BEG airport status
LYBE 2318:30 Z 330°05KT 9999 BKN040 16/11 Q1014 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Skopje i Priština dva aerodroma jednog tržišta Prištinu očekuje bitno povećanje ove zime, obzirom na nove linije i frekvencije / Foto: Prishtina International Airport Adem Jashari

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Skopje i Priština dva aerodroma jednog tržišta

Socrealistička megalomanska ekonomija šezdesetih i sedamdesetih godina je masovno gradila aerodrome diljem bivše Jugoslavije. Iako se ekonomija u to vrijeme nazivala planskom, prema tome kako je razvijala zrakoplovstvo ja bih je nazvao neplanskom, čak i stihijskom.

Aerodrome je gradila vojska po svojoj logici i puno pretjeranoj opsesiji ugroza sa svih strana, očekujući napade i iz SAD-a (Italije, Austrije, Grčke) i Rusije (Mađarske, Rumunjske, Bugarske), ali i majušne i slabašne Albanije. Svi susjedi su nam bili neprijatelji koji samo što nisu napali, a mi smo imali konstantne fobične projekte pod nazivom NNNI – Ništa Nas Ne Smije Iznenaditi. Uz „vanjske“ neprijatelje, imali smo mi i svoje „unutarnje“, jer se država bojala svojih vlastitih građana. Stoga je vojska gradila baze svagdje negdje, te trošila basnoslovni novac na razno razne mega-projekte poput Željave, Cerklja, Batajnice, Šipčanika, Slatine idr. Osim podzemnih i nadzemnih megalomanskih vojnih baza JNA je gradila niz aerodroma u svakom većem gradu bivše države kao „strateški“ objekt obrane.

No, uz JNA kao glavnog motora gradnje potrebnih i nepotrebnih aerodroma i lokalne društveno-političke zajednice gradile su aerodrome uz izgovor povezivanja svojih lokalnih zajednica, a zapravo radi pokazivanja kako i oni to mogu. Doslovce su neki aerodromi izgrađeni bez ikakve pameti jer je lokalna društveno-politička organizacija smatrala da ako oni u susjedstvu imaju aerodrom, onda i ona mora izgraditi svoj. Tako je na prostoru bivše Jugoslavije bilo više civilnih ili civilno-vojnih aerodroma koji su bili udaljeni manje od 150 km:

Iako JAT u ono vrijeme nije radio po komercijalnim osnovama, nego je imao partijski zadatak kako promovirati SFRJ u inozemstvu, tako i povezivati narode i narodnosti, tj. sve dijelove bivše države i tako poticati veze pod sloganom „bratstvo i jedinstvo“. No, čak i uz taj važan politički zadatak neki aerodromi bivše države nisu imali prometa ili je promet bio zanemarivi. Tako je u zimi 1990. čak 8 zračnih luka (od 21 ukupno) imalo manje od 7 letova tjedno (iako su neke od njih u ljeto 1989. imale nešto više letova), a četiri aerodroma nisu imala prometa uopće (dva su imala par sezonskih letova):

Priština i Skopje udaljeni tek 88 km

I dok niz aerodroma na bliskoj udaljenosti stvarno nije imao smisla za vrijeme bivše države, poput Tivta (udaljen od Dubrovnika samo 75 km, a od Podgorica samo 88 km), Portoroža (od Pule samo 92 km i Ljubljane samo 119 km), Maribora (od Zagreba samo 119 km, od Ljubljane samo 128 km) ili Pule i Rijeke (99 km) koji gradovi su na pola puta mogli imati jedan bitno veći i isplativiji aerodrom, Priština i Skopje su u to vrijeme imali ogromno političko-vojno opravdanje. Em je Priština bila glavni grad Autonomne pokrajine Kosovo, a Skopje Republike Makedonija, a što je tada bilo vrlo važno sa političkog i gospodarskog aspekta, em su oba grada imali velike vojne baze uz aerodrom (Slatina uz Prištinski aerodrom i Skopski Petrovac uz Skopski aerodrom).

Iako u to vrijeme nije bilo državne granice ipak je cestovna povezanost bila vrlo loša, pa je za tih 88 km trebalo bar sat i pola vožnje. Naravno umjesto izgradnje dva aerodroma na udaljenosti od 88 km, moglo se izgraditi jedan bitno veći na pola puta (četrdesetak km je prihvatljiva udaljenost aerodroma od svakog grada), te ih povezati brzim autoputom, no bivša država u 40 godina nije autoputom uspjela povezati čak ni dva najveća grada, Beograd i Zagreb, a kamoli ta dva neprioritetna grada. Pa čak i da država nekim čudom jest iznašla snage za gradnju autoputa, „potreba“ izgradnje vojnih aerodroma u oba ova grada „opravdala“ je dva aerodroma na samo 88 km udaljenosti.

No, u današnje vrijeme novih realnosti, više nema dvojbe da su oba ova aerodroma potrebna. Oba imaju skoro po dva milijuna putnika, tj. zajedno skoro četiri milijuna, relativno velik cargo promet, značajan promet generalne avijacije, te važan društveno-politički značaj. Oba aerodroma su profitabilna, imaju ekonomskog rezona i društveno presudan značaj.

Između ova dva grada je granica, što put produžuje i na dva sata, oba grada imaju zanemariv turistički promet, no oba imaju vrlo velik promet dijaspore, na kojoj baziraju svoj rast. I upravo je tu glavna poveznica ogromne konkurentnosti ova dva aerodroma. Naime, velik broj potencijalnih putnika, poglavito dijaspore, može i koristi oba aerodroma. I ovdje ne mislim samo na albansku nacionalnost u Makedoniji, nego dijasporu koja gravitira ovim aerodromima općenito, bez obzira na njeno nacionalno obilježje. Naime, odluke ove ekonomske dijaspore su takve da je ona otišla „trbuhom za kruhom“, te je niske platežne moći, te joj je prvenstveno važna cijena avio-karte. Zbog toga je voljna produžiti put sa tih dva sata, te prilagoditi svoje putovanje redu letenja, a zbog povoljnije cijene. Ova dijaspora je i vrlo tradicionalna i jednako tako vrlo povezana sa zemljom porijekla, pa često putuje u nju.

Kako je ovaj prostor vrlo udaljen od Zapadne, Središnje i Sjeverne Europe, gdje se ta dijaspora nalazi, vrlo je demotivirajuće dugotrajno putovanje autobusima, vlakovima i automobilima, pa jeftine avionske karte i te kako mogu biti motivirajući faktor korištenja zrakoplova. Politička nestabilnost ove regije svakako je dodatan motivator, poglavito prištinskim putnicima, na korištenje zračnog prijevoza. Stoga razvijanje Low Cost Carriera (LCC) na ovim aerodromima jest značajno povećala broj putnika iz istih.

Prištinski aerodrom je otvoren 1965. godine, dok je Skopski aerodrom otvoren davne 1928. među prvima u bivšoj državi. Prva linija iz Skopskog aerodroma je bila Aeroputova linija iz Beograda, 1929. godine, a prva međunarodna godinu dana kasnije za Thessaloniki. Za vrijeme bivše države Skopje je imalo neusporedivo više linija od Prištine dok se danas situacija bitno izmijenila.

Po broju linija Skopje je bilo superiorno spram Prištine početkom devedesetih, no danas je situacija bitno drugačija jer se broj linija izjednačio.

Te 1991. oba tjedna lete iz Prištine prometovao je JAT (za Beograd), dok su za Skopje skoro sa podjednakim brojem letova letjele Adria (7 linija), Croatia (5 linija) i JAT (2 linije).

Godine 2010. Skopje je dato na upravljanje turskom TAV-u, iste godine Priština je data na upravljanje tursko-francuskom koncernu Limak Kosovo International Airport Sh.a. (indirektno, preko koncesije Lyonskog aerodroma, Vinci, budući koncesionar Beograda, postaje suvlasnik ove koncesije). Obje koncesije date su na rok od 20 godina. TAV je 2011. u Skopju izgradio novi terminal kapaciteta 4 milijuna putnika uz investiciju u produženje piste (na 3.042 m), novi cargo kompleks, novu upravnu zgradu, cestovne prometnice i parkiralište. U Prištini je tursko-francuski koncern Limak otvorio novi terminal 2013. godine kapaciteta 5 milijuna putnika, a investicija je obuhvatila povećanje stajanke, novi kontrolni toranj, cestovnu infrastrukturu i parkiralište.

Činjenica je da je Prištinski aerodrom prošle godine imao neznatno više putnika od Skopskog, no ova razlika se rapidno smanjuje prošlih godina. Najveća razlika u posljednjim godinama je bila 2012. I to skoro 700.000 putnika, još prije 4 godine razlika (2013.) je bila 644.271 putnik, da bi se ove godine ona svela na tek 16.864 putnika. Čak štoviše u prvih sedam mjeseci ove godine Skopje (1.215.167 putnik) je preraslo Prištinu (1.198.094 putnika) za 17.073 putnika.

Ovdje je bitno naglasiti i da oba aerodroma imaju vrlo ozbiljnu konkurenciju u krugu od 200 km.

Različiti koncepti Prištine i Skopja

Nakon povijesno vrlo turbulentnih vremena oko ova dva aerodroma koji su utjecali na broj putnika, nakon 2010. i davanja aerodroma u koncesiju oba su se krenula ubrzano razvijati. Zaokret u skopskoj ekspanziji bilo je otvaranje Wizz Airove baza u Skopju u studenom (novembru) 2012. Nakon čega kreće vrtoglava ekspanzija aerodroma. Iako je prvi Wizz Airov avion baziran u Skopju tek na kraju 2012. godine, kompanija je do sada bazirala 4 aviona u Skopju, da bi u proljeće ove godine dva od četiri A320 zamijenila za bitno veći A321. Što znači da je Wizz Air u ovih skoro 6 godina konstantno povećavao kapacitete u Skopju. Wizz Air u Makedoniji u prvih 6 mjeseci ove godine ima tržišni udio od 63,3%, neusporedivo više nego i jedan drugi prijevoznik.

Prema podacima iz Wizz Airovog godišnjeg izvješća (njihova fiskalna godina je od 3/2017. do 3/2018.) udio Wizz Aira u LCC prometu Makedonije je preko 92%, a spram svih kompanija skoro 60%.

I Priština je ozbiljno razvijala LCC promet, no glavninu rasta temeljila je na albanskom LCC Belle Air koja je imala brojne linije, ali je imala i dobru konektiranost na linije preko Tirane. Kompanija je prekinula sa operacijama u studenom (novembru) 2013. zbog čega je broj putnika u Prištini 2014. godine pao za enormnih 223.903 putnika. Upravo te godine Skopje se približilo Prištini na ispod 200.000 putnika (godinu prije razlika je bila skoro 650.000 putnika), a iduće godine na ispod 100.000 putnika. Tek tri godine kasnije Priština se oporavila od bankrota Belle Aira.

Iako Skopje ima više kompanija (njih 18) koje iz njega lete nego Priština (15 kompanija), ipak više od pola svih linija u Skopju drži Wizz Air, dok kod Prištine nema toliko dominantne kompanije, te je konkurentnost bitno veća i sa manje kompanija koje iz nje lete.

Udio LCC u Skopju je bitno veći nego u Prištini, dok je udio legacy carriera u Prištini bitno veća. No Priština ima i više charter letova u prvom redu namijenjenih dijaspori.

Makedonija je imala nekoliko nacionalnih legacy carriera, među kojima su neki proglašeni i flag carrierima. Prva kompanija bila je Palair koja je raznim avionima letjela od 1991. do 1996. Šarolikost flote (4x Tu154, 3 An24, 2 F28, 4 F100, čak i 1 BAC 1-11) je bio jedan od glavnih razloga bankrota kompanije. Na kraju su letjeli sa tri F100. Nakon bankrota kompanije posao su preuzele dvije privatne kompanije Avioimpex (od 1991. do 2002.) i MAT (od 1994. do 2006.). Avioimpex se u prvom redu vezao na Adriju i Croatiu, pa je među ostalim destinacijama gdje je letio najbrojnije letove imao za Zagreb i Ljubljanu. U floti je imao različite modele, pa i Tu154 i Yak42, no nakon početnog lutanja unificirao je flotu na 5 MD82. Kompanija je bankrotirala 2002. godine u prvom redu radi prevelike konkurencije (MAT i drugi prijevoznici na vrlo malom tržištu), ali i nedostatku suvremenih trendova u poslovanju (bili su posljednja kompanija u regiji za koju se karte nisu mogle kupiti preko interneta). Za razliku od Avioimpexa MAT Macedonian Airlines se oslanjao na suradnju sa Jatom. Imao je nekoliko različitih aviona u floti, no zadnje je imao po jedan 737-300, 737-500 i CRJ-900. Intencija kompanije je bila razvijati se na 737-500 i CRJ-900. Makedonija je ovu kompaniju 2000, iako privatnu, proglasila flag carrierom. MAT je imao letove iz Skopja i Ohrida za Zurich, Beč, Dusseldorf, Rim, Istanbul, Hamburg, Berlin, Amsterdam i Beograd. Imali su 37% udjela u Skopju. Nakon bankrota Jat je najavio preuzimanje MAT-a, no nakon dubinske analize ustanovio je da su dugovi ogromni i da je stanje u kompaniji toliko loše da Jat neće ulaziti u takve aranžmane. Jat je potom najavio osnivanje vlastite kompanije u Makedoniji, pod nazivom Aeromak, što se nikada nije realiziralo. Po bankrotu MAT Macedoniana, srpska turistička agencija Kon Tiki, preuzima 737-500 i pokreće kompaniju MAT Airways (2009.). No, kompanija nakon svega dvije godine, 2011. sama prekida poslovanje.

Republika Makedonija je višekratno naglašavala volju za pokretanje kompanije uz strateškog partnera, pri čemu se Turkish Airlines navodio kao glavni kandidat za strateškog partnera. Nedavno su objavili da ideju prolongiraju do daljnjeg radi trenutne nemogućnosti nalaženja strateškog partnera. Suosnivanjem Air Albania od strane Turkisha otvara se i bitno veća mogućnost osnivanja slične kompanije u Makedoniji, a o čemu sam pisao prije mjesec dana.

Nakon što je Belle Air, koja je imala bazu i u Prištini, bankrotirala, više nije bilo kompanije koja bi bazirala avion u Prištini. Iako je izgledalo da će Adria, baziranjem jednog aviona, preuzeti funkciju glavnog prijevoznika, ona nikada nije uspjela prerasti tek par linija, od kojih je većina za svoj hub u Ljubljani, te kao feeder za Lufthansu u Munichu i Frankfurtu. Osnivanjem Air Albanie, koja će u prvoj fazi imati jedan A319, a potom planira dobiti dva A320, bilo bi logično da će jedan avion biti baziran u ispostavi u Prištini. U tom slučaju dalji rast ove baze i povećanje flote u njoj, kao i Tiranske, bio bi vezan sa poslovnim postignućima. Ovo je to sigurnije obzirom što sa 49% u kompaniji sudjeluje Turkish koji će, posjetimo li se primjera suvlasništva u B&H Airlinesu, ozbiljno paziti na rezultate kompanije i uvjetovanost istih sa daljim razvojem. U svakom slučaju Air Albania je jasno naglasila da će jedna od prvih linija biti upravo iz Tirane za Prištinu, ali i Skopje.

U Prištini posluje i virtualna kompanija Air Prishtina, koja je u 2005. registrirana u Zurichu, Švicarska. Kompanija je nastala od turističke agencije Reisebüro Prishtina. Ova turistička agencija djeluje od 1981, a ima poslovnice u 15 europskih gradova. Air Prishtina je virtualna kompanija koja nema svoje avione i operacije, već koristi avione Germanie, kao i Germanijin AOC, obzirom da su i brojevi letova Germanie (ST), dok Air Prishtina prodaje karte na zakupljenim letovima. I dok Germania kao svoje letove vodi samo Copenhagen i Paris CDG, a na istima Air Prishtina ima zakupljena sjedala, Air Prishtina kao svoje vodi Basel/Mulhouse, Bergamo, Dusseldorf, Genevu, Hamburg, Hannover, Munich, Stuttgart, Veronu i Zurich, iako te letove obavlja Germania sa svojim brojem leta, no Germania za iste ne prodaje karte.

Na isti način je funkcionirala i virtualna kompanija Kosova Airlines. Kompanija je od 2003. do 2006. iz Prištine letjela sa avionima različitih kompanija, posljednje sa Boeingom 737-700 Hamburg Internationala. Iako nakon 2006. nisu imali vlastitih letova, 2009. su pokušali sa MD-82 slovenske Aurore, no isto se nije realiziralo zbog bankrota Aurore. Posljednjih godina Kosova Airlines se više ne pojavljuje.

Kuda idu Priština i Skopje?

Makedonija je prvi puta krajem 2012. provela subvencije kojima se sa 5 milijuna EUR na rok od tri godine pomoglo novim linijama jedne kompanije koja bi bazirala avion u Skopju. Ovaj oblik subvencija ponovila je i krajem 2015. Oba puta subvencije je dobio Wizz Air koji je zbog toga i bazirao 4 aviona i pokrenuo tolike linije iz Makedonije.

Početkom srpnja (jula) ove godine Makedonija je i po treći puta planirala provesti natječaj za pomoć kompanijama vrijedan 5 milijuna EUR. Da bi kompanija mogla dobiti subvenciju morala je imati bar 10 milijuna putnika i najmanje 25 milijuna EUR profita u 2017. godini. Kompanija je morala imati bazu u Skopju i Ohridu sa najmanje jednim avionom do 1. prosinca (decembra), te je imati najmanje tijekom tri iduće godine. Kompanija je do 1.11. morala otvoriti bar dvije nove linije iz Skopja, te dvije iz Ohrida do kraja 2018. kao i još dvije iz Ohrida nakon odobravanja subvencije. Sve ove linije ne smiju biti iz drugih aerodroma iste destinacije, te ne smiju biti operirane bar zadnje dvije godine. Prednost bi imala kompanija koja ponudi više novih linija, a ako više prijevoznika ponudi jednak broj novih linija, prednost bi imala ona koja ponudi više frekvencija. Subvencija bi dala jednokratno kompaniji 40.000 EUR za svaku novu rutu, te za svaku novu destinaciju po putniku u prvoj godini po 9 EUR iz Skopja i 13 iz Ohrida, u drugoj godini 8 EUR iz Skopja i 12 iz Ohrida, te u trećoj godini 7 EUR iz Skopja i 11 iz Ohrida.

Na natječaj se javila samo jedna kompanija, vrlo vjerojatno upravo Wizz Air. No, iznenadno Makedonska vlada je poništila natječaj i najavila novi 1.1.2019., sa sličnim uvjetima, no transparentnijom provedbom uz najavu osnivanja komisije za procjenu ponuda. Znači li to da poništeni natječaj nije bio transparentan? Ozbiljno pitanje koje onda stavlja znak upitnika i nad prošla dva natječaja.

Gotovo istodobno sa poništenjem natječaja Wizz Air je najavio ukidanje skopske linije za Vaxjo. Par tjedana kasnije Wizz Air je najavio i da će linije iz Ohrida za London, te iz Skopja za Barcelonu postati sezonske. No, još je čudnije što je Wizz Air istodobno objavio da će iz Prištine uz postojeće letove za Bratislavu i London Luton, otvoriti tri nove linije i to za Memmingen (30.10.), Basel (20.11.) i Dortmund (15.12.), uz po tri leta za svaku od ovih destinacija, te da će letove za London povećati sa 3 na 5 tjedno, tj. ukupno 11 tjednih letova više (od 29.10.).

I sad su krenule spekulacije. Prva je da je Makedonska vlada odlučila prekinuti dominaciju Wizz Aira, te da je poništila natječaj u kojoj se navodno javio samo Wizz Air, dok će novi natječaj motivirati druge LCC na javljanje. Spominje se čak i negodovanje nekih kompanija da je natječaj „dizajniran“ po mjeri Wizz Aira. Nadalje spominje se i interes Turkisha u letovima iz Skopja i Ohrida kroz suradnju sa Air Albaniom. Turkish je bio lociran kao potencijalni partner u projektu novog nacionalnog prijevoznika, no Turkish tek iduće godine kreće u veliku ekspanziju, nakon dvije godine stagnacije radi krize u Turskoj, a i projekt Air Albanie, radi problema sa albanskim partnerima, ozbiljno kasni. Stoga su spekulacije da je natječaj prolongiran da bi se Turkishu dalo vremena.

Treća je spekulacija da je Wizz Air ukoliko je jedna od ove prve dvije opcije točna, kao upozorenje ukinuo jednu liniju i dvije pretvorio iz cjelogodišnje u sezonske. Činjenica je da je Wizz Air, usprkos ogromnim narudžbama aviona (do 2026. treba im stići 296 novih aviona, a u idućih 3 godine njih oko 112, tj. 37 godišnje, ili preko 3 mjesečno), osjetno reže kapacitete sa pojedinih aerodroma. Tako Wizz ukida bazu u Pragu, te reže linije i frekvencije sa niza aerodroma. U našoj regiji Wizz Air rezat će kapacitete u Beogradu i Tuzli. No, jednako tako Wizz povećava kapacitete u nekim drugim bazama Europe, u nekima i vrlo značajno, poput Beča, Deberecina ili Chisineva. U regiji Wizz povećava kapacitete u Nišu (nova linija za Beč), te Prištini, a uvodi i novu liniju u Ohridu (Beč). Ipak rezanja su veća od povećanja dočim je za pretpostaviti da Wizz sprema kapacitete za ekspanziju u Beču koja mu je, očito, prioritet, a moguće je da se spremaju kapaciteti za preuzimanje Voloteje i Alitalije, za koje konkurira Wizz Air, te eventualno otvaranje još nekog fronta, npr. ulazak u borbu za Norwegian uz British/Ryanair i Lufthansu.

No bez obzira na spekulacije, koje upravo tako i treba doživjeti, kao spekulacije i tek upzorenje za pozornije praćenje događaja idućih mjeseci, istovremeno Wizzovo povećanje Prištine i smanjenje Skopja ipak jest indikativno. Stoga situaciju treba ozbiljno pratiti zbog možebitne promjene strategije razvoja Wizz Aira u našoj regiji. A isto bi moglo imati značajne posljedice upravo na daljem usporednom razvoju Prištine i Skopja, te dati prednost jednom od ova dva aerodroma.

U svakom slučaju Priština je vrlo bučno negodovala oko subvencija koje je Makedonska vlada u dva navrata odobrila Wizz Airu, pa se čak i požalila Europskoj uniji. No, u posljednje vrijeme Priština je prestala glasno zanovijetati, a sve glasnije se javljaju druge kompanije koje lete iz Skopja, posebno Austrian.

Prištinski aerodrom je pak objavio novu inicijativu za privlačenje kompanija. Da bi kompanije mogle dobiti popuste moraju koristiti avion od najmanje 21 tonu MTOW, što znači da je najmanji avion za ove linije ATR 72 (ATR 42 je manji od toga). Uz to nova linija ili nova frekvencija ne smije se obnašati najmanje godinu dana. Linija mora biti nonstop, tj. ne smije biti preko neke druge destinacije, a prijevoznik mora garantirati da će je održavati minimalno dvije iduće godine i da će pritom imati bar 90% ostvarenja linije. Za svaku novu liniju Priština odobrava dvije godine 100% oslobađanje od taksi za slijetanje, te 60.000 EUR za dvije godine za promociju linije, a za svaku novu frekvenciju postojeće linije jednu godinu 100% oslobađanje od taksi za slijetanje i 30.000 EUR za promociju linije (u oba promotivna slučaja i kompanija mora dokazati da promovira liniju). Aerodrom će davati i potpore prema količini putnika kojeg prijevoznik ostvari u kalendarskoj godini i to:

Tako kompanija koja bi imala 350.000 putnika (ekvivalent jednog baziranog aviona) u godinu dana može očekivati godišnju potporu od 825.000 EUR. Aerodrom je odlučio motivirati i baziranje aviona, što definiraju kao obvezu aviona da prenoći u Prištini, te da prvi jutarnji let bude iz Prištine, pri čemu avion mora obaviti minimalno 500 povratnih letova godišnje iz Prištine. U ovom slučaju aerodrom odobrava 100% popusta na prve dvije godine za parkirališne takse, te za 20 m2 prostora unutar airsidea. Aerodrom daje još popuste za letove izvan top sezone, te za letove u vrijeme dana kada nije vršno opterećenje u sezoni, kao i za još niz drugih opcija kojima se motivira povećanje putnika.

Skopje, osim najavljenih smanjenja Wizz Aira, još uvijek nije realiziralo pokretanje linije Aegeana. I Flydubai i Qatar smanjuju po jedan tjedni let za Skopje tijekom zime. No istovremeno LOT će letjeti ove zime, a nije prošle, a i dva bazirana aviona Wizz Aira su povećanog kapaciteta jer su prošle godine letjeli A320, a ove A321. Stoga bi i usprkos ovog smanjenja frekvencija, Skopje ipak trebalo biti u rastu ove zime.

No, Prištinu očekuje bitno povećanje ove zime, obzirom na nove linije i frekvencije. Stoga se utrka za iste putnike ova dva aerodroma i dalje nastavlja, dok se oba aerodroma približavaju brojci od 2 milijuna putnika, koju će oba vrlo vjerojatno ove godine i prestići. Ostaje za vidjeti čija strategija jest uspješnija. Za sada je Skopje bolje na kratkim stazama, no pitanje je koliko je na duge pruge pametno „stavljati većinu jaja u jednu košaru“.

Komentari

M

Imali bismo na tom trzistu i Nis kao ozboljnog igraca vec iduce godine.

Ali se vlada Srbije pobrinula da ne potpadne pod uticaj Jugo nostalgije i „bratstva i Jedinstva“, i ne dozvoli udvajanje kapaciteta sa Pristinom i Skopljem…

Odgovori
A

Niš je postao značajan igrač i konkurencija Prištini i Skopju. Došao je na 1/5 putnika tih aerodroma.

Za očekivati je hitno i veliko ulaganje u infrastukturu Niša od strane državne vlasti, te povećanje prometa, kako bi vlast „dokazala“ da je preuzimanje aerodroma dobra odluka lokalne vlasti. Nemojmo se zanositi, to će biti piroritet novoj vlasti. Stoga će se vrlo brzo pokrenuti linija Niš-Beograd, idućeg ljeta će biti letova Avioleta za neke od grčkih i turskih destinacija, a novi management će se jako truditi da dovede još pokoju liniju Wizza i Ryanaira, možda i nekog trećeg.

No, dugoročno će ekspanzija jenjavati (već za 3-4 godine ona će biti tek simbolična). Stoga, iako će Priština i Skopje svake godine rasti od 100-200.000 putnika, Niš neće ni izbliza imati takvu ekspanziju (možda 10-tak % tog broja), te će se razlika ovih aerodroma ozbiljno povećati, a Niš će imat sve manji utjecaj i konkurentnost.

N

Alene, jesam veliki lokalpatriota ali mislim da ste previse optimisticni. Mislim da je Nis na ledu trenutno i na neodredjeno. Vase rezonovanje je itekako na mestu, ali samo u slucaju da su na vlasti razumni ljudi. A ova bahata kamarila, ostavice stvari kako trenutno jesu. Zasto? Zato sto im se moze :)

A

Mislim da neće. Zbog reakcije ljudi, koja je bila žestoka. Obečali su i ovo što sam napisao, vjerujte, desit će se. I to u roku od godine dana. Vidjet ćete.

SMATSA će i ovako napraviti planiranu investiciju
Direktorat će upucati novac u opremu (njima to nije problem, imaju odakle)
Oni će upucati par stotina tisuća u terminal, malo kozmetike i potrebno proširenje kapaciteta (prezentirat će to kao višemilijunsku investiciju)
Vojska će napraviti sve što ona može na svom i zajedničkom dijelu
I ostali će pripomoći, tko god može…

Air Serbia će otvoriti liniju, to budite sigurni. Jel tako će se povećati broj putnika iz Niša, ali neće se smanjiti iz Beograda. Upravo suprotno. 5.000 putnika znači, cca 10.000 iz/za BEG jel će ogromna većina tih putnika nastaviti dalje preko Beograda. Win-win-win za sve. A Srbija će imati mogućnost da financira tu liniju kao PSO. Sa bitno više nego što je realno, pa će se kroz taj oblik legalno financijski pomoći kompanije (to rade i druge zemlje u Europi).

Aviolet će, kao i u Banja Luci, pokrenuti letove za neku turističku agenciju. Jednostavno ono nešto turista koji su do sada išli iz Beograda i Sofije, sada će ići direktno iz Niša. I povećat će im se broj jel će imati direktnu vezu, bez porebe putovanja automobilom/vlakom/autobusom, a što i smanjuje troškove, što je motivirajuće, zar ne?

Jedina slaba karika je dovođenje dodatnih linija drugih kompanija, ali novi menagement će si dati truda.

m

Bas to – Vidoviti Alen i dalje misli da ljudi (sa vlasti) razmisljaju zdravorazumski – razlozno i ekonomski opravdano.

Ovde pricam generalno ne mislim ni na koga konkretno.

A

Daleko od toga da sam ja Vidoviti Alen :-) ali to jest logično, a posebno je modus operandi vlasti. Ne samo u Srbiji.

N

@alen

Iz Vasih usta u Bozje usi! Ma meni je Konstantin skroz lepo skockan aerodrom, jos 3-4 linija fali, evo i kojih po mom misljenju:

– Paris
– Lyon
– Malta
– Moskva

Naravno, uz LCC. Fali jos i jedan/dva legacy-ja, a moje misljenje je da bi tu Turkish bio fenomenalan. Jos i Qatar i da zaokruzimo pricu :) Ah, pusti provincijalski snovi :) :) :)

@marko

Mislim da u svakoj normalnoj zemlji ljudi polaze od takve pretpostavke.

A

Izvana je OK. No iznutra je čisti socrealizam stil 60-tih. I puno je premalenog kapaciteta. Puno premalenog!!! Prema broju putnika prostori bi morali biti bar duplo veći, na nekim dijelovima i tri puta veći.

Lyon? Zašto, majko mila? Tko bi tu letio? Za ostalo se potpuno sležem.

Turkish bi bio pun pogodak (ne samo radi putnika, nego i carga), no i Pegasus bi bio vrlo dobra opcija.

Qatar nema ni najmanje šanse. Qatar leti tek 4 destinacije u regiji, prije Niša svakako je Split, Dubrovnik, Ljubljana, Tuzla, Priština, Podgorica, Pula, pa čak i Zadar.

M

Najveca ulaganja u Nisu bice u marketing politicara (vlade Srbije). Nije njima ni na kraj pameti da dozvole da se Konstantin razvije kao Pristina ili Skoplje…

Istina je:
– Uzeli su pare od Vincija
– Obavezali su se da limitiraju Nis
– Svaki rast Nisa moze biti samo los po odnose vlade Srbije i Vincija
– Vlada ce nastojati da sto vise marketinski eksploatise svaku investiciju u Nisu vodeci racuna da promet ostane u granicama koje trazi Vinci. Tacka.

Vinci je ozbiljan firma, ozbiljno su pregpvarali i siguran sam da su se ozboljno i zastitili. Nis je samo kolateralna steta lose vodjenih pregovora nekompetentinh i nestrucnih ljudi koji su u tim pregovorima trebali da stite interese Srbije.

Skoplje i Pristina takve stege nemaju i oni ce se i razvijati. Licno ocekujem jos veci rast Pristine iz vise razloga:
– Najveci broj putnika su Albanci sa Kosova ili iz dijaspore
– Albanci su vise okrenuti Evropi i Americi nego Turskoj i samim time operater Pristine je u boljoj poziciji.

Mislim da sjajna buducnost Pristine moze biti ugrozena jedino alavoscvu koncesionara. Samo i jedino u tom slucaju postoji neka sansa Skoplja…
Ako koncesionar Pristine bude razuman i okrenut razvoju, uz povolju okolnost blokade Nisa od strane Vlade Srbije – Pristina moze ocekivati rekordne brojke u doglednoj buducnosti…

A

Sigurno da će valda marketinši naplatiti svaki cent uložen u Niš. Logično. Pa svaka bi, a posebno u okolnostima koje su sa niškim aerodromom.

Jasno da se Vinci zaštitio. Pisao sam o tome kakve su to lisice i kakve metode imaju.

I ja smatram da Priština ima nešto bolje potencijale, ali ipak ne toliko da bi se bitno jače razvijala od Skopja. Ipak je bazično makedonsko tržište bitno veće, involviran je i turizam (za razliku od Prištine), standard je nešto veči, Skopje je veće kao grad… To su prednosti Skopja, kao što Priština ima prednost veće i mobilnije dijaspore.

Na koncu sve će se svesti na sposobnost koncesionara i podršku države.

J

Teško je sa današnjim saznanjima posmatrati to vreme. U tome jeste veličina istoričara-povjesničara,analitičara i kritičara. Moć da se projektuju kroz vreme i zaborave svoj zaborav je svojstvo samo pojedinih. Neki aerodromi su gradjeni kao civilni (npr .Surčin, Resnik, Tivat, Bor, Portortož ili Ćilipi) neki samo kao vojni (Željava, Batajnica, Tuzla), a neki kao mešoviti (Skoplje, Titograd, Priština). Neki aerodromi su napravljeni a da nisu nikada ni zaposednuti na bilo koji način npr. Udbine ( sve do gradjanskog rata, ili agresije kako se kome više svidja). A neke su napravili da nisu znali šta će bitiu civilni vojin ili mešoviti npr. Banja Luka. Željava i Slatina su napravljeni sa veoma ozbiljnim podzenim objektima za zaštitu efektivai duži život i rad sastava u ratnim uslovima. Pored nekih aerodroma su napravljeni podezemni ukopu (tuneli sa minimalnom neophodnom infrastrukturom za ljude i potrebnom zaštitom ), a to su Resnik kod Splita odmah pored magistrale Mostar, Podgorica. Bombardovanje SRJ 99. godine pokazalo je da i današnja savremena ubojna sredstva NATO kojha su sve upotrebili nisu mogla da nanesu ozbiljnu štetu ovim građevinama. Većina vojnih i mešovitih aerodroma je gradjena nakon rezolucije Informbiroa i sankcija istočnog bloka , 50. i 60. godina po tadašnjim standardima zapada. Koncept odbrane je bio zasnovan na principu ne pripadanja ni jednom vojnom savezu i barem načelne neutralnosti ( ako se izuzme ideološka koncepcija države i društva koja je bila okrenuta istim idejama koje su bile zastupljene na istoku, uz činjenicu da su jugoslovenski komunisti za istočni lager bili sekta). Ugroženost sa zapada? Pa zar dogadjanja 90. godina nisu pokazala da je strani faktor „malo“ potpomogao u razrešavanju jugoslovenske političke krize ( „dokaz“ npr. pjesma Dank Deutschland- svesna banalnost). Da možda megalomanski, ali je činjenica da je napravljena ogromna infrastrukturna i istovremeno sa stanovništa civilnog saobraćaja ekonomski neisplativa mreža ( potaknuta konceptom ONO i DSZ, ili ti u ratu smo svi vojska pa čak i JAT). Zar današnja dogadjanja oko naziva Makedonije poslenjenog osamostaljenja „samo“ oko naziva zemlje ne govore o ozbiljnosti odnosa Grčke prema toj teritiriji. Ili unutrašnja zbivanja u istoj državi izmena ustava i uvodjenje dva potpuno nesrodna jezika kao službanih ne govor o izazovima za domicilni narod po kome se zemlja i zove na njenim zapadnim granicama. Mislite da oni i dalje ne postoje i da su predmet straha vlasti kako su se plašili komunistički lideri. Pred raspad SFRJ postojao je nekakav plan reorganizacije RV i razmeštanja vazduhoplovnih borbenih efektiva u nekakav tzv. unutrašnji prsten aerodroma npr. Bihać, Tuzla, Batajnica, Ponikve, Mostar, dok bi na spoljnem isturenom prstenu ostale školske jedinice npr. Pula, Zadar, Podgorica i transportne jedinice Pleso, Niš i sl. Mislim da su u tim planovima neki aerodromi bili predviđeni za napuštanje od strane armije. Neki aerodromi su bili ekonomski veoma aktivni posebno na primorju u toku letnje sezone. Sećam se 80. godina putovati iz Bgd za Zadar izvan sezone, jutarnjim letom, a da bih stigao na posao, podrazumevalo je presedanje u Zagrebu uz čekanje par sati, ali je ipak bilo brže nego vozom-vlakom ( od Vinkovaca) „Matošem“ do Zagreba pa onda vlakom“Diklecijanom“ ( brzi Zg-St) do Knina pa trećim razredom dizel lokomotivom od Knina preko Benkovca 120 km za tri sata do Zadra. I to domaćim avio prevoznikom. Da u to vreme železnica je radila. Danas vlak za Zadar ne saobraća, jer pruga prolazi kroz HR i BiH a to je pitanje bilateralnih odnosa. U međuvremenu vidim pružna infrastruktura je potpuno devestirana i verovatno traži ozbiljne investicije. U dasnašnjem odnosnu snaga mikro država ( uglavnom koncipiranih, osnovanih i dalje održivih na nacionalističkom principu) na Balkanu potpuno je jasno da je najveći broj aerodroma ekonomski neisplativ sa današnjim načinom organizacije avio saobraćaja. Ali kako to objasniti onima koji vode te zemlje, jer je nacionalni-emotivni interes je pre ekonomskog-rezonskog (a možda ima i pomalo ličnog interesa uz neki %). Da li npr. Srbiji treba više od jednog možda dva civilna aerodroma? Koliko aerodroma treba Makedoniji, ili Kosovu i da li su opravdani sa ekonomskog stanovišta. Zamislite predsednik Kosova mora da ide u Bgd, ili Zg da bi putovao u Briselna na večne pregovore o stausu i večnom miru. ITD. Niko ne spominje aerodrom Ohrid, a oni bivši i njega napraviše na samoj granici kao podršku turizmu tog inače zaostalog regiona tadašnje, a mislim i sadašnje države. Da ne pričamo o sportiskim aerodromima sa travnatom PSS na kojima su živeli i aktivno radili mnogi aero klubovi, a ljudi učili osnove jedriličarstva, sportske pilotaže i padobranstva uz obavezu da plate redovnu mesečnu članarinu i bez obaveze da istresu par stotina ili hiljada deviza za let ili skok, takođe podržanim od megalomanske države i njenog nakaradnog sistema odbrane. Čak su i tu u sportu prepoznali svoj interes bedni militaristi i fobični paranoidi . Normalno vidi se da nisam stručnjak za civilni saobraćaj ali uvodni komentar je mešanje baba i žaba. Pomno čitam vaše komentare koji me oduševljavaju obimnošću i analitičnošću kroz koje laik poput mene može da stekne zanimljiva saznanja iz vaše oblasti rada i interesovanja. Zato me je i začidilo pomalo „ostrašćeno“ pisanje o nečemu šta je bilo. Komentarisanje straha države od njenih građana. Nisam razumeo. Na kraju su zaista gradjani te države istu i razgradili, a ona nije bila sposobna da se tome i suprostavi. Tvrdim da je iako i deklerativno u Ustavu uloga JNA bila zaštita ustavnog poretka ( primarno) i teritorijalnog integriteta ( sekundarno) ista nije osposobljavana da odgovori prvom. Da je ta država i njena armija bila dobra verovatno bi odolela iskušenju, ali eto nije. I to je u redu, jer konačno je svako manje više gazda u svom oboru i kokošinjcu. Hajdemo napred. Možda za koje desetljeće ili stoljeće iživimo svoje neiživljene nacionalizme i neke druge stvari nam postanu važnije. sada smo tu gde smo. Oni loši momci nam ostaviše aerodrome. Šta ćemo sa njima. To je pitanje za današnje dobre momke. Kao da u SAD i širom sveta nema gomila napuštenih vojnih i civilnih aerodroma. da možda za razliku od nas oni to nekako na kraju konzerviraju za ne daj bože ali to su oni a mi smo mi. Pa nikom ništa. Ko plati taj će i da klati kaže kapitalizam. Možda kada u dalekoj budućnosti svi budemo u EU, oni reše unutrašnje probleme balkanskih banana država pa i pitanje avio saobraćaja ( kao što rešavaju pitanje vođenja vazduhoplova), jer smo valjda svi došli do zaključka da EU nije slobodna ekonomija već jak birokratski diktat Brisela i velikih igrača sa velikim potrebama i interesima. Mislim da je ovde problem u glavama mnogih ( posebno onih koji još čekaju ulazak u EU) latentana jugonostalgija i žal za tim vremenom kada smo putovali po Balkanu bez putovnice-pasoša ne čekajući 5-6 časova na graničnim prelazima ( da bi ušli na obeležen ulaz za ljude druge klase), plašeći se da nam se nešto ne desi kolima zbog registarske tablice u ovoj ili onoj zemlji, itd. Drugarski pozdrav bez ičeg ličnog samo pokušaj malo drugačijeg razmišljanja. Svaka greška je nenamerna i posledica nedovoljnog poznavanja problematike pa čak i onoga o čemu sam pisao.

Odgovori
A

Neosporno je da je obrana bivše države bila nakaradno megalomanska. Posebno projekti poput Željave. I nerealna. Vi kažete da je infrastruktura opstala u prošlom ratu? Pa NATO bombardiranje baš i nije dobro podnijela, zar ne? Na koncu čemu te puste stotine milijardi utučene u Željavu i slične projekte, kada se država raspala u par dana, a Željava se danas potpuno devastirala, urušava se sama od sebe.

Gledajte, Hrvatska se danas može zanostiti da se može oduprijeti napadu iz npr. Italije (umjesto Italije stavite koju god hoćete ugrozu, ona je tu samo primjer). I digne kredit nakupuje 50 najsuvremeniji aviona (te ostalo adekvatno oružje). Hoće li je to spasiti? Kada je Njemačka napala Dansku u cik zore, vlada je u 8 ujutro pitali „jesmo li se dovoljno branili“ i predali se da ne bude puno davastacije. Prethodno su prebacili svo zlato i prave vrijednosti u SAD i Veliku Britaniju. Par dana više „odupirala“ se Nizozemska, Belgija i Norveška. Svi oni su znali da nemaju šanse i nisu trošili basnoslovne novce na nerealne obrambene sustave. Par godina kasnije sve se „vratilo na staro“ a te države su preživjele okupaciju, i nastavile živjeti kao razvijene zemlje.

Sportska uzletišta sa megalomanskim projektima aerodroma i bunkera poput Željave nemaju baš nikakve veze. Takve malo bolje održavane livade, sa jednim hangarom i omanjim zidanim objektićem (neki i bez hangara i objekta, nego jednim kontejnerom), su jeftine, jednostavne i ima ih svagdje u svijetu. To je uspoređivanje krušaka i jabuka.

Što se Ohrida tiće, on nije ovaj puta izrijekom spomenut, no u članku o malim aerodromima i on je opsežno analiziran. Ovaj članak nije išao u dubinu te teme (za razliku od onog koji je to obrađivao) nego je isto samo načelno naglašeno kao jedan od povijesnih kurioziteta nastanka dva aerodroma koji su predmet članka. U svakom slučaju Ohrid-Skopje se sigurno ne može tretirati jednako kao npr. Tivat-Dubrovnik.

Strah od vlastitih građana se ne rješava projektima NNNI, propagandom i zastrašivanjem (a upravo ta logika „unutarnjih neprijatelja“, brutalnost milicije i demonstriranje oružane sile armije imali su tu svrhu). Da je politika bila drugačija i bitno pametnija, kako za vrijeme komunizma, tako i neposredno nakon toga ne bi došlo do „razgrađivanja“ i građani ne bi postali neprijatelji te države i njene armije.

Mislim da ipak ne možemo uspoređivati SAD i njegove „napuštene“ aerodrome, kao i tisuće „konzervirani“ aviona stacioniranih po raznim pustinjama. Siromašni narodi si takav luksuz dozvoliti ne mogu!

Drugačije mišljenje je i više nego dobrodošlo, zato i služe civilizirani forumi i kvalitetne rasprave, zar ne?

D

Govoreci o potonjem, ne znam kako se sprijecavanje tada republickog SUPa ogleda na zastitu istog tog ustava…

No, opet odgovorno tvrdim, iskljucivost ce najvise kostati iskljucive.

J

Svakako. Što bi rekli u poznatom serijalu Večernja škola: „Ne bi nas oni ni napadali da se mi nismo branili“. Isto kao i Danci.

A

Da, Večernja škola… puno odgovora i pametnih misli se tu moglo čuti.

R

Ne pretjerujte Alene. Koje stotine milijardi uložene u Željavu? Željava je koštala oko 4 mlrd USD što je ogroman novac, ali dvadesetpeterostruko manji od ovog što Vi spominjete. A uzgred budi rečeno izvlačite taj projekat iz konteksta vremena, a tako rezonirajući stvari i pojmove se onda sve može dovesti pod znak pitanja. Totalno je bilo drugo vrijeme, druge okolnosti. Iz današnje perspektive možda izgleda da je ludo utrošen novac, kao što će za 5-10 godina izgledati ludo što je Hrv. ulagala u izgradnju graničnih prijelaza sa Slovenijom i Mađarskom kad su se granice ulaskom u Schengen anulirale??!!! Nema smisla lamentirati o tome, jel tako?

“ Hrvatska se danas može zanostiti da se može oduprijeti napadu iz npr. Italije“

Bez ljutnje, ali Hrv. je danas poprilično beznačajnija od nekadašnje Jugoslavije na geopolitičkom polju pa onda stvarno i nema smisla da ulažemo u vojnu opremu ništa više od jurišne puške. I nema smisla ju uspoređivati sa bivšom državom…

A što se tiče socrealističkih aerodroma; Kod nas u Hrvatskoj ih je 7+1 velikih i od njih jedino Osijek kuburi i zaostaje i donekle Rijeka (iako se nadam da će i tu kad-tad krenuti na bolje). Svi ostali su našli “mjesto pod suncem“ i lijepo se razvijaju. Spominjani Tivat vs Dubrovnik; jedan gazi prema 3 milijuna putnika, drugi je pregazio 1 milijun… Znači ima posla za sve, ne?? Megalomanija? Ha, ne znam…. na kraju, ako su neodrživi, što ih ne ugase i od njih naprave stambeno-poslovni kompleks (u tome smo majstori, ne??)… Pa i u Italiji i drugim zemljama ima dosta aerodroma na manjem radijusu pa stvari funkcioniraju….

A

Roberte ja nisam rekao da je Željava koštala stotine milijardi, nego da su „stotine milijardi ukucane u Željavu i slične projekte“. Sagrađeno je kamara projekata poput Željave, od kojih smo ovdje spomenuli samo njih par zrakoplovnih, o ostalim bunkerima da i ne govorimo. Obišao sam kamaru pomorskih bunkera gdje su usred ničega napravljena skloništa za brodove, pa što je sa silnim bunkerima za funkcionere. Bio sam u jednom bunkreu koji je napravljena za Jakova Blaževića u Lukovom Šugarju samo zato što je djedica tamo odlazio na ljetno kupanje. Usred ničega ogromno megalomansko atomsko sklonište sa stotinama metara tunela, izlaza, prostorija, podzemnih objekata… I uz sve to kad su se ti objekti napravili trošila se kamara novaca na njihovo održavanje, ljudstvo, energiju…

Da bila su to druga vremena. Kao što su sada „druga vremena“ u Sjevernoj Koreji. Vrlo je lako stvoriti „važnost“, unutarnje i vanjske neprijatelje (da se razumijemo uvijek ih ima, ali kad to postaje opsesija, način života i izgovor za sve, a potom se na to troše basnoslovni i nerealni resursi…). Uvijek možeš plašiti narod babarogama, a onda na to trošiti enormna sredstva, i sve živo i neživo pravdati kroz to plašenje. I to ne samo financijska sredstva, nego, bogami još daleko gore, uništavati svoju inteligenciju, resurse, potencijale…

I hvala bogu da je Hrvatska (i ostale države regije) danas beznačajna. Nije odselila, nije promijenila lokaciju… samo su, bogi hvala, nešto racionalnije okolnosti. Iako i u skorijoj povijesti imali smo bisera na ovim prostorima, zar ne?

Svi ostali su našli mjesto pod suncem? Ma jeli? Koje mjesto pod suncem je našao Lošinj? Ili Varaždin? Pa i Osijek i Rijeka koje spominjete? A koliko se izdvaja subvencija da bi Pula i Zadar imali promet koji danas imaju. I onda tome dodajte još napuštene Udbinu, Željavu, pa ogroman kompleks Šepurina iz novije povijesti u kojem sam bio neki dan i ostao doslovce zapanjen. Da se razumijemo ne kažem ja da aerodroma u Hrvatskoj, i drugdje u regiji ne treba biti. Upravo suprotno. I da većina ih je trebala biti izgrađena. Ali da se ozbiljno pretjeraivalo, o da jest…

Mislim da sam jasno objasnio u jednom od gornjih komentara ovo sa Tivtom. No, nije problem da to copy-paste:

Evo samo jedan primjer. Da je u Crnoj Gori napravljen samo jedan aerodrom na potezu između Budve i Podgorice, na nekih 30-tak km od Podgorice, te autoput prema Jadranu kojim bi se do Budve dolazilo za 30 minuta, a do Tivta za 45 minuta, taj bi aerodrom imao:
– 2,5 milijuna putnika (vjerojatno i 3 milijuna, jel bi jedan aerodom akumulirao više potencijalnih putnika zbog doljnjih benefita)
– bitno veći i udobniji terminal, sa bitno više usluga, trgovina, business loža, VIP terminalom, aerodrom bi mogao duže raditi…
– na jednom mjestu bi bile sve linije koje su sada razbacane na dva aerodroma davale bitno bolju konektiranost, veći broj frekvencija, veći izbot i konkurentnost (niže cijene)
– troškovi poslovanja bi bili bitno manji jer bi trebalo manje ljudi, logistike, infrastrukture, energije…
– isto bi bilo daleko više motivirajuće za potencijalne avio kompanije, pa bi bilo i više linija i frekvencija
– aerodrom bi bio bitno konkurentniji, pa bi odvlačio i putnike iz Albanije, Kosova, Južne BiH…
– a uz to bi Crna Gora imala autoput koji bi povezivao Tivat, Budvu i Podgoricu (realno tako bi većina potencijalnih putnika i iz Jadranskih gradova do aerodroma dolazila brže nego što dolazi danas).

E sad, tome dodajmo da je u to vrijeme bila jedna država bez ikakve granice, i da je Tivat bio na pljunuti ne samo do Podgorice, nego i do Dubrovnika…

R

“Svi ostali su našli mjesto pod suncem? Ma jeli? Koje mjesto pod suncem je našao Lošinj? Ili Varaždin? Pa i Osijek i Rijeka koje spominjete? A koliko se izdvaja subvencija da bi Pula i Zadar imali promet koji danas imaju.“

Pa i napisao sam da se svi osim Rijeke i Osijeka lijepo razvijaju pritom se referirajući isključivo na međunarodne aerodrome u HR što Varaždin, Željava i sl. nisu… Što se tiče subvencija, ja ipak vjerujem da naši koji ih daju nisu Sestre Karmelićanke i da to rade isključivo iz altruizma prema Ryanairu nego da su stavili na papir i zaključili da im svaka kuna utrošena u subvencije vraća 1,50kn natrag ukupnog benefita. Što se Lošinja tiče, pomalo. Vidite kako je Brač lijepo iskočio ove godine i dovukao nekoliko novih carriera, već slijeću i 738-ice, a pista još čak i nije produžena do planiranih dimenzija. Na Lošinju je u planu sličan scenarij.

Ovo što govorite za Crnu Goru da je trebalo napraviti aerodrom između Budve i Podgorice, hm… lani sam prošao CG uzduž i poprijeko i znam da je brdovita i zahtjevna i za izgradnju aerodroma i autoputeva i željeznice i svega…. Da li ima neki prostor između ta dva grada gdje bi se mogao smjestiti aerodrom za 3 mil. putnika??? Koliko ja znam, jedino je nešto “pitomiji“ dio od Danilovgrada preko Podgorice do Golubovaca gdje se nalazi sadašnji aerodrom… Drugim riječima, ostaviti podgorički aerodrom, a tivatskog nije trebalo niti biti da bi se dobila vaša sinergija o kojoj ste pričali…. Ne znam…ja vam kažem da se niti jedan grad danas iz bivše nam države nebi odrekao svojeg aerodroma u korist ukupne sinergije kanalizirane u aerodrom susjednog grada…

B

Avione Palair-a i Avioimpexa su u to doba (91-9x) punili putnici sa podrucja gravitiranja PRN jer je tada SRJ bila pod sveze uvedenim sankcijama (do 1995 cini mi se). Bilo bi interesantnije uporediti PRN- SKP 1985-1990 radi realnog uvida, cak je u nekom periodu PRN aerodrom bio zatvoren zbog produzavnja piste.U periodu posle sankcija sa PRN, JAT nije mogao za leti za inostranstvo zbog pravila reciprocnih linija, mozda je u nekom trenutku postojao let za ZRH i IST.

Odgovori
A

U članku imate podatke sa kraja osamdesetih i samog početka devedesetih. Broj putnika na žalost nisam mogao nigdje iskopati za kraj osamdesetih. Bilo bi interesantno vidjeti koliko je tada imala PRN, a koliko SKP. No, prema broju linija i letova, mislim da je PRN imala tek simboličan majušan promet, a za razliku od toga SKP je imao relativno značajan promet.

N

@alen

Trebalo je da pise Oslo, ne Lyon :D Verovatno se prebacih na Francusku zbog Pariza koji sam prethodno spomenuo :)

Ma svestan sam i ja za Qatar, nego ajde, nije zabranjeno sanjariti malko :)

Odgovori
A

Ma sanjati se uvijek može, naravno. Zašto Oslo?

M

Ja potencijalni problem Skoplja vidim upravo u koncesionaru i Turkishu. Bude li se islo na kartu osnivanja „nacionalnog“ prevoznika (i bude li vlada krenula u dogovoru sa Turkish-em da ga favorizuje i subvencionise a WIZZ potiskuje) – mislim da ce to biti fijasko i za aerodrom i za prevoznika. Turska dugorocno ne moze biti stabilna. Previse je iritantna politika – to nije zdrava klima za velike poslove u buducnosti.
Drugi jos bitniji razlog jeste – PUTNICI U REGIJI SU UGLAVNOM DIJASPORA! A dijaspora nije u Turskoj – vec u Svajcarskoj, Austriji, Nemackoj, Svedskoj, Norveskoj… A tamo se ne leti preko Istambula…
Naravno da ce WIZZ odgovoriti – a sanse Turkisha protiv Wizza mozemo meriti u promilima.

Sve to moze da pogoduje Pristini. Tamo samo treba napraviti dogovor sa koncesionarom da ne bude alav – i uspeh je zagarantovan. I sto vise vlada Makedonije bude davala autogolova „nacionalnim“ prevoznikom i bliskim vezama sa Turkishem – utoliko ce Pristini posao biti olaksan.

Ne bi me zacudilo da se u Pristini stacionaira ozbiljna ekipa sa WIZZ-om na celu.
Opet sa druge strane Pristina moze lako da ima problem sa alavim koncesionarom – koji situaciju moze iskoristiti da podigne takse.

I sve je to islo na ruku NIskom Konstantinu! Samo je trebalo ostaviti najnize takse i dovesti sto vise Low Cost letova! Za zaradjuje se samo na taksama – i to se u slucaju Nisa pokazalo efikasnim. Aerodrom pozitivno posluje i pored najnizih taksi!
I svaki autogol u Skoplju, Pristini ili Sofiji – Nisu bi doneo po kojih stotinak hiljada novih putnika. Trebalo je samo biti strpljiv, odmeren, poraditi prosirenju kapaciteta i uspeh bi bio fenomenalan.
Steta sto je losa politika zakopala ovaj projekat koji je mogao dugorocno da donese uspeh i Nisu i Srbiji…

Odgovori
A

U jednom od članaka sam napisao da je modus operandi Turkisha da istiskuje konkurenciju (na sve načine, administrativno, lobiranjem, slotovima, dumpingom, reklamom…) i pokušava napraviti monopol. U Istanbul leti jako malo kompanija, a neke od najvećih su ukinule letove.

I sigurno je da će Turkish gdje god otvori kompaniju tako što tražiti i provoditi. U tom slučaju ste potpuno u pravu da bi Wizz osjetno smanjio broj linija ili čak i potpuno otišao iz Makedonije.

Ovo oko iritantne turske politike jeste u pravu. No, u povijesti je bilo slučajeva u kojima su iritantne politike prerasle, tj. evoluirale u prihvatljivije ili čak potpuno demokratske. U tom slučaju „početna“ pozicija Turkisha bi bila odlična, a mogao bi se dalje razvijati na komercijalnim osnovama uz ogromnu flotu i razgranatu mrežu linija. To bi čak mogao biti i poticaj, prilika za dalje širenje i razvoj, zar ne?

Wizz može odgovoriti ako se stvari temelje na komercijalnim osnovama (barem jednakim uvjetima), no ne može ako postoji ozbiljno privilegiranje jednog prijevoznika, a što je slučaj sa Turkishem. Sjetite se rezanja 50% kapacitete koje je Wizz imao u Beogradu, iako su privilegije Air Serbije neusporedivo manje nego što ih Turkish ima u Istanbulu i tražio bi ih drugdje gdje će otvarati firme.

Svaki autogol u bilo kojem aerodromu značio bi mogućnost Nišu (uz pretpostavku da iskoristi taj autogol i sam si ne zabije isto tako autogol). Niš je imao i ogromnu kratkoročnu prednost spram Beograda. Koncesionar će svakako željeti zaraditi i svakako će promijeniti uvjete poslovanja. Iako je obečano da neće, vjerujte mi i dići će takse, i smanjiti popuste, i povećati primanja na sve načine. I tu je Niš mogao to iskoristiti, postati alternativa Beogradu i privući nešto prijevoznika i putnika. I to ne baš malo.

Ali sada se situacija bitno promijenila, zar ne? Mislim da je Niš dobio autogol veći nego što Skopje, Priština i Sofija sebi mogu zabiti u svojim kratkoročnim i srednjeročnim strategijama i taktikama poslovanja.

M

Da, situacija je sada najgora moguca za Nis. Vlada Srbije ce se pobrinuti da Nis ne poraste ni blizu Pristine i Skoplja.
Nesto se lose pregovaralo sa Vincijem. Nesto se ozbiljno obavezalo. I sad to mora da se postuje.

Da je ostao slobodan od (lose) politike – Nis je imao ozbiljnu perspektivu.
Svako ko iole poznaje taj posao mogao je analizom da dodje do zakljucka da Nis sa jako malim investicijama (nekoliko puta manjim nego Skoplja ili Pristine) – moze da preuzme solidan deo kolaca. Realno i jeste da bi Nis uglavnom preuzeo putnike Skoplju, Pristini i Sofiji. Mozda malim delom Beogradu (sto je u prometu Tesle maltene zanemarljivo).
Iole ozbiljna ekipa koja bi zastupala Srbiju u pregovorima sa Vincijem – ne bi pristala da upropasti ovakvu razvojnu sansu, pa makar i po cenu da se u startu dobije i nesto manje para od Vincija! Steta!

M

Sto se Turkisha u ovom delu regije tice – mislim da najpre treba sagledati ko su putnici i kuda putuju.
Mahom dijaspora – a ona je u Svajcarskoj, Nemackoj, Svedskoj, Austriji.
Ne putuje se na zapad iz Skoplja ili Pristine preko Istambula!

I u tome je upravo i promasenost orijentacije na Turkish i ostale Turske kompanije.

Znaci – da li ce WIZZ (ili Eurovings, Ryan…) pokrenuti gomilu letova ka zemljama severa i zapada EU i Norveskoj i Svajcarskoj – iz Pristine, Skoplja ili Nisa – putnici ce birati tamo gde ima je jeftinije i brze. I Turkish tu nema sanse, pa sve i da se retorika u Istambulu preokrene za 180 stepeni.
Da, Turkish je mozda najbolji izbor za putovanja ka Istoku (a i to je pitanje kad se u regiju uklini MEB3). Ali – koliko to procenata putnika iz te regije ide ka istoku?
Da li je uporedivo sa brojem putnika koji se krecu ka zapadu? Mislim da nije.

A

Dobro, Miroslave nemojmo pretjerivati. Niš bi mogao rasti kao Tuzla. Znači pola milijuna za pet godina, milijun za 10-tak godina, a potom puno sporiji rast. Dok on dođe do dva milijuna Priština i Skopje će već biti daleko iznad. Nije realno da Niš dođe blizu Skopja i Prištine.

I ovaj vrtoglav rast Niša, od 300.000 putnika u dvije godine još uvijek je manji od skopskog rasta koji je imao 410.000 u istom periodu. Dakel razlika ova dva aerodroma se povećava. U tom razdoblju i Priština je imala 330.000 putnika više, dakle i ona povećava razliku. Naravno da Niš djelomično oduzima putnika Prištini, Skopju, Sofiji i Beogradu, no i sam stvara određeni broj putnika (oni koji nisu putovali, oni koji su putovali autobusima, vlakom, automobilima, dodatni turisti u Nišu i okolici, oni koji sada češće putuju jel je jednostavnije poput dijaspore…). Onako odokativno Prištini i Skopju uzima po najviše 40-50.000 putnika (brojka putnika iz tih krajeva iz objavljene statistike + oni putnici koji su iz Niša putovali preko tih aerodroma). A to stvano nije mnogo, tj. moglo bi se reći i da je zanemarivo u kontekstu prometa tih aerodroma. Iznenadit ćete se ali u ovom momentu Niš oduzima više putnika Beogradu, nego Prištini i Skopju (i opet pogledajte moju statistiku iz članaka o Nišu).

Iznenadili bi se i koliko putnika putuje na sjever i zapad preko Istanbula, posebno iz Skopja i Prištine. Konekcije su super povoljne, a putnici osjetljivi na cijenu prihvačaju nekoliko sati više putovanja (pa konačno i odlazak na 3-4 sata udaljen aerodrom radi jeftinijih LCC karata to dokazuje, zar ne?). No, ako Turkish stvarno krene u ekspanziju na ovo tržište i osnivanje kompanija, onda će on imati i letove iz tih aerodroma prema Zapadu (kao što je imao iz Sarajeva).

Putnici preko Istanbula ne putuju samo na istok, nego i prema Americi, Africi, ali, kao što sam rekao, i prema udaljenijim destinacijama na Sjevernu i Zapadnu Europu.

N

@alen

Nevezano za Vasu diskusiju sa Miroslavom, 2 ili 3 puta sam pokusao da Vam odgovorim na komentar zasto Oslo, ali vidim da ne objavljuje komentar. Ne znam da li je do mene ili do T6 servera :D

A

Stvarno ne znam zašto, ali sada Vam je objavio komentar, pa Vas molim da pokušate ponovo. Iskreno me interesira. Ali stvarno.

N

Dragi Alene, vi kao moderator ovog foruma trebali bi ste se drzati teme o kojoj ste pisali – to je aerodromi u Skopju i Pristini!!! Jedva sam docekao da vidim tekst o Aerodromu u Skopju i da procitam razmisljanja citalaca o tome, a vi upadoste u zamku rasprave o Aerodromu u Nisu. Ako ste o nekom aerodromu pisali na ovom portalu, i ako su se o necemu citaoci izjasnili i komentarisali to je o Aerodromu u Nisu. I jos nije dosta, i opet i opet i opet… Ocekujem da isto dozvolite i na sledeci vas napis o nekom globalnom problemu u avio biznisu – recimo ko kupuje Al Italiu – Lufthansa ili Wizz, i da se zatim otvori raspravu na forumu o perpsektivama Aerodroma u Nisu. Deklarisete se da pisete o avio biznisu u regionu, a to vam se u 90 posto tekstova svodi na Aerodrom Beograd, Zagreb, primorski aerodromi i Aerodrom Nis. To nije regija nego avio biznis u Srbiji i Hrvatskoj. S ovim ne umanjujem vasu strucnost i raznovrsnost tema, ali vecina objavljenih komentari su deplasirani glede teksta.
Sto se same teme tice, mislim da Vlada u Skopju zeli elegantno da prekine saradnju sa Wizz, jer nacin na koji je on poslovao sa prethodnom Vladom ima koruptivnu aromu. Ne zeli se od toga praviti skandal objavljivanjem pojedinosti, vec ce se elegantno prekinuti saradnja. Wizz su pali na tenderu jer u ponudi u jednom dokumentu nisu stavili memorandum i adresu sedista kompanije. Naivno za poverovati. Mislim da pritisak vrsi Austrian-oni su se i zalili Evropskoj komisiji o subvenicijama na kartama koje je davala prosla Vlada Wizz-u, i zele da budu sledeci partner Vladi. Turkisha bih izbrisao jer je dobio maksimum sto se moze dobiti od Aerodroma sa kojim posluje turska kompanija TAV. Ja ne bih tako lako izbrisao LOT – oni su se prvi pobunili protiv vladine subvenicije i najavili da ce leteti od Skopja jeftinije bez subvencije nego li Wizz sa subvencijama, tako da mozda se konkurs ponavlja i zbog njih. Sledeci konkurs ce biti za tri godine, do kada ako se problem sa imenom resi sa Grcima, ne bi me cudilo da Aegean bude naredni koncesionar. Sto se tice nacionalnog prevoznika, nisam optimist da ce i ova Vlada to formirati.

Odgovori
A

Ja nisam moderator ovog foruma. Samo autor teksta. No, odgovaram na sva pitanja bilo povezana uz temu, pa čak i ako nisu povezana. Smatram to elementarnim odgojem. Niš je povezan sa Prištinom i Skopjem, te i te kako utječa na te aerodrome i obratno, a pitanje koje je postavljeno svakako ima veze i sa ova dva aerodroma.

Pisalo se i prije o povezanim kompanijama (kad sam pisao o Lufthansi pitanja su bila o Turkishu, Croatia-Air Serbia, Zagreb-Beograd, Pula-Ljubljana, Banja Luka-Zagreb), pa tako i o aerodromima na koje oni imaju utjecaj.

Nije istina da se puno piše o Nišu. Napisana su do sada tri članka o Nišu od 110 članaka ukupno (dakle 2,7%). Naravno, ne bi bilo ni toliko da nije bilo ovog sa vladinim preuzimanjem Niša (uz to su bila vezana 2 članka). Naravno da se o Zagrebu i Beogradu piše više. Pa ovi aerodromi su daleko najveći i akumuliraju gro prometa regije, a imaju i daleko najviše vijesti. O jadranskim aerodromima nisam pisao baš toliko puno. Samo četiri članka (jedan o vrtoglavom uspjehu jadranskih aerodroma, drugi o Zadru kao prijetnji Splitu, treći o Puli, i četvrti o Lošinju).

Moguće je ovo da se žele riješiti Wizza. Da se Austrijan (čitajte: Lufthansa) buni to je jasno. I to je opako močno. Turkish tek kreće ekspanziju koja će ovaj puta (prema narudžbama, najavama i obzirom na novi aerodrom koji kao promotivni projekt mora imati abnormalni promet) biti puno veća nego prije krize u Turskoj. I tu će TAV odigrati jako važnu ulogu.

Ne vidim da bi LOT mogao tu nešto napraviti. Iako obzirom na budimpeštansko iskustvo, te pokazan interes za Croatiju… Aegean sigurno nije u igri. To nije njihova temeljnica poslovanja.

M

Aegean koncesionar aerodroma Skopje, Nenade?
A koje to aerodrome u regiji drzi Aegean pod koncesijom?

A

Mislim da nije mislio na koncesiju aerodroma, nego dobivanje trogodišnjih subvencija.

d

Poštovani Alene,

U Vašim zaista izvrsnim člancima Vi neprestano kritikujete „socrealističku megalomaniju SFRJ“. To zaista nije na mestu i ne odgovara istini.
Kao što možemo videti svi ti aerodromi lagano uz više ili manje problema sa politikom i našim mentalitetima, nalaze svoje mesto pod Suncem. A što je još važnije ljudi lakše i prijatnije stižu do svog odredišta.
Što se mene tice ja sam jako zahvalan tim „socrealističkim megalomanskim SFRJ“ i JNA planerima na svim aerodromima koje su iza sebe ostavili. U današnje vreme ih nikada ne bi ni počeli a kamoli završili.
Ovi danas ne mogu ni da okreče šta je „ćopavi Zagorac“ iza sebe ostavio.

Odgovori
M

Osobito dobar primjer da nije riječ o megalomaniji je Željava (malo sam sarkastičan) iliti objekt 0-505 koji je koštao više nego da je cijela ex SFRJ premrežena autoputevima. 5 pista (dvije PSS), 4 rupe za 3 eskadrile aviona (sve u tom tenutku jako moderno).

A

A čujte, ne kažem ja da večina aerodroma nije trebala postojati. Je, naravno. Ali jednako tako određeni broj ih nije trebao biti izgrađen, pa bi i ovi preostali imali više posla, bili bi isplativiji i u konačnici bi davali bolju povezanost ukupnom lokalnom stanovništvu.

Oni nalaze svoje mjesto pod suncem? Da, uz puste milijune subvencija. Kojeg to smisla ima, ako je sam nekoliko aerodroma manje moglo biti jednako ili čak više prometa, bez potrebe subvencija?

Lakše i prijatnije stižu do odredišta? Po toj logici aerodrome bi trebalo dobiti još bar 20 gradova u regiji. Da su novci koji su potrošeni na izgradnju aerodroma i troškove toga da sa njih nitko ne leti ili subvencije da leti, potrošeni na brze autopute i povezivanje sa jednim aerodromom udaljenim 70-120 km (sat vremena vožnje) u konačnici to bi bilo bolje i po lokalno stanovništvo koje nema aerodrom jer bi preko tog većeg aerodroma imalo veći odabir i bolju konektiranost.

Evo samo jedan primjer. Da je u Crnoj Gori napravljen samo jedan aerodrom na potezu između Budve i Podgorice, na nekih 30-tak km od Podgorice, te autoput prema Jadranu kojim bi se do Budve dolazilo za 30 minuta, a do Tivta za 45 minuta, taj bi aerodrom imao:
– 2,5 milijuna putnika (vjerojatno i 3 milijuna, jel bi jedan aerodom akumulirao više potencijalnih putnika zbog doljnjih benefita)
– bitno veći i udobniji terminal, sa bitno više usluga, trgovina, business loža, VIP terminalom, aerodrom bi mogao duže raditi…
– na jednom mjestu bi bile sve linije koje su sada razbacane na dva aerodroma davale bitno bolju konektiranost, veći broj frekvencija, veći izbot i konkurentnost (niže cijene)
– troškovi poslovanja bi bili bitno manji jer bi trebalo manje ljudi, logistike, infrastrukture, energije…
– isto bi bilo daleko više motivirajuće za potencijalne avio kompanije, pa bi bilo i više linija i frekvencija
– aerodrom bi bio bitno konkurentniji, pa bi odvlačio i putnike iz Albanije, Kosova, Južne BiH…
– a uz to bi Crna Gora imala autoput koji bi povezivao Tivat, Budvu i Podgoricu (realno tako bi većina potencijalnih putnika i iz Jadranskih gradova do aerodroma dolazila brže nego što dolazi danas).

d

Gospodo,

Kao što je u prethodnoj diskusiji napisano pd strane Jovan M. Dimića stvari se moraju posmatrati iz tadašnjeg ugla.

Uostalom ko sprečava današnje generacije da zidaju i poboljšavaju aerodrome gde oni misle da je najpametnije iz današnjeg ugla. A ne samo da gomilaju dugove i prave tržne centre i betoniraju obalu gde god stignu.

Pa u to doba su se cene drugačije i računale i gledale. Država je naručivala od državnog/društvenog preduzeća i to je bilo samo presipanje iz levog u desni džep pa je i sama cena bila nebitna. Bilo je bitno da se radi, zemlja gradi i da bude u svakom pogledu nezavisna.

A što se tiče Željave… E pa gospodo možda nas je baš ta Željava i slični objekti i ta cela filozofija spasla tada napada sa istoka ili zapada. Možda je tamo neki planer u nekom štabu zaključio da bi broj žrtava u njihovoj vojsci bio neprihvatljivo visok i da je bolje da nas ostave na miru, i puste nas da se sami pouništavamo 1990ih. Pogledajmo kako su prošli Čehoslovaci, Mađari itd. I kakav je to uticaj ostavilo na njihov razvoj…. I ostale male države širom sveta u tom periodu.

Poenta je da se stvari moraju iz mnogo mnogo šireg ugla posmatrati a ne samo da li će neki aerodrom imati 2 ili 2,5 miliona i tome slično.

A

Iskreno mislim da pokušavam stvari vidjeti iz što više kutova u ovim analizama.

E sad, o tome koliko su Češka, Mađarska i Poljska nazadovale također moramo gledati u kontekstu koliko su danas ispred ovih krajeva. Stoga je dugoročno, sa pozicije održavanja nacije, očito njihov model bio bitno prihvatljiviji.

I Belgija, Nizozemska, Danska, Norveška… su u drugom svjetskom ratu smatrale da je 1941. došlo do smaka svijeta, i da su njihove vlade napravile kardinalne pogreške, puno premalo ulagale u obranu, te se zbog toga predale u svega par dana bez ozbiljnih borbi. No, na koncu je 1944. i 1945. došla relativno brzo, a te države su se nastavile razvijati, bez da su bile kronično devastirane, a što bi bile da su pružale jak, skup i dugoročan otpor. Jesu li bile u krivu? Ili su samo bile realne i shvatile da one nemaju resursa da se odupru sili kakva je bila nacistička Njemačka.

d

Alene, ne kažem da ne pokušavate iz što više uglova da sagledate stvari iz ugla današnjeg najboljeg dostupnog znanja. Samo malo manje teških reči po onome što je nekad neko drugi radio.

A što se tiče čekanja da sloboda odnekud dodje, to je jako rizično. Npr. mogli su ih nacisti proglasiti na ovaj ili onaj način „nepogodnima“ i „neželjenima“ i sprovesti čišćenje njihovih zemalja sa ciljem naseljavanja „prikladnih“. Ili da je Hitler napravio dogovor sa Staljinom i Englezima, ne bio im u koži. Svašta je moguće kada dođe okupator u bespomoćnu zemlju, kao što možemo videti iz istorije.

A

dax, ja sam iz onog vremena, služio sam onu vojsku i nije neko dugi radio nego sam i ja tada i to radio. I imam svako moralno i iskustveno pravo to kritizirati iz prvog lica jednine.

Mogli su dax, ali to bi napravili i ovako i onako. Razlika između Engleza i Rusa, u usporedbi sa Nizozmeskom, Belgijom, Norveškom ili Danskom je ipak nebo i zemlja. Da su Danci i ostali uložili 100 puta više novaca u obranu, bili bi bijeda i sirotinja (trošili bi reserse na uzaludnu obranu umjesto na socijalna prava i razvoj države), a otpor koji bi pružili tadašnjoj sili bio bi mjeseca dana duži. Eto primjera Francuske, što im je pomoglo što su malo duže pružali otpor, zemlja se razrušila, ljudi izginuli, a na kraju su ipak bili pregaženi. U svakom slučaju sa tom obranom ili bez nje bili bi pokoreni, a onda na miliost ili nemilost okupatoru. Samo bi nakon toga zemlja bila daleko više devastirana, stradalo bi daleko više stanovnika, a odmazda razljučenih okupatora bi bila to veća.

Prilikom trošenja resursa za obranu treba biti realan, postaviti cilj obrane (npr. lokalni sukob, zadržavanje neprijatelja do odlaska zlata i ostalih dragocjenosti iz zemlje…), a ne trošiti većinu resursa države na nešto što nije realno (otpor najvećim silama u globalnom sukobu).

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Perimetar na: [VIDEO] Putin u poseti Kazanju i Ahtubinsku: Do 2028. najavljeno 76 lovaca Su-57 i 100 borbenih helikoptera Mi-28NM

@Petrovic Dusan "Sa NATO nema govora da ratuju, jer je onda u pitanju rizik nuklearne eskalacije." Ako si veš upućen trebao bi da znaš da sa Rusijom nema rizika od nuklearne eskalacije - postoji samo rizik od samoubistva eventualnog napadača. Ako se, nedaj bože desi biće verovatno gotovo i za sve nas.

23. May 2019.Pogledaj

Tedy na: Večernji list: Hrvatska ponovo pokrenula proces nabavke višenamenskih borbenih aviona

@Al-41F1 Yes, the standardisation is essential. Even more important than the firepower. I didn't know that you have 3 full power rifle calibers in active service and 3 medium power. By the way, the economy minister announced yesterday they had finished the negociations with Beretta. Arx 160 will be the new standard rifle in Ro…

23. May 2019.Pogledaj

VladimirM na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Serbia: Najveća ekspanzija u novijoj povijesti regije

Statističar i Predrag, Ne vredi Vam pisanje kad se ne želi videti šta stoji stvarno iza neke ideje. Bilo da je dobra ili da je loša. Unapred se ograđujem da ne pišem iz ugla hobija, nacionalnih osećanja ili interesa. Pišem isključivo iz ugla struke. Postoji Analiza opravdanosti Aerodroma Morava urađena od strane veoma stručnih ljudi.…

23. May 2019.Pogledaj

Al-41F1 na: Prvi probni letovi grčkih borbenih aviona iznad Severne Makedonije

Mozda zato sto mi imamo jednu eskadrilu, a Grcka samo 10 puta toliko...

23. May 2019.Pogledaj

Golub na: Prvi probni letovi grčkih borbenih aviona iznad Severne Makedonije

Jednom davno, kada sam bio klinac, pitao sam - "dokle u visinu je nasa "teritorija" i dobio odgovor - "onoliko koliko mozes da kontrolises". Tako da, osim ako ne dodju do Vranja, verovatno necemo ni primetiti...

23. May 2019.Pogledaj

Send this to a friend