[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Sarajevo regionalni centar za Bliski Istok i Tursku

Iako je Sarajevski aerodrom tek deseti aerodrom u regiji, iza Beograda, Zagreba, Splita, Dubrovnika, Prištine, Skopja, Ljubljane, Tivta i Podgorice, nema niti milijun putnika godišnje, te ima tek 3,9% ukupnog prometa u regiji, aerodrom je ipak broj 1 u broju letova i kapacitetima prema arapskim destinacijama. Sarajevo iako pet i pol puta manje od Beograda i tri i pola puta manje od Zagreba u letovima prema Bliskom istoku i Turskoj nadjačalo je i najveće aerodrome regije.

BiH ima daleko najmanje zrakoplovnih putnika u regiji, tek 6,3% ukupnog broja putnika, no ipak ove godine stvari se ozbiljno pomiču nabolje, prvenstveno u Banja Luci i Mostaru.

Prvi letovi na Sarajevski Butmir krenuli su 1930. godine ne liniji Beograd-Sarajevo-Podgorica. Godine 1969. se otvara današnji aerodrom nedaleko od prijašnjeg uzletišta. Mostarski aerodrom otvoren je za civilni promet 1965. godine. Banjalučki aerodrom otvoren je 1976. godine. Iako je još početkom 1990. bilo civilnih letova iz tuzlanskog aerodroma, on je nakon rata za civilni promet otvoren tek 1998.

U ljeto 1991. JAT je letio iz Sarajeva za Beograd i Zagreb, te iz Mostara za Beograd i London. Adria je letjela iz Sarajeva za Beograd, Istanbul, Ljubljanu, Rijeku, Skopje i Zagreb, te iz Mostara za Dubrovnik, Ljubljanu, Rijeku i Zagreb. Croatia je letjela iz Sarajeva za Zagreb, prije i nakon ljeta za Skopje, a tijekom ljeta za Tivat.

50% sarajevskih letova je za Bliski Istok i Tursku

I dok drugi aerodromi regije veliku većinu svojih letova imaju prema europskim destinacijama, Sarajevo više od polovice svojih letova (52,6%) ima prema Bliskom Istoku i Turskoj.

Sarajevo nema letove ni prema jednom od najvećih hubova u Europi (Londonu, Parizu, Frankfurtu, Amsterdamu), no prema Bliskom Istoku ima 5 linija (Doha, Dubai, Kuwait City, Sharjah i Riyadh) sa čak 44 leta, dok prema Istanbulu dva prijevoznika (Turkish i Pegasus) ostvaruju čak 27 tjednih letova. Ukupno čak 71 tjedni let.

Beograd je svakako superioran u broju letova prema Aziji, no želimo li komparirati letove prema arapskim i turskim destinacijama tu je svakako dominantno Sarajevo:

Ipak važno je za naglasiti da su u top sezoni iranske kompanije Iran Air, Mahan Air i Qashim, te AlMasria za svoje chartere prema Egiptu, u Beograd dolazili sa širokotrupcima.

Prema Istanbulu Sarajevo ima daleko najviše letova u regiji, poglavito nakon što je AtalasGlobal ozbiljno smanjio svoj broj letova prema Beogradu, na svega 4 tjedno, dočim je Beograd došao na svega jedan let više od Prištine i dva više od Skopja. Ovdje treba i spomenuti da su srpski regulatori zabranili korištenje A330 koje je Turkish htio koristiti na dobrom dijelu od svojih 14 tjednih letova kako bi povećao kapacitete linije unutar limita frekvencija.

Najavu letova imala je i nova kompanija FlyBosnia, koja je trebala ovog ljeta započeti sa letovima između Sarajeva i Riyadha, te kasnije pokrenuti i letove za Jeddah. Kompanija je za tu nakanu kanila iznajmiti A320 od egipatske Nesme Airlines, te je školovala i kabinsko osoblje, njih 15. Kompaniju pokreće Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije, a poznati su po investicijama u BiH, među kojima Sarajevo City Center, Hotel Bristol, SRE Investment i Shad Invest. No, kako kompanija nije dobila BiH AOC, za sada na letovima za Riyadh leti Nesma Airlines od koje je FlyBosnia i kanila iznajmiti avion. Nesma ima flotu od 10 aviona, od kojih su 6 u Saudijskoj Arabiji (2 A320 i 4 ATR-72), te 4 u Egiptu (1 A319 i 3 A320).

Sarajevo je osobito popularno ljeti kada srednji i viši stalež Bliskog Istoka bježi iz svojih užarenih pustinjskih predjela u zelenije i klimom blaže podneblje. Upravo stoga sezonalnost arapskih linija jest ogromna, pa je broj letova ljeti i zimi neusporediv.

Iako u zimskom redu letenja sve kompanije regije bitno smanjuju broj letova za Aziju, no ipak je sarajevsko smanjenje daleko veće nego drugih gradova.

I prema Istanbulu Sarajevo ima više rezanja ove zime u usporedbi sa prošlim godinama. Pa je, iako je ljeti uvjerljivo prvi po broju istanbulskih letova, zimi tek na četvrtom mjestu, a u zimskim letovima prešli su ga Beograd, Skopje i Priština.

Najveći broj letova ovog ljeta za Sarajevo ima flydubai (čak 21), a čak je 9 linija koje lete svakodnevno ili više od toga.

Tri od četiri nacionalne kompanije regije lete za Sarajevo, najveći broj letova ima Croatia prema Zagrebu, a Croatia ima i bitno više ponuđenih kapaciteta spram ostala dva prijevoznika. Iako za Sarajevo Adria, usprkos jednog leta manje, ima više kapaciteta od Air Serbie, ipak banjalučki letovi stavljaju Air Serbiju na drugo mjesto prema kapacitetima za BiH. Montenegro ne leti za BiH, iako je u prošlosti imao letova.

Najava Croatijinog otvaranja baze u Sarajevu nije bila realna, kao što sam i napisao u prethodnim člancima, no sada, krizom u kompaniji, ona je još manje realna. Za razliku od toga, Adrijina strategija ekspanzije mogla bi za metu imati i Sarajevo, te bi kompanija mogla tamo bazirati avion, po uzoru na Prištinu, i pokrenuti letove prema bazama Lufthansa grupe i Air France-KLM.

Već tri godine kroz javnost se provlači ideja ponovnog pokretanja nacionalnog prijevoznika u BiH, kojeg ova država nema od bankrota B&H Airlinesa, 2015. godine. Pritom se često spominje i Turkish Airlines kao potencijalni partner. Turkish je imao suvlasništvo B&H Airlinesa od 2008. do 2012. no povukao se radi razmimoilaženja sa BiH vlasti oko vođenja kompanije. Bez obzira na prethodna loša iskustva, nije nevjerojatno da Turkish osnuje kompaniju i u BiH, kao i u nekim drugim državama, o čemu sam pisao prije par tjedana. No, hoće li se stvarno ponovo pokrenuta ekspanzija Turkisha voditi i u tom smjeru, uz naravno drugačije definirane odnose u startu, ostaje za vidjeti.

Stiže li Tuzla Sarajevo?

Kada se kompariraju zračne luke u Tuzli i Sarajevu dvije su osnovne teze. Prva je da Tuzla dostiže Sarajevo i da je samo pitanje vremena kada će ga prestići. U pet godina Tuzla je narasla za 530.000 putnika, dok je Sarajevo u istom tom periodu naraslo za 378.000 putnika. Tako gledavši Tuzla stvarno dostiže Sarajevo. No, taj trend se u posljednje vrijeme ubrzano okreće prema Tuzli. Tako je u prošloj godini Sarajevo naraslo za 119.003 putnika, a Tuzla za 224.436 putnika. Nastavi li se ovakav trend rasta, Tuzla bi prestigla Sarajevo u samo 4 godine.

Ipak u prvih 7 mjeseci ove godine u Sarajevu je bilo 65.514 novih putnika, dok je u Tuzli bilo tek 52.733 putnika, dočim je Sarajevo u tom periodu više raslo. Ipak najvažnije je da velika tuzlanska ekspanzija nije prekinula sarajevski rast, te da je broj putnika u ova dva aerodroma zajedno sa 584.249 putnika u samo pet godina porastao na 1.493.805 putnika, dakle skoro milijun putnika više, dva puta više od prethodnog broja.

Druga teza je da Sarajevo gotovo nema Low cost carriera (LCC). Ovo nikako nije točno. Prema broju prijevoznika Sarajevo ima daleko najviše LCC (6 prijevoznika). Tuzla ima 15 LCC linija, Sarajevo 8, no Sarajevo ima bitno više LCC letova tjedno ljeti (52) nego Tuzla (45). Zimi Tuzla ima više LCC letova, obzirom na veliku sezonalnost LCC letova u Sarajevu, posebno prema Bliskom Istoku.

I Sarajevo i Tuzla ozbiljno povećavaju kapacitete svojih terminala, obzirom da su oba u građevinskim radovima povećanja terminala.

No, velika prednost Sarajeva spram Tuzle je da Sarajevo ima čak 19 prijevoznika na redovnim linijama, od koji je većina legacy carriera, te još 4 prijevoznika na redovnim charterima, dok Tuzla ovisi o samo jednom prijevozniku, Wizz Airu, koji ima monopol na aerodromu. Naravno, ovo je vrlo loše, kako zbog mogućnosti ucjena samog Wizz Aira, a LCC to rade, ali i zbog eventualnih poremećaja na tržištu, gdje bi u slučaju problema u Wizz Airu došlo i do rapidnog pada broja putnika, ili čak potpunog izostanka putnika u Tuzli. Nemalo slučajeva je bilo gdje je LCC doslovce pokupila svoje stvari i preko noći prestala letjeti za daleko veće aerodrome nego što je Tuzla. Konačno vidljivo je da Wizz Air smanjuje svoje kapacitete po većini svojih aerodroma sa ciljem da ih usmjeri na neka od žarišta u kojima trenutno sudjeluje u globalnim sukobima u Europi. Vrlo vjerojatno kapaciteti će se preusmjeriti na Beč, gdje je Wizz nedavno otvorio bazu, uz baze Laudamotiona (Ryanaira), Levela (IAG), Eurowingsa, Austriana i easyJeta (nema u Beču baziranih aviona ali easyJet Europe u Beču ima registrirano preko 100 aviona, te iz Beča ima 13 linija). No moguće je da će se kapaciteti preusmjeriti na Rim gdje Wizz vodi borbu za Alitaliju, ili na Voloteu, ako je Wizz uspije kupiti za IndigoPartners (a u finalu je borbe). Ne bi bilo nevjerojatno da Wizz uđe i u još neko žarište u skorijoj budućnosti, primjerice da uđe u rat Lufthanse i IAG/Ryanair za Norewgian. Sve to već sada ima posljedice za Tuzlu, a moglo bi imati i daleko ozbiljnje u skoroj budućnosti.

LCC dijele BiH

I dok je zadnjih par godina Tuzla rapidno rasla baziranjem prvo jednog, a potom i drugog aviona Wizz Aira, na čak 45 tjednih letova (u prosjeku 6,5 dnevno), Sarajevo je postepeno povećavalo broj linija i frekvencija. Jednako tako broj LCC je potiho rastao, da bi ove godine i prerastao ljetni broj tjednih letova LCC u Tuzli.

No, ostala dva BiH aerodroma su do ove godine stagnirala. Mostar je posljednjih godina imao i po 25 charter linija, te po 10 i više prijevoznika. Broj putnika posljednjih godina pada, pa se gotovo prepolovio spram broja od prije pet godina. Početkom tisućljeća za Mostar su sa turbopropima letjela čak dva legacy carriera i to Austrian za Beč (od 3. mjeseca 1999. do 3. mjeseca 2001. tri puta tjedno) i Croatia za Zagreb (od 10. mjeseca 2001. do 10. mjeseca 2003. tri puta tjedno). Nakon što su se oba prijevoznika povukla letove za Zagreb je pokušala pokrenuti malena kompanija Bosnia Airlines, koja je sa 19-seaterom Trade Air letjela 2004. i 2005, a od 3. mjeseca 2006. do 3. mjeseca 2007. letjela je B&H Airlines za Zagreb dva do tri puta tjedno u code-share sa Croatiom. B&H Airlines je kratko letjela i za Rim.

Banja Luka je svakako gubitnik broj jedan, aerodrom sa daleko najlošijom poslovnom politikom u regiji nakon Maribora. Aerodrom je lutao među razno-raznim kompanijama koje je financijski podržavao da lete sa Banja Luke. Prvo su sa Jatom osnovali Air Srpsku, minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999, da bi 2003. bankrotirala. Od 10. mjeseca 1998. do 3. mjeseca 2002. letio je i Austrian za Beč prvo tri puta tjedno, a potom i 6 puta tjedno, jedne sezone čak i svakodnevno sa DH8. I tu liniju je Banja Luka morala zadržati pod svaku cijenu jer ona je bila od vitalnog interesa i mogla je motorirati ozbiljan razvoj aerodroma. Potom su financirali letove neafirmirane kompanije Austrojet koja je letjela prema Salzburgu i Tivtu sa Dash 8-100, no kompanija je izdržala od 7. do 12. mjeseca 2008. Od 11. mjeseca 2007. do 12. mjeseca 2009. Jat je letio sa svojim ATR-72 na liniji za Beograd. Nakon toga je aerodrom ušao u deal sa Adrijom, koja je 4 puta tjedno letjela za Ljubljanu sa CRJ-200. Linija se održala od 7. mjeseca 2010. do 11. mjeseca 2011. Neovisno o svim ovim subvencioniranim angažmanima letjela je B&H Airlines za Zurich iz Sarajeva i to od 2005. do bankrota 2015. godine. Kompanija je letjela i dvije godine (2013-2015) na liniji za Tivat. Na liniji za Zurich željela je letjeti i švicarska Edelweiss, no ipak je odustala prije prvog leta. Od samog osnutka za Banja Luku leti Air Serbia. Iako je u jednom momentu kompanija letjela i više od svakodnevnih letova, velika rezanja je napravila ove zime, da bi u ljetnom redu letenja letjeli tek 5 tjednih frekvencija sa ATR-72. Ove zime planiraju letjeti tek 2 do 3 tjedna leta. Lokalna vlast financira ovu liniju sa popriličnim sredstvima, a popunjenost linije, iako su radi subvencija karte poprilično jeftine, i nije baš najbolja. Zadnjih tri godine broj putnika konstantno pada.

No, ove godine preokret. LCC su doslovce podijelili BiH. Prvo je Mostar otvorio dvije cjelogodišnje linije Eurowingsa i to za Dusseldorf i Stuttgart sa po dva tjedna polaska. Ovo ne treba čuditi obzirom da je ogromna hrvatska dijaspora iz Hercegovine upravo u Njemačkoj. Pokažu li se ove linije uspješnima, a nema razloga da tako ne bude, Eurowings bi mogao otvoriti još pokoju liniju prema Njemačkoj, te prema Beču. Samo par tjedana nakon najave otvaranja Eurowingsovih linija, Mostar je otvorio i cjelogodišnju Croatijinu liniju za Zagreb sa dva tjedna polaska. Croatia bi imala i rezona otvoriti liniju za Munich ili Frankfurt, te Rim, jer kao kompanija Europske unije ona to može bez posebnih dozvola. Prve dvije linije bile bi prvenstveno za dijasporu, treća za hodočasnike, ali bi sve tri imale i mogućnost konektiranih letova potencijalnih putnika. Obzirom na velik broj novih iseljenika u Skandinaviju i Irsku i ove linije bi imale smisla. Mostar je izjavio da pregovara i sa Turkishem za otvaranje linije prema Istanbulu. Ovo i te kako ima smisla zbog velikog broja muslimanskog stanovništva, ali i ogromnog broja konekcija, iako bi manje rizična opcija bio turski LCC Pegasus.

Banja Luka se pak okrenula prijevozniku koji nije prisutan ni u jednoj zračnoj luci u BiH. Kako Tuzla ima Wizz, Sarajevo Norwegian, Eurowings, flydubai, Air Arabiu i Pegasus, a Mostar Eurowings, Banja Luka je postupila logično i financijski motivirala Ryanair za dolazak. I time dobila najvećeg prijevoznika, sa najvećim potencijalom, ali i najtežeg za pregovore i najrizičnijeg za dalje poslovanje, sklonog promjeni uvjeta suradnje. Za sada je Ryanair otvorio 3 linije (Charleroi, Memmingan i Stockholm Skavsta), no sukladno njihovom uobičajenom načinu poslovanja po kome u prvom valu otvaraju 5 linija sa kojima „ispituju tržište“ idućih 5 godina, za očekivati je uskoro otvaranje još dvije linije. Istovremeno Air Serbija leti 5 puta tjedno ljeti, te 3 puta tjedno zimi, i samo dva puta tjedno u veljači (februaru) i prvoj polovici ožujka (marta) za Beograd. Aviolet je ove godine otvorio charter liniju za Antalyu u top sezoni. Banja Luka bi trebala uz Ryanair pokušati privući još bar jednog LCC da se osigura od monopola, mogla bi privući Austrian za letove do Beča, te charter letove za Tivat. Ukupan kapacitet ovih šest tjednih letova Ryanair je 117.936 putnika, što sa popunjenošću od oko 80% u prvoj godini poslovanja, znači oko 95.000 putnika, što bi pak uz Air Serbijine i Avioletove putnike značilo oko 120.000 putnika u 2019. Dolazak još dvije linije značio bi preko 180.000 putnika godišnje.

Tuzla bi svakako morala hitno poraditi na konkurenciji za Wizz Air. Idealno bi bilo da je uspjela privući Ryanair i iskoristiti rat koji ova kompanija vodi sa Wizz Airom, no to sada više nije realno obzirom na Ryanairovu ekspanziju u Banja Luci. Vrlo bi logično bilo da Tuzla ima letove Pegasusa za Istanbul koja linija ne bi imala baš nikakvog rizika. Mali rizik bi imali i letovi Norwegiana za Skandinaviju gdje je ogromna BiH dijaspora bez obzira na linije Wizza za Skandinaviju. Tuzla bi svakako morala privući jednog legacy carriera (Austrian za Beč, Croatiu za Zagreb ili Lufthansu za Munich), no ovo mora biti razumno rješenje, a ne diletantski pokušaj Montenegra za letove prema Beču koji je u startu radi loše pozicije kompanije (nemogućnost konektiranja na Beču), prevelikog aviona i katastrofalno loše pripreme (prekasna prodaja karata, prodaja samo preko turističkih agencija, slaba reklama linije) bila osuđena na propast. Tuzla ima i potencijala za pokoji charter za Tursku, kasnije možda i za Tunis i Grčku.

Istime osim privlačenja legacy carriera u Sarajevo, aerodrom bi se morao više otvoriti za LCC, jer se dovodi u opasnost da tri okolna aerodroma privuku velik broj potencijalnih putnika Sarajeva. Velika prilika za Sarajevo bila bi dovođenje easyJeta koji nema letove za druge luke u BiH, no velike potencijale imaju i letovi Vuelinga za Rim, te Transavie za Amsterdam. Uz to aerodrom bi se morao povezati sa najvećim hubovima u Europi (London, Paris, Frankfurt, Amsterdam) i time povećati konektiranost, te mogućnosti putovanja potencijalnih putnika. U Sarajevo još nisu došli ni igrači koji vrtoglavo rastu u regiji, LOT i Aegean, a koji su otvorili linije za gotovo sve glavne aerodrome regije. Zainteresiranost za dalje linije arapske linije prema Sarajevu pokazao je i bahrainski Gulf Air, a potencijale ima i linija za Muskat u Omanu, te Teheran i Siraz u Iraku.

U posljednje vrijeme sve se češće čuje kako će LCC preuzeti putnike okolnim prostorima. Istina, Tuzla je, uz putnike Istočne, Sjeverne i Središnje BiH, uzela nešto putnika iz Južne Slavonije, te Zapadne Srbije, no ta pojava ipak nije masovna. Jednako tako je za očekivati da Banja Luka prvenstveno privuče putnike iz Sjeverne i Središnje BiH, pa čak i iz Sarajeva, no da će ona masovno privlačiti putnike iz Hrvatske to nije realno. Naravno, putnici iz rubnih prostora Hrvatske, prvenstveno Jugozapadne Slavonije, Sisačko-Moslavačke županije i Moslavine, koristit će Banja Luku, no ostali imaju bitno bliže ili brže opcije, koje su povezane autoputom i bez granice ili uz meku granicu, te koje nude bitno više opcija. Istočna i Sjeverna Slavonija i dalje će prvenstveno koristiti Budimpeštu koja je ogromna baza Ryanaira, dok će potencijalni putnici iz Zagreba prvenstveno koristiti Ryanairovu bazu u Zadru (14 linija), te Ryanairove letove iz Pule i Rijeke (ukupno 10 linija u ova dva aerodroma). Svi ovi aerodromi, kao i Zagreb imaju i više desetaka drugih prijevoznika i linija. Sva ova tri aerodroma povezana su sa Zagrebom autoputima, te nemaju čekanja na granici, a udaljenosti su manje ili neznatno veće, no svakako se prolaze brže. Naravno, zimi ove sezonske linije Ryanair iz Hrvatske nisu moguće, pa ukoliko se ne ostvare najave da bi Ryanair mogao neke letove u zadarskoj bazi produžiti na cjelogodišnje, zimi je za očekivati nešto više zagrebačkih putnika iz Banja Luke.

U svakom slučaju uspavana BiH se ove godine ozbiljno probudila. Stoga će BiH ove godine imati ozbiljan rast i nastavi li se ovako u roku od dvije-tri godine BiH bi mogla preskočiti ne samo Sloveniju, nego i Kosovo po broju putnika. Nažalost još uvijek razvoj zračnog prometa ovisi o volji i sposobnosti lokalnih vlasti, bošnjačkih u Sarajevu i Tuzli, hrvatskih u Mostaru i srpskih u Banja Luci i na državnoj razini ona je gotovo stihija, svakako nije rezultat jedinstvene državne politike. Nešto državnog novaca za poticaj razvoja zrakoplovstva i načelna ideja povećanja prometa, maksimum su koji ova razjedinjena država trenutno postiže. Nerazumne ideje poput otvaranja aerodroma u Bihaću i Trebinju svakako tome neće pomoći. U svakom slučaju BiH dijaspora, razvoj turizma, te iskorištavanje lokalnih nisha, trebali bi biti poticaj za dalji razvoj zrakoplovstva u BiH, zrakoplovstva koji još uvijek ima vrlo velike i neiskorištene potencijale. Te time BiH putnike zadržati na BiH aerodromima umjesto da, kao do sada, putuju iz Zagreba, Beograda, Osijeka, Rijeke, Zadra, Splita, Dubrovnika, Tivta i Podgorice.