BEG airport status
LYBE 2309:30 Z 180°03KT 160V230 CAVOK 28/19 Q1023 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Sarajevo regionalni centar za Bliski Istok i Tursku Sarajevo više od polovice svojih letova (52,6%) ima prema Bliskom Istoku i Turskoj / Foto: Aerodrom Sarajevo

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Sarajevo regionalni centar za Bliski Istok i Tursku

Iako je Sarajevski aerodrom tek deseti aerodrom u regiji, iza Beograda, Zagreba, Splita, Dubrovnika, Prištine, Skopja, Ljubljane, Tivta i Podgorice, nema niti milijun putnika godišnje, te ima tek 3,9% ukupnog prometa u regiji, aerodrom je ipak broj 1 u broju letova i kapacitetima prema arapskim destinacijama. Sarajevo iako pet i pol puta manje od Beograda i tri i pola puta manje od Zagreba u letovima prema Bliskom istoku i Turskoj nadjačalo je i najveće aerodrome regije.

BiH ima daleko najmanje zrakoplovnih putnika u regiji, tek 6,3% ukupnog broja putnika, no ipak ove godine stvari se ozbiljno pomiču nabolje, prvenstveno u Banja Luci i Mostaru.

Prvi letovi na Sarajevski Butmir krenuli su 1930. godine ne liniji Beograd-Sarajevo-Podgorica. Godine 1969. se otvara današnji aerodrom nedaleko od prijašnjeg uzletišta. Mostarski aerodrom otvoren je za civilni promet 1965. godine. Banjalučki aerodrom otvoren je 1976. godine. Iako je još početkom 1990. bilo civilnih letova iz tuzlanskog aerodroma, on je nakon rata za civilni promet otvoren tek 1998.

U ljeto 1991. JAT je letio iz Sarajeva za Beograd i Zagreb, te iz Mostara za Beograd i London. Adria je letjela iz Sarajeva za Beograd, Istanbul, Ljubljanu, Rijeku, Skopje i Zagreb, te iz Mostara za Dubrovnik, Ljubljanu, Rijeku i Zagreb. Croatia je letjela iz Sarajeva za Zagreb, prije i nakon ljeta za Skopje, a tijekom ljeta za Tivat.

50% sarajevskih letova je za Bliski Istok i Tursku

I dok drugi aerodromi regije veliku većinu svojih letova imaju prema europskim destinacijama, Sarajevo više od polovice svojih letova (52,6%) ima prema Bliskom Istoku i Turskoj.

Sarajevo nema letove ni prema jednom od najvećih hubova u Europi (Londonu, Parizu, Frankfurtu, Amsterdamu), no prema Bliskom Istoku ima 5 linija (Doha, Dubai, Kuwait City, Sharjah i Riyadh) sa čak 44 leta, dok prema Istanbulu dva prijevoznika (Turkish i Pegasus) ostvaruju čak 27 tjednih letova. Ukupno čak 71 tjedni let.

Beograd je svakako superioran u broju letova prema Aziji, no želimo li komparirati letove prema arapskim i turskim destinacijama tu je svakako dominantno Sarajevo:

Ipak važno je za naglasiti da su u top sezoni iranske kompanije Iran Air, Mahan Air i Qashim, te AlMasria za svoje chartere prema Egiptu, u Beograd dolazili sa širokotrupcima.

Prema Istanbulu Sarajevo ima daleko najviše letova u regiji, poglavito nakon što je AtalasGlobal ozbiljno smanjio svoj broj letova prema Beogradu, na svega 4 tjedno, dočim je Beograd došao na svega jedan let više od Prištine i dva više od Skopja. Ovdje treba i spomenuti da su srpski regulatori zabranili korištenje A330 koje je Turkish htio koristiti na dobrom dijelu od svojih 14 tjednih letova kako bi povećao kapacitete linije unutar limita frekvencija.

Najavu letova imala je i nova kompanija FlyBosnia, koja je trebala ovog ljeta započeti sa letovima između Sarajeva i Riyadha, te kasnije pokrenuti i letove za Jeddah. Kompanija je za tu nakanu kanila iznajmiti A320 od egipatske Nesme Airlines, te je školovala i kabinsko osoblje, njih 15. Kompaniju pokreće Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije, a poznati su po investicijama u BiH, među kojima Sarajevo City Center, Hotel Bristol, SRE Investment i Shad Invest. No, kako kompanija nije dobila BiH AOC, za sada na letovima za Riyadh leti Nesma Airlines od koje je FlyBosnia i kanila iznajmiti avion. Nesma ima flotu od 10 aviona, od kojih su 6 u Saudijskoj Arabiji (2 A320 i 4 ATR-72), te 4 u Egiptu (1 A319 i 3 A320).

Sarajevo je osobito popularno ljeti kada srednji i viši stalež Bliskog Istoka bježi iz svojih užarenih pustinjskih predjela u zelenije i klimom blaže podneblje. Upravo stoga sezonalnost arapskih linija jest ogromna, pa je broj letova ljeti i zimi neusporediv.

Iako u zimskom redu letenja sve kompanije regije bitno smanjuju broj letova za Aziju, no ipak je sarajevsko smanjenje daleko veće nego drugih gradova.

I prema Istanbulu Sarajevo ima više rezanja ove zime u usporedbi sa prošlim godinama. Pa je, iako je ljeti uvjerljivo prvi po broju istanbulskih letova, zimi tek na četvrtom mjestu, a u zimskim letovima prešli su ga Beograd, Skopje i Priština.

Najveći broj letova ovog ljeta za Sarajevo ima flydubai (čak 21), a čak je 9 linija koje lete svakodnevno ili više od toga.

Tri od četiri nacionalne kompanije regije lete za Sarajevo, najveći broj letova ima Croatia prema Zagrebu, a Croatia ima i bitno više ponuđenih kapaciteta spram ostala dva prijevoznika. Iako za Sarajevo Adria, usprkos jednog leta manje, ima više kapaciteta od Air Serbie, ipak banjalučki letovi stavljaju Air Serbiju na drugo mjesto prema kapacitetima za BiH. Montenegro ne leti za BiH, iako je u prošlosti imao letova.

Najava Croatijinog otvaranja baze u Sarajevu nije bila realna, kao što sam i napisao u prethodnim člancima, no sada, krizom u kompaniji, ona je još manje realna. Za razliku od toga, Adrijina strategija ekspanzije mogla bi za metu imati i Sarajevo, te bi kompanija mogla tamo bazirati avion, po uzoru na Prištinu, i pokrenuti letove prema bazama Lufthansa grupe i Air France-KLM.

Već tri godine kroz javnost se provlači ideja ponovnog pokretanja nacionalnog prijevoznika u BiH, kojeg ova država nema od bankrota B&H Airlinesa, 2015. godine. Pritom se često spominje i Turkish Airlines kao potencijalni partner. Turkish je imao suvlasništvo B&H Airlinesa od 2008. do 2012. no povukao se radi razmimoilaženja sa BiH vlasti oko vođenja kompanije. Bez obzira na prethodna loša iskustva, nije nevjerojatno da Turkish osnuje kompaniju i u BiH, kao i u nekim drugim državama, o čemu sam pisao prije par tjedana. No, hoće li se stvarno ponovo pokrenuta ekspanzija Turkisha voditi i u tom smjeru, uz naravno drugačije definirane odnose u startu, ostaje za vidjeti.

Stiže li Tuzla Sarajevo?

Kada se kompariraju zračne luke u Tuzli i Sarajevu dvije su osnovne teze. Prva je da Tuzla dostiže Sarajevo i da je samo pitanje vremena kada će ga prestići. U pet godina Tuzla je narasla za 530.000 putnika, dok je Sarajevo u istom tom periodu naraslo za 378.000 putnika. Tako gledavši Tuzla stvarno dostiže Sarajevo. No, taj trend se u posljednje vrijeme ubrzano okreće prema Tuzli. Tako je u prošloj godini Sarajevo naraslo za 119.003 putnika, a Tuzla za 224.436 putnika. Nastavi li se ovakav trend rasta, Tuzla bi prestigla Sarajevo u samo 4 godine.

Ipak u prvih 7 mjeseci ove godine u Sarajevu je bilo 65.514 novih putnika, dok je u Tuzli bilo tek 52.733 putnika, dočim je Sarajevo u tom periodu više raslo. Ipak najvažnije je da velika tuzlanska ekspanzija nije prekinula sarajevski rast, te da je broj putnika u ova dva aerodroma zajedno sa 584.249 putnika u samo pet godina porastao na 1.493.805 putnika, dakle skoro milijun putnika više, dva puta više od prethodnog broja.

Druga teza je da Sarajevo gotovo nema Low cost carriera (LCC). Ovo nikako nije točno. Prema broju prijevoznika Sarajevo ima daleko najviše LCC (6 prijevoznika). Tuzla ima 15 LCC linija, Sarajevo 8, no Sarajevo ima bitno više LCC letova tjedno ljeti (52) nego Tuzla (45). Zimi Tuzla ima više LCC letova, obzirom na veliku sezonalnost LCC letova u Sarajevu, posebno prema Bliskom Istoku.

I Sarajevo i Tuzla ozbiljno povećavaju kapacitete svojih terminala, obzirom da su oba u građevinskim radovima povećanja terminala.

No, velika prednost Sarajeva spram Tuzle je da Sarajevo ima čak 19 prijevoznika na redovnim linijama, od koji je većina legacy carriera, te još 4 prijevoznika na redovnim charterima, dok Tuzla ovisi o samo jednom prijevozniku, Wizz Airu, koji ima monopol na aerodromu. Naravno, ovo je vrlo loše, kako zbog mogućnosti ucjena samog Wizz Aira, a LCC to rade, ali i zbog eventualnih poremećaja na tržištu, gdje bi u slučaju problema u Wizz Airu došlo i do rapidnog pada broja putnika, ili čak potpunog izostanka putnika u Tuzli. Nemalo slučajeva je bilo gdje je LCC doslovce pokupila svoje stvari i preko noći prestala letjeti za daleko veće aerodrome nego što je Tuzla. Konačno vidljivo je da Wizz Air smanjuje svoje kapacitete po većini svojih aerodroma sa ciljem da ih usmjeri na neka od žarišta u kojima trenutno sudjeluje u globalnim sukobima u Europi. Vrlo vjerojatno kapaciteti će se preusmjeriti na Beč, gdje je Wizz nedavno otvorio bazu, uz baze Laudamotiona (Ryanaira), Levela (IAG), Eurowingsa, Austriana i easyJeta (nema u Beču baziranih aviona ali easyJet Europe u Beču ima registrirano preko 100 aviona, te iz Beča ima 13 linija). No moguće je da će se kapaciteti preusmjeriti na Rim gdje Wizz vodi borbu za Alitaliju, ili na Voloteu, ako je Wizz uspije kupiti za IndigoPartners (a u finalu je borbe). Ne bi bilo nevjerojatno da Wizz uđe i u još neko žarište u skorijoj budućnosti, primjerice da uđe u rat Lufthanse i IAG/Ryanair za Norewgian. Sve to već sada ima posljedice za Tuzlu, a moglo bi imati i daleko ozbiljnje u skoroj budućnosti.

LCC dijele BiH

I dok je zadnjih par godina Tuzla rapidno rasla baziranjem prvo jednog, a potom i drugog aviona Wizz Aira, na čak 45 tjednih letova (u prosjeku 6,5 dnevno), Sarajevo je postepeno povećavalo broj linija i frekvencija. Jednako tako broj LCC je potiho rastao, da bi ove godine i prerastao ljetni broj tjednih letova LCC u Tuzli.

No, ostala dva BiH aerodroma su do ove godine stagnirala. Mostar je posljednjih godina imao i po 25 charter linija, te po 10 i više prijevoznika. Broj putnika posljednjih godina pada, pa se gotovo prepolovio spram broja od prije pet godina. Početkom tisućljeća za Mostar su sa turbopropima letjela čak dva legacy carriera i to Austrian za Beč (od 3. mjeseca 1999. do 3. mjeseca 2001. tri puta tjedno) i Croatia za Zagreb (od 10. mjeseca 2001. do 10. mjeseca 2003. tri puta tjedno). Nakon što su se oba prijevoznika povukla letove za Zagreb je pokušala pokrenuti malena kompanija Bosnia Airlines, koja je sa 19-seaterom Trade Air letjela 2004. i 2005, a od 3. mjeseca 2006. do 3. mjeseca 2007. letjela je B&H Airlines za Zagreb dva do tri puta tjedno u code-share sa Croatiom. B&H Airlines je kratko letjela i za Rim.

Banja Luka je svakako gubitnik broj jedan, aerodrom sa daleko najlošijom poslovnom politikom u regiji nakon Maribora. Aerodrom je lutao među razno-raznim kompanijama koje je financijski podržavao da lete sa Banja Luke. Prvo su sa Jatom osnovali Air Srpsku, minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999, da bi 2003. bankrotirala. Od 10. mjeseca 1998. do 3. mjeseca 2002. letio je i Austrian za Beč prvo tri puta tjedno, a potom i 6 puta tjedno, jedne sezone čak i svakodnevno sa DH8. I tu liniju je Banja Luka morala zadržati pod svaku cijenu jer ona je bila od vitalnog interesa i mogla je motorirati ozbiljan razvoj aerodroma. Potom su financirali letove neafirmirane kompanije Austrojet koja je letjela prema Salzburgu i Tivtu sa Dash 8-100, no kompanija je izdržala od 7. do 12. mjeseca 2008. Od 11. mjeseca 2007. do 12. mjeseca 2009. Jat je letio sa svojim ATR-72 na liniji za Beograd. Nakon toga je aerodrom ušao u deal sa Adrijom, koja je 4 puta tjedno letjela za Ljubljanu sa CRJ-200. Linija se održala od 7. mjeseca 2010. do 11. mjeseca 2011. Neovisno o svim ovim subvencioniranim angažmanima letjela je B&H Airlines za Zurich iz Sarajeva i to od 2005. do bankrota 2015. godine. Kompanija je letjela i dvije godine (2013-2015) na liniji za Tivat. Na liniji za Zurich željela je letjeti i švicarska Edelweiss, no ipak je odustala prije prvog leta. Od samog osnutka za Banja Luku leti Air Serbia. Iako je u jednom momentu kompanija letjela i više od svakodnevnih letova, velika rezanja je napravila ove zime, da bi u ljetnom redu letenja letjeli tek 5 tjednih frekvencija sa ATR-72. Ove zime planiraju letjeti tek 2 do 3 tjedna leta. Lokalna vlast financira ovu liniju sa popriličnim sredstvima, a popunjenost linije, iako su radi subvencija karte poprilično jeftine, i nije baš najbolja. Zadnjih tri godine broj putnika konstantno pada.

No, ove godine preokret. LCC su doslovce podijelili BiH. Prvo je Mostar otvorio dvije cjelogodišnje linije Eurowingsa i to za Dusseldorf i Stuttgart sa po dva tjedna polaska. Ovo ne treba čuditi obzirom da je ogromna hrvatska dijaspora iz Hercegovine upravo u Njemačkoj. Pokažu li se ove linije uspješnima, a nema razloga da tako ne bude, Eurowings bi mogao otvoriti još pokoju liniju prema Njemačkoj, te prema Beču. Samo par tjedana nakon najave otvaranja Eurowingsovih linija, Mostar je otvorio i cjelogodišnju Croatijinu liniju za Zagreb sa dva tjedna polaska. Croatia bi imala i rezona otvoriti liniju za Munich ili Frankfurt, te Rim, jer kao kompanija Europske unije ona to može bez posebnih dozvola. Prve dvije linije bile bi prvenstveno za dijasporu, treća za hodočasnike, ali bi sve tri imale i mogućnost konektiranih letova potencijalnih putnika. Obzirom na velik broj novih iseljenika u Skandinaviju i Irsku i ove linije bi imale smisla. Mostar je izjavio da pregovara i sa Turkishem za otvaranje linije prema Istanbulu. Ovo i te kako ima smisla zbog velikog broja muslimanskog stanovništva, ali i ogromnog broja konekcija, iako bi manje rizična opcija bio turski LCC Pegasus.

Banja Luka se pak okrenula prijevozniku koji nije prisutan ni u jednoj zračnoj luci u BiH. Kako Tuzla ima Wizz, Sarajevo Norwegian, Eurowings, flydubai, Air Arabiu i Pegasus, a Mostar Eurowings, Banja Luka je postupila logično i financijski motivirala Ryanair za dolazak. I time dobila najvećeg prijevoznika, sa najvećim potencijalom, ali i najtežeg za pregovore i najrizičnijeg za dalje poslovanje, sklonog promjeni uvjeta suradnje. Za sada je Ryanair otvorio 3 linije (Charleroi, Memmingan i Stockholm Skavsta), no sukladno njihovom uobičajenom načinu poslovanja po kome u prvom valu otvaraju 5 linija sa kojima „ispituju tržište“ idućih 5 godina, za očekivati je uskoro otvaranje još dvije linije. Istovremeno Air Serbija leti 5 puta tjedno ljeti, te 3 puta tjedno zimi, i samo dva puta tjedno u veljači (februaru) i prvoj polovici ožujka (marta) za Beograd. Aviolet je ove godine otvorio charter liniju za Antalyu u top sezoni. Banja Luka bi trebala uz Ryanair pokušati privući još bar jednog LCC da se osigura od monopola, mogla bi privući Austrian za letove do Beča, te charter letove za Tivat. Ukupan kapacitet ovih šest tjednih letova Ryanair je 117.936 putnika, što sa popunjenošću od oko 80% u prvoj godini poslovanja, znači oko 95.000 putnika, što bi pak uz Air Serbijine i Avioletove putnike značilo oko 120.000 putnika u 2019. Dolazak još dvije linije značio bi preko 180.000 putnika godišnje.

Tuzla bi svakako morala hitno poraditi na konkurenciji za Wizz Air. Idealno bi bilo da je uspjela privući Ryanair i iskoristiti rat koji ova kompanija vodi sa Wizz Airom, no to sada više nije realno obzirom na Ryanairovu ekspanziju u Banja Luci. Vrlo bi logično bilo da Tuzla ima letove Pegasusa za Istanbul koja linija ne bi imala baš nikakvog rizika. Mali rizik bi imali i letovi Norwegiana za Skandinaviju gdje je ogromna BiH dijaspora bez obzira na linije Wizza za Skandinaviju. Tuzla bi svakako morala privući jednog legacy carriera (Austrian za Beč, Croatiu za Zagreb ili Lufthansu za Munich), no ovo mora biti razumno rješenje, a ne diletantski pokušaj Montenegra za letove prema Beču koji je u startu radi loše pozicije kompanije (nemogućnost konektiranja na Beču), prevelikog aviona i katastrofalno loše pripreme (prekasna prodaja karata, prodaja samo preko turističkih agencija, slaba reklama linije) bila osuđena na propast. Tuzla ima i potencijala za pokoji charter za Tursku, kasnije možda i za Tunis i Grčku.

Istime osim privlačenja legacy carriera u Sarajevo, aerodrom bi se morao više otvoriti za LCC, jer se dovodi u opasnost da tri okolna aerodroma privuku velik broj potencijalnih putnika Sarajeva. Velika prilika za Sarajevo bila bi dovođenje easyJeta koji nema letove za druge luke u BiH, no velike potencijale imaju i letovi Vuelinga za Rim, te Transavie za Amsterdam. Uz to aerodrom bi se morao povezati sa najvećim hubovima u Europi (London, Paris, Frankfurt, Amsterdam) i time povećati konektiranost, te mogućnosti putovanja potencijalnih putnika. U Sarajevo još nisu došli ni igrači koji vrtoglavo rastu u regiji, LOT i Aegean, a koji su otvorili linije za gotovo sve glavne aerodrome regije. Zainteresiranost za dalje linije arapske linije prema Sarajevu pokazao je i bahrainski Gulf Air, a potencijale ima i linija za Muskat u Omanu, te Teheran i Siraz u Iraku.

U posljednje vrijeme sve se češće čuje kako će LCC preuzeti putnike okolnim prostorima. Istina, Tuzla je, uz putnike Istočne, Sjeverne i Središnje BiH, uzela nešto putnika iz Južne Slavonije, te Zapadne Srbije, no ta pojava ipak nije masovna. Jednako tako je za očekivati da Banja Luka prvenstveno privuče putnike iz Sjeverne i Središnje BiH, pa čak i iz Sarajeva, no da će ona masovno privlačiti putnike iz Hrvatske to nije realno. Naravno, putnici iz rubnih prostora Hrvatske, prvenstveno Jugozapadne Slavonije, Sisačko-Moslavačke županije i Moslavine, koristit će Banja Luku, no ostali imaju bitno bliže ili brže opcije, koje su povezane autoputom i bez granice ili uz meku granicu, te koje nude bitno više opcija. Istočna i Sjeverna Slavonija i dalje će prvenstveno koristiti Budimpeštu koja je ogromna baza Ryanaira, dok će potencijalni putnici iz Zagreba prvenstveno koristiti Ryanairovu bazu u Zadru (14 linija), te Ryanairove letove iz Pule i Rijeke (ukupno 10 linija u ova dva aerodroma). Svi ovi aerodromi, kao i Zagreb imaju i više desetaka drugih prijevoznika i linija. Sva ova tri aerodroma povezana su sa Zagrebom autoputima, te nemaju čekanja na granici, a udaljenosti su manje ili neznatno veće, no svakako se prolaze brže. Naravno, zimi ove sezonske linije Ryanair iz Hrvatske nisu moguće, pa ukoliko se ne ostvare najave da bi Ryanair mogao neke letove u zadarskoj bazi produžiti na cjelogodišnje, zimi je za očekivati nešto više zagrebačkih putnika iz Banja Luke.

U svakom slučaju uspavana BiH se ove godine ozbiljno probudila. Stoga će BiH ove godine imati ozbiljan rast i nastavi li se ovako u roku od dvije-tri godine BiH bi mogla preskočiti ne samo Sloveniju, nego i Kosovo po broju putnika. Nažalost još uvijek razvoj zračnog prometa ovisi o volji i sposobnosti lokalnih vlasti, bošnjačkih u Sarajevu i Tuzli, hrvatskih u Mostaru i srpskih u Banja Luci i na državnoj razini ona je gotovo stihija, svakako nije rezultat jedinstvene državne politike. Nešto državnog novaca za poticaj razvoja zrakoplovstva i načelna ideja povećanja prometa, maksimum su koji ova razjedinjena država trenutno postiže. Nerazumne ideje poput otvaranja aerodroma u Bihaću i Trebinju svakako tome neće pomoći. U svakom slučaju BiH dijaspora, razvoj turizma, te iskorištavanje lokalnih nisha, trebali bi biti poticaj za dalji razvoj zrakoplovstva u BiH, zrakoplovstva koji još uvijek ima vrlo velike i neiskorištene potencijale. Te time BiH putnike zadržati na BiH aerodromima umjesto da, kao do sada, putuju iz Zagreba, Beograda, Osijeka, Rijeke, Zadra, Splita, Dubrovnika, Tivta i Podgorice.

Komentari

I

Citajuci ovu analizu palo mi je u oci da sarajevski aerodrom redovno zimi belezi osetan pad prometa. Secajuci se prica starijih pilota koji su zbog planinskog okruzenja i vazdusnih strujanja taj aerodrom ocenjivali kao izuzetno slozen za sletanje i po lepom vremenu, pitam se kakav uticaj na pad letova ima lose zimsko vreme, magla, niska oblacnost…? Kako je sarajevski aerodrom danas opremljen za instrumentalni prilaz savremenih aviona?

Odgovori
A

Pa dobar dio kompanija ima ozbiljnih problema sa operacijama zimi. Puno je otkazivanja, posebno ovih jutarnjih letova prije 10 sati (Croatia, Austrian, Turkish). Samim time to bitno povećava troškove i kompanije su „demotivirane“ za isto. Croatia već ima full razrađen postupak prijevoza autobusom u SJJ (kreće u 22:30 iz Zagreba i vraća se u 6:30 ujutro sa putnicima za Zagreb)

d

Prosle godine testirali su antifog sistem i radilo je prilicno dobro.
sad da li je to kupljeno…

A

Ne znam, ali ako je radio i prošao testiranje, onda bi ga morali kupiti. Ovako gube i putnike i kompanije.

Z

Od 1982-85 bio je postavljen Anti-Fog system koji je imao za cilj da „hladi“ maglu koji je bio kratkog veka koji je bio efikasan u par slucajeva (vanjska temperatura u odredjenom rasponu).

Trenutni problem Sarajeva je ilegalna gradnja u odredjenim delovima i da se narod vratio na grejanje na ugalj i samim tim doslo je do smanjenja prirodne cirkulacije vazduha i povecanja smoga.

A

Da, čuo sam za to, i da se taj sustav uporabljao tijekom Zimskih Olimpijskih Igara u Sarajevu i to uspješno.

Nisam znao ovo za ugljen u kombinaciji sa ilegalnom gradnjom. O bože…

Ima li lijeka ZZ?

d

BiH se ove godine probudla jer idu izbori. A kako je većina tema, osim onih nacionalističkih ispucana onda su se okrenuli malo ka vazduhoplovstvu.
U BiH za razliku od većine normalnih, pa i balkanskih zemalja sve je podrećeno izborima. Te ne treba previše gledati na trenutna dešavanja jer će proći kao i sve ostalo / tresla se gora – rodio se miš.
Ne znam dal ste nekad letjeli iz Sarajeva sa neku od „istočni“ destinacija. U avionu bi se poprilično čudno osjećali :-)

Odgovori
A

Letio sam iz Sarajeva više puta. Ne bih o ovim „čudnim osjećajima“. Nije tome mjesto na ovom forumu.

B

Ne bih se složio da je Trebinje i Bihać nerazumna ideja nego je veličina aerodroma nerazumna. Mislim da treba ali do 5,7 t MTOW. Pa ako to radi onda na „jumbo jet“😊. Trebaš prvo puzati da bi znao hodati…

A što se tiče Sarajevo, prošle godine kad sam posjetio Vrelo Bosne mislio sam da je neki samit nindži… 🕋

Odgovori
A

Apsolutno nerazumno. Nema dovoljno posla ni za ova 4 aerodroma. Nemože svako selo imati aerodrom, niti je to racionalno.

5,7 t MTOW? Pa to je Cesna Citation. To nije aerodrom nego „uzletište“. Sportskih aerodroma ima brdo i neka ih je, i treba ih biti. No, kad sam pisao govorio sam o aerodromima sa 2.500 metara staze. Nonsent.

d

ne znam dal ste primjetili, ali kad se najavljuje bihac, uopste ne znaju o kojem aerodromu govori.

A

Ne razumijem, tko ne zna o kom aerodromu govori?

d

Najavljivači aerodroma u Bihaću.
Čas se gradi aerodrom „Golubić“ – trenutno postoji travnata pista i koriste je ljubitelji avijacije, a čas je to obnova vojnog aerodroma Željava. tu su čak najavili i nekih 40000 radnih mjesta. I to samo za kargo saobraćaj.

C

A u medjuvremenu, sta se u Livnu napravilo?
Asfaltna pista, 816×15…..nista bombasticno, al eno je.
Stoji pista.

A

Jako škakljivo ovo sa Željavom. Pista 4 i objekti, te dio piste 1. i 3. nalaze se u Republici Hrvatskoj. Pista 2. i 5. nalaze se u BiH. 40.000 radnih mjesta? Ma da, 40 puta više od ZL Zagreb, i 20 puta više od Aerodroma Beograd. Svi aerodromi zajedno na području regije nemaju 40.000 zaposlenika. Nimalo megalomanski.

Hvala za info oko Livna. Nisam znao. No, svaka pista je velika stvar!

S

Hvala Alene, jos jedan u nizu dobrih clanaka i konacno da neko malo proanalizira i Bosansko nebo.
Turisticki potencijal zemlje je neosporan, BiH svakako ima sta da ponudi, uz dijasporu koja je znacajna mislim da bi sva 4 aerodroma mogla funkcionisati bez puno turbulencija.
Pozdrav!

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.
4 je malo puno, i upravo zato 3 od ta 4 moraju izvajati ozbiljna sredstva da ostvare letove. Dakle lokalne zajednice plačaju kompanijama da lete, novac za koji nisam siguran da će se vratiti kroz turiste i dijasporu.

Z

Grom iz vedra neba. Zračna luka Dubrovnik upravo objavila otvaranje izravne linije s Philadelphiom sljedećeg ljeta. Vozit će American s 767 300.

Odgovori
A

Pa nije grom iz vedra neba. Ja sam to, ovdje na Tango Sixu, objavio kao predmet pregovaranja i veliku mogućnost još 4.6. ove godine prije dva i pol mjeseca:

https://tangosix.rs/2018/05/06/kolumna-alena-scurica-korean-jos-jedan-veliki-iskorak-za-zagreb/

Z

Točno, najavili ste, ali mislim da će imati efekt kao iz narodne izreke.
Što, s obzirom na objavljeno, kažete o perspektivi druge konekcije sa SAD-om, one preko ZAG?

A

O tome ću više znati idući tjedan. No, o njoj se jako dugo priča i ono što znam da se više nego intenzivno na tome radi. Obzirom da je management ZLZ uspio osigurati letove Emiratesa, Koreana, Air Transita i Air Canade Rouge, zasigurno im letovi za SAD ne bi smjeli biti težak zadatak. I svakako je logično da im je prioritet bio osiguravanje ovog što je teže i „ekskluzivnije“, poglavito što daleko veće zračne luke u široj regiji nemaju te letove, a tek kada to osiguraju pozabaviti se lakšim poslovima. Stoga, iskreno očekujem takve letove u doglednoj budućnosti.

T

Pozdrav Alene. Može li malo više o civilnim letovima sa tuzlanskog aerodroma početkom 90-tih? Velika hvala

Odgovori
A

Ono što znam je da je kompanija Air Commerce operirala iz Tuzle prema Austriji i Švicarskoj od listopada (oktobra) 1991. do ožujka (marta) 1992. Air Commerce je u to vrijeme letjela dva Boeinga 727 iznajmljena od JAT-a i jedan Yak-42. Inače veliku većinu letova Air Commerce je imao iz Sarajeva, koje mu je bilo i baza, ali i iz Skopja.

B

Hvala Alene za osvjetljavanje i ove teme. Dugo godina sam radio u SA i često putovao. Moje iskustvo je da LH suvereno drži ovo tržište i pri tome masno zarađuje (najniža cijena kate SJJ-VIE je 210 eur), pri tome im je LF jako visok, a svaki pokušaj neke konkurencije je surovo osujećen o čemu je pisano. Zato, mislim da bi još jedan LCC bio pun pogodak. Sa druge strane, pitanje je kako će Ryanair izaći iz situacije sa Brexitom što će vjerovatno uticati i na operacije iz Banja Luke. Mostar će po svemu sudeći zbog lošeg menadžmenta doživiti krah, dok je Tuzla trenutno u usponu i jedino još mora jako puno uložiti u infrastrukturu.

Odgovori
N

Mislim da Ryanair u ovom slucaju (osim engleskog ogranka) nece imati problema, valjda su im avioni registrovani na Irsku

A

U prosincu prošle godine Ryanair je zatražio UK AOC, dok Irski (EU) već ima. Dakle, problemi za letove EU-EU, EU-treće zemlje (BiH) ili EU-UK neće biti jel to sve moru raditi sa EU AOC. Problemi bi bili za UK-treće zemlje, te UK-UK. No, nakon što je Wizz Air dobio UK AOC, te easyJet EU AOC, Ryanair sigurno neće imati problema sa dobivanje UK AOC-a. Mostar za sada ima osigurane financije za duže financiranje letova Eurowingsa i Croatie, a hoće li iznači sposobnosti i sredstava za dovođenje nekih drugih kompanija, ostaje za vidjeti.

Tuzla izgleda bajkovito, ali, na žalost, toliko puta sam vidio totalni krah sustava koji su sva jaja stavljali u jednu košaru da imam ozbiljan strah od mogućih crnih scenarija u budućnosti.

Istina je da Lufthansa, odnosno Star Alliance drma Sarajevom. No, iako je većina letova Star Alliance ipak dobar dio jest izvan Stara: Air Arabia, Air Serbia, flydubai, Nesma Airlines, Norwegian Air Shuttle, Pegasus Airlines, Qatar Airways, Wataniya Airways i Wizz Air. Nažalost među njima nema velikih europskih legacy carriera, ali i dobar dio aerodroma u regiji ih nema, pa i bitno većih od Sarajeva.

B
A

Thanks!

S

Zanimljiv tekst Alene i pohvale za isti. Mozete li molim vas samo navesti dokaze da Banja Luka finansijski motivise dolazak FR?
Koji je to oblik finansijske motivacije? Da li je to direktan cash, da li su to nize takse ili je u pitanju model koji se primenjuje u Hrvatskoj da se svake godine odvaja velika suma drzavnog novca namenjena „za otvaranje novih linija“ gde nije bas jasno kako se taj novac koristi.
Hvala i pozdrav

Odgovori
A

Ne znam konkretne podatke, da znam konkretne iznose onda bih ih i napisao. Ali da financijski motivira taj podatak sam dobio.

Nije točno ovo što ste napisali za Hrvatsku. Novac ne izdvaja Hrvatska država nego Hrvatska turisička zajednica, organizacija koja se financira od članarina članova, a to su hoteli, kampovi, hosteli, pansioni, turističke agencije, putničke agencije, turistički operateri i druge turističke institurije, te od turističke tekse. Taj novac namjenjen je promociji, reklamiranju i unapređivanju turizma. Projekt se zove „udruženo oglašavanje“ i 50% tog novca izdvaja HTZ, a drugih 50% lokalne turističke zajednice (županija, gradova i općina, u nekim slučajevima i hotela i drugih institucija). Bez participacije lokalne zajednice ovog novca nema. Da bi kompanija dobila novac mora ispuniti niz uvjeta koji se propisuju, te dostaviti dokaze i dokumente da su ispunjeni uvjeti (određena frekvencija letova, družina trajanja sezone, zadane linije, broj putnika…). Sve je vrlo transparentno i nimalo jednostavno. Znam kompanije koje nisu dotavile izvješča i dokaze i nisu dobili planirani i osigurani novac.

Ovo što Vi pišeta o promoviranju novih linija je nešto potpuno drugo i to provode sami aerodromi koji daju određene popuste i druge modalitete motivacije na nove linije. To je praksa aerdoroma svugdje u svijetu.

Uz to postoji i PSO, no on se provodi samo za linije koje služe za povezivanje pojedinih regija unutar Hrvatske i mobilnost lokalnog stanovništva. On se provodi po strogim pravilima Europske unije i mora se raspisati pod jednakim uvjetima za sve prijevoznike Europske unije, te na službenim stranicama Europske unije, tj. svi moraju imati šansu letjeti na tim linijama. Tako liniju Zagreb-Split može npr. letjeti Lufthansa ili Ryanair ili TUI… Ne ostvari li se to, tj. priviliga li se samo nacionalni prijevoznik slijede velike sankcije, a novac se mora vratiti. U Hrvatskoj PSO obavljaju Croatia Airlines i Trade Air. Da bi se ostvario ovaj novac kompanije moraju svaki mjesec dostavljati niz dokumenata i dokaza, a isplačuje se samo razlika u kalkulaciji za pojedine letove, tj. novac unaprije odobren za pojedini let (u čemu su apsolutno svi troškovi radnika, najma aviona, goriva, aerdromskih taksi, održavanja, prodaje idr.), a od kojeg se oduzima novac prikupljen od putnika i carga, pa se isplačuje ostatak potrebnog iznosa uvečan za najviše 5% koji se kompaniji odobrava na ima administrativnih troškova. Komapnije imaju redovne kontrole svakog mjeseca, te izvanredne rezvizije PSO-a. PSO se provodi vrlo transparentno.

U Hrvatskoj Dubrovnik provodi i posebnu refundaciju dijela troškova putovanja za lokalno stanovništvo prema Zagrebu, namjenjenu stanovnicima koji imaju prijavljeno boravište u Dubrovniku i okolici, a imaju neku potrebu ostvarenje određene obveze u Zagrebu i okolici (školovanje, studij, odlazak u bolnicu, posao, znanost, sport…). Mislim da oni vračaju 30% karte. No, povrat je tek nakon što putnik kupi kartu, obavi putovanje i dostavi kartu i boarding pass, te ostale dokumente gradskoj upravi. Ovaj model imaju i drugi gradovi za druge oblike prijevoza (brodovi, trajekti, autobusi, vlakovi), a služi za olakšavanje društvenog života lokalnog stanovništva (umirovljenici, školarci, studenti, vojnici…). No, Dubrovnik jedini ima takav model za avion prijevoz. Putnik može iskoristiti bilo kojeg prijevoznika na toj liniji (Croatia ili Trade Air, u budućnosti možda i netko treći).

Pozdrav i Vama

S

Alene, ocekivao sam od Vas da pisete o stvarima koje mozete dokumentovati. Ovako ostaje malo gorak ukus jer „argument“ o finansijskoj motivaciji za FR od strane aerodroma Banja Luka dolazi od „rekla-kazala“ izvora.

Ukoliko se ne radi o drzavnom novcu kako to da citamo izjave g. hrvatskog ministra turizma (koji je visoki drzavni sluzbenik) da ce se ta suma duplirati od 4 na 8 miliona evra? Da li on to vec ima kristalnu kuglu pa vidi koliko ce hoteli, hosteli, kampovi itd davati na promociju turizma sledece godine ili ce drzava propisati koliko ce se „dobrovoljno“ davati?

Napisali ste da se projekat zove „udruženo oglašavanje“ a samo par redova ispod pisete „Da bi kompanija dobila novac mora ispuniti niz uvjeta koji se propisuju, te dostaviti dokaze i dokumente da su ispunjeni uvjeti (određena frekvencija letova, družina trajanja sezone, zadane linije, broj putnika…)“ .

„Oglasavanje“ sa jedne strane i „davanje novca kompanijama“ su dve potpuno suprotne aktivnosti. Jedna poziva na reklamiranje odredjene zemlje/destinacije na sajmovima, izradu turistickih filmova, promociju preko brosura itd. a druga na direktno davanje novca odredjenoj avio kompaniji da leti u Hrvatsku.

Hvala sto se pojasnili da taj novac bar delimicno ake ne sveukupno ide direktno stranim avio kompanijama. Posto ste upoznati sa kompanijama koje nisu dobile tu vrstu finansijske motivacije mozete li reci koje su kompanije to dobile i u kojim iznosima? Emirates, Korean, Air Canada Rouge, American Airlines?

Takodje, s obzirom da ste naveli da je ceo taj proces dodele novca transparentan mozete li molim Vas ostaviti link gde se mogu procitati uslovi ove finansijske motivacije, ko ih moze dobiti kao i iznosi koje kompanije mogu ocekivati ukoliko se pridrzavaju svih zahtevanih pravila?

Za PSO je jasno kako funkcionise ali ispada da je pomalo diskriminatorski, jer ne ukljucuje zemlje van EU. Te iste zemlje koje su od EU kritikovane da drzavnim novcem finansiraju sopstvene avio kompanije i gde se maltene svaka vladina finansijska pomoc avio kompaniji mora prijaviti Evropskoj komisiji na odobrenje. Ispada da non-EU zemlje imaju samo obaveze prema EU a ne i prava koja imaju EU clanice. No to je vec druga tema.

Hvala Vam unapred na odgovoru.

A

Rekla-kazala izvor nije. Pouzdan je. Samo mi taj izvor nije htio reći o kojem se iznosu radi. Razumijem i zašto. Jer precizna brojka bi lako mogla dovesti do izvora, općenita informacija je i ovako poznata strukovnoj javnosti (Ryanair ne otvara linije bez potpore, osim ako niste Frankfurt, Barcelona, Rim, Madrid…, a Banja Luka je daleko od toga). Vjerujte mi, jako puno se zna o načinu pregovaranja Ryanair, posebno u regiji, o cijenama, uvjetima… Nemalo direktora zračnih luka mi je to reklo. I konkretne brojke, uz zahtjev da ih ne iznesem javno zbog „nezgodnog“ pravila Ryanaira da u tom slučaju odmah raskida ugovor uz posljedice po zračnu luku. A ja povjerenje nisam nikada izigrao. Neki podaci su i poznati iz izvješča HTZ-a (npr. Zadar).

Hrvatske ne smije financirati prijevoznike, bilo bi to protivno pravilima Europske unije. Ne znam na što je ministar mislio, tj. tko financira i tko će financirati te linije (možda HTZ), ali ako bi to financirala država bilo bi to kršenje EU pravila koja bi bila podložna sankcijama. Nadam se da ministar neće napraviti takvu grešku. Ako hoće, nas porezne obveznike to će opako koštati.

Što se tiće fondova HTZ-a projekcije istih su već odavno napravljene, kao i planovi proračuna, mogu biti samo veće rastom dolaska turista (a on je evidentan svake godine), stoga je i logično da se planira sa određenim prihodima. Hoteli nemaju utjecaja na to kako će se novac HTZ potrošiti, osim kroz biranje prestavnika u tijela vođenja i izglasavanjem financijskog izvješča. No, kako je tu jako puno članova jedan ili nekoliko hotela gotovo da nema nikakav utjecaj među njih nekoliko tisuća.

„Udruženo oglašavanje“ je jedan od onih modela koji su rastezanje propisa Europske unije i tu ste u pravu. Nemojmo se zavaravati, tako je. I na summitu u Beogradu sam jasno rekao „hajde da budemo pošteni, to su subvencije“. I jesu. Legalne, bolje rečeno polulegalne subvencije. Gledajte, u Europskoj uniji sve je moguće ako pronađete modalitet da nešto bude „legalno“. Pa tako i Talijanske pošte mogu postati komercijalni „investitor“ u Alitaliju i to, eto, nije državana pomoć. A kada niste u tome umješni onda Vas klepi duga ruka briselskih birokrata (primjerice nedavne kazne za Sardinijske „promotivne subvencije“).

To Vam ide ovako:
– oni potpišu ugovor o udruženom oglašavanju
– ugovor se uvjetuje određenim brojem oglasa, ali i određenim vremenom letanja, brojem frekvencija, linija…
– opravdanje je mi se oglašavamo u mediju kompanije koja leti u Hrvatsku, da dovučemo što više turista, a da bi to uspjeli trebamo imati liniju, ali i reklamu koja privlači turiste, a npr. 129 milijuna putnika (i čitatelja magazina, posjetitelja weba…) jednog Rynaira je ozbiljan medij, zar ne?
– i onda Vam se napišu uvjeti poput „provoditelj projekta mora sam snositi 25% troškova oglašavanja, a najamnje 50.000 EUR“ da se opravda da je to i stvarno zajednička akcija i istinsko oglašavanje

Ma daj novac ide u daleko najvećem dijelu stranim kompanijama, potpuno ste u pravu. Zanemarivo mala količina istog ide Croatiji Airlinesu, ništa Trade Airu. I to je jedna od notornih gluposti ovih „udruženih oglašavanja“. Nemalo puta sam rekao da priča mora imati glavu i rep:
– cjelogodišnje linije, tj. bar 10% letova jednog prijevoznika mora se ostvariti od studenog do ožujka, 50% u travnju, svibnju i listopadu, 100% od lipnju do rujna.
– mora se definirati linija, broj frekvencija u i izvan sezone, te minimalni broj putnika
– prednost mora imati domaći prijevoznik spram stranog
– prednost mora imati prijevoznik koji ima bazirane avione u Hrvatskoj (pa i stranac) spram onog koji to nema

Imam neke podatke o tome tko je i koliko dobio, no tek kanim napisati članak o tome pa ih sad ne bih iznosi. U svakom slučaju nije baš lako doći do tih podataka, iako su javni, ali kad nešto želite sakriti, onda…

Uvjete i potrebna dokumente imate na stranicama HTZ-a, ta pravila se mijenjaju svake godine:

https://www.htz.hr/hr-HR/projekti-i-potpore/udruzeno-oglasavanjeudruzeno-oglasavanje-2017.pdf

Puno toga je diskriminatorsko u EU, što Vas „motivira“ da u nju uđete. Od putovanja osobnim kartama, posebnih bržih redovia ua građane EU, zdravstvenom zaštitom (za mene je jednaka u Švedskoj kao i u Hrvatskoj), mobilnošču (vidite ja se mogu naseliti u Irskoj bez i da pitam za dozvolu, gotovo da i „ne moram“ promijeniti osobnu kartu, mogu otići raditi gotovo idućeg dana u Njemačku), zaštitom ekonomije EU, pa je i ovo jedna od tih mjera. I nije „pomalo“ diskriminatorska, nego vrlo. Kao i gro svega u EU na što pravo nemaju oni izvan EU. No, i logično je da se EU gospodarstvo štiti, zar ne? Pa štiti se i Srpsko. Ne može doći Croatia Airlines letjeti Beograd-Niš, još manje za to dobivati novac (PSO).

Niste u pravu kada kažete da komapnije izvan EU imaju manja prava i da države moraju „prijaviti“ financiranje kompanije. Financiranje koje provodi Srbija u Air Serbiji ili Crna Gora u Montenegro Airlinesu apsolutno je nemoguće za Croatiu Airlines ili Adriju u svojim državama. Da netko ovdje tako što pokuša sankcije bi bile enormne. Vlade Crne Gore i Srbije nisu ni javno upozorene, nije im se uvjetovalo isto nastavkom pregovora sa EU (posebno poglavlje o prometu), niti se uvjetovao open sky sporazum tako čime. Da ove vlade „pretjeraju“ (po subjektivnoj procjeni birokrata u Bruxellesu) onda bi se krenule provoditi te mjere. A dok se radi o par desetaka milijuna EUR godišnje, Bruxelles se ne uzbuđuje. Jer to neće naštetiti Lufthansi, Britishu, Air Franceu, Rynaairu… A za Croatiu, Adriju, LOT, Aegean, ČSA, Tarom i ostali ih ne svrbi baš toliko jako. U EU Vam postoje „jednaki i jednakiji“.

S

Hvala na odgovoru Alene.

Poznato je da postoji tajnovitost Ryanair-a kad su takvi pregovori u pitanju i to nije novost. Bili smo svedoci jednogodisnjeg prolongiranja otvaranja FR linija za Crnu Goru samo zato sto je jedan crnogorski zvanicnik unapred objavio vest koju nije trebao/smeo da objavi.

Slazem se da Banja Luka nikako nije ni Frankfurt ni Madrid pa da ne mora na neki nacin da privuce Ryanair, ali ne zaboravite da mi imamo i primer Nisa gde aerodrom nije privukao FR i W6 nikakvim subvencijama vec samo ponudjenom nizom cenom usluga. Za Banja Luku nismo culi da su spustili cene da bi privukli LCC, ali nismo ni culi da se FR subvencionise od strane banjaluckog aerodroma kao sto smo culi da to radi mostarski aerodrom. Iz tog razloga sam Vas pitao za pouzdanost informacije koju ste u Vasem tekstu naveli.

Posto ste naveli da Ryanair leti bez subvencija samo na najvece evropske aerodroma da li to znaci da Rijeka, Zadar i Pula takodje subvencionisu FR?

Sto se tice fonda „Positioning Croatia as an airline destination“ ostaje misterija zasto ministar prica o njoj i hvali se dupliranim iznosom novca iz tog fonda ako drzava sa tim nema (ili ne bi smela imati) nikakve veze.

Najlepse Vam hvala na iscrpnom objasnjenju funkcionisanja „udruzenog oglasavanja“. Pretpostavio sam da je njegov princip rada bas takav kao ste ga opisali, ali Vasim odgovorom je samo dosla potvrda toga. Sa nestrpljenjem ocekujem Vas clanak gde ce ova tema biti pomenuta.

Link koji ste postavili nazalost ne radi, odnosno vodi samo do stranice HTZ-a na kojoj pise „stranica nije pronadjena“. Kad se ukuca u pretragu „udruzeno oglasavanje“ izadje informacija da takvog sadrzaja na HTZ stranici nema. Twilight zone…

Poznati su mi uslovi i nacini po kojima funkcionise EU i tu nema niceg novog, ali bih Vam ipak preporucio da proverite detalje oko zdravstvene zastite – mislim da nije potpuno ista. Koliko je meni poznato u drugoj drzavi EU treba platiti zdravstvene usluge sto ce vam kasnije od vaseg domaceg zdravstvenog kasnije biti refundirano, ali nije u potpunosti isto posto u vasoj maticnoj drzavi ne morate nista platiti za lekarski pregled jer racun ide direktno zdravstvenom osiguranju.
Takodje, sto se tice rada tacno je da mozete oticu u Nemacku sa hrvatskim pasosem, ali jos uvek ne u Austriju. No, to je vec druga tema.

Slazem se sa Vama u potpunosti da je nemoguce da hrvatska drzava subvencionise Croatiu Airlines, ali mislim da gresite kad kazete da evropske drzave van EU ne moraju prijaviti Evropskoj Komisiji finansijsku pomoc svojim avio kompanijama. Kao potvrdu toga navodim izvod iz intervjua koji je g. Petar Vojinovic dao aljazeeri u martu ove godine

http://balkans.aljazeera.net/vijesti/avijacija-u-regiji-svi-u-zraku-samo-bih-prikovana-za-zemlju

„Vlada Srbije može jedino (da finansira Air Serbiu, prim.) kad dobije dozvolu Evropske komisije, što je dobila za prve tri godine poslovanja Air Srbije. Sada će, nemamo zvanične potvrde za to, ali verovatno će hteti ući u nove pregovore i onda će i država Srbija morati da se bori pred EK za nastavak subvencija“, kaže Vojinović.“

Kad se govori o drzavnoj pomoci drzavnim preduzecima koji nisu u EU zanimljivo je, iako se ne radi o avijaciji, procitati i da je Evropska Komisija istrazivala navodnu pomoc Srbije Zelezari Smederevo

https://www.geciclaw.com/sr/jos-jedna-istorijska-odluka-evropske-komisije/

Sva ove istrage (u ovom slucaju Air Serbia i Zelezara Smederevo) su moguce od strane Evropske Komisije jer je Srbija potpisnica Sporazuma o stabilizaciji i pridruzivanju (SSP) sa EU.

Iz tog razloga sam u svom prethodnom postu naveo diskriminatorski odnos EU, jer sa jedne strane evropskim drzavama koje nisu clanice EU zabranjuje ucesce u projektima kao sto je PSO a sa druge strane ih kontrolise da li svojim drzavnim preduzecima isplacuju odredjene finansijske subvencije.

A

Tako je, to se desilo u Crnoj Gori, ali je bilo još takvih primjera u regiji.

Slobodane, ako imate 20 EUR takse, a ponudli ste (kao Zadar) Ryanairu milijun EUR za 330.000 putnika, to je 3 EUR po putniku, iliti naplatili ste 17 EUR. Ako su Vam takse 3 EUR bez subvencija, tko je bolje prošao? I kao što „udruženo oglašavanje“ jest subvencija, bogami je i ovo.

Sve manje zračne luke u Hrvatskoj subvencioniraju svoje prijevoznike, vrlo često Ryanair. Razno-razne pomoći daju Pula, Rijeka, Zadar i Osijek.

Meni link radi. Evo Vam link koji će Vam sigurno raditi:

https://www.htz.hr/hr-HR/projekti-i-potpore/udruzeno-oglasavanje

Tu imate i taj i sve ostale dokumente.

Za zdravstvenu zaštitu niste u pravu. Morate si izdati Europsku karticu zdravstvenog osiguranja (plava sa jedne stane, crvena sa druge). Zahtjev napravite preko interneta i iza sedam dana odete u HZZO i podignete je na stroju sličnom bankomatu ili na šalteru. Postupak traje tjedan dana i besplatan je, iskaznica vrijedi 3 godine. Osigurana osoba s tom karticom ostvaruje pravo na zdravstvene usluge koje su s medicinskog gledišta nužne, uzimajući u obzir prirodu usluge i očekivanu dužinu privremenog boravka u državama članicama EU i to neporedno kod ugovornih doktora i zdravstvenih ustanova. Ovo „nužno“ je dosta široko, pa čak možete i porod obaviti u inozemstvu. Ne plačate ništa (osim participacije koja je 1 do 2,5 EUR), osim ako ste išli kod privatnog doktora jel nema ugovornih doktora i zdravstvenih ustanova, kao što se mini desilo na Martiniqueu (koji iako je usred Amerike, francuski je departman i dio Europske unije), i tad platite, a HZZO Vam refundira. No, to neće napraviti ako je u razumnoj blizini bila zdravstvena ustanova ili ugovorni doktor, što u mom slučaju nije bilo. No, u drugim slučajevima nisam platio baš ništa.

U Austriju možete otići sa hrvatskom osobnom kartom (ne treba Vam čak ni putovnica). Imam 5 prijatelja i kolega koji su otišli, žive u Beću i drugim gradovima i nisu imali nikakvih problema niti oko socijalnih prava, niti oko zapošljavanja, niti oko drugih prava.

Mislim da nije baš tako kako kaže moj urednik, no indikativno je da je Vlada Srbije pomagala Air Serbiju sa 40 do 70 milijuna EUR godišnje (+ neko vrijeme i Aerodrom Beograd), što Croatia ili Adria ne mogu. E sad jel se to negdje formalno „prijavljuje“ pitat ću Petra, ali sigurno je da pravila nisu jednaka i da Srbija i Crna Gora mogu ono što Hrvatska, Mađarska, Rumunjska, Bugarska i Slovenija ne mogu.

No, kako god, u konačnici da, prvila nisu jednaka za sve, i EU štiti svoje gospodarstvo na mali milijun načina. I jako, ali jako tlači one koji su kandiati. Sječam se što su radili Hrvatkoj dok je bila kandidat. Imali smo 75% obveza kao da smo u EU, a gotovo nikakva prava (tek nešto pretpristupnih fondova).

S

Hvala na odgovoru i na postavljenom novom linku.

Svesni smo cinjenice da se Zadar i Nis ne mogu porediti jer se jedan nalazi na obali Jadranskog mora a drugi duboko u kontinentalnom delu zemlje koja nema ni pristup moru. U skladu sa time je i normalno da se ne moze ocekivati od jednog Nisa da nudi pocetnu cenu koju nudi Zadar.
Nis bi mozda po geografskom polozaju mozda mogli porediti sa recimo Osijekom ali mi nazalost nije poznata visina taksa koju OSI naplacuje.

U svom postu nisam mislio na ugovorne doktore vec na one koji su vam najblizi a to u su obicno privatni i zato sam naveo proces refundacije troskova.

Za Austriju proverite jos jednom jer sve informacije kao i dole navedeni linkovi ukazuju da je Austrija poslednja EU zemlja koja Hrvatskoj nije uvela potpunu slobodu zaposljavanja (kao na pr. u Nemackoj) izmedju ostalog iz razloga sto se puno hrvatskih drzavljana vodi kao nezaposleno u alpskoj republici.

http://hr.n1info.com/a313379/Vijesti/Jedino-Austrija-nije-potpuno-otvorila-trziste-rada-za-Hrvate.html

http://www.hzz.hr/default.aspx?id=10343

http://www.novilist.hr/Vijesti/Hrvatska/Plenkovic-I-Austrija-bi-otvorila-trziste-rada-hrvatskim-drzavljanima-da-nije-bilo-migrantske-krize

Sto se tice izjave Vaseg urednika verujem da je ispravna, jer sam to isto cuo iz nekoliko nezavisnih izvora.

Takodje, slazem se da je Vlada Srbija pomagala Air Serbiu finansijski, ali je pitanje da li bi to smela da nije Evropska Komisija to odobrila a kao sto znamo Srbija jos uvek nije u EU.

Pravi ste uzraz nasli – EU tlaci svoje kandidate.

Zahvaljujem Vam se na iscrpnoj prepisci. Bilo mi je zadovoljstvo.

Pozdrav

A

Što se doktora tiće niste baš u pravu. Svako iole veće mjesto ima bolnicu, ili hitnu pomoć (u Francuskoj hitnu pomoć drže vatrogasci), ili bar gradsku ambulantu, ili ugovornog doktora. Čak i u mjestašcima od 3-4.000 stanovnika sam takvu uslugu imao. Iskreno 95% EU je pokriveno ovom uslugom. Naravno, ako ste u svom omiljenom mjestašcu na sjeveru Martiniquea (u onom neturističkom, a daleko ljepšem netaknutom djelu, tj. usred ničega), onda to neće biti tako, ali na kontinentu nisam nikada morao otići kod „privatnog doktora“ bez ugovora.

Za Austriju stvarno niste u pravu. Puno previše ekipe imam gore, sa njima imam komunikaciju svakog tjedna, bar 15 puta godišnje sam u Austriji, vrlo često kod te moje ekipe. Među njima ima i super-uspješnih businessmena, osrednjih poduzetnika, ali i obične raje. Svi hvala austrijska prava (14 plaća, socijalni uvjeti, nadoknadu za klince, zdravstvenu zaštitu, školovanje…) i koliko su lako dobili sva austrijska prava. Kako je i meni dio businessa u Austriji (obujmom ne baš prevelik, ali ipak jest) mislim da podosta znam o tome. Konačno supruga mi je manager jedne velike hrvatske fime i upravo vodi ured za radna prava za zaposlenike u 34 zemlje u kojima ta firma ima ispostave i svoje radnike, te je baš nedavno istaživala radno pravo za Njemačku i Austriju, radi nekih promjena ugovora.

Da, EU tlači svoje kandidate, i što ćete bliže biti ulasku to će Vas više tlačiti. Iskreno, pri samom kraju bilo je doslovce neizdržljivo. Treba to istrpiti.

I meni je izuzetno zadovoljstvo. Hvala na konstruktivnoj i kvalitetnoj raspravi. Nadam se da nismo završili sa prepiskom! Iskreno se nadam.

I Vama srdačan pozdrav.

M

Možete li mi nabrojati 18 linija iz Mostara 2018 (2.grafikon)?
Ja znam za ZAG, DUS, STR, BEY, te par rotacija za BGY??

Odgovori
A

Odgovor i rasprava je gore.

M

Pardon, mislio sam na slide 3 – 12 linija

Odgovori
A

Redovne linije
Croatia: Zagreb
Eurowings: Stuttgart, Dusseldorf

Sezonski charteri
Alba Star: Bergamo, Glasgow, Milano Malpensa
Aviro Air: Napulj
Blue Panorama: Rim FCO
Croatia: Beirut
FlyJordan: Amman
Cobrex: Napulj, Rim FCO

Jednako tako i Banja Luka ima dvije linije: redovnu Air Serbie za Beograd i charter Avioleta za Antalyu. I u Sarajevo sam u tom grafu stavio charter linije.

M

Ovakvo je stanje u OMO:
AViro Air već odavno ne leti.
Cobrex je samo bio Avirova zamjena kad mu se ARJ pokvario.
Alba star ima samo par letova iz Bergama (MXP je ferry positioning flight).
Blue Panorama ne leti nikako ove godine, kao ni Mistral.
Fly Jordan je obavio nekoliko rotacija i završava sa letenjem za ovu godinu.

A

Znači dvije od 12 linija ne lete iako su obvaljene. Hvala na informaciji.

Uzgled, aerodromska web stranica ne radi već više dana, pa ni provjera reda letenja nije moguća u ovom omentu.

Jel istinita informacija da će Eurowings na koncu biti sezonska linija, umjesto cjelogodišnje kako je planirano?

M

Da. Eurowings prestaje letjeti 24OCT. Kažu da je to zbog operativnih manjkova, a i da prvu godinu obično ne lete zimi. Međutim jako su zadovoljni punjenem koje je skoro 100% u odnosu na ponudu. A to je iz Mostara 60 putnika jer žele polijetanje isključuvo sa R16. Međutim obećaju za ljeto A319 i 3 leta p/w za obje destinacije. Do tada će valjda dobiti avione i školovati pilote u simulatoru.

A

Pa Eurowings je u relativnoj banani sa kapacitetima, ali nije baš tako strašno da bi po zimi morali otkazivati. Posebno po zimi ne bi smjeli imati problema sa kapacitetima ozbzirom da režu na sve strane. Pa samo iz Hrvatske ne lete većinu linija po zimi, a i ono što lete smanjuju frekvencije opako.

Ovo da ne lete prvu godinu preko zime nije istina. Mogu napaisati gomilu primjera gdje nije tako. Bojim se da je sve to samo izgovor.

Iskreno se nadam da će iduće godine doći A319, malo je DUS predaleko za Q400 iz OMO, a i A319 je garancija isplativosti linije. Q400 i LCC baš i nije dobitna kombinacija. 3 pw bi bilo mrak. Neusporedivo je to od 2 pw za ozbiljnu liniju.

V

Banja Luka je kod nas, Ryanair, zamišljena kao celogodišnja destinacija.

Vredi se zamisliti i zapitati zašto.

Odgovori
A

Naravno da je cjelogodišnja, kao i velika većina Ryanairovih destinacija u unutrašnjosti.

V

Kao što je celogodišnja i većina onih koje nisu u unutrašnjosti.

A

Točno. No Banja Luka jest u unutrašnjosti, zar ne?

V

Da prekinemo igru zanimljive geografije, mnogo je važniji projekat Banja Luke u okviru Ryanaira od samo još jedne nove geografske destinacije.

No da ne bude da samo „pametujem“, vidimo se 29 oktobra na Aerodromu Banja Luka.

A

Ma Banja Luka je važna Ryanairu u njihovoj mreži linija koliko i meni ova kava koju upravo pijem. Njima nije važan niti Zadar, a kamoli Banja Luka. Ono što je njima trenutno važno je klanje u Zadru (Laudamotion), ekspanzija u Frankfurtu, najavljena ekspanzija u Francuskoj, fight za Norwegian, problemi u Dublinu, razvijenje leisure kompanije u Poljskoj (Ryanair sun), baze u Budimpešti, Sofiji, Bucharestu, Berlinu, Cologneu, Dusseldorfu, Rimu, Ateni, Barceloni, Brusselsu, Lisabonu, Madridu, Milanu, Pragu, Varšavi, Stanstedu… Nije da im je mrzak posao u Banja Luci, Nišu, Podgorici, Zadru, Puli, Rijeci… ali im je toliko važan da će se iz njega pokupiti sutra ako će im avion trebati negdje drugdje ili neće dobiti ono što očekuju.

A

*klanje u Beču (ne u Zadru)

V

Koliko mene moje sećanje i utisak služe, pokupili smo se mi iz većih aerodroma od tih nabrojanih.

Današnji Ryanair nije, generalno, drugačiji od onog pre pet, deset, petanest godina, ali u nekim detaljima jeste.

Što se klanja tiče, uskoro će se aviokompanije u Evropi klati oko svakog, pa i najmanjeg tržišta.

See you in October on Banja Luka Airport!

G

dobrodošao :)

G

Pozdrav Alene (iz tople Brele)
Zanimlji tekst kao i mnogo puta do sada…

Definitivno ovde mozemo vidjeti da je Sarajevo naslo svoju trzisnu nišu i da se okrenulo necemu sto drugi nemaju.

Kako sam iz Banjaluke ja cu malo osvrniti (amaterski i lokalpatriotski) na taj dio teksta.
Naime, svjedoci smo da konacno nesto pokrenulo nakon toliko godina promasaja.
Dolazak Ryanair je odlican i ima ogromni potencijal. Ono sto me raduje da su se ukljucile lokalne zajednice, ministarstvo i sam aerodrom. Jos uvijek traljavo, ali ima pomaka…
Ono sto se stalno pogresno pise jeste da je aviolet pokrenulo carter ka turskoj, a tacno je da je uradila tur. Agencija Kontiki. I da se na kraju letilo sa Airserbia A319, a ne Boingom od avioleta.
Vec iz agencije najavljuju (nezvanicno) da za sledecu sezonu budu dva aviona za Tursku, te jedan za Grcku. Grcka je i ove godine trebala, ali nisu uspjeli pa su odradili Tursku koja je odlicno pokazala.
Znam da jos jednja manja agencija pokusava da udruzi njih nekoliko i da su planirali od Adrie da iznajme avion za Grcku. Nadam se da ce uspijeti…

Sarajevo definitivno ima najvecu prednost, a to je broj stanovnika koji gravitira tom aerodromu. Definitivno imaju najgoru geografsku i meteorolosku poziciju, dok banjaluka ima u cijeloj bih najbolju geografiju te svakako meteoroloske uslove sto treba da iskoristi.
Iako se po objavi dolaska Ryanair odmah krenule price tipa Zagreb east meni licno je to totalna glupost i nema sanse za tako nesto. Naravno, jedan manji dio putnika ce koristiti bnx, ali mialim da je to nista spelakularno. Jedino sto se ne slazem sa vama oko toga da bi neko iz Zagreba prije u Zadar gdje je put duzi i skuplji, kao i ka Puli. Jedino je tu Rijeka jednostavnija i nesto brza. Do BNX ima nekih 1.5-2 sata kada nema guzve na granici i kosta nekih 7-8 eura putarine. Opet povoljnije nego drugi pravci.

Kao sto i sami pisete prioritet za BNX je dobra promocija, te obavezno pokusaj uspostavljanja linije za Zurich ili Bec, kao i pokusaj dovodjenja jos jednog lcc-a.
Potencijala svakako ima, a vidjecemo kako ce ici…

Odgovori
Z

Dragi kolega,
Pretpostavljam da se nalazite u Brelima kod Makarske i da Vam je ugodno.
Mjesto se zove Brela.
Dakle, ne bi išlo „pozdrav iz Brele“, nego iz Brela.
:)

A

Hvala na pohvalama.

Da agencija koja je organizirala letove je Kontiki, formalno leti Aviolet, a normalna praksa je da koji puta na liniji leti A319 ili obratno da 737 leti na pojedinim linijama Air Serbije ukoliko je to potrebno. No, u redu letenja i statistikama vodi se Aviolet kao prijevoznik neovisno tko je naručitelj lete, tj. zakupnik chartera.

Istina je da je za iduću godinu, radi dobre prodaje najavljeno više letova.

A gledajte da je put do Zadra duži to sigurno nije. Do zadarskog aerodroma ste za nekih dva sata (dva i pola ako se striktno držite propisa, što stvarno rijetko tko radi). Ne pamtim kada sam do Zemunika došao za više od dva sata. Iskreno toliko Vam treba i do Banja Luke ako je na granici uobičajna gužva. Posebno ako ste iz Zapadnog dijela grada (kao ja) pa Vam prolazak kroz pretrpani Zagreb do Istoka (Banja Luke) traje bar pola sata više nego do izlaza prema Zadru. Skuplje? Razlika do Zemunika i nazad spram Banja Luke je 186 km (u oba smjera), što je oko 110 kn benzina za auto normalne potrošnje. Ukoliko idete autoputom razlika za cestarinu je 126 kn u oba smjera. To je sveukupno 236 kn. Zanemarivo ako govorimo o 3 ili 4 putnika, tj. to je nekih 59 kn po puniku (7,97 EUR). To sigurno neće biti važan faktor za odluku hoćete li letjeti iz Zadra ili Banja Luke. Kao što ne bi bilo ni presudno da put traje pola sata, čak i sat duže (da Vam je vrijeme presudan faktor ne bi ni išli izvan Zagreba nego bi putovali iz ZL Zagreb sa nekom od brojnih kompanija u konekciji). U kontekstu činjenice da Ryanair iz Zadra ima 11 linija više i nekih 30 letova više tjedno nego iz Banja Luke, te činjenice da su ljudi već navikli na letove iz Zadra, da im je to jednostavnije zbog granice, pa i da određeni dio ima predrasude prema Banja Luci (i ovdje ne mislim na nacionalističke, nego na predrasude vezane uz „neiskusan aerodrom“, pogranična provjeravanja, problemi sa carinom kojih nema u Hrvatskoj jer su letovi unutar EU, problemi sa promjenom BiH maraka, da se u BiH provaljuje u aute radi krađe obične navigacije)… Cestarina do Banja Luke nije 7-8 EUR, nego je točno 20,10 EUR u oba smjera.

G

@zonzi u pravu ste, kucajući na plaži omakne se greška… :)

@alen
nemam razloga da vam protivriječim, ali nam matematika nikako nije ista. Koristio sam hac i viamichellin sajt.
po Viamichellinu od zagreba do zemunika ima 283 km i troškovi putarine su 134kune u ovom ljetnom periodu.
po Viamichellinu od zagreba do mahovljana (ne banjaluke) ima 162km i troškovi putarine su 58 kuna.
Znači imamo razliku od 120km i 76 kune.
Mislim da 120km vremenski ne može da uzme granica (sem nekih udarnih vikenda) a za razliku putarine i goriva može se uzeti još jedna karta :)
p.s. konačno odobrena gradnja međudržavnog mosta u Gradišci pa će to još dodatno skratiti i ubrzati putovanje.
sve ostalo jeste na strani Zadra u ovom slučaju
Ali, kao što sam već naveo i taj mogući broj po meni nije ni približno kao što neki navijaju tako da ni ovo sve nije baš toliko bitno.

Ja se samo nadam da će ova čitava priča biti uspješna i da će BNX konačno krenuti naprijed, a samim tim i mi koji ovdje živimo…

V

A propo Zadar-Banja Luka diskusije.

U povoju je nastanak Shuttle servis ili from home adressa to Airport i natrag, za i sa Aerodroma Banja Luka sa mnogih destinacija unutar BiH, kao i iz Hrvatske. Tada će trošak putovanja i prelazak granice da bude nebitan problem.

Samo da politika ne umeša svoje prste i upropasti dobre ideje. Kao što se desilo u Nišu.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Ed na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Izrael ima jako dobro organiziranu viseslojnu PVO. Jedna vrsta bi bila obrana od artiljerijskih projektila i balistickih raketa. Tu je trenutno "najnizi" sloj obrane je Iron Dome, srednji David's Sling i najvisi Arrow (Arrow 2 i Arrow 3). U testnoj fazi, od 2014.g., sa IDF-om je Iron Beam, samostalni laserski sustav koji bi trebao imati…

23. Aug 2019.Pogledaj

Stojko na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Ma da, bolje je kupiti skuplji i neprovereni S-400 nego tamo neki izraelski Iron Dome. Sasvim druga stvar je to sto se razlikuju i po nameni i po ceni a i po ceni eksploaracije, ali imaju ameri para, samo su se stisli.

23. Aug 2019.Pogledaj

Oink na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

@126LAE-Delta Iron Dome je jako uspješan, sa preko 96% Izrael ga konstantno koristi već godinama.

23. Aug 2019.Pogledaj

Petrovic Dusan na: [POSLEDNJA VEST] Prve zvanične fotografije srpskih Mi-35M: Delegacija Ministarstva odbrane posetila fabriku helikoptera “Rosvertol“

@vlad @Miloš77 Evo kratkog videa sa serijske produkcije F-35.https://youtu.be/mRe_bjy1FHs Nazalost, zbog rusofilske pozicije vecine stanovnistva Srbije, koji pogresno vise u Rusiji opoziciju Zapadu, Tango6 paznju posvecuje neuspesnim i nebitnim Ruskim programima (Su-57, "ohotnik" MiG-35..itd) verovatno Ko ovo pogleda, shvatice.

22. Aug 2019.Pogledaj

Petrovic Dusan na: [ANALIZA] Kako su za sada opremljeni helikopteri Mi-35M RV i PVO Vojske Srbije

@Al-41F1 Kosovu ne treba vojska dok je pod okriljem NATO. Zapadne sile nece dozvoliti da Srbija poseduje dovoljno novca u budzetu da moze da kupi ozbiljno oruzje od trece zemlje,kao Rusija ili Kina. Cak i kad bi u teoriji imali novac, NATO ne bi dozvolio da se to oruzje preveze u Srbiju,koja je okruzena NATO…

22. Aug 2019.Pogledaj

Send this to a friend