudski spor JAT-a sa turskom administracijom;
– 05. jul Odlukom Vlade Republike Srbije, tadašnji izvršni direktor JAT-a, ing. Mihailo Vujnovic, postavljen je na mesto genralnog direktora kompanije;
– 9.jun JAT obnovio tri destinacije u Evropi: Rim, Kijev i Sanktpetersburg;
– 27. jun Kolegijum generalnog direktora doneo je odluku o uvodenju tzv. JAR-a, Joint Aviation Requirements, pravila ponašanja svih subjekata u vazdušnom saobracaju prema jedinstvenim evropskim standardima;
– jul JAT obnovio redovni saobracaj iz Beograda za cetiri nove destinacije na Bliskom istoku: Aman, Abu Dabi, Bejrut i Damask;
– 09.oktobar JAT se vratio u medunarodne organizacije i asocijacije, pre svega ICAO i ECAC
– 27. novembar 27. novembrra pocela nova faza u regulisanju odnosa u regionu potpisivanjem Protokola o saradnji JAT-a, Er Bosne i Er Srpske;
– 21. decembar Na inicijativu JAT-a u Beogradu je održan susret redovnih avioprevoznika Jugoistocne Evrope. Predstavnici Adria airways-a, Maleva, Croatia Airlinesa, Air Bosne, Balkana, Montenegro Airlinesa, Makedonskog aerotransporta i JAT-a okupili su se po prvi put nakon 10 godina. Na njemu je doneta odluka da JAT-ov Školski centar u Beogradu i Pilotska akademija u Vršcu prerastu u regionalni centar za obrazovanje vazduhoplovnih kadrova;

2001.
– 11. januar JAT i nemacke železnice sklopile saradnju o ukljucivanju JAT-a u program „Fly&rail“, koji omogucava da JAT svoim putnicima organizuje putovanje i proda prevozna dokumenta do svih železnickih stanica u Nemackoj, uz isti prevozni dokument;
– 08. februar Potpisan Protokol o saradnji izmedu JAT-a i Montenegro Airlines-a. Protokolom se reguliše uspostavljanje komercijalne i drugih vidova saradnje (zajednicki nastupi na drugim tržištima, zajednicki saobracaj, školovanje vazduhoplovnog osoblja i dr);
– 02. mart U Tehnickoj delatnosti JAT-a po prvi put obavljen kompletan pregled i revizija najveceg aviona flote DC-10, po principu HMV – delimicne generalne revizije;
– 27. mart JAT nastavlja saradnju sa Boeing-om. Potpisan ugovor o nastavku saradnje u punom obimu;
– 13. april Odlukom Vlade Srbije Dušan Kostic dotadašnji direktor K.p. imenovan je za V.D. generalnog direktora JAT-a;
– 25. majl JAT tokom maja otvorio tri nove medunarodne linije: 3. maja za Sofiju, 6. maja za Skoplje i 22. maja za Bejrut, i povecao letove za postojece destinacije;
– 20. jun JAT otvorio direktan saobraca iz Tivta do Sankt Petrsburga i Diseldorfa,
– 30. jun Otvoren direktan saobracaj za Moskvu
– 06. jul Otvoren direktan saobracaj za Berlin
– 19. jul Potpisivanjem Ugovora o saradnji JAT-a sa Lufthansa Systems i Globalnim distribucionim sistemom – Amadeus, JAT je obnovio clanstvo u svetskim rezervacionim sistemima i time stekao uslove za podizanje kvaliteta usluge prema najvišim svetskim standardima;
– 09. avgust Predstavnici JAT-a i Narodne banke Jugoslavije, potpisali su Ugovor o saradnji, kojim je JAT stekao ekskluzivno pravo prevoza svih vrednosnih pošiljki u skladu sa predvidenom zamenom evropskih valuta za euro;
– 21.septembar JAT uveo direktan let iz Beograda za Hamburg, jednom nedeljno;
– 01.oktobar Zbog novonastale situacije na tržištu osiguranja JAT uveo doplatu osiguranja po putniku za sve svoje letove – za medunarodne putnike 1 dolar po letu, a za domace 65 dinara po letu;
– 05. oktobar JAT povecao doplatu osiguranja po putniku za sve svoje letove zbog novonastale situacije na tržištu osiguranja. Za medunarodne putnike doplata je 2 dolara po letu, a za domace putnike 110 dinara u Srbiji i 4 DM u Crnoj Gori;
– 18. oktobar Odlukom Vlade Srbije za generalnog direktora JAT-a imenovan je diplomirani ekonomista Predrag Vujovic;

2002.
– 15. januar JAT uveo novu ponudu: Travel together – mogucnost zajednickog putovanja dve osober po ceni jedne karte u periodu od 15. januara do 15. marta;
– 07. februar JAT i Skylink, multinacionalna kompanija za vazdušni saobracaj sa sedištem u Torontu, potpisali su u Beogradu, ugovor o prevozu mirovnih snaga Ujedinjenih nacija. Ugovorom o saradnji sa kompanijom SkyLink JAT stice pravo da ucestvuje na svim tenderima Ujedinjenih nacija za prevoz mirovnih snaga;
– 05. april Izlazeci u susret potrebama vecine svojih putnika, JAT je doneo odluku o zabrani pušenja u avionima;
– 18. april U Beogradu potpisano Pismo o namerama o osnivanju zajednicke kompanije sa sedištem u Abu Dabiju iz Ujedinjenih arapskih Emirata;
– 28. april JAT donosi odluku o prelasku na naplatu usluga iskljucivo domacom valutom;
– 16. maj JAT je prešao na novi rezervacioni sistem Amadeus nakon jednogodišnje organizacione i tehnicke pripreme i obuke kadrova.
– 16. maj Nakon dvanaest godina JAT obnavlja liniju za Dubai, a u saradnji sa vodecom svetskom kompanijom „Emirates“ i putnicima obezbeduje vezu do Australije i Dalekog Istoka.
– 11. jun 11. juna JAT otvorio direktnu liniju Moskva – Tivat koja ce važiti do 15. septembra;
– 26. jun Pilotska akademija JAT-a uvela linijski Avio taxi od Beograda do Tivta, avionom tipa „Pajper cejen PA-31T“;
– 02. jul Ugovorom potpisanim izmedu JAT-a i firme „PanAlex a.d. Budget Rent a Car Licensee“, putnici dobili mogucnost prevoza luksuznim automobilima od aerodroma do bilo kog mesta u Jugoslaviji, u Republici Srpskoj do Bijeljine i Brckog, a u Rumuniji do Temišvara. Vozac ima obavezu da putnika isprati do vrata, a njegov prtljag ponese;
– 15.jul Redovnom linijom za Tunis u JAT-ovu flotu ukljucen je iznajmljeni avion tipa Boeing 737-300, iznajmljen od americke kompanije Wells Fargo Benk Northwest.

Odgovori
A

Da to je copy-paste sa Skyscrapercitya, forumaša BEG21AH. Forumi nisu baš pouzdani izvori, stoga ovo treba uzeti sa rezervom.

Link:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=105012213

Inače kada se nešto copy-paste od prvog do zadnjeg zareza potrebno je naznačiti izvor, jer je to autosko pravo osobe koja je pisala.

P

Tekst je skinut sa starog Jat-ovog sajta i nije autorsko delo forumasa.

A

Onda je u redu da stavi izvor Jata da ne bude konfuzija.

M

Sjajno kao i uvijek, čestitke, nego baš bih volio da napravite jedan članak gdje bi nas upoznali sa 5. mogućih koncesionara ANT, mislim da bi mnoge interesovalo, jedan sam od zainteresovanih.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Naravno da je to u planu. Već je odavno na listi. Zar ste pomislili da neće biti? ;-)

Samo držim se nekog plana i kljuća objave članaka, a onda mi još utele neke stvari koje su vruče, aktualne. No, ne bojte se doći će i to na red do 9. mjeseca do kada se odlučuje o koncesiji.

R

Ovaj clanak bi mogao u neku knjigu, za mlade generacije, koje odrastaju na bajkama o zlatnim godinama socijalizma…

Odgovori
A

:-)

A rastu na tim bajkama? Gdje to? U Hrvatskoj sigurno ne, pa me stvarno interesira gdje se lansiraju takve bajke?

P

Ono što je JAT postigao od 1947. do 1991. sigurno jeste za knjigu. Nemoguće je uporedjivati poslovne modele ne samo JAT-a i današnje AirSerbije nego i bilo koje američke kompanije iz JAT-ovog vremena sa ovima danas.

A

Naravno da je moguće, uz sve ograde drugog političkog, gospodarskog i geopolitičkog okruženja koji u analizu treba ubrojiti.

I ova analiza to posebno istiće.

Prednosti onog vremena koji su išli u korist JAT-u:
– neusporedivo veće tržište (1990. JAT je izgubio 60% putnika)
– spona između zatvorenog istoka i kapitalističkog Zapada, Jugoslavija je bila rupica u Željeznoj zavjesi
– daleko manja konkurencija nego danas

Prednost današnje Air Serbie
– daleko više ljudi putuje (ima više turista, navika putovanja avionom, veća platežna moć, gospodarstvo, politika…)
– zrakoplovni sustavi su bitno napredniji (hubovi, alijanse, ff programi, suradnja sa drugim kompanijama, valovi, konekcije)
– bitno veća dijaspora, posebno posljednjih par godina
– vrhunski management, umjesto socrealističkih nesposobnih aparatčika
– mogućnost korištenja suvremenih alata

Utjecaji koji su isti:
– I JAT i Air Serbija se doživljavaju kao promotivni projekt aktualne vlasti (tada komunističke, danas predsjednika Vučića), uz napomenu da je to danas ipak u manjoj mjeri, jer je komunistička vlast doživljavala JAT kao glavni propagandni alat
– ogromno financiranje od strane države (ipak tada bitno više, ali i ovo danas nije maleno)

P

Ako zanemaraimo drzavne sisteme tada i sada, poslovne modele kompanija, tadasnje i sadasnje stanje u globalnom avio biznisu, tadasnje i sadasnje cene goriva, tadasnje i sadasnje stanje tehnologije sta ostaje za uporedjivanje? Velicina flote i broj linija?

A

Zašto bi u usporedbama to zanemarili? Zanemarivanje tako ćega bi bila osnovna analitička pogreška, totalna glupost.

Upravo se analiza i treba temeljiti na poslovnim modelima i globalnim trendovima (pa radilo se čak i o drugačijim povijesnim realnostima, iako su današnje LCC sa pozicije nedostatka konekcija bile vrlo slične tada općeprihvačenom modelu). Cijena nafte? Pa cijena nafte je sredinom sedamdesetih (pik 1974.) izazvala bitno veću krizu nego prije par godina. O par-nepar, bonovima i kroničnom nedostatku goriva krajem osamdesetih da i ne govorimo.

Ako vi vidite mogućnosti analitičke komparacije JAT-a i Air Serbie samo u velićini flote i broju linija onda stvarno nemamo o ćemu dalje razgovarati.

JAT je iskoristio svoj geostrateški položaj (globalno kao spona istoka i zapada, ali i lokalno kao perjanica jugoslavenske socrealističke propagande). Air Serbia isto pokušava (regionalni hub zrakoplovno vrlo loše pokrivene regije + promotivni efekt dnevne politike). Povijesne različitosti i odmak vremena su samo analitički izazov.

Kada god pročitam na forumima „te dvije kompanije (aerodroma) rade u različitim okruženjima i nisu za uspoređivanje“ pitam se koji diletant tako nešto piše. Upravo analiza svih kompanija u širem okruženju, ali i globalno, treba biti osnova za postavljanje vlastitog sustava. Na tome treba učiti, shvatiti koje su prednosti iskoristili, gdje su pronašli svoju nichu, i što od toga se može prilagoditi na vlastitom tržištu. Te koliko putnika tog i takvog tržišta kojeg smo upoznali možemo „oteti“.

„Historia est magistra vitae“ i to je jedna od mojih glavnih dikti u životu. I upravo zato treba analizirati i povijesni odmak sustava na ovom prostoru da se iz njega nauči. Jer niz stvati su konstanta, niz uvjeta su i dalje ovdje, niz nicha iz tog vremena bi se i danas moglo iskoristiti, te to treba naučiti, uporabiti ili prilagoditi današnjim realnostima.

R

Alene, pomenute bajke mozete slusati u svakom razgovoru sa vecinom osoba rodjenih pre 1975, bar u Srbiji. Doduse u nekim delovima Srbije bajke se pricaju i iz nekih davnijih vremena, Marije Terezije i slicno. Skoro sam u jednom razgovoru cuo kako je pomenuta Marija napravila aerodrom u Eckoj kod Zrenjanina. Ne salim se. A bogme slusao sam ih i od ljudi iz Hrvatske, tako da ne verujem da ste i tamo imuni. Mada me cude komentari ovde, uglavnom vas podrzavaju, neobicno, a udarili ste na simbol yugosocijalizma…neobicno…mozda su ljudi poceli da misle…

A

U Hrvatskoj o „boljim vremenima“ pričaju samo penziči koji imaju 75 i više godina. Prije dvije godine sam se zakvačio sa neka dva čangrizava dedeka koji su došli nahranit se besplatnim grahom na Danima otvorenih vrata vatrogasaca (kako sam ja mega-ljubitelj graha, a radim taj event, onda sam morao malo prezalogajiti), pa sjeli preko puta mene i kvocaju. Nakon pola sata kvocanja, kažem ja njima kako danas svaka četveročlana obitelj ima bar
– 4 mobitela
– 2 klime
– 2 laptopa
– 2 auta sa klimama
– 3 LCD televizora
– perilicu suđa
– perilicu rublja sa sušilicom
– kako svi idu na godišnje, dobar dio i u inozemstvo
– kako tona ljudi ide na skijanje
– kako su tramvaji klimatizirani, ljudi ne vise sa vrata, na stanicama su displeji koji pokazuju za koliko stiže tramvaj, a kad stigne kompjuter glasom obavjesti koji je tramvaj i u kojem smjeru ide
– da u bolnicama više nema soba sa 12 i više kreveta, nego su sve dvokrevetne, trokrevetne i četverokrevetne sa WC-om i televizorom
itd. itd.
– da kad odemo u supermarkete kupujemo prepuna kolica za razliku od onih vremena kada si išao po kruh, mlijeko i jednu-dvije stvari sa spiska, a salama je bila za posebne prilike
– da si svi priuštimo digitalna kina, izlaske, večere u restoranima, deserte, da se jede meso baš svaki dan, da je frižider pun…

A da dok sam ja bio klinac svega toga nije bilo, nego smo imali jedan crno-bijeli televizor i stari je imo stojadina (naravno bez klime) koji se koristio u prosjeku jednom tjedno, a 300 km do mora (sa šatorom) se smatrao ultradugačak put.

Ali zato smo čekali u redovima za prašak, ulje, kavu, šećer… nije bilo čokolade, svaki dan smo imali redukciju struje od 6 sati (pa kako te zapala, tako da sam bar svaki 4. dan učio uz petrolejku), imali smo par-nepar zabrane vožnje tjednom i kasnije bonove za benzin…

Napali me, mislio sam da ću se pohrvat sa starinama. Kao da sam im ubio djete, majke mi.

Ali to je stvarno stav samo ovih metuzalema. Sve mlađe od toga u Hrvatskoj nije takvog stava.

P

Rex, koji deo teksta ti razotkriva socijalističke mitove o JAT-u?

R

@Alen

Samo Alene ne pravi istu gresku kao i ti omatoreli pioniri kada kazu da im je Tito doneo televiziju, telefon, struju u svako selo, a da za vreme kralja toga nije bilo. LCD i android i mobilni za vreme Tita nisu ni postojali ?. Ali zato ih slobodno podseti na tackice, bonove, par nepar, a bogme i gore stvari…I nije problem u tome na kraju, vec u JEDNOJ JEDINOJ recenici iz tvog teksta, koja vazi i za JAT i za celu yu industriju tog doba: JAT NIJE MARIO ZA PROFIT.

@Pedja
Sta znam, mozda nisam dobro citao…

A

Pa definitivno nije mario za profit. To je vidljivo iz niza pokazatelja. Kao što rekoh on je bio perjanica socijalističke propagande. Nije bio jedini, ali je bio jedan od skupljih.

P

Svakako nije bio rupa bez dna. Bio je jedno od par preduzeća koje je državi donosilo najviše deviznih sredstava. Finansijski država JAT nije pomagala od šezdesetih a problemi su počeli devedesetih sa sankcijama.

A

I Yugo je donosio toliko potrebne devize iako se na svakom vozilu gubio novac.

Nije istina da JAT nije dobiovao novac nakon šezdesetih. Ja imam podatke o tome da je dobivao i čak koliko je dobivao. Čak i bunu nekih djelatnika JAT-a kako je željeznica dobivala neusporedivo više, tj. da bi sukladno broju putnika oni trebali dobivati više od države.

P

Nije bio gubitaško preduzeće a poredjenje sa Yugom je banalno. Sam je odplaćivao svoje kredite. Prva petoletka iz Trstenika je prozvodila delove za Boeing, naravno, zahvaljujući JAT-u. U posao su pored mašinskih bile uključene i poljoptivredne kompanije takodje. 70tih i 80tih je bio u top tenu Yu preduzeća. Već 1970. JAT je bio 51. u svetu. Da bi svoj vrhunac dostigaos 80tih kada je bio u evropskom top tenu i trideset i neka kompanija na svetu.

A

Da, da, naravno… Baš tako… JAT je bio superprofitabilna firma, bez subvencija, motor razvoja države, oličenje kvalitete i organiziranosti, čisti dokaz superiornosti socijalističke Jugoslavije, perjanica uspješnosti pred kojom su se skrivali miševi poput Lufthanse, Britisha, Air Francea i ostali… Čudim se da je Jugoslavija grcala u dugovima uz uspješna poduzeća poput JAT-a. Baš tako…

A ta „top YU poduzeća“? Da, znam ih ja više nego nekoliko čiji su inokosni poslovodni organi završili iza rešetaka. Ostali se „baš nisu snašli“ u pretvorbi. Šta čete kad im je uspješnost bila vezana uz socijalistički privredni sustav.

Pa eto, tu ćemo prestati raspravu. Sa vama se i onako ne želim raspravljati.

Neka javnost donese svoje zaključke.

R

Mozes ti Alene da pises sta hoces, da iznosis brojeve, analize, sta vredi kada ti covek napise da je JAT bio medju 30 najvecih kompanija sveta. O tome ti pricam, bajke, bajke, sto je babi milo to joj se i snilo…nema leka tu…

A

Nema tu pomoći. :-)

P

Rex sine, pitaj Alena ko je bio 10. aviokompanija u Evropi i 31. u svetu po broju prevezenih putnika? A usput baci oko na JAT istoriju koju sam dole postovao.

P

Alene, često drugima znaš da držiš pridike o kulturi pa bi da ti skrenem pažnju na kućni odgoj. Apsolutno te ničim nisam podstakao da srozavaš nivo rečnika na puberetelijski.

A

Pedja hocete li se vi bas sa svima na ovom portalu posvadjati?

R

Nema svadje, samo se mozda ne slazemo. Ja smatram da JAT, pa redom Genex, NIS, Sartid, Zastava, IMT, pa redom sve ex Yu firme iz svih republika nikada nisu zaradile (imale profit) ni jedan dinar u svojoj istoriji i zato se celokupna ekonomija YU raspala. To se desilo mnogo pre rata, rat je samo posledica i idealno opravdanje. Eto samo to kazem. A i sada stvari slabo stoje…

P

Naravno Rex da nema svadje. Spomenuo si razna preduzeca, svako od njih je imalo svoje zlatno doba a neka od njih poput Sartida skoro nikada. Ali da ne idem u off. Sta god ti mislio. JAT i GENEX su bile svetske firme sedamdesetih i osamdesetih. Danas stvari stoje, kako stoje. Mala smo zemlja, razvaljena u svakom pogledu. A AirSerbiji ostaje u istoriji da je nekada davno 1985, njen prdhodnik JAT bio 10 u Evropi i 31 na svetu.

A

Ma slažem se da se ne treba svađati. Ako se netko ne slaže u argumentima onda treba civilizirano raspravljati i iznositi argumente. A „Rex sine“ svakako nije civilizirana razmjena argumenata, nego ponižavanje sugovornika.

Ne smatram to prihvatljivim, nikako mi to nije prihvatljivo na mojoj kolumni, ne mogu dozvoliti takav odnos prema čitateljima i ozbiljno ću porazgovarati sa adminom zašto se to dozvoljava.

P

Izmišljaš nešto čega nije bilo na šta sam od tebe za poslednjih 10 godina navikao za razliku od čitatelja ovog portala. Rex ti je rekao da nikakve svadje nije bilo osim tvog arogantnog tona prema par čitalaca ovog portala.

B

Pedja,
Ako ti nitko do sada nije javio, socijalizam se urusio.

A

O bože Pedja, Vama stvarno nije lako.

@Beduin
I ta činjenica govori sve!

P

@Beduin, hvala bogu na tome. Već 21. godinu imam privatni biznis. Nikada nisam bio njegov ljubitelj a ovde govorimo o JAT-u nekada, ne?

D

Odlican tekst gosp. A prvi put sam se susreo sa podacima o Aeroput-u – red letenja , prevezena roba i putnici … jako zanimljivo . Ako je JAT bio kvazi-dokaz uspenosti sa friziranim ciframa zasto onda ne bi mogli da povucemo paralelu i danas sa AS . Zasto se do skora tako radilo a danas sa vise manje istim ljudima ili iz iste skole ne ? Za Jat od 2000 – 2012 postoji samo jedna rec , koja jako lepo opisuje cinjenicno stanje – javasluk – (ukrao sam je od mog profesora o razgovoru na istu temu negde 2011 … Sto se tice Jatovanja tacka 2. bila su dve slobodne 737-700 i to ispred hangara tehnike , dela Sterling -ove flote koja je tu bila parkirana . Aeroflot jeste bio ozbiljan u namerama ali nisam siguran da je podvijao rep pre bih rekao – odmahnuo je rukom .
P.S Ako vam je za seminarski iz krivicnog trebalo 240 strana koliko vam je trebalo za Medjunarodno javno pravo ? :)

Odgovori
A

Hvala puno Drago. Imam ja još jako puno materijala o Aeroputu i o JAT-u, ali onda bi trebalo knjigu napisat, a ne samo jedan članak.
Što se tiće financijskih podataka o Air Serbiji i mom osobnom stavu o tome, to ćete se ipak morati strpiti do idućeg članaka.

To što su dvije 737-700 bile ispred hangara ne znači da su bile slobodne, ali i da jesu činjenica je da Jat nije uspio u svojoj najavi da je rentanje tih aviona gotova stvar. Jatovanje.

Jel Aeroflot bio ozbiljan ili ne stvarno ne znam. Nekako su u to vrijeme stalno aplicirali na velike kupnje (Austrian, LOT, Alitalija…) koje su ipak bile iznad njihovih mogućnosti. I uvijek bi se povukli nakon „ogromne zaintereisranosti“. To je pokazivalo stanovitu neozbiljnost. No, slažem se sa Vama da je primjerenija konstatacija „odmahnuli rukom“ nego „podvili rep“. Daleko bi bolje pasala u kontekst i žao mi je što je se nisam sjetio. Hvala Vam na tome.

Nisam bio seminarista Međunarodnog javnog prava. :-)

B

Budimo malo realni prema JATu. Nije ga ubilo samo jatovanje nego i NATOvanje.
Dakle dvije kompanije (ili jednu dvaput) je uništila spoljna sila.
Još se čudim tolikoj žilavosti…

A

U tekstu jasno piše da su sankcije početkom devedesetih, te sankcije i bombardiranje krajem devedesetih najviše naštetile kompaniji. Zar to nije dovoljno jasno napisano?

A Jatovanje nema veze sa time. Ono je nastalo bitno kasnije i produkt je gluposti, prepotencije i nerealnosti.

M

Ja se Alene iskreno cudim da je samo jedan negativan komentar ovde. Sa onim delom „Jatovanje“ dirnuli ste u osinje gnezdo odbrane socijalisticke svete krave sto je JAT bio posle raspada SFRJ (a pomalo i pre, zakljucismo obojica). To mi uliva nadu da je citateljstvo ipak proanaliziralo clanak i izvuklo i poneki zakljucak. Ima te skole misljenja i danas medju entuzijastima, nazalost i medju profesionalcima, sto je jos tragicnije ali ovakve analize svakako pomazu da se bar sobodnomisleci edukuju. Svaka cast. Jedva cekam part 2…

Odgovori
A

Marko, ljudi o zrakoplovstvu vole jako iznositi emocije, vežu nacionalno zrakoplovstvo uz nacionalni ponos, čak štoviše izjednačavaju ga. Kako sam ja obišao planetu dva puta i radio za najveće nacionalne institucije, nekako sam izgubio tu balkansku uskonacionalističku crtu, i zato pokušavam stvari sagledati šire.

Nekoliko puta sam rekao da sam radi toga istovremeno prozvan i ustašom i četnikom. No, ne osvrčem se previše. U svakom slučaju ako takvo moje pisanje neće odgovarati čitateljstvu ja ću se vrlo jednostavno povući. To je još jednostavnije jer mi ovo nije egzistencija, nego isključivo ljubav.

A svjestan sam ja bio kad sam pisao ovaj članak da ću neke ljude naljutiti. I sa 2. nastavkom ću isto. Kao i sa većinom svojih članaka. No, drago mi je da imam širko i normalno čitateljstvo koje ipak cijeni činjenice i može realno sagledati analize koje dajem.

Kao ogroman fun Đoleta Balaševića obožavam onu njegovu „krivi smo mi što smo ih pustili“. Nada me da će ova moja kolumnica bar malo pridonjeti da ih se više nikad ne pusti. A kamo sreće da nas je bilo bitno više onih ružnih godina.

A

Odlicno napisano, nisam trepnuo dok nisam iscitao. Jedva cekam nastavak

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Nastavak će biti puno zanimljiviji. ;-)

a

kakav divan clanak pa citav clanak se svodi na onalovazavanje i pljuvanje JATa .

Odgovori
A

Ma to stvarno nije istina. Prvo jako se hvali JAT iz vremena zlatnih godina, i to u svim segmentima osim u konekcijama, kašnjenjima (planetarno poznata uzrečica „Joke about time“, što nije moja inačica) i nekooperativnosti osoblja. Sve to je činjenica i potvrdit će oni koji su u to vrijeme letjeli JAT-om.

Vrijeme Jata od početka tisućljeća stvarno nije nešto sa čime se treba ponositi. Frima nije bila u lošem stanju, nego u ekstremno lošem stanju:
– otkazivano je po 200 letova mjesečno – malo li je?
– flota je bila stara bez ikakve realne šanse narudžbe novijih aviona
– sustav i red letenja je bio zastario (iz osamdesetih)
– proizvod je bio vrlo loš
– gubitak je bio 20-30 milijuna EUR godišnje – malo li je?
– svake godine kompanija je bila sve manja i manja, te je uspjela doći do ispod milijuna putnika godišnje – nije li to prestrašno?
– kompanija je lutala u svim segmentima (čekalo sa sa prodajom desetki toliko dok im je vrijednost pala na vrlo nisku razinu)
– Jatovanje je samo povečalo dojam neprofesionalizma i diletantizma

Puno toga dobrog mogu reči za JAT iz zlatnih godina, a gotovo ništa za Jat iz perioda nakon raspada Jugoslavije. Konačno ja sam iznio komparativne podatke, koji sami govore, koji su činjenica i dokaz, zaključkci uopće nisu potebni.

Z

Jako lep članak Alene! Podsetio me na BEG-SPU ’89 i belo crvenu torbicu sa kartom oko vrata i na pojas za spasavanje koji mi je stjuardesa dala za uspomenu :)

Odgovori
P

Pojas za spasavanje si sigurno „dobio za uspomenu“ ;)

A

Hvala puno na pohvalama.

A da, bila su to druga vremena. Letenje je bilo doživljaj. Ljudi nisu spavali noć prije leta, a letjeli smo jednom u dvije-tri godine. Za to se posebno pripremalo, muškarci su oblačili odjela, žene sređivale frizure. U avionu je posluženje bilo vrhunsko, pila su se vrhunska vina, jela se dobra hrana. I mjesecima kasnije prepričavao se doživljaj letenja.

Moj prvi let je bio 1986. iz Zagreba za Istanbul. Stari je morao popit dvije rakije prije leta radi straha, stara je svima obznanila da letimo (znao je to i susjed udaljen dvije zgrade dalje), na aerodromu nas ispratila rodbina i prijatelji. Definitivno do tada najveći doživljaj u mom životu. Tada sam govorio da je letenje prva stvar odmah nakon sexa.

Danas doživljavam letenje jednako kao i vožnju automobilom, autobusom ili vlakom – nužno zlo, svakako ništa posebno. Redovnu pojavu koja se dešava 20-30 puta godišnje.

Z

@Pedja

Imao sam 4 godine stvarno sam ga dobio za uspomenu, nije u pitanju bio mile high club ako si na to pomislio :))))

@Purger

Ne zaboravi i sam image stjuardesa, osoblja a o pilotima da ne pričam…
Skoro je Lufthansa izbacila lepu reklamu koja seti na takav osećaj…

P

Sigurno ga nisi dobio, jer je otudjenje istog ozbiljan prestup. Osoba koja ti ga je dala ga je srpski rečeno ukrala.

Z

@Pedja
Tu si potpuno u pravu…

A

A taj subjektivni stav o stjuardesama i pilotima stvarno je bio prisutan. No, o tome o članku koji će ići za koji mjesec. Ove uspomene su mi napravile da sam odlučio pisati o romantičnim vremenima letenja, mislio nema se tu napisati više od 3-4 kartice teksta. A onda sam samo toliko natuknica napisao koje su mi ovako iz glave izletjele. Bit će to jedan izvrstan članak koji ću sa guštom napisat.

Z

Sjajno Alene! Jedva čekam sledeći utorak, a i onaj posle njega! Zaista sve pohvale!

A

Hvala za pohvale.

1

Još jedno analitičko remek-delo, iako je možda deo o Jatu devedesetih napravio „priliku“ za raspravu tipa šbbkbb. Nestrpljiv sam za drugi deo.

Uzgred, pošto je zamrla upotreba pojma ‘Jatovanje’, kako da nazovemo moguće slične situacije u AS? Možda „SrbiHadovanje“?

Odgovori
A

Jatovanje se prvo počelo koristiti za gluposti Jatovog managementa, no kasnije se koristilo i za gluparenja Croatie, Adria, B&H Airlinesa, pa ne vidim razloga zašto bi se prestalo koristiti za možebitne gluposti Air Serbie u budućnosti.

1

S jedne strane ste u pravu, eto svaki skandal nakon Votergejta u SADu ima sufiks -gejt (-gate). Možda bi trebalo da zadržimo Jatovanje, ipak ne možemo -ovanje da nakačimo na sve.

U svakom slučaju, analiza koja zaslužuje sve pohvale. Nadam se da ćete u drugom delu nastaviti sa istom objektivnošću, a i da ćete imati više sreće nego vaši prethodnici sa AS.

A

Hvala na pohvalama. No, ovdje se ne radi o skandalu (pa -gate nije opcija) nego o neobjektivnim prepotentnim planovima koji ili se nisu ostvarili ili su nakon kratkog vremena od pokretanja doživjeli totalni debakl. Ovaj izraz nisam smislio ja, nego jedan kolega iz Češke, u svakom slučaju ušao je u općeprihvatljivu i masovnu uporabu. Pa kad je već tu…

Za sada sam uspjevao biti objektivan, pa se nadam da ću to biti i ubuduće.

Ne razumijem ovo „da ćete imati više sreće nego vaši prethodnici sa AS“. Kako to mislite da ću ja imati više sreće i tko su ti prethodnici, te što je u ovom slučaju AS“ (vjerojatno mislite na Air Serbiu, čija je oznaka JU, ali ako je tako onda mi je još manje jasno na što ste mislili).

D

Purger kao i obično-odličan 5 !
Odlicna analiza .

Odgovori
A

Hvala puno. Uvijek sam bio štreber i skupljo petice. :-)

D

@purger

Nastavi sakupljati.
Ima nas puno koji ce čitati proizvode tih petica :)

Veliki pozdrav.

A

:-)

David ja sam Vam cijeli život takav. Ono krenem pisat seminarski rad iz Kaznenog (krivičnog) prava i ispadne 4 mjeseca posla, 240 stranica za što dobijem Rektorovu nagradu. I kad čvrsto odlučim da ću negdje nešto brzo napravit, da neću pretjerat u istraživanju i pisanju to me ponese. Ovaj članak je trebao biti cca 15 kartica teksta sveukupno (usporedna povijest i analitika najavljenih promjena). I onda kad sam krenuo kopat prema do tada dostupnim podacima, pa čitat, pa jedan podatak veže drugi, jedan link otvara drugi, jednostavno tome nije bilo kraja. I ispao samo povijesni dio 15 kartica. I tako sa svime što radim (grafička obrada, premontiravanje glazbe, projekti u mom businessu). To je moja opsesija, droga, pa čak i ozbiljna mana radi koje pate svi u mojoj okolini (obitelj, moji djelatnici, suradnici, poslovni partneri, od kojih isto tražim).

D

:)
Alen. Drago mi je da možemo uzivati u ovako kvalitetnim i strucnim analizama.
Ameri bi kazali „nerd“ :) . Posvecenost detaljima je osobina strucnosti. A T6 je bogatiji i time citaniji sa osobom vaseg kalibra. Drago mi je da je region makar oko jedne stvari složan.
Strucnost=kompetentnost=znanje=istina=buducnost

A

David, hebemti nikad o sebi nisam razmišljao kao o „nerdu“, al sad kad ste rekli sve mi se više čini da ste u pravu. Ti vrabac, zato valjda i volim toliko mnogo „Teoriju velikog praska“. Hehehehe…

Hvala na ovim lijepim riječima. Iskreno mi laskate. I to je jedini poticaj za nastavak ove kolumne. Još da i ženi objasnim zašto nemam vremena.

D

Alen.
Nema na čemu hvala,jer zasluzujete to.
A i moja žena pita stalno sta to ima zanimljivo da se pročita na netu a da nije neki tabloid ili žuta štampa. Kažem joj ima neki Purger na T6 pise dobre stvari.

Još jednom pohvale i ..keep flying.

A

:-)

E sad još i moju ženu uvjerite da je dobro trošiti 10-15 sati tjedno (najčešće vikendima)

J

Jos jedan u nizu sjajnih moram reci reportaza koje ste nam podarili. Ali bih se samo osvrnuo na jednu stvar koju ste detaljno opisali a to je pojam „Jatovanje“. Na veliku zalost poreskih obveznika imamo niz promasenih investicija, neuspesnih strateskih pregovora, nerentabilnog poslovanja koje idalje traje, zastarelost tehnologije koja idalje nekako radi, a sve ovo je posledica loseg upravljanja. Jer u komunizmu mi smo uradili nacionalizaciju gde smo od gazdi koji su znali kako se upravlja fabrikama i zemljmom oteli imovinu i dodelili je onima koji te iste fabrike ne umeju da vode po trzisnim principima. To bi bilo isto kada bi coveka sa smanjenim fizickim sposobnostima stavili na bicikl i rekli mu u kom pravcu da se krece. Sve je super dok ne mora da zapne uz neko brdo tj krizu tada pocinju problemi loseg menadzmenta koji ne zna koje korake treba da preduzme. Zato nam nece biti dobro dokle god u drzavna preduzeca i ministarstva dovodimo lose sluge umesto dobrih gazdi i menadzera koji znaju sta i kako sa kapitalom. Inace pojam Jatovanje mogao je da se kaze isto i Nisovanje, Epsovanje, Genexovanje… Sve su ove kompanije prolazile ili idalje prolaze kroz lose rukovodjenje a uz to su bile ili idalje jesu monopolisti pa ih nije mnogo briga za trzisnu utakmicu i svetsku ekonomsku krizu.
Zelim jos da dodam da posto govorimo istim/slicnim jezikom svuda je obrazac pronevera slican ili potpuno isti. Samo se razlikuje politicka partija na vlasti koja lose gazduje i sprovodi minus poslovanje.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Potpuno se slažem sa Vama. Potpisujem svaku riječ koju ste napisali.

C

Svaka čast za tekst! Detaljan i poučan za konačno rasvetljavanje slike Jat-a od 2000-ih pa na ovamo i urbanim mitovima kako je sve nekada bilo bolje..( mozda do 90-te)
Jedva čekam nastavak.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

H

Izvrstan članak! Bravo!
Več teško čekam na članak o Adriji!

Pozdrav iz Avstrije!

Odgovori
A

Hvala vjerni čitaoče :-)

S

Sjajan clanak :) Drago mi je da u analizu ovog puta uvodite i istorijske cinjenice, to joj jos vise daje na merodavnosti.

Citajuci clanak, isto mi je pala na pamet ideja da se mozda za jedan avion uradi retro livery. Dosta kompanija to radi.

Pozdrav do sledeceg citanja :)

Odgovori
A

Hvala puno Stefan. Bilo je i u nekim prethodnim člancima povijesnih činjenica, neki su se i temeljili na njima.

Potpuno ste u pravu. Kao što sam napisao u jednom prethodnom komentaru da sam ja na mjestu g. Kondića pofarbao bi jedan avion u Aeroputove boje. No, kako je ona shema JATA sa plavom crtom i jajetom toliko poznata bilo bi dobro još jedan pobojati u te boje. Ili bar jedan pobojati sa jedne strane u Aeroput, a sa druge u JAT.

N

Pozdrav Alene, mala izmena 1998. Jat nije imao pet vec samo jedan dc-10, a jos malo jatovanja, jedno vreme nesto oko 2000, leteo je BEG-TIV!!!!!! A cini mi se da nikada nije bilo 5 dc10, jedan je bio tristar na krace iznajmljen.

Odgovori
T

Mislim da je greska u kucanju, to je bila 1988. Jos jednom pohvale za Gosn Purgera (uzeto sa foruma :) Voleo bih da napravis slican tekst o Inex Adria i Pan Adria.

Pozdrav

A

Hvala Trajko. Naravno, radi se o 1988.

Za Adriju ću svakako napraviti, a vjerojatno i za Pan Adriu.

N

Da imao sam tu „cast“ da letim za Tivat desetkom ali se ne mogu setiti godine. Takodje bilo je tokom sankcija i letova za Ponikve sa ATR, neki kazu da je i 727 par puta uletao.

Sad iz glave ne mogu da se setim ali mislim da je kroz JAT proslo 6 Dc-10 ukupno a da ih je najvise 5 bilo u isto vreme, provericu kad budem pri knjizi „Vise od letenja“ od Cedomira Janica i Jova Simsica.

A

Prošlo ih je 8 sveukupno kroz JAT, a da ih je bilo pet odjednom piše i u članku:

06/02/1985 13/11/1986 TU-TAL To Air Afrique
15/06/1986 12/06/1987 OO-SLA

08/12/1978 11/11/1993 YU-AMA To Express One International
14/05/1979 06/01/2005 YU-AMB Scrapped
16/04/1987 31/10/1988 OH-LHA To Finnair
12/06/1987 13/11/1989 OO-SLA To Zambia Airways
01/05/1988 01/01/1993 YU-AMC To Electra Airlines

01/06/1989 13/11/1992 YU-AMD To Skyjet

1978-1979. 1 komada
1979-1985. 2 komada
1985-1986. 3 komada
1986-1986. 4 komada
1986-1987. 3 komada
1987-1989. 5 komada
1989-1992. 4 komada
1992-1993. 3 komada
1993-2005. 1 komad

V

Alene dobar tekst.
Oko podataka kada su koji avioni izašli iz upotrebe ima dosta grešaka. Recimo Konver je ostao do 70-ih.

Odgovori
A

Hvala Vladimire. Ma izvori su tu jako kontradiktorni. Tako tri ozbiljna izvora govore da je DC3 izašao iz uporabe 1950, a ja sam ga našao još u redu letenja 1954.

P

DC3 su penzionisani u JAT-u 1976. gde su služili za prevoz pošte i aero foto geološka snimanja.

d

Dobar članak. Ali više istorijski.
Jedva čekam onaj sledeći. Da vidim koja su predviđanja za budućnost.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da, idući će biti puno interesantniji. Ali, ovaj je svakako morao prethoditi slijedećem.

i

Steta sto kompanija kada je menjala ime iz Jat-a nije uzela prvo ime Aeroput! Tu bi bilo dobrog materijala za reklamu, mozda Potez oslikan preko cele strane nekog od novih aviona ili slicno!

Odgovori
A

E da je napraviti repliku Poteza i staviti ga ispred Aerodroma Beograd.

Uz 90. godišnjicu su trebali pobojati jedan avion u boje Aeroputa. To bi bila svjetska atrakcija!

e

Mislim da su tamo negde 1990-tih, braća Karić registrovala neku svoju avio kompaniju pod imenom Aeroput tako da je to ime od tada zauzeto.

A

Zgodan podatak… Hvala…

P

Alene, naravno da JAT, 1987. nije imao „nevjerojatnih 250 milijuna USD profita“, radi se o prihodima. (btw prihod je bio 205 mil. usd, verovatno greška u kucanju)

Odgovori
A

Da, provjerio sam podatak u drugom izvoru. Izmjenjeno. Hvala na ispravku.

P

Ispravio si podatak da je 250 ustvari 205 ali ne i podatak da se radi o prihodu a ne profitu što je ogromna razlika.

A

Nigdje ne piše profit, nego piše prihod.

P

Ok, sada ne piše, dovoljno je reći, „ispravio sam“.

A

Urednistvo je ispravilo kada i podatak sa 205 milijuna. Dakle odmah.

D

Jedna mala ispravka: JAT je prvi u Evropi leteo sa B737-300 jer se smatra da je BMI van Evrope u UK bio prvi operater. Naše prve posade su išle na simulator u East Midland-u.

Odgovori
A

U svim materijalima se navodi da je JAT European launch customer.

US Aiways je prvi (line number 1001, construction number 22950). Jat je prvi kojem je isporučen 737-300 u Europi (line number 1134, construction number 23329, registracija YU-AND, još uvijek leti za Aviolet).

Stvarno ne mogu naći podatak da je BMI dobio avio prije JAT-a

V

JAT je prvi redovni prevozilac u Evropi koji je kupio B737-300.

A

Kao što rekoh 5 izvora tako govori.

P

Prvi u Evropi koji su dobili B737-300 su bili Orion Airways (UK) i Maersk Air (Danska)
http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries
Mozda je bio samo prvi koji je bio narucen iz Evrope ali sigurno nije prvi koji je bio isporucen na evropski kontinent

A

Hvala na podacima i linku. Kao što rekoh na svim izvorima JAT se spominje kao launch custamer. Kako god bilo intencija je bila prikazati kako je JAT pratio suvremene trendove i imao vrlo modernu flotu aviona.

V

JAT je bio prvi redovni prevozilac kome je u Evropi isporučen B737-300. Ove ostale kompanije su bile čarteri. Tada se to drugačije gledalo i merilo.

A

Za Orion sam i ja pročitao, ali na forumima, takav podatak na nekom relevantnijem izvoru nisma pročitao, dok za Maersk ne postoji baš nigdje podatak. To što su njima avioni prodani, ne znači da su im i isporučeni, ili ako su im i isporučeni ne znači da su ih oni operirali prije JAT-a. Možda su ih omdah dali u wet lease (iz operativnih razloga), možda ih nisu operirali po isporuci, možda su ih uzeli za neke druge (u franšici, ili je prodaja išla preko njih za treću stranu, možda su privremeno ustupili avion većim kompanijama do stabilizacije isporuka). U svakom slučaju gotovo svi relevantni izvori ponavljaju da je JAT bio europski launch customer.

P

Maersk Air
B737-300
OY-MML
Slika napravljena 14.7.1985 u RHO
http://www.oy-reg.dk/register/3433.html
Dakle isporucen i leteo za Maersk Air pre isporuke Jatu.

Razumem nameru autora da predstavi JAT kao firmu koja je osamdesetih narucivala najnoviju tehnologiju u civilnoj avijaciji i to je sigurno tako.

Sa druge strane, istine radi sam postavio informacije o Maersk Air-u.

V

Peđa I šta je nejasno u tvrdnji da je JAT bio prvi redovni prevozilac, korisnik B737-300?
Čarter kompanije se nisu tada računale kao redovni prevozioci. Ne računaju se ni danas. IATA i IACA.

A

Pedja mislim da sam bio dovoljno jasan kad kazem da su svi relevantni izvori napisali da je JAT bio europski launch customer

P

Vladimire,
Maersk air se nije bavio samo charter linijama.
„Owned by the eponymous A. P. Møller–Mærsk Group, it operated a mix of scheduled and chartered passenger and cargo services“
https://en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Air
IATA code: DM

P

Ok, Alene onda cemo zatvoriti oci pred cinjenicama zbog relevantnih izvora

P

Vladimire,
da li si nekad video da Swiss pravi code share sa charter prevoziocem?
„Thanks to new codeshare flights, SWISS customers can take advantage of additional services to Budapest (operated by Malev) and Copenhagen (operated by Maersk).“
https://www.swiss.com/corporate/en/media/newsroom/press-releases/press-release-20041013.html

V

Pedja I sad shvatam gde i šta je tebi sporno.

Kada se pominje launch customer proizvodjač navodi kompaniju koja u svoje vlasništvo kupuje avion. Ponavljam JAT je bio prvi redovni prevozilac koji je u svoje ime i na svoj registar kupio avion. Zato ga smatraju launch customer.
Moguće je da je Maersk avion najmio ili kupio preko nekog ne evropskog sedišta firme. Bez obzira na registraciju gleda se vlasništvo letilice. Ne sporim da je OY-MML prvi avion u Evropi, ali nije launch customer.
Slično je sa brodovima. Može ploviti za bilo koju kompaniju relevantna je luka upisa broda.
Zato ponavljam JAT je prvi u Evropi kao redovni prevozilac u svom vlasništvu uveo B 737-300 u flotu i to je YU-AND.
Recimo avioni Ryanaira su EI registrovani, ali im je vlasništvo svuda po svetu. Bahami, Honk Kong, itd.

A

Pedja, čovječe stvarno pretjerujete. Dakle, bog te pitaj koji je točan podatak (tko zna što je bilo i zašto je u svim izvorima upravo JAT naglašen kao prvi). No, to je potpuno irelevantno. Bio JAT prvi, ili drugi, ili treći u Europi, imao je nove aviona, najsuvremenije, veliku flotu i to je poanta te priće o avionima.

P

Vladimire, hvala na odgovoru mada moram priznati da mi deluje malo nategnuto. Ok, prihvatam mogucnost da je tako bilo iako se radi samo o pretpostavkama.
Mozes li mi molim te navesti neki strani izvor gde se Jat pominje kao European launch customer za B733? Hvala.

Alene, mislim da sam u svom prethodnom postu bio jasan
„Razumem nameru autora da predstavi JAT kao firmu koja je osamdesetih narucivala najnoviju tehnologiju u civilnoj avijaciji i to je sigurno tako.“
Verujem da se u tom pogledu slazemo. Probati naci tacne informacije o avionima od pre 30+ godina zvuci interesantno i ne vidim zasto to smatras preterivanjem.
Uostalom i sam kazes kako te u tvojim istrazivanjima jedna informacija povuce da kopas drugu itd. Slicno je i kod mene :-)

A

Zato što je već odavno shvaćen vaš argument, JAT možda nije bio launch customer, iako tako navode izvori, nego je možda bio 2. ili čak 3. prijevoznik Europe. Svakako bitno prije Lufthanse i ostalih velikih igrača. I još forsirate činjenicu da su prije bile nebitne i nepoznate kompanijice, iako bog te pitaj što je bilo sa tim avionima za njih (franšiza, uzeti za druge, stored, ACMI…).

Poanta tog dijela članka je da je kompanija kupovala nove i najsuvremenije avione, za razliku od kasnijih godina.

Dakle iako je priča irelevantna sa pozicije argumenta u kojem se ona navodi vi i dalje forsirate na nebitnom i teško rekonstruirajučem faktu.

V

Peđa I,
Na vašem komentaru se pozivate na izvor sa Wikipedije o Maersku koji navodi da je Maersk bio launch customer za B737-700. I nigde se na tom izvoru, koji vi navodite u ovom dijalogu, ne pominje da je Maersk bio prvi sa B737-300. Stoga ste vi taj koji treba nešto da dokaže, a neko drugi.
Ako je bila važna vest da je bio launch customer -700 pretpostavka je da bi naveli da su bili prvi i sa -300 koji je uzgred budi rečeno mnogo važniji avion od -700.
Sad ga vi natežite, meni nista nije nategnuto.

Stvarno se pitam šta je vaša poenta ovde. Niko ne negira da YU-AND nije bio prvi u Evropi. Ako ne znate medjunarodno vazduhoplovno pravo nemojte od nas koji ga poznajemo da ocekujete da vas obrazujemo. Iako sam pokusao da objasnim vlasničku strukturu vazduhoplova u svetu, ne znači da sam dužan Vama bilo sta posebno da objasnjavam. Savetujem čitanje Konvencija od Varšavske pa nadalje, naročito Kejptaunsku.

A

Wikipedija je samo informativni medij. Podaci tamo nisu potpuno točni i uvijek ih treba provjeriti u još dva izvora.

U svakom slučaju Vladimire i Pedja I, mislim da ćemo sada stati sa ovom nepotrebnom, bespredmetnom raspravom koja se u beskraj ponavlja.

P

Vladimire,
Ne vidim niti jedan razlog tolike nadmenosti pogotovo sto uopste niste niti jednim stranim izvorom potkrepili svoje tvrdnje da je Jat bio launch customer za B733 a te tvrdnje ste vrlo jasno ovde izneli.

Ja nisam tvrdio da je Maersk Air bio launch customer B733 u Evropi , ja sam samo jasno govorio i potkrepio dokazima da je ta avio kompanija letela sa B733 u Evropi dok YU-AND nije ni bio isporucen.

Prvo ste govorili da je Maersk Air charter pa kad sam Vam dokazao da nije tako onda ste krenuli sa mozda ovo mozda ono teorijama.
I dalje je ostalo ignorisano pitanje kad je to Swiss pravio codeshare sa charter prevozicima.

B737-700 ste bez ikakve potrebe ubacili u celu pricu apsolutno bespotrebno i nesvrsishodno.

Od Vas sigurno ne ocekujem nikakvu vrstu obrazovanja.

A

OK, i sada je stvarno dosta ovog nepotrebnog prepucavanja, te ponavljanja argumenata u beskraj.

P

Pedja I, moraš naučiti da je stvarno dosta kada ON to kaže. Vidim da si vrlo brzo stigao do liste nepoželjnih, možda je do imena?

A

Boze Pedja kolko je vama godina?

Ja se na ovaj nivo rasprave i govora mrznje ne bi spustao. Totalno je protivno mom odgoju i svjetonazoru.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

PPC na: Nabavka Super Puma za Helikoptersku jedinicu MUP-a, da li se u budžetu za 2019. krije potvrda?

Nisam zanao da su nam komšije Makedonci tako daleko, čak u Afriki? Batalite te EASA-NATO standarde. Puma je preskupa za nas i nepotrebno šarenilo u klasi srednjih transportnih helikoptera. Što neko reče, ako im je zinulo d.pe za "standardima" eto im AB-412 ko što su (pametno) pazarili Crnogorci za tri puta manje para. Bacanje para…

10. Dec 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

No, Miroslave da je to megalomanski projekt jest. No, na 90 milijuna putnika sigurno trebaju bar tri piste. Istina Heathrow ima dvije piste, ali totalno se ubija sa njima, upravo to je limitirajuć faktor zašto ne mogu više rasti preko 80 milijuna putnika, nasušno im treba treća, i konačno su dobili zeleno svjetlo za istu.…

10. Dec 2018.Pogledaj

Isla na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Miroslave, Već sam vam rekao da nemam nameru da se upuštam u političke rasprave sa vama jer ovaj portal, za razliku od vas, ne posećujem ni zbog politike ni zbog ideologije. Pošto vas sve u vezi novog aerodroma u Istanbulu tišti i iritira, a posebno podatak da je u svojoj POSLEDNJOJ fazi projektovan za 200…

10. Dec 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Alene, Upravo sam tako i ja razmisljao - iseliti najveci Cargo aerodrom na svetu iz centra grada je bio daleko tezi posao. Znaci - na svega par stotina metara od Aerodroma imali smo centar Cowloona. Imali smo nebodere od 300-400 metara visine, i milione ljudi na ulicama! Nista pre toga nije bilo ni priblizno po…

10. Dec 2018.Pogledaj

Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Island strateški bitan za Indigo Partners – 8. dio globalnog sukoba

Isla, Kad neko kaze ili napise nesto kriticki (pa makar kritikovao i vaseg idola)- to u normalnom svetu ne znaci da je neprijatelj. Postoji izraz drugacije misljenje. Jeste li culi nekad za to? Alen zna da sam kriticko misljenje izrazavao i po pitanju bombasticnog projekta Etihad-Air Serbia. I to u momentu kad su se bacale…

10. Dec 2018.Pogledaj

Send this to a friend