BEG airport status
LYBE 0604:30 Z VRB°02KT 4500 BR OVC004 M01/M01 Q1027 TEMPO 2000 OVC003=
Montenegro airlines nabavlja Embraer E195 do travnja (aprila) 2020 "Ugovor o lizingu će biti na rok od tri godine, uz mogućnost produženja pod istim uvjetima."

Montenegro airlines nabavlja Embraer E195 do travnja (aprila) 2020

Montenegro Airlines je objavio natječaj za nabavku jednog aviona Embraer E195, koji može biti rabljeni (ne stariji od 2007.) ili nov, sa isporukom do travnja (aprila) 2020. Ugovor o lizingu će biti na rok od tri godine, uz mogućnost produženja pod istim uvjetima.

Avion će biti u konfiguraciji od 116 sjedala kao i svi ostali E195 koji su sada u floti. Lizing ugovor ima ograničenje na 2400 blok sati ili 2030 sati leta godišnje. Prihvatit će se ponuda sa najnižom cijenom lizinga. Rok za dostavljanje ponuda je 22.11.2019. U posljednjoj godini E195 u floti Montenegra su imali između 1703 i 1910 sati leta godišnje, dočim se pretpostavlja da će kompanija više koristiti novi avion, tj. da će isti imati više frekvencija tijekom godine.

Kompanija trenutno ima pet Fokkera F100, od kojih su četiri prizemljena i jedan i dalje služi za operacije. Montenegro kani prodati svih pet F100 odjednom, pri čemu će jedan F100 letjeti cijelu sezonu 2020. i potom nakon sezone cijela flota ide u prodaju. Od četiri prizemljena aviona tri nisu u letnom stanju, a jedan jest, no ima resursa taman za ferry do novog kupca, pa se neće koristiti tijekom ljetne sezone.  Kompanija pregovara sa Qantasom i jednom kazahstanskom kompanijom o prodaji flote F100.

Uz to kompanija u floti ima tri E195LR, od kojih je jedan u vlasništvu (još se otplaćuje kredit), a dva su u leasingu od GECAS-a. Iako je kompanija razmišljala i o većim uskotrupcima (A320 i 737) ipak je analizom ustanovila da je E195 idealan za crnogorsko tržište i tu je potpuno u pravu. Unificiranje flote svakako jest odličan potez kojim bi kompanija mogla postati profitabilna u idućih par godina.

Kompanija ima planove nabavke i petog E195 u 2021. koji bi mogao biti E1 ili E2, iako bi trebala razmisliti da peti avion bude manji E170 ili E175 koji bi omogućio isplativije letenje zimi, nove zimske linije i/ili povećanje frekvencija, kao i povećanje frekvencija na ljetnim letovima prema strateški bitnim tržištima, dok bi se preostali avioni koristili za frekventnije linije zimi (Beograd, Moskva), te sve ostale linije i chartere ljeti. E170/175 i E195 lete isti piloti bez potrebe type ratinga, a i održavanje aviona je gotovo identično uz tek neznatne razlike.

Komentari

B

A koliko E175 manje pravi troškova po satu leta os 195? Tj. Koliko bi im se isplatilo da imaju jedan manji avion…

Odgovori
A

Bitno manje, a potrebno je i bitno manje putnika za break-even. On u suštini ima veći trošak po sjedalu (što veći avion to manji trošak po sjedalu), no što vam znači A321 ako na letu imate 40-tak putnika. Onda ili smanjujete broj frekvencija, a ako letite za npr. Frankfurt 2 puta tjedno nema baš nikakvog smisla i ne ostvaruje prihvatljivu konektiranost, ili uzimate manji avion. 40 putnika na E170 stvara pozitivnu operaciju, na A321 ogroman gubitak.

P

@Alen
Kolikanje isplativost jeta sa manje od 100 sedista? Mislim da ste pisali da u evropi je trzisno neisplativo tj.da je na 70-80 isplativiji turpotrop.

P

Odnosno pitanje bi bilo, da li bi se ju i ou isplatio e175/170 vise od turbotropa?
Pozdrav

v

Alene ,Alene prije neku godinu si tvrdio da ni jedan avion iz klase hundred seater-a nece biti ekonomican i isplativ a danas druga prica na istu temu.Alene kad ce Adria da pokupuje sve kompanije u regionu posto si i to predvidjao prije par godina na ovom portalu?Kad ce Etihad da preuzme Montenegro airlines?Samo na Balkanu totalni amateri mogu postati analiticari u nekoj oblasti.

L

Adria neće nikog kupovati to je jasno. Ako je neko hteo da kupi druge kompanije u regionu to je bio Etihad i Air Serbia ali se nije desilo zbog političkih otpora. U konkretnom slučaju Montenegro Airlinesa mnogi misle da je to bila daleko najbolja varijanta, da ih kupi Etihad i spoji sa Ar Serbiom. Koja je sada prednost za Montenegro što je nezavisna kompanija?

B

A u čemu su manji troškovi (bitno manji). Posada je ista (možda E175 treba jednu stjuardesu manje ali ako je E190 prazan, mislim da mogu sa istom posadom. Amortizacija. Dok su novi razlika u cijeni je nekoliko miliona (4-5) koji kada se razbiju na godine i sate rada ne daju neku razliku. Održavanje, imaju iste dijelove i rad. Jedino su manji motori na E175 ali ne vjerujem da to nosi razliku u dijelovima (rad bi trebao biti isti). Landing i handling, tu se može pojaviti razlika u MTOW, ali ne velika i ništa što na pola aerodroma koje posjećuje (domaća polovica) se ne može dogovoriti. Potrošnja goriva, tu se može pojaviti razlika ali i prazan E190 nosi ukupno manje tereta pa bivtrebao i manje goriva trošiti (u odnosu na pun). Ima još neko neku ideju?
S druge strane u punoj sezoni E175 se ne može dotatno „rastegnuti“ a E190 se može „skupiti“.
Da se razumijemo, nisam ja protiv manjih aviona, baš naprotiv, ali mi se ovdje čini da je premala razlika. Možda neki ATR bi bolje „legao“ (tu ulazi u priču flota koja nije unuficirana, što nije unaprijed mana, zavisi samo kako se stvari postave)

A

Petronije, ja sam rekao da je evidentno da da avioni rastu. 50-seateri su prošlost kako jetovi, tako i turbopropi. Sa njima se više ne može isplativo letjeti. 70-seateri to još nisu. Niz kompanija sa njima leti, oni se i dalje naručuju. Koliko će dugo još biti isplativi teško je reći, ali 10 godine vrlo vjerojatno neće. No, Montenegro potpisuje ugovore na tri godine, a za toliko 70-seateri neće postati neisplativi. Ako postanu kada leasing istekne (nakon 3 godine) uzme se veći avion na idući leasing ugovor. Ako budu i dalje isplativi potpiše se leasing na još tri godine.

Veselko, možete li mi molim Vas pronači izvor ili citirati gdje sam ja rekao da će Adrija pokupovati sve kompanije u regiji? Ja sam rekao da je to plan 4K, i bio je. Pregovarao je i sa Crnom Gorom i sa Hrvatskom. I istovremeno sam urlao da Hrvatska i Crna Gora ne smiju to napraviti. Urlao! Za razliku od Vas ja mogu lako citirati svoje izjave i analize:

https://tangosix.rs/2018/20/11/kolumna-alena-scurica-preuzima-li-4k-montenegro-i-croatiu-airlines/7

Ethad je bio u pregovorima da preuzme Montenegro i Air Maltu. No, zaigrao se puno previše, natukao 4,6 milijardi USD dugova i digao ruke od onih koje je preuzeto, dobar do njih pustio u bankrot, te više ni ne pomišlja išta kupovati, nego se bavi vlastitim preživljavanjem. A da su pregovori bili ozbiljni i intenzivni jesu. Ili Vi osporavate da je bilo tako?

A

BB razlika u cijeni je slijedeća:
– manja cijena lizinga
– manja potrošnja goriva (ako imate u avionu 40 putnika, onda vam nije svejedno hoće li pritom avion gutati bitno više goriva ili manje, samo kada imate više od 100% popunjenosti E170 ima smisla trošiti više goriva), a danas je gorivo glavni trošak operacija
– aerodromski troškovi, pa čak i kada imate popuste na aerodromima cijena vam ovisi o veličini aviona
– niži trošak Eurocontrolu, te SMATS-i i ostalim kontrolama zračne plovidbe
– niža cijena osiguranja
– jedan kabinac manje (što uopće nije zanemariv trošak)
– ostali troškovi opsluživanja aviona (čišćenje, line maintenance, potrošni materijal u avionu isl.) su manji za manji avion
– maintenance je jeftiniji (jeftinije gume i neki dijelovi, manje dijelova za manji avion)

Naglašavam da nema smisla nabavljati E170 među prva četiri aviona, ali kao 5. ili kao 6. svakako da. Jedan manji avion na floti od 6 aviona i te kako ima smisla. Zimi on bi preuzeo sve linije osim Beograda i Moskve, što bi omogučilo isplativije letenje na linijama koje imaju manju potražnju, ali i povećanje frekvencija gdje one nisu dostatne (dva tjedna leta za Frankfurt ili Paris nemaju baš nikakvog smisla), kao i otvaranje još jedne ili dvije linije zimi. Konačno ako na nekoj liniji omane broj putnika, li na nekoj drugoj se isti poveća na dnevnoj bazi (npr. jednog dana za Beograd je 60 putnika, ali Frankfurt je 80, avioni se mogu zamijeniti i isplativije letjeti). Ljeti pak avion bi se koristio isključivo za redovne linije gdje je manji broj putnika (nikako ne i za chartere), a to bi pak značilo povećanje frekvencija poglavito prema velikim hubovima (npr. Frankfurt, Paris i Zurich svakodnevno) što je i te kako bitno za konektiranost, ali bi takav avion omogućio da se sa manjim rizikom pokreću nove linije.

ATR svakako ne jel zbog jednog aviona se ne isplati razbijati unificiranost flote.

v

Luka a sta bi to bilo dobro za Montenegro airlines da ga je kupio Etihad preko Air Srbije?Danas ne bi ni postojao kao kompanija.Mozda je to iz nekog razloga tebi dobro ali za Montenegro airlines,Crnu Goru i njenu turisticku privredu svakako nije.

Odgovori
L

vesko nisam pročitao ni jedan argument u korist nezavisnog Montenegro Airlinesa. Sa druge strane evo par argumenata protiv toga. Da se Montenegro tako spojio u Er Srbiju, jedna veća kompanija bi se lakše borila na tržištu nego dve manje. Da to nije istina, Delta ili Emirates bi se odmah pocepali u desetine manjih firmi. Veća firma bi imala veći izbor i fleksibilnost aviona od ATR preko Embraera do A319-320-330 na izboru. Crna Gora ne bi morala da plaća više od 21 miliona koliko sada plaća subvencije (a mogla bi da traži na koja tržišta se leti itd), i posada za avione bazirane u Crnoj Gori bi imala CG državljanstvo. Veća kompanija sa više destinacija znači bolji turisticki marketing za Crnu Goru i više konekcija tamo gde direktni letovi nemaju opravdanje. Veća firma bi se lakše borila sa sezonskim varijacijama, imala bi veće prihode i broj putnika. SAS nije idealan ali pokazuje da više država može imati jednu avio kompaniju.

d

Vesko, šta je dobro za Crnu Goru i njenu privredu postoje različita mišljenja pre scega u samoj Crnoj Gori. I tu treba biti korektan i prihvatiti drugačiji stav. I bazirati svoje mišljenje na objektivnim egzaktnim činjenicama a ne propagandi političara.
Luka, nemojte ulaziti u raspravu gde su stvari toliko očigledne. Trenutni kurs u Crnoj Gori je da je Srbija za sve probleme kriva. Srećom za situaciju u vazduhoplovstvu, raspad ekonomije i pre svega proizvodnje, haos na obali ovoga puta ne mogu naći krivca u Beogradu ni u najavi.
Ispada da je Crnoj Gori logičnije juriti po zapadnim zemljama turiste nego u Srbiji ispred nosa, gde narod govori isti jezik i gde su veze veoma jake. I tu situaciju su Grčka, Turska i Egipat jako lepo iskoristili.

A

Kao i uvijek situacija nije crno-bijela. Kupnja ili zavisno preuzimanje kompanija svakako nije interes Crne Gore, jel ako nema utjecaja na svoju kompaniju vrlo lako bi Montenegro bio samo i tek feeder Air Serbiji sa više dnevnih letova prema Beogradu nego danas i ništa drugo. Uz to pokoji charter let Avioleta i to je to. Tko može garantirati da bi bilo drugačije?

Ipak, prirodno je i logično da se Air Serbia i Montnegro spoje u jednu kompaniju, no kompaniju koja bi imala neovisnost, kao što Malta Air ima unutar Ryanaira ili sve poslovnice SAS-a ili KLM i Air France ili pak Iberia sa Britishem. Kompanije dogovori zajedničku strategiju, sustav valova (npr. tamo gdje je manje od dva leta dnevno, onaj Beogradski ide ujutro, a Podgorički popodne) i sinergijske efekte, ali se ostavi neovisnost u poslovanju. Neovisnost koja garantira Crnoj Gori da će i dalje razvijati linije koje su joj bitne.

Crna Gora ne izdvaja za Montnegro 20 milijuna godišnje, to će izdvojiti ove godine radi restrukturacije. Izdvaja bitno manje. No, jednako tako i Srbija izdvaja za Air Serbiju, pa u slučaju preuzimanja (bez kontrole) vrlo je izvjesno da bi Air Serbia tražila financiranje od strane Crne Gore kao što to dobija i od Srbije (naravno ne u istom obujmu od 20+ milijuna godišnje, već srazmjerno manji iznos, ali bar 1/4 tog iznosa).

Indikativno je da Montnegro ide u pravom smjeru. Indikativno je da male kompanije mogu funkcionirati neovisno i profitabilno. Hoće li i Montnegro jednog dana biti takva kompanija, ostaje za vidjeti. No, Montenegru Air Serbia više nije jedina opcija. Je li najbolja? Je!

I stoga bi bilo najpametniji Montnegro povećati suradnju sa Air Serbiom i Aeroflotom (samim time i sa Air France-KLM). I to sa Air Serbiom po načelu jakog joint venture. Uz uvjet da se dogovori model razvoja, sinergija, paritetne osnove, te konekcije iz Beograda preko Podgorice i Tivta (npr. za Italiju, Maltu, Afriku, ali i ostale dalje europske destinacije). Ništa manje nego što imaju Air France i KLM-a. Ako oni mogu funkconirati da u jednu stranu idete preko Pariza, a nazada preko Amsterdama, ne vidim zašto to ne bi mogla i Air Serbia sa Montnegrom. Npr. ujutro za Copenhagen preko BEG, popodne preko TGD.

v

Sporazum koji je od strane Etihada predlozen Montenegroairlinesu 2016 znacio je izbacivanje Montenegro airlinesa sa linije Podgorica-Beograd.Sta je tu dobro za Montenegro airlines?Uz to je nudjeno da sa zadrze samo 4 linije.Jedna je trebala da bude Podgorica Dizeldorf zbog Etihadovih interesa u Njemackoj a svi znamo sta se desilo sa Etihadovom ekspanzijom na trzustu Njemacke.

A

Jel ima neki link ili dokument koji ovo može dokazati? Ako je ovo istina što ste napisali (a ne kažem da nije), onda bi to bio smak svijeta za Montenegro i pod takvim uvjetima bila bi apsolutna i potpuna ludosta ući u tal sa Air Serbiom.

U analizi mogućeg preuzimanja Montengra od Air Serbie u tadašnjim okolnostima napisao sam:

Preuzimanjem bi bilo za očekivati bitno povećanje broja putnika na linijama iz Crne Gore prema Beogradu, kao i bitno povećanje broja putnika i frekvencija iz Podgorice za Rim zbog Alitalije koja je Etihad Airways Partner (EAP). Iz istog razloga za očekivati bi bilo pokretanje linije za Rim iz Tivta, te iz Podgorice za Milano. Bilo bi logično da Montenegro otvori i liniju za Bari iz Podgorice, te za Anconu iz Tivta, sa bar 3 tjedna polaska u sezoni. Ove linije sada nisu bile realne, ali uz konektirane putnike iz Beograda ove linije bi sada i te kako imale smisla.

Jednako tako u tom slučaju je za očekivati prekid code-share ugovora sa Austrianom i povećanje vlastitog broja letova Austriana za Podgoricu, a samim time bi se Montenegro odmah morala povući sa ove linije. To bi značilo i dodatne putnike iz Crne Gore preko Beograda za Beč, liniji koja bi time poboljšala, sada ne baš najbolje rezultate.

Jednako tako linija za Ljubljanu nema realne šanse za preživljavanje. Neovisno što Adria ima code-share sa Air Serbiom na liniji LJU-BEG, ne postoji prevelika šansa da se ovakav ugovor sa Montenegrom nastavi. Pitanje je bi li i Adria opstala na toj liniji bez code-share sa Montenegrom, posebno što novi vlasnik 4K reže sve linije koje nisu profitabilne, a ova to povećanjem suradnje sa Air Serbiom svakako ne bi više bila. Vrlo je vjerojatno ili smanjenje te linije na tek 3 tjedna polaska Adrie ili njeno potpuno ukidanje.

I linija za Frankfurt nije realna, no zato je za očekivati povećanje letova za Dusseldorf i pokretanje letova za Berlin, bez obzira na Ryanairove letove prema tom gradu. Naime, oba ova grada su baze Air Berlina koji je EAP. Ne bi me čudilo da odgovor Lufthanse na ukidanje Frankfurta bude otvaranje vlastite linije za Frankfurt ili Munchen.

Za razliku od Frankfurta, linija za Zurich bi opstala, obzirom na Darwin (EPA) ima letove iz Zuricha za Genevu, te Air Berlin, Belair i Alitalija imaju iz Zuricha čak 34 linije.

Linija za Paris bi opstala, čak bi bilo za očekivati da se i poveća, u prvom redu radi suradnje Etihada i Air Francea, ali i suradnje Air Serbije sa Air Franceom. Linija za Amsterdam nije nevjerojatna, no kako je za očekivati da će linija za New York smanjiti i broj potencijalnih putnika Air Serbie za ovaj grad, tada je realnije da se potencijalni putnici konektiraju preko Beograda i da se na taj način pokuša zadržati prihvatljiv broj konekcija prema Amsterdamu. Lyon kao turistička nicha stvar je analize rezultata linije.

Iz istog razloga za očekivati bi bilo povećanje letova prema Moskvi iz Podgorice i Tivta, no prebacivanje istih na Sheremetyevo sa sadašnjeg Domodedova, pošto bi se odlična suradnja Air Serbie i Aeroflota, zasigurno proširila i na Montenegro. Jednako tako za očekivati je code-share na Aeroflotovim letovima za Tivat, kao i uvođenje Aeroflotovih letova za Podgoricu. Sezonski letovi za St.Petersburg iz Tivta svakako bi ostali, no, ne bi bilo nevjerojatno da dio frekvencije ide preko Beograda, tj. da let bude TIV-BEG-LED-BEG-TIV. Time bi se dobila povećana frekvencija prema St.Petersburgu sa 1stop, a Montenegro bi letio na taj način novouspostavljenu liniju BEG-LED umjesto Adrijinog CRJ 900. Naravno, dio frekvencija bi mogao ostati i nonstop, radi motivacije turista. No, na ovaj način sa 1stop via BEG, ova sezonska linija mogla bi postati cjelogodišnja, kako iz Tivta, tako i iz Beograda, što do sada nije imalo dovoljno potencijala. I tu se najbolje ogleda sinergija ove suradnje. Na isti način bi se mogli uvesti i letovi iz Podgorce za St.Petersburg preko Beograda. Obzirom na mali broj letova Montenegra iz Podgorice za Moskvu i dio frekvencija linije Podgorica-Moskva mogao bi se raditi po istom ključu preko Beograda.

Kako Montenegro sada ne leti za Kijev, a Air Serbia za te letove treba regionalni avion, te ima skroman broj frekvencija, odličan potez bi bila linija TGD-BEG-IEV-BEG-TGD. Na ovaj način Montenegro bi mogao otvoriti novu liniju, Air Serbia bi povećala broj frekvencija, a linija bi se sa tri tjedne frekvencije mogla i zadržati tijekom zime.

Letovi za Copenhagen definitivno su najrizičniji u Montenegrovim destinacijama i oni bi se apsolutno trebali prebaciti na 1stop via BEG po ključu TGD-BEG-CPH-BEG-TGD. Time bi se povećao i broj frekvencija leta TGD-CPH, ali i broj frekvencija na liniji BEG-CPH koji bi sa regionalnim avionima mogao vrlo lako dostići i željeni cilj od 14 tjednih letova.

Uz to Montenegro i/ili Air Serbija bi mogli otvoriti i sezonske linije iz Banja Luke i Niša za Tivat, koje imaju cilj dovođenje turista na crnogorsko primorje. U daljoj budućnosti nije nevjerojatna ni neka linija poput TGD-BNX-ZRH ili TGD-INI-VIE.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Ако сам добро разумео проблем Сухоја је у моторима и деловима за њих који долазе са Запада. Па зар не би требало да плаћају Русима одштету због тога? Јако су испали наивни базирањем авиона на западној техници.

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Алене из свих градова које сте споменули постоји могући наручени комби превоз у организацији локалних предузетника.

05. Dec 2019.Pogledaj

Vukovarc na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

@ AL-41F1 Slazem se sa tobom. Uz napomenu da onaj koji je bio 91-te tri put jaci od svih nije imao potrebu za dogovore sa slabijima sto je i normalno. Bolje je imati praznu i pustu regiju, nego u njoj imati nezadovoljni narod koji malo, malo dize pobunu i narusava sigurnost. I sa ovim bih…

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

АТР 72 није најпријатнији за лет али до 2 сата је ок ако је цена карте мања него са млазњаком. Што би било негде до Минхена отприлике. Годинама се са њиме летело чак до Штутгарта. Вероватно би пуна једначина приказала шта је исплативије. Али нешто видим да ћемо добити Сухоје. Можда се покажу добро у…

05. Dec 2019.Pogledaj

Golub na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

@m_kg Pozdrav. Bez ikakve zle namere, da li biste mogli podeliti više informacija? Ovo je zaista zanimljivo i ako su pale maske za kiseonik, a pilot greškom preko interkoma objavio mayday, meni bi najverovatnije trebala preobuka po sletanju, od struka naniže. S obzirom da znam šta je mayday, a šta je pan-pan, nije mi lako…

05. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend