BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu? Trebaju li svi manageri kompanija regije na instrukcije u Varšavu?

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu?

Croatia, Montenegro i Air Serbia žive na državnom novcu, bez njega bi odavno bankrotirali. Adria je otišla u bankrot. FlyBosnia nakon samo tri mjeseca operacija razmišlja o promjeni baze radi dugova u Sarajevu, planirane cjelogodišnje linije pretvorila je u sezonske, zimi leti samo dva tjedna leta, a 95% kapaciteta je prizemljeno.

I LOT je bio takav. Tražio se godinama, nabavljao avione, pokrenuo kompanije i zatvarao ih, mijenjao alijanse. Gomilao je gubitke, rasprodao je sve što se rasprodati moglo, ukinuo baze, smanjio broj frekvencija, linija i flotu. Kompanija je očajno tražila investitore, preklinjala državnu pomoć. I dobila je, ušla u restrukturaciju. A potom, kao Feniks uzdigao iz pepela i poletio u nebesa. Kompanija je danas profitabilne, ozbiljno se širi, povećava flotu, otvara nove linije, povećava frekvencije, otvara nove baze, rapidno preuzima tržište i postaje jedna od većih europskih kompanija.

I ako je LOT mogao, a nije jedini u Europi i svijetu, koji je onda izgovor kompanijama i državama naše regije? Pritom LOT radi u okruženju koje je najteže u Europi. Sve najjače kompanije imaju brojne linije u Poljskoj, brojne kompanije imaju više od 20 baza u Poljskoj, među njima i neki od najjačih LCC, Poljska ima najveći udio LCC u Europi. I LOT ne traži izgovore, oni su shvatili da su došli do dna, da ne mogu očekivati dalju pomoć države, zasukali rukave i pokazali kako se posao radi.

Istovremeno LOT je osvojio i regiju. Iako prije tri godine nije imao ni jednog leta u regiju, danas je među kompanijama koje lete na najviše destinacija u regiju, sa više desetaka letova tjedno.

Kako je LOT iz bankrota došao do profitabilnosti?

LOT ima 16 širokotrupaca

LOT, je nastao daleke 1928. godine, prije 91 godinu (iako je Aerolot jedna od dvije kompanije od koje su nastale, osnovan 1922.), a prvi let su ostvarili 1. 1. 1929. na domaćoj liniji Bydgoszcz-Katowice. Iste godine pokrenuli su i prvu međunarodnu liniju za Beč. Prvi avioni u floti su im bili Junker F-13 (4 putnika) i Fokker F-VII (8 putnika). 1938. su obavili i prvi testni transatlantski let Los Angeles – Buenos Aires – Natal – Dakar – Varšava, uz plan da pokrenu letove prema Londonu, Moskvi i preko Atlantika od 1940. godine. No, Njemačka okupacija Poljske 1.9.1939. prekinula je sve planove. Avionu su evakuirani u Rumunjsku, Baltičke Republike i Veliku Britaniju.

Nakon oslobođenja 1944. Poljska je pokrenula prve letove unutar zemlje, a 10. 3. 1945. ponovo je pokrenula LOT kao državnu kompaniju. Uz devet Douglasa C-47, u flotu su uveli deset sovjetskih Lisunov Li-2T i Li-2P. Tijekom godina iza željezne zavjese LOT je koristio sovjetske avione, među kojima Antonov An-24 i An-26, Ilyushin Il-18 i Il-62, Tupolev Tu-134 i Tu-154, te Yakovlev Yak-40.

Rušenjem željezne zavjese LOT se našao u najvećem problemu nakon 2. svjetskog rata. Sovjetski avioni su u floti ostali do 1996. te su rapidno mijenjani zapadnim avionima, Antonovi An-26 su 1992. zamijenjeni sa Boeinzima 737, iste godine Illyushini Il-62 su zamijenjeni Boeinzima 767, dok su Tupolevi Tu-134 iz flote izašli 1994, a Tu-154 su prizemljeni 1996. i zamijenjeni Boeinzima 737. Flota se tada sastojala od Boeinga 737-300, 737-500, 767-200ER i 767-300ER.

Tijekom godina LOT je imao izleta u nabavi aviona, pa je tri godine u floti imao DC-10, godinu dana Fokker F100 i Lockheed L-1011 Tristar, 10 godina ATR 72-200, a 12 godina su imali i Embraer 145.

LOT je 2004. godine osnovao Centralwings, LCC koji je imao 12 aviona u floti (737-300, 737-400 i MD-80), koji je letio na 56 destinacija, među kojima i Dubrovnik. No, kompanija je zatvorena početkom 2009. nakon samo 5 godina postojanja.

I regionalna kompanija Eurolot koja je imala 11 turbopropa Q400 i letjela na 20 destinacija među kojima Dubrovnik, Split, Zadar i Zagreb, zatvorena je nakon 19 godina (1996-2015).

LOT se tražio, i kroz otvorene i zatvorene kompanije, i kroz avione koji su duže ili kraće gradili flotu, kroz otvaranje i zatvaranje linija (najkraće je trajala linija za Peking, samo mjesec dana 2008.), povećanje pa smanjenje frekvencija. Čak je i pogriješio alijansu, te je dočekao propast Qualiflyera kao punopravni član, nakon čega je krajem 2003. ušao u Star Alliance kao 14. član. I gomilao je gubitke.

LOT je prije restrukturiranja bio gubitaš koji je akumulirao preko 300 milijuna EUR gubitka. 2011. LOT je imao 33,9 milijuna EUR gubitka, 2010. 37,8 milijuna, 2009. 77,7 milijuna, 2008. 53,8 milijuna EUR gubitka. Kompanija je bila zadužena multimilijunskim iznosom dugova i rasprodala je sve što se rasprodati moglo. LOT je ostao na minimalnoj količini novca, u jednom momentu bili su na samo 4 milijuna EUR. Stanje je bilo toliko ozbiljno da 2012. LOT traži pomoć države jer će u protivnom raspisati bankrot. Poljska je pregovarala i sa Lufthansom i sa Turkishem o prodaji, no isto nije uložilo plodom. Stoga 2013. kompanija ulazi u restrukturaciju, u kojoj je Vlada Poljske dokapitalizirala kompaniju sa 200 milijuna EUR.

Po izlaska iz restrukturiranja (2015.) LOT postaje profitabilna tvrtka (profit iskazuje od 2016.), koja ozbiljno raste, širi flotu, uključujući i širokotrupce, otvara nove linije i povećava frekvencije. LOT leti iz huba u Varšavi, a ima baze i u Krakowu, Budimpešti (Mađarskoj), te Tallinnu (Estoniji).

Uz sve to LOT ima vjerojatno i najteže uvjete poslovanja na svom matičnom tržištu. U Poljskoj LCC (Low Cost Carriers) imaju čak 55% sjedala na međunarodnim linijama, što je najviše u Europi. Pritome Wizz Air i Ryanair imaju najviše letova i kapaciteta, čak 47% u 2019.

Ove zime i idućeg proljeća Wizz Air otvara čak 30 novih linija u Poljskoj. Kompanija će povećati broj aviona baziranih u Poljskoj za 4, tj. ukupno će ih imati 30 ovog ljeta, te će istime povećati kapacitete za 20%. Wizz Air u Poljskoj ima čak 5 baza (Gdansk, Katowice, Krakow, Wroclaw i Varšava). Ukupno u Poljskoj Wizz Air će do ljeta iduće godine imati 178 linija iz 8 od 14 aerodroma.

U 2019. Ryanair je bazirao 2 aviona u Modlinu i Krakowu povećavši broj aviona u Poljskoj na 16, te je otvorio 17 novih linija. Ryanair leti iz 13 aerodroma u Poljskoj. U isto vrijeme Ryanair ima u Poljskoj kompaniju Ryanair Sun (ove jeseni će se preimenovati u Buzz) koja ima 24 aviona i 1 naručeni, te operira iz 7 poljskih baza. To znači da Ryanair ima ukupno 40 aviona baziranih u Poljskoj. I iduće godine Ryanair će se ozbiljno širiti u Poljskoj. Do ljeta iduće godine Ryanair će otvoriti 22 nove linije. Do tada će Ryanair grupa imati 287 linija iz 13 od 14 poljskih aerodroma.

Uz Wizz Air i Ryanair LOT ima konkurenciju u još 5 kompanija koje imaju svoje baze u Poljskoj i to Enter Air (25 aviona), SmartWings Poland (1 avion, no koristi i avione matične kompanije), Sprint Air (18 aviona), SkyTaxi (3 aviona) i Exin (4 aviona). To znači da je u Poljskoj 96 aviona LOT-a i 118 baziranih aviona 7 drugih kompanija.

Sve najveće tvrtke Europe u Poljskoj imaju velik broj linija i letova, ukupno preko 1000 linija ostalih prijevoznika, što je najveći problem LOT-a. Ogromna konkurencija, kakvu malo tko ima na svom tržištu.

U svom glavnom hubu u Varšavi Chopin LOT jest dominantan, no ima ogromnu konkurenciju. Čak 41 kompanija koje imaju 198 linija, a kad tome dodamo i drugi varšavski aerodrom Modlin, to je ukupno 250 linija konkurentskih prijevoznika.

U Krakowu je tijekom restrukturiranja LOT ozbiljno srezao linije, pa je čak i ukinuo New York kojeg je operirao dugi niz godina, a kojeg će tek iduće godine vratiti. No, kompanija se vrača u Krakow. Iz njega ima ukupno 9 linija i u Krakowu stvara mini hub sa dvije interkontinentalne linije (Chicago i New York), te konektiranim letovima. Ovdje je konkurencija iskoristila par godina povlačenja sa tržišta radi restrukturacije, zbog čega je LOT potpuno izgubio poziciju i tek je 4. prijevoznika sa samo 5,5% linija.

Sve ovo pokazuje koliku konkurenciju i koliko težak posao LOT ima na svom bazičnom tržištu. Uz sve to kompanija je imala ogromne repove u posljednjih 30 godina, ekstremno teško razdoblje prilagodbe flote i linija nakon rušenja željezne zavjese, od 2005. do 2012, kao i tijekom restrukturacije do 2015.

Vlasnik 68% LOT-a je Poljska, Regionalni gospodarski fond ima 25% vlasništva, a zaposlenici drže 7% vlasništva.

Kompanija trenutno ima 96 aviona u floti, od čega 12 turbopropa (Q400), 51 regionalni mlažnjak (Embraer 170, 175, 190, 195, te CRJ 700 i CRJ 900 u leasu od Nordice), 16 uskotrupaca (737-400, 737-700, 737-800 i 6 prizemljenih 737MAX8), te čak 16 širokotrupaca (8 Boeinga 787-8, 6 Boeinga 787-9, te 2 A340-300 u leasu od Air Belgiuma). LOT ima naručenih 15 aviona i to 1 Boeing 737-8, 5 Boeinga 737MAX8 i 3 Boeinga 787-9. Iduće godine kompanija će imati preko 100 aviona.

Uz to LOT je suvlasnik 49% kompanije Regional Jet iz Estonije koja se bavi ACMI businessom i ima 19 regionalnih aviona u floti (10 CRJ900, 2 CRJ700, te 7 ATR 72-600). 8 od tih aviona lete za LOT (2 CRJ700 i 6 CRJ900), te 5 za SAS (4 ATR 72 i 1 CRJ900).

LOT ozbiljno raste kako po boju linija, tako i frekvencija. Iduće godine najavili su čak 13 novih linija, od čega 6 iz Varšave, 6 iz Budimpešte i 1 iz Krakowa. Kompanija je naglasila da će isključivo pratiti razumni rast uz prioritet profitabilnosti. I to je evidentno. U Varšavi rastu oprezno i vrlo postepeno, bez naglih povećanja frekvencija i broja novih linija. Na nekim linijama su uspjeli istjerati i daleko jače igrače, no kada se na to odluče onda se koncentriraju na taj sukob, ne šire ga i dobiju ga. Primjerice, do nedavno nisu uopće letjeli za Berin Tagel, danas imaju tri dnevna leta za Berlin, a time su uspeli iz linije istisnuti i moćni easyJet koji je letio šest puta tjedno (prestaje letjeti u studenom).

LOT ima regionalne feeding linije iz Varšave za 10 od 13 ostalih poljskih aerodroma. Modlin je u Varšavi, a Lodz i Olsztyn su preblizu za letove, iako iz posljednjeg ima dvije linije (za Krakow i Lavov).

Još su oprezniji u svojim drugim bazama. U Krakowu vrlo sporo rastu, oprezno otvaraju nove linije, no postavili su si cilj stvaranja mini-huba. I razumno, realno, te bez rizika ga razvijaju.

I u Budimpešti su odlučili napraviti mini hub. Tamo je LOT 2018. bazirao jedan 787 i pokrenuo linije za Chicago (2 tjedna leta) i New York. Kako je LOT već letio za Varšavu, prvo je pokrenuo letove za Krakow i London City, dočim je u startu imao pet linija. No, u ožujku (martu) iduće godine bazirati će dva Embraera E195 u Budimpešti i pokrenuti letove za Beograd, Bruxelles, Bukurešt, Prag, Sofiju i Stuttgart. LOT prati stanje baš svake linije i promptno reagira. Tako je nedovoljno uspješnu liniju za Chicago pretvorio u sezonsku, a umjesto nje leti cjelogodišnju liniju sa Seoul. Najavili su i interes za još neke linije iz Budimpešte u budućnosti, među njima i Zagreb.

LOT je međusobnim letovima povezao i svoje baze u Varšavi, Krakowu i Budimpešti. Iz Varšave leti za Krakow 7 dnevnih letova, te za Budimpeštu 6 dnevnih letova. Između Krakowa i Budimpešte LOT ima ima svakodnevnu vezu. Ovime je omogućio povezivanja letova preko sve tri baze, poglavito za New York i Chicago.

U svojoj najnovijoj bazi, u estonskom Tallinnu, LOT je u srpnju (julu) preuzeo letove Nordice, koja je odlučila prekinuti sve redovne linije. Ipak, LOT je i ovdje poštivao svoj princip „racionalno, sigurno i profitabilno“, te je zadržao letove za Varšavu i tek dvije najuspješnije linije, onu za Bruxelles i za Stockholm Arlandu. Na svim ostalim linijama Nordica je imala konkurenciju drugih prijevoznika i LOT se nije odlučio nastaviti letjeti na njima. Ipak, za očekivati je da će po dolasku novih aviona LOT pokrenuti još neke linije iz Tallinna, najlogičnije bi bilo da i ovdje poveže svoju bazu sa ostalim bazama (Krakow i Budimpeštu) sa možebitnim konekcijama iz njih za Stockholm, te u suprotnom smjeru za New York, Chicago, Bucharest, Seoul, Beograd, Sofiju, Stuttgart i London City.

U ambicioznom programu do 2020. zacrtani su ciljevi profitabilnosti, jačanje i dalje širenje Varšave kao huba i otvaranje brojnih novih linija (i izvan Varšave), među kojima je i jedan od fokusa upravo naša regija.

LOT upravo pregovara sa Airbusom, Boeingom i Embraerom i to o nabavci A220 ili E2 jetova, te 787 ili A350. Vrlo vjerojatno će zbog unificiranosti flote narudžbe biti prema E2 i 787.

LOT osvaja regiju

LOT je 1991. letio na liniji Varšava-Beograd dva puta tjedno (utorkom i subotom) sa ATR-om, a zimu prije toga sa Tupolevom TU-154. No, zbog rata na ovim prostorima, ali i vlastitih problema napušta tržište.

LOT se vratio na tržište tek 28. listopada (oktobra) 2001. sa šest dnevnih letova za Zagreb, avionom Embraer ERJ-145. Linija je već idućeg ljeta smanjena na pet tjednih letova i LOT ju je sa tom frekvencijom održavao do 28. listopada 2006, uz izuzetak zime 2003/04 kada je letio tek tri tjedna leta. U Beograd LOT se vratio tek 2010, koje je par godina vodio kao sezonske, a par kao cjelogodišnje. 26. listopada 2014. ponovo kreće sa letovima za Zagreb. No, obije linije LOT je prekinuo na par mjeseci od 30.6.2015. do 2.1.2016. kao rezultat restrukturacije kompanije.

Od tada LOT se ozbiljno širi u regiji. Svake godine kompanija pokreće nove linije i povećava frekvencije u regiji.

Najveći broj frekvencija ima linija Zagreb-Varšava gdje leti dva puta dnevno. LOT je prijašnje sezonske linije za Podgoricu, Skopje i Dubrovnik pretvorio u cjelogodišnje. Ovo znači da LOT leti na 11 aerodroma, odakle obnaša 13 linija sa 60 tjednih letova. Idućeg ljeta (od 29.3.2020.) LOT pokreće novu liniju Rijeka-Varšava, koja će prometovati sa E195 jednom tjedno, nedjeljom.

Prije tri godine (2016.) nije imao ni jedan jedini let u regiji, danas ima 60 letova i 13 linija. Šamar prijevoznicima regije? I više od toga! Ni jedna kompanija regije nema više linija u regiji od LOT-a. Zar je normalno da donedavno poljski gubitaš tako rapidno preuzima regiju od domaćih prijevoznika?

Za očekivati je u skoroj budućnosti povećanje letova za Ljubljanu, zbog bankrota Adrije i smanjenja frekvencija na ovoj liniji gdje je i Adria letjela, te je bila u code-share sa LOT-om. Također bi razumno bilo povećanje letova za Split na 6 kao i produžavanje linije na cjelogodišnju, po uzoru na Dubrovnik, te pokretanje letova za Sarajevo i Prištinu. Obzirom na brojne poljske katoličke hodočasnike u Mostar i sezonska linija prema Mostaru ne bi bila nelogična.

U regiji LOT ima najveću konkurenciju u Splitu gdje još dvije kompanije lete čak četiri linije za Poljsku. Na Varšavi iz regije LOT ima 5 konkurentskih linija Wizz Aira, Smartwingsa i Entera. Ukupno iz regije 4 konkurentske kompanije imaju 13 linija za Poljsku.

Bankrotom Adrie više ni jedna kompanija regije ne leti za Varšavu. Na liniji Beograd-Varšava LOT je uspio potpuno istisnuti Air Serbiu, koja je ukinula svoju liniju i ostavila LOT da ju sam obnaša. Croatia i Air Serbia imaju code-share na LOT-ove letove.

LOT je iskazao interes za Croatiu Airlines i Hrvatska je pregovarala sa predstavnicima LOT-a oko možebitne prodaje hrvatskog nacionalnog prijevoznika LOT-u. Rezultati ovih pregovora nisu poznati. No, ono što mogu osobno posvjedočiti je da su mi najviši predstavnici vlasti koji se bave zrakoplovstvom sa oduševljenjem govorili o ovim pregovorima. Nisam siguran koliko bi za Hrvatsku bilo dobro prodati Croatiu kompaniji koja ima bazu na samo 340 km autoputom od Zagreba. Zagreb bi tu bio u potpuno inferiornom položaju spram Budimpešte, a u tom kontekstu interkontinentalni letovi su krajnje nerealni. Iako LOT jest dobra kompanija ipak postoje bitno bolje opcije. No „beggars can’t be choosers“. I TAROM je iskazao interes za najbližu moguću suradnju sa LOT-om.

Sve nabrojeno je više nego fascinantno. Stoga treba još jednom ponoviti. Kako to da je LOT koji je bio pred bankrotom, ima najveći udio LCC u Europi na svom tržištu, ima ogromnu konkurenciju i čak 7 kompanija koje imaju preko 20 baza, nakon restrukturiranja uspio toliko narasti, nabaviti nove avione, otvoriti toliko novih linija i frekvencija, a kompanije regije to nisu u stanju sa neusporedivo lakšim uvjetima poslovanja?

Smije li i može li nakon ovog primjera i jedna kompanija u regiji tražiti izgovore. Pri čemu LOT nije jedini. Državna poduzeća Air Baltic, Air Malta, Luxair i TAP vrlo su uspješni, o dobrim primjerima diljem svijeta da i ne govorimo. Za razliku od kompanija regije. Jasno je da ni jedna kompanija regije neće nikada biti i blizu LOT-u po veličini, obzirom na tržište Poljske od 38,5 milijuna stanovnika i BDP-a od ogromnih 1,3 trilijuna USD, ali srazmjerno manje kompanije uz jednak uspjeh istinski jesu moguće. LOT je pokazao da je moguće. Pa ako ništa drugo, svi manageri kompanija regije na instrukcije u Varšavu!

Komentari

B

Kako LOT moze a ovi ne mogu?
Pa jednostavno, LOT egzistira u puno zdravijem okruzenju od ovog naseg.

Odgovori
A

Ha? Da li? U kom smislu „zdravijem“ GDP per capita je gotovo isti ko u Hrvatskoj, postkomunistički mentalni sklop, brdo problema…

Iako u konačnici, eto oni su napravili klik i sredili stanje, mi nikako ni da pokušamo. U Croatiji je CEO v.d. već godinama.

B

Zdravije je okruzenje…
Nije da je bez problema, ali puno zdravije nego ova nasa ucmala barustina

H

„Zdravijem“ u smislu nezavisnosti sudstva, „zdravijem“ u smislu postovanja ekonomske logike a ne „politicke logike“ (moraju navodnici jer to u nasim krajevima nema veze sa logikom), „zdravijem“ u smislu drustvene odgovornosti, „zdravijem“ u smislu „mind-set-a“ postovanja pravila, itd, itd. Da, promenilo se stosta u Poljskoj zadnjih 20 god pa i taj postkomunisticki sklop kod donosioca odluka, dok se na nasim prostorima jos uvek potezu argumenti uticaja ratova, umesto da se okrenemo postovanju pravih vrednosti koji nas mogu „povuci“ napred a ne „gurati nazad“. Poljaci su (delimicno) shvatili da ozbiljnost „rukovodjenja“ i postovanja pravila ih vodi ka uspehu. Nije dovoljno da samo „sluga“ postuje pravila vec to mora i „gospodar“. Ima li te spoznaje u nasim krajevima?? kad ce kod nas biti taj „klik“? hmmmmm

A

U Hrvatskoj sudstvo jest neovisno. To vam garantiram. Upravo iz tog razlog premijer, niz ministara, predsjednik gospodarske komore, niz dirktora javnih poduzeća, gradonačelnika i župana jest završio u zatvoru. I mnogo toga drugog se promijenilo u Hrvatskoj od ulaska u EU, no očito još ne dovoljno.

Ipak, kako onda komentirate da je BDP Pljeske samo 300 EUR veći od Hrvatske?

Kad će kod nas biti „klik“? A vjerojatno za par stotina godina.

B

Alene, molim te….
Da, sudstvo je neovisno… No istovremeno je krajnje neucinkovito I trulo do srzi.

Zadnji slucaju u Zadru sve govorim o Tom sudstvu

v

Pozicija LOT je kudikamo povoljnija od pozicije non EU operatora iz regiona.Pri tome je Poljska drzava koja ima tri puta vise stanovnika od bivse Jugoslavije,drzava sa najvecim prilivom stranih investicija u Evropi,sa brojnom emigracijom,sa mnogo poslovnih putnika sa znacajnim turistickim potencijalima.To sto je na aerodromu WAW tolika konkurencija upravo je zbog toga sto je to trziste sa ogromnim potencijalima.Montenegro leti za Frankfurt,Cirih,Pariz godinama a ni jedan prevoznik iz tih drzava nije nasao za shodno da otvara iste linije.Zasto?Pa zato sto nije isplativo ni za Swiss ni za Air France ni za Lufthanzu.LOT inace u vlasnistvu oma samo 3 aviona koji su neplovidbeni sve ostalo su iznajmljeni avioni u dry leas-u.Imaju PSO linije izmedju trecih drzava i jos puno toga o cemu kompanije iz regiona koje su TCO operatori samo kogu da sanjaju.Naravno upliv politike na upravljanje kompanijom i zaposljavanja po partijskom kljucu kod njih ne postoje sto je takodje vrlo bitno.

A

Beduin:
Zadnji slučaj u Zadru ili govorio o javnom linču (prije suđeja) u kojem sudac ne želi sudjelovati ili u najgorem slučaju o gluposti jednog istražnog suca.

Vesko:
Naravno da je bitno veće tržište, ali iskreno i konkurencija je neusporedivo veća. Neusporedivo je to. Pa ako je tržište 10 puta veće od Hrvatske, a konkurencija je 15 ili 20 puta veća, što nam to govori? Koliko baza ima Hrvatska osim Croatie?

Kako god, LOT je pokazao da se može. Nema izgovora!

P

Poljska je provela lustraciju prvo zakonom iz 1982. a kasnije doradom istoga 1996. i koliko god se neki kvazi liberalni, demokratski likovi trudili Poljsku prikazati kao neku nazadnu zemlju i slično ne uspijeva im
U nedjelju na izborima ti „glupi“ Poljaci opet izabrali PIS , koji sada ima natpolovičnu većinu u donjem domu
Da budemo na čistu i oni su lutali ali su ipak stvari od početka usmjerili u pravom smjeru
Primjer efikasnosti je ustroj grofovija (mislim da se tako zove) a kasnije i promjena pristupa za EU fondove (bili jako loši) a nakon toga postali turbo uspješni
Učili na greškama i brzo ispravljali za razliku od nas

P

1992. prvi zakon

A

Upravo to i je poanta, oni uče na greškama. Mi konstantno desecima godina radimo iste greške u nadi da će nešto pogrešno ponavljanjem postati dobro.

M

Poljska se bavi razvojem. Balkanci se bave rijalitijem koji im priredjuju omiljeni likovi iz sveta politike i estrade.
A politika i estrada su suprotno od razvoja – oni su primitivizam i zaostajanje kulturno i ekonomski!
A to sto se ljudi pecaju na mahanje nacionalnim zastavama i bavljenje komsijinom kravom – jos ih vise udaljava od normalnog sveta koji se bavi razvojem i poboljsanjem standarda.

A

Apsolutno, potpisujem!

A

Pitanje: Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu?

Odgovor: Poljska je ozbiljna država, a države regije to nisu

Odgovori
A

Odgovor je već dat na komentar gore.

A

Alene mislim da ne sumira sve BDP.

Prvo, po projektovanim brojevima za 2019. godinu na osnovu podataka MMF-a poljski BDP po glavi stanovnika je $17.130 dok je hrvatski $15.533. To je razlika od oko $1600, a ne 300 EUR. Ako su pre koju godinu cifre bile slične, objašnjenje su poljske stope rasta koje se u proseku u poslednjih 20 godina puno bolje od hrvatskih. 2017. recimo Hrvatska je imala rast 2,8%, a Poljska 4,6%. To je pozamašna razlika. Poljska od 1994. nije imala ni jednu jedinu recesiju, na vrhuncu evrokrize 2009. imala je rast od 2,8%, dok je Hrvatska imala pad od 7,4%, i nastavila da ima padove (ili što bi ekonomisti eufemistično rekli ,,imala je negativan rast“) sledećih par godina.

Drugo, pored nominalnog BDPa treba porediti i PPP BDP, tj. BDP usklađen sa kupovnom moći stanovnika. Tu statistika MMFa za 2019. projektuje $33.472 za Poljsku, a $27.664 za Hrvatsku, što je pozamašna razlika. Jaz je višestruko veći nego za nominalni BDP, što ukazuje na veću kupovnu moć Poljaka u odnosu na Hrvate. Nagađam da je deo razloga to što Poljska više proizvodi a manje uvozi za svoje potrebe nego Hrvatska, pa se zato za zlote može kupiti više nego za kune. Slično je i sa mesečnim neto platama, koje su u poljskoj nominalno manje za nekih 20 evra nego u Hrvatskoj, ali je PPP plata u poljskoj veća od Hrvatske za nekih $300 (oko $2080 naspram oko $1780).

Treće, ako poredimo državne aviokompanije, hajde da poredimo i države: 2018. hrvatski dug je 74,6% BDPa, dok je poljski tek 48,9%. I to pored toga što su obe države godinama za redom u budžetskim deficitima (dakle zadužuju se), mada je kod Hrvatske to skoro uvek procenat-dva više BDPa nego u Poljskoj. Hrvatski dug po glavi stanovnika je preko 11 hiljada dolara; poljski je sedam i po hiljada.

Četvrto, pogledajmo i strukturu privrede. Prvo, Hrvatska u poslednjih 20 godina nijedanput nije zabeležila na godišnjem nivou trgovački suficit – uvek je uvozila više nego što izvozi. Poljska je uspela da zabeleži trgovački suficit u više navrata u poslednjih par godina. U Poljskoj je industrija nekih 40% privrede; u Hrvatskoj 26%. Hrvatskoj turizam donosi oko 20% BDPa – Poljskoj samo 5%.

Možemo sada nastaviti i dalje, ali nema potrebe. Sve to ukazuje da je poljska ekonomija daleko zdravija, žilavija, i dinamičnija od hrvatske.

A

Službeni podaci sa Eurostata Europske unije, a oni kažu (u EUR):

Poljska 12.400
Latvia 12.200
HRVATSKA 11.900
Rumunjska 8.700
Bugarska 6.500

https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/sdg_08_10/default/table?lang=en

Projekcije su jedno, konkretne brojke drugo. Mislim da se moramo držati konkretnih brojki, a ne prognoza.

Naravno da BDP nije jedini relevantan podatak.

Turizam je prednost za zračni promet, ne nedostatak. Ovaj podatak je u korist potencijala Croatie Airlines. A mi ovdje pričamo o zračnom prometu, zar ne?

Hvala za ostale brojke. Zar stvarno mislite da brojke pokazuju da je poljska ekonomija „daleko“ zdravija od Hrvatske. I što je još bitnije zar stvarno mislite da to opravdava Croatiu Airlines? I zar mislite da su one stvarno toliko bitno bolje da je Croatia u toliko lošijem stanju od LOT-a?

P

Poljaci su o uzgoju jabuka, marelica ….. Učili u Srbiji prije 15,20 godina. ,danas ubijaju tržište količinama eto jedan mali detalj
A jadni ljudu u srbiji s malinama, to je tragedija ….

A

Da, to jeset tragedija. Znate gdje su Varšava, Prag, Budimpešta i Bucharest bili u zračnom prometu 1987. spram Beograda ili Zagreba? I umjesto da smo iskoristili svoju prednost bitno razvijenije i otvorenije zajednice, mi smo ratovali. Razdruživanje? OK, ali da je napravljeno na civiliziran način kao što su to napravile Slovačka i Češka, teško bi svi ovi sa tolikim zaostacima u privredi, društvu i zrakoplovstvu (nabavljanje zapadnih aviona, postavljanje novih linija, suvremenijih sustava, image, siromašno društvo nenaviklo na putovanja i bez novaca…) otišli toliko naprijed.

B

Iz Zagreba sam, zivim u Poljskoj vec 7 godina (od ulaska HR u EU).

Najveca razlike izmedu HR i PL je mentalitet. Poljaci su marljiviji i ambiciozniji od nas. Naravno nije to Svedska ili kaj vec ali razlika je jako vidljiva. I zato su nas u zadnje vrijeme presisali po svim parametrima, a razlika ce se samo povecavati dok ljudima u HR ne dode iz guzice u glavu.

Imaju Poljaci svojih problema, npr sa PISom trenutno i velikom podjelom u drustvu na PISovce i protiv PISovce. Polarizacija medija, povecanje socijalnih izdataka koji se ne mogu pokriti, korupcija (ali i dalje manja nego kod nas)… Ali i dalje su za HR bog i batina.

Svi prijatelji i rodbina koje ugoscujem u Varsavi imaju predrasude i ocekuju sivilo i postkomunisticnu zemlji ali se vrlo brzo iznenade koliko su ispred nas.

BTW da se vratim na zrakoplovstvo, LOT je malo postao politiziran i trenutno je nesto kao politicki projekat koji ima cilj probuditi ponos kod Poljaka („Nasa Poljska firma raste, leti svuda itd…“). Nesto slicno je i sa projektom novog aerodroma CPK koji je megalomanski, ali zvuci dobro – „HUB za cijelu Europu“, „WAW je premala za ambicije LOT“, „WAW se vise ne moze siriti“ . Aerodrom je inace jako blizo centra grada, i kada bi ga ukinuli mislim da bi cijene zemljista tamo bile jako velike, pa mozete misliti kakve su tamo igre.

Poljska vlada kontrolira vecinu aerodroma ukljucujuci WAW preko drzavne firme PPL. Ali na primjer kontroliraju samo 30% WMI koji je baza za Ryan. WMI kontrolira preko njihove „zupanije“ opozicija. WMI je prekrcat i treba se siriti, ali PPL blokira sve pokusaje dokapitalizacije plus ne zeli prodat svoj dio. Slicno pokusava blokirati LCC u WAW sve samo da bi LOT bolje poslovao. Sto sa stanovista drzave mozda i nije tako lose, ali ljudi zele jeftinije putovati naravno.

Ugl Poljaci imaju povijest drzave i znaju bolje od nas kako njom upravljati. Da nisu bili pod komunistickom cizmom skoro 50 godina i prije bi se vinuli.

A

Hvala puno na svjedočanstvu iz prve ruke. Više nego zanimljivo.

Poljake povijest stvarno nije mazila. I to ne samo 50 godina komunizma. Iskreno, mislim da su oni u zadnjih 150 godina povijesti najviše nastradali u Europi.

Iskreno ima sve logike da se WAW preseli i da se napravi novi aerodrom, a postojeća zemlja proda. Ali da treba to napraviti tako megalomanski? Hm, hm, hm… 40 milijuna putnika sa 2 piste odmah, plan za 100 milijuna sa 4 piste. I sve to gotovo za 8 godina (2027).

Iskreno trebali su ići na 30 milijuna putnika (danas WAW ima 17 milijuna i raste milijun do dva), pa rasti dalje u fazama i realno, bez megalomanštine.

Upravo sam i ja govorio da ima puno uplitanja države u zrakoplovstvo, što u konačnici i nije loše. I kad se jednom podvuče crta biti će vidljivo jel pametnije radi Poljska ili Mađarska.

B

Ajd, dosta s tim SBBKBB…..izlizana prica!
Tapkamo u mjestu vec dobrih 30 godina…ma ni to, vec nazadujemo u svakom pogledu

B

Bob, ja utek’o da ih me gledam vise a ti ih jos gostis 🤔
🙄😉🙄😉😃🙄

A

@Alene,

OK neka vam bude za BDP. Uporedićemo zvanične podatke za 2019. sledeće godine :) ali ostale brojke svakako stoje. I Eurostat kaže da je PPP BDP Poljske veći nego Hrvatske. I da, te brojke pokazuju da poljska ekonomija jeste daleko zdravija od hrvatske. Ponoviću podatak da je to jedina zemlja u Evropi koja nije imala recesiju od 1994. Samo to bi trebalo da bude dovoljan podatak. Odgovor na svetsku krizu pre par godina pokazuje da je poljska ekonomija žilava, a hrvatska krhka. Poljska ima zdravije osnove.

Kada smo kod turizima, btw:

Poljska 2018. 18,3 miliona turista – oko 5% BDPa.
Hrvatska 2018. 19,7 miliona turista – oko 20% BDPa.

Poljska nema toplo more. Priča o turizmu je više da bi pogledali razliku u strukturi ekonomije. Kada bi u Poljskoj opao broj turista za 3 miliona to bi se svakako osetilo ali ne bi bila katastrofa. A u Hrvatskoj? Ako sam turistički sektor generiše 20% BDPa, koliko ostatka tog BDPa (oko 70% su usluge, što uključuje turizam) zavisi od trošenja novca zarađenog u turizimu? Da ne govorimo da se gro tih turističkih para pravi u 2 meseca godišnje. Biti zavistan od turizma (a Hrvatska to jeste) je loše, jer ste onda zavisni od tuđe dokolice – kada krene kriza, ljudi će među prvim stvarima seći trošenje na godišnje odmore, jer to nije neophodnost.

A za aviokompaniju su bitnije apsolutne brojke (putnika) nego relativne…a u poslednjih par godina, u apsolutnim brojkama razlika između Poljske i Hrvatske nije toliko velika (pritom ne pristiže svaki turista avionom, niti u Poljsku niti u Hrvatsku). S tim što u Poljskoj očigledno ima i štošta drugog.

Da pričamo o komercijalnom vazduhoplovstvu, ali ovde više o upravljanjem državnim firmama. Ja ne sporim da Hrvatska ima potencijal da bude bolja, da Croatia Airlines može biti profitabilna – kada bi bila bolje vođena. Da odluke donose ljudi poput vas (ili da bar donosioci odluka ozbiljno čitaju i slušaju ono što vi pišete, i drugi poput vas), onda bi stvari bile drugačije. Da se taj princip primenjuje u svim sektorima (ne samo vazduhoplovstvu) onda bi na svim poljima bilo bolje. No to se nažalost ne radi, pa je onako kako je.

Poljska, kako skoro svi indikatori pokazuju, bolje vođena generalno, u ekonomiji. I onda nije čudo što se na kraju pojavio i dobar menadžment u LOTu i što ga država razvija na osnovu nekakvog razuma i želje za uspehom te kompanije, jer se to očigledno radi u Poljskoj naširoko – inače ne bi imali rezultate kakve imaju.

Da se razumemo, ne kažem da je Poljska neka idealna država i da nema mnogo problema – ima. Ali npr. POL, CZE i SVK su po mnogim stvarima daleko ispred ex-YU država. U odnosu na kako je bilo 1990., stvari su se obrnule.

A

Historia est magistra vitae. I to mi je jedna od glavnih postulata. Stoga SBBKBB nažalost jest bitno da se izbjegnu gluposti u budućnosti. Naravno, to se ne odnosi na ove kod nas jer oni misle da je dovoljno ponavljati iste greške i ako dovoljno puta ponoviš nešto loše postat će dobro.

J

Lista zemalja prema GDP-u per capita, usklađeno sa paritetom kupovne moći (purchasing power parity) jeste najrelevantnija lista, jer, Alene, klopa u retoranu ne košta isto u Zagrebu i u Kragujevcu, tj. ne vredi $ isto u dva grada.
Evo izvoda iz liste, za 2018, izvor MMF:

1 Qatar 130,475 $

10 United States 62,606 $

43 Poland 31,939 $

49 Russia 29,267 $

54 Romania 26,447 $
55 Croatia 26,221 $

69 Montenegro 19,043 $

78 Serbia 17,555 $

Dakle, Alene, po ekonomskoj snazi Hrvatska je već iza Rumunije, a Poljska je i te kako odmakla i, bojim se, tek će (kao i Rumunija).

A

Hvala za info. Ipak ne smatram da je ta razlika toliko velika da bi to opravdalo toliko loše stanje Croatie u usporebi sa LOT-om i dalo opravdanje i našoj vlasti i upravi Croatie. Poglavito radi turizma. Upravo suprotno to dokazuje koliko naši loše rade spram Poljaka.

P

Alen kao da uporno ne zeli da vidi ono sto je ocigledno!
Poljska i pribalticke zemlje su sve dalje od Hrvatske. I ma koliko on ratovima objasnjavao ovo zaostajanje – zaostajanje ce biti sve vece iako ratova zadnjih 20 godina nema!
I to pravdanje ratovima me podseca na Titovu Jugoslaviju – i tadasnje pravdanje zaostajanja drugim svetskim ratom koji je prosao decenijama ranije. A „boraca“ i „branitelja“ vise nego sto ih ima Crvena Armija…
A kako se Poljska i pribalticke zemlje ekonomski udaljavaju – tako je sve veca razlika izmedju LOT-a i Air Baltic-a naspram Croatije!

M

Alene,

Vlast je izabrala vecina u Hrvatskoj. I ako je vlast zaostala srednjevekovna, nacionalno-klerikalna, „patriotska“, korumpirana i nekompetentna – onda je Hrvatski narod bas takvu zeleo.
Polusvet na vlasti je i izabran zato sto je znao pravim recima da se obrati polusvetu iz birackog tela.
Da li polusvet na vlasti razume sta se desava u savremenom avio prevozu?
– Naravno da ne razume. Niti ih interesuje.
Ima li sanse da pod upravom polusveta Croatija postane uspesna?
– Naravno da nema!

A

Iz čega ste Vi zaključili da ja to ne vidim. Da očigledno je i to je fakt. Samo, niti je to opravdanje Hrvatskoj da na isti način ne sredi Croatiu, niti je razlika toliko velika da bi to Croatiji (i Hrvatskoj) smio biti izgovor.

Ne opravdavam ja ništa, ponajmanje hrvatsku vlast (dobro znate koliko problema osobno imam radi napada na njih), samo jednako tako iznosim realne fakte ogromne štete i novaca koji su za saniranje ratnih poljedica morali biti izdvojeni i da je to nešto što će biti breme Hrvatske još dugi niz godina. No, da to može i smije biti opravdanje ne smije.

J

Vađenje na rat bih zabranio zakonom. Nemačka je sravnjena sa zemljom 1945, a 1960. je već bila bogata zemlja. Mazda je iste godine proizvela svoj prvi auto – u Hirošimi…

P

Istih godina su gladni gradili Njemačku,
A da je Japan bliže i u Mazdi bi radili
Tko? pa ljudi s ovih prostora
Ostali bubrezi u kanalima po Njemačkoj

A

No, to stvarno nije usporedivo. Nikako se stvari ne mogu promtrati izvan povijesnog okruženja. Postoji razlog zašto je ZAPADNA Njemačka postala toliko brzo bogata, a ISTOČNA pak bila toliko siromašana.

J

Alene, Istočna Nemačka je bila razvijena država, sa BDP-om per capita od gotovo 10.000 ondašnjih dolara, većim od Slovenije…

Podaci su, bar u današnje vreme, lako dostupni, i nije potrebno voditi se za propagandom iz filmova sa Silvesterom Staloneom, na koju smo bili osuđeni osamdesetih.

A, glede Zapadne Nemačke, ako se htelo reći da su oni posle rata primili novac iz Maršalovog plana, to je tačno, ali, Britanija i Francuska su primili znatno više, a Turska malo manje…

A

No, to je ipak bilo duplo manje nego u Zapadnoj Njemačkoj, zar ne? I to jest indikativno.

I upravo radi Maršalovog plana ne treba poistovječivati Njemačku i Hrvatku nakon rata.

M

Alene,

Jel moze malo da se ne prica o tom famoznom ratu? Japan je bio pogadjan atomskim bombama pa je 20 godina nakon rata bio medju 5 najrazvijenijih zemalja na svetu, imao mocne avio-kompanije i jos mocniju industriju na celu sa Mitsubishijem.
Meni bi se povracalo kad bi neko od vlasti bliskih poltrona danas razlog zasto je Beograd losiji od Sofije trazio u bombardovanju u kome je aerodrom stradao daleko vise nego ijedan u Hrvatskoj.
Jos ogavnije bi bilo kad bi neko lose stanje u Air Serbiji (a ona je pola veka ispred Croatije) pravdao ratom i sankcijama.
Odvratno je vise to stavljanje ratova kao opravdanja. I te neke price tipa nekih boraca NOB-a ili branitelja su stvarno van mozga normalnom coveku. To je suprotno od svakog normalnog razmisljanja na temu razvoja bilo kog dela zivota, pa i avio prevoza.

Mozete li da se okanete toga?

A

Eto vidim Njemačka je isparila iz spiska.

A Japan? Nije da i tamo Amerikanci ni odrešili kesu. Iako, ajmo pošteno, e da smo japanci, al eto baš i nismo.

Bome ne znam da je Beograd više stradao od Dubrovnika ili Zadra koji su bili potpuno, a ali potpuno devastirani. No, kada zbrojite sve zajedno i Pulu, i Zadar, i Dubrovnik, i Osijek, pa još i prekid prometa u Zagrebu i Splitu. Neusporedivo je to.

Air Serbia je pola stoljeća ispred Croatie? Pa pobogu stvarno mislite da ste realni?

Ja nisam opterečen ratom, g. Kovač, ali budimo realni, on jest vratio regiju bar 30 godina nazad, a posljedice će biti velike još godinama. Posebno u BiH i Hrvatskoj gdje su razaranja bila abnormano velika. Izgovor? Ne smije biti. Ali da jest bilo breme i kočnica je. Da je još uvijek (u bitno manjem obujmu) naravno da je.

J

Ne znam, Alene, zašto bi Nemačka isparila sa spiska, kad je Maršalov plan apsolutno periferna stavka u njenom razvoju – napisah li da je Britanija dobila 2,5 puta više novca iz tog plana, pa je, iako pobednik u ratu, ipak zaostala za Nemačkom do šezdesetih uveliko.

Inače, posle Japana, zemlja sa najbržim rastom BDP-a, sve do naftne krize, bila je – Španija. Tako da se ne možemo vaditi ni na nehajni mediteranski mentalitet.

Da se, dakle, manemo gubitničkih priča i pravdanja.

A

Ako vi mislite da ja branim aktualnu politiku država regije onda se jako varate. Ali da je „njemačko čudo“ i „japansko čudo“ produkt samo njihova rada, marljivosti i samoodricanja, e bogami daleko od toga.

J

(коментар је настао пре читања текста)

Алене, одговор на питање: Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu? је врло једноставан

у компанијама (у државном власништву) у регији и даље влада самоуправни социјализам. то важи и за Ер Србију, Монтенегро, Кроацију, и важило је за Адрију (иако је била приватизована). и све оне очекују од државе да им да паре, јер су тако научиле и навике. плус, ЛОТ има основно тржиште од 38 милиона људи, а југословнеске државе у збиру немају 20 милиона. и просечна плата у Пољској је мања само просечне плате у Словенији, која је 38 пута мања, што ме враћа на претходну реченицу. АЛИ, опет се враћам на прву реченицу, која све то сумира

Odgovori
A

Vidim da je odogovr nastap prije čitanja teksta. Dobar dio odgovora na ovo nalazi se u teksu, poglavito oko 38 milijuna putnika, ali i 1000 linija, 20 baza drugih kompanija, baze mega-LCC, preko 110 aviona drugih kompanija baziranih u Poljskoj…

Vi, naravno znate da je Poljska investirala u LOT tijekom restukturacije 200+ milijuna EUR, da ga i dalje indirektno pomaže (npr. dva aviona LOT su iznajmljena za potrebe Vlade Poljske).

J

знам. али, ЛОТ је те паре добро обрнуо. Ер Србија их донекле обрће, може и треба боље, док их Кроација баца низ ветар. и наравно, та силна конкуренција их тера да буду бољи и проактивнији. за разлику од ових простора… та прича са два авиона изнајмљена за Владу уопште није лоша. пар пута је и Ер Србија изнајмљивала 319 за потребе службених летова, само не знам да ли су и колико плаћени ти летови. та пракса је мени сасвим легитимна и ок

A

Potpuno se slažem. To i jest intencija članka. No, da se ne zavaravamo da država nema prste u LOT-u. I te kako ima. Naravno, ni izbliza kao u ovim prostorima.

M

Mogu reći da je Adria A bila vodena diletantsko. Firmu ne mogu voditi piloti i sindikat plus politički kadar koji nema pojma o ekonomiji. Poljaci su kupili Adriju Tehniku i zaveli red. Pričao sam sa jednim zaposlenikom..ekspresan otkaz predsjedniku sindikata i 2-3 zabusanta.

A

4K bogami nije dao sindikatima i pilotima da vode kompaniju. Još manje je tamo bio politički kadar nakon što ga je preuzeo 4K.

D

@JohnnyLee Samoupravni socijalizam kažete ? Menadžment u Er Srbiji mislim da i ne zna šta to znači. Ne kažem da rade sjajan posao ali to su sve stranci (ne znam ko ih je birao) koji kompaniju praktično pokušavaju podići sa nule. Odavno nema kadrova koji su nabavku fiksnih telefona ugovarali po ceni od 400 evra po aparatu a za slike naivaca iz Vojvodine (za ukrašavanje VIP salona) davali po nekoliko hiljada u devizama. Ne može se šteta koja je nastajala nekoliko decenija pokriti za par godina.

A

No, Dejane ipak nije baš da su kompaniju pokušavali podići iz nule. Pritom im je država „pomogla“ sa pola milijarde EUR. Nije baš nula. I daleko od toga da su management Air Serbije sve stranci.

J

пс. иначе, мислим да ЛОТ и Ер Балтик треба да буду узор овим нашим компанијама, јер су добар пример државних компанија које послују позитивно. али, прво треба променити менталитет народа, па онда све остало

Odgovori
J

Među Slovenima, Poljaci su Srbima najsličniji narod po mentalitetu.

A

Prije političara, nego naroda, no slažem se i narod sa svojim „nitko me ne može platiti toliko malo koliko malo mogu raditi“ i „uzmi u firmi sve što možeš, od papira, do odlaska kući prije vremena, i telefonskih poziva u SAD“, i potmičivanja policajaca da ne piše kazne, i nošenja poklona lječnicima i sestrama, itd. itd. treba promijeniti mentalni sklop.

J

какав народ, такви политичари, тако да…

A

O da… Svaki narod je zalužio političare kakve ima.

B

Vidim da je BiH prazna što se tiče LOT-a. Predlažem im da uvedu BNX, imam sigurnog jednog putnika iz Varšave i dvojicu iz BNX…
:-) :-)

Odgovori
A

Ako ima jedan iz Vašave i dva iz Banja Luke, ne znam što čekaju da otvore liniju? :-)

D

Plus supruga i ja jednako je pet! Moguce i suprugina koleginica, to je, bogami, sest!

A

Onda bar 737-800 na liniju.

S

A u Varsavi ima i super restoran koji se zove „Banja Luka“ – eto jos jednog odlicnog razloga! :)

A

E onda treba uvesti 787-9 i to dva puta dnevno za Banja Luku.

M

Odgovor, koji ste nam opširno i precizno prezentovali, važi za zemlje u kojima:

1. „Tisućlećna historija“ ne počinje ’41 snom o rasnoj čistoći
2. „Radni dan“ ne počinje u 12h
3. „Betoven i Šopen“ ne sviraju i pevaju lokalnim političarima
4. Zemlja nije isključivo vlasništvo „burazera i rođaka“

Naravno g-dine Alene, ništa pežorativno… Lepo je i nadasve pohvalno konstatovati da postoje ljudi poput Vas koji umeju da „hodaju i dišu“ istovremeno, da ne pominjem komplikovanije operacije…

Nažalost, ni Vi ni ja ne kontrolišemo poslovanje pomenutih kompanija već to rade ljudi nastali kombinovanjem stavki 1, 2, 3 i 4 što bi, geografski gledano, odgovaralo Balkanu.

Eto zato LOT (ali nije jedin) može da se vine u visinie poput Phoenix-a, dok Croatia, Montenegro i Air Serbia obitavaju na „nivou aritmetičkih grešaka, istorijskih proporcija“

S poštovanjem!

Odgovori
A

Da, nažalost.

I uz to kada ukazujete na LOT-ov primjer i kritizirate drugačije poslovanje nacionalnog prijevoznika onda postajete „neprijatelj nacije“. Kojeg treba na sve načine omalovažit, ponizit i ispljuvat. A bože sačuvaj barem malo poslušat.

M

@ Alen Šćuric Purger

Čestitam g-dine Alene ako su i Vama „prišili“ etiketu neprijatelja nacije – u prevodu, to znači da koristite više od dve moždane ćelije, te Vam je IQ veći od broja obuće koju nosite! U ovakvom okruženju, to je prava čast!

Mislim da ste zaslužili da Vam ili Ludvig ili Frederic tiho zasviraju/zapevaju na uvce, odmorite malo pa porodici poželite sutra dobro jutro oko 14h. U svakom slučaju ne brinite – tu je kum, brat, stric, šurak koji će opravdati vaš „izostanak“.

S velikim poštovanjem!

A

Već odavno sam ja neprijatelj nacije.

Dobro jutro oko 14 h? Hahahaha… no way! Pet, maksimalno šest sati spavanja na dan je moj ritam!

M

@ Alen Šćuric Purger

Malo šale nije zgoreg :D jer nam to jedino preostaje!

Samo hrabro – srdačan pozdrav!

A

A da :-)

S

zaboravile ste 2x tjedno Katowice-Ohrid (charter)

LOT je preuzeo letove od small planet

Odgovori
A

Hvala puno na nadopuni. Nisam znao za ovaj let. Provjerio sam i stvarno operira. Hvala na info!

N

Ja mislim da je pravi hrvatski BDP barem 30% visi nego prikizan u statistikama. Prijatelj nemac je letos platio najam apartmana u cash-u. Niti je dobio racun, niti potvrdu…. Minimum 25-30% iz turizma ide „na crno“, ako ne i vise. To sto drzava ne moze ubrati vise je svojevrsna tragedija i posledica nacina razmisljanja i iskustava iz ranijih doba.

A

Ha, više nije toliko, daleko manje se plaća „na crno“. Ima još, pogotovo u apartmanima sa strancima, ali neusporedivo manje nego prije 5 ili 10 godina. U restoranima, kafićima, trgovinama, prijevoznicima idr. gotovo da više i nema.

M

Alene
Koliki je neto profit Lota , pošto potenciraš da posluju u plusu. Koja je to tačno cifra ?

Odgovori
J

у 2017. 354 милиона злота, што је око 82 милиона евра по садашњем курсу. у 2018. око 200 милиона, тј. око 50 милиона евра

A

Hvala na objavljenim brojkama JohnyLee.

J

Pre dve godine negde u ovo vreme leteo sam do Toronta preko Varsave. Mogu reci da mi se kompanija dopala, ali mislim da aerodrom nije dorastao velicini prometa koji se preko njega odvija jer je terminal previse uzan i nema dovoljno mesta za trgovinu, restorana… Vremena izmedju letova su podesena izuzetno tako da u oba slucaja nismo imali previse praznog hoda u Varsavi sto je jako pozitivno. Moram isto tako da istaknem da je usluga na prekookeanskim letovima bila jako dobra i sve u svemu utisak mi je jako pozitivan. Od Varsave do Toronta i nazad leteli smo B787, a od Beograda do Varsave i nazad Embraer-om (ne znam tacno tip, ali je raspored sedenja bio 2+2).
E sad o okruzenju u kome posluje LOT. Poljska je poznata kao zemlja koja ima veliku iseljenicku populaciju na severno-americkom kontinentu i zapadnoj Evropi. Verovatno su oni za svoju bivsu zemlju vezani i dan danas. Isto tako znam da poljske komunikacione kompanije (kao kod nas SBB, Telekom…) ostvaruju veliki profit na prodaji svojih usluga iseljenicima koji na taj nacin zele da odrze veze sa maticnom zemljom prateci sport, filmove i serije iz zemlje porekla. Poljska trenutno ima oko 38 miliona stanovnika i ako neko zeli posteno da posluje i tim poslovanjem nabere kajmak bez obzira na konkurenciju to uvek moze. Konkurencije nebi bilo da tu nema ljudi koji zele da putuju i za to putovanje mogu da plate avionsku kartu.
Isto im se namestilo i sa bankrotom Maleva pa su resili da eksploatisu i to trziste. Do jednog trenutka nije islo (kada je verovatno bilo manje konkurencije), a kako vreme prolazi i primene se pravi alati (optimizacija flote i troskova, …) u poslovanju i gle eto pojavio se profit. Kako i zasto se kod nas tako nesto ne desava? Da li smo mi premala trzista sada? Da li donosimo zakasnele i pogresne odluke pod uticajem politicara ili jednostavno nemamo pojma…
Veliki pozdrav iz Nisa

Odgovori
v

Zato sto WAW nije dovoljno veliki za njihove poslovne planove LOT je i krenuo sa hubom u Budimpesti.

A

I to ne nakon bankrota Maleva, nego bogami prilično godina kasnije.

Nemamo pojam? Bož sačuvaj. Sve goli stručnjak kod nas. Političari? Ne bi oni nikad! Sve sam moral i kvalitete.

A

Ja sam leteo na istoj relaciji preko Varšave, takođe i za LA, ali je moj utisak aerodroma pozitivan. To što je manji dopada mi se, jer se brzo stigne od gejta to gejta. Nije kao neki Frankfurt ili Minhen gde se pitate da li je sat i po dovoljno da stignete na let, šta će biti ako let u dolasku kasni 20 min., da li će vam stići koferi i slično. Kao što rekoste dobro su podešeni letovi i ne čeka se dugo, tako da su sadržaji koji postoje na aerodromu adekvatni. Radije bih da radnji ima malo, nego da me teraju da prolazim kroz free shop da bi stigao do gejta (a često žurim i pod stresom sam da li ću stići na let) kao što je sada sve češće praksa po velikim aerodromima. WAW ima i pristojne restorane i dobar free shop (poljska votka orahovača je povoljna i izvrsna i svima je preporučujem :)) i ima i tihu sobu gde može da se odrema.

Sve u svemu je odlična alternativa prenatrpanim mega-aerodromima gde će te jedanput trčati kao manijak kroz prostranstva da stignete na let, a drugi put besciljno lutati tim prostranstvima (i verovatno trošiti pare) pokušavajući da popunite rupu od 5 sati između letova.

A

Slažem se potpuno.

N

Usput na sve da dodam poljaci imaju jaku dijasporu u usa. Drugi jos bitniji detalj je da su im piloti i osoblje bedno placeni.

Odgovori
A

Za razliku od npr. Hrvatske koja ima ogromnu dijasporu u SAD-u. Prema cenzusu poljska dijaspora u SAD-u je duplo veća od hrvatske, prema procjenama pet puta veća.

Piloti su loše plačeni. Pretpostavljam da će onda svi otići u Ryanair Sun (Buzz), Wizz Air, Enter ili Smartwings. Gdje su bitno bolje plačeni. Ili masu drugih kompanija koje su očajne za pilotima.

V

Iz Lota u Ryanair je za poslednjih godinu dana došlo preko 50 pilota i još toliko iz Enter Air, Travel Service Poljska i Smarwings sve zajedno.

Preko 90% njih je sada u Ryanair Sun Buzz.

Manjak pilota u Poljskoj je ozbiljan problem. Posebno u LOT. Nude direct entry non type rating na B787 i nema doboljno kandidata.

D

Koliko su im bedne plate ? Mislim nikad nisam čuo da piloti loše zarađuju. Obično u zemlji u kojoj rade imaju platu nekoliko puta veću od proseka. Poljaci su racionalni ljudi čudilo bi me da rade na silu za manje para ako mogu kao državljani EU da konkurišu u bilo kojoj zemlji za radno mesto.

v

Piloti uvijek imaju male plate,uvijek zele vise.

A

Da, piloti nemaju male plaće. I nisu jedino zanimanje na planeti koje ima visoke plaće.

Poljska, kao i bilo koja druga istočnoeuropka EU zemlja ima taj problem da rada snaga može bez ikakvih zaprega odseliti i raditi na zapadu za bitno više novca.

S

Hvala na još jednom zanimljivom članku :) lepo je uporediti i videti neke brojke. Meni se ponekad čini da ASL „kopira“ neke korake LOTa, ali kad sagledam sve ove podatke, mora da bude to mnogoo bolje :)

Odgovori
A

Molim i drugi put.

S
V

Kad te neće, onda te neće.

Na svu sreću oni udesi Maxa su doveli do situacije da Vazduhoplovne vlasti u Svetu više ne gledaju kroz prste bilo kom proizvođaču, a ni aviokompaniji. Što je bila njihova obaveza i pre, ali eto…!

A

Slobodane hvala na informaciji. Bojim se da je ovo posalo pravilo kod svih novih aviona. Ispada da kompanije regije zapravo imaju sreće jel lete stare rage.

N

VladimireM, prodje utorak 15 okt u 10:00 i nista se nije desilo. Sta je to po vasoj prognozi tacno trebalo da se desi?

V

Nestrpljivi,

Ništa nije bila moja prognoza. Inače, desilo se. Plus sutra, 16 oktobra, se dešava još jedan bitan događaj, u 1500 časova.

Pitajte Alena šta se desilo. Događaj je bitan za regiju o kojoj On piše i kaže da je u kontaktu sa Direktorima te regije, pa bi bio red da nas obavesti o tom događaju.

Ako ne, onda moramo da čekamo da neko drugi objavi ono što se dogodilo.

S

Ryanair: Dublin – Split tokom zimskog reda letenja

H

VladimirM,

15.10.2019. u 10:00 je vest oko FlyBosnia-e?
Mozete nam dati „intro“ za sutrasnju vest?

V

Herbut,

Mogu, ali neću ovde. Prvo zato što želim da pokažem koliko od svega napisanog Alen zaista zna, a koliko ne zna. Drugo, ne piše se javno nešto što ugovorne strane jos nisu objavile same.

Ukoliko Vas zaista interesuje da saznate, javite se na mail kao što sam rekao Nestrpljivom. Ko god želi može da se javi, ali isključivo sa svojim imenom i prezimenom, kao što i Ja radim.

Mail je milivl@yahoo.co.uk

A

Hahahahaha! Majko mila!

V

Alene,

Sve najbolje želim.

Z

Ubio me bog ako ovaj motor ne sahrani A220. Ako se secate flight certification a same time i projekat je bio na ledu 5 meseci zbog motora.

https://aviationweek.com/awin-only/bombardier-pratt-investigate-cseries-engine-failure

A

Sam projekt A220 je vrlo ranjiv i Airbus se opako trudi da proda ove avione. I ovo im sad stvarno nije trebalo.

Da imam avion kompaniju majke mi ne bi kupovao avion mlađi od 10 godina. Pa ovo više nije normalno. Ozbiljne probleme maju i A220, i 737MAX, i A320neo, i 787, i A350, i 777X, i A380! WTF?

Z

Airbus je dobio gotov proizvod + novce pride da bi preuzeo projekat. Pardon , platili su jedan dolar za 50% vlasnistva ali nam nisu rekli jeli jedan dolar americki ili kanadski
Svi hvale proizvod koji je realno popunio rupu koja je nastala obustavljanjem proizvodnje jednog od najboljih aviona DC-9/MD80/MD90/717

Problem je motor PWGTF koji je „isti“ i za neo a ide in na E2
C100 FTV1 je prvi koji je iskusio probleme. Gorive komore su bile problem ali ovo ima indiciju i drugih problema.

A

Ma jasno, pisao sam članak o preuzimanju A220. Ali i nakon preuzimanja avion se relativno loše prodaje uz sav Airbusov trud, pa čak i rad na boljim performansama aviona.

Ovo sada jest udarac na projekt, i dodatno bremene za dalju prodaju. Iako potencijalni kupci i nemaju baš previše alternative. Svi avioni današnjice imaju problema.

V

Nestrpljivi,

Javite se na milivl@yahoo.co.uk

Odgovori
d

Gospodo, mali dodatak svemu.
LOT u Budimpešti je istovremeno i politički projekat obe države, a ne nešto tržišno spontano. Poljaci i Mađari imaju izuzetne i vrhunske odnose već vekovima. Izguglajte.
Želim da kažem da kada političari nešto urade, to ne mora nužno biti loše. Ako znaju šta žele i kako da postignu, to može biti jako korisno za društvo. LOT je primer.

Odgovori
A

Pa i logično je da su Mađari tražili način da ponovo pokrenu „nacionalnog“ prijevoznika. Ako već imaju tako dobre odnose, nije li onda logično da je LOT taj koji je pokrenuo letove? Samo ne znam zašto ne naprave pokoju liniju za jedan ili dva aviona BAS-a (imaju tri Embraera EMB 120ER Brasilie, od čega je jedan zaposlen na PSO izvan Mađarske) koji bi feedao LOT. Aviončić je dušu dao za letove prema npr. Cluju, Zagrebu, Ljubljani, a bio bi i bolje opcija za Beograd umjesto prevelikog E195.

V

Singapurcanac,

Javno Vam se izvinjavam što sam morao da skrenem pažnju sa Jerevana.

Napisali ste u najgorem mogućem trenutku pregovora.

https://corporate.ryanair.com/news/ryanairs-low-fares-come-to-armenia/

Evo sad se može i javno ovde napisati. Letimo za Jeremeniju.

Još jednom moje iskreno izvninjenje i Vama i Vašoj Supruzi.

Odgovori
A

Ovo je O’Leary objavio krajem kolovoza (augusta) i ja objavio u dnevnom biltenu 27.8:

„RYANAIR POKRENUO LETOVE IZ GRUZIJE
(…)
U isto vrijeme CCO Ryanaira David O’Brien je najavio da će kompanija krenuti i sa letovima iz Armenije. Armenijski premijer je rekao da je država voljna suportirati letove. Letovi bi mogli krenuti 2020. godine.

V

Nisam rekao da nine rekao. Rekao sam da pregovori nisu išli najbolje i bili su pred prekidom. Stoga sam skrenuo priču sa Jerevana. I sad sam se zbog toga izvinuo.

Primer kako treba postupiti kada se nešto uradi pogrešno, bilo slučajno, bilo namerno.

Nego, ajd Ti ovamo bliže, mani se Jerevana. Od njega se regija neče „ofajditi“.

Šta se dešava ovde, kod nas, od tog istoga avgusta ili kolovoza?

S

poštovani VladimirM,
Hvala, najvažnije je da se leti. Ona je bila načula, ja sam joj rekao da moraju pasti vize , onda je zamolila da proverimo, i tako…. Opušteno.
Puno ste vi uradili za region, na Vaša leđa i obraz, da biste se bilo kome izvinjavali.
Meni supruga lično nije verovala, da se može leteti za 9 eura(kao i mnogi kod nas) -ali kada je videla svojim očima, otada tvrdi da je Ryanair sinonim za reč sloboda.
puno pozdrava

V

Pod jedan moram da priznam da sam iznenađen brojem komentarora koji su me putem maila kontaktirali. Prijatno iznenađen.

Pod dva na vaše zahteve da napišem koliko mogu ovde postupiću kako ste tražili. Naravno ne sve i ne detaljno.

Prvi bitan događaj koji nije pomenut niti u jednom od Alenovih komentara je konkurs ili natječaj u HTZ koji je zatvoren 30-og septembra ove godine. Javni konkurs. Ryanair je aplicirao za više linija, ali ću se fokusirati samo na jednu, London Southend-Osijek. Ukoliko se odobri biće finansirana kroz udruženo oglašavanje.

Drugi bitan događaj je raspisivanje novog tendera za linije od javnog značaja u Hrvatskoj. Pošto je u toku priprema za tender neću pominjati destinacije. Ali su jako, jako interesantne!!!

Treći bitan događaj je prošlo nedeljni sastanak Ministra Turizma Hrvatske sa Ryanairom. Tek će tu biti interesantnih vesti.

Šta se desilo juče u 1000 časova, poslao sam na mail svakom ko se javio i zamolio da o tome ne pišu javno još neko vreme.

Šta se dešava danas u 1500 časova i gde ostavljam Alenu da nam kaže.

Šta će se desiti do početka Decembra, sačekajmo ili da nas Alen obavesti ovde ili da dođe Decembar.

Svakom od Vas ću poslati screenshoot ovog komentara ukoliko T6 ne objavi komentar. Možete me potražiti i preko Linkedina, kao što je nekolicina Vas već i uradila.

Alene, ugodno poslepodne želim.

Odgovori
A

Vladimire koliko je tebi godina?

Natječaj za PSO se priprema već više od godinu dana. Bilo je do sada par desetaka sastanaka sa direktorima zračnih luka, nekoliko koordinacija. Javljali su se i predstavnici avio kompanija. Sudjelovalo je u izradi prilično ljudi. Stvari su prije tri mjeseca u načelu dogovorene, definiran je veći iznos novaca i linije. Ne kažem da se nemogu izmijeniti, ili da vlast ne čini neki spin, ali ako će biti onako kako je dogovoreno onda je sve poznato.

Natječaj HTZ-a ide svake godine u isto vrijeme. Ryanair aplicira na njemu svake godine, i dobiva subvencije za brojne linije svake godine, kao i velik broj drugih prijevoznika.

Ministar turizma sa Ryanairom pregovara već više od godine dana. I javno je davao informacije o tome. Već imamo nekih rezultata tih pregovora i jasno da će biti interesantnih vijesti u budućnosti. Pa kad ih nema kad je Ryanair u pitanju? Ne trebaš biti doktor znanosti da tako nešto zaključiš. Jednako tako Ministar turizma pregovara i sa još nekoliko desetaka kompanija, pa i velikih LCC i onih izvan Europe. I da, biti će i ovdje interesantnih vijesti. Garantiram ti!

Svakog dana ima tona stvari koje se dešavaju, pobogu. Samo u svom dnevnom biltenu o tome izvještavam niz pretplatnika kroz velik broj vijesti. Naravno, ja i moji suradnici nešto saznaju, nešto ne, nešto se može reči, nešto ne, u nečem od toga sudjelujemo, a neke stvari se skrivaju od nas (i od drugih koji prate struku). Namjerno. Jasno da je tako.

Jel imam pristup velikom broju informacija? Imam. Jel imam pristup svim informacijama? Naravno da ne. Jel imam pristup većini pregovora i informacija u regiji? Apsolutno ne! Pobogu.

Jel imaš ti pristup nekim informacijama koje su vezane uz Ryanair? Jasno da imaš jel ti je zona interesa i jel si u kući. Jel imaš pristup više informacija nego ja? Jasno da imaš. Jel imaš pristup svim informacijama Ryanaira? Naravno da ne. Jel imaš pristup strateškim informacijama Ryanaira? Naravno da ne. One ostaju među nekoliko top senior managera tvrtke, u nekim slučajevima idu do srednjeg managementa, dalje ne, sigurno to ne dijele sa pilotima.

Što se dešava danas u 15 sati? Pa mogu nabrojiti bar 20 stvari.

I opet te pitam, kolko imaš godina?

Što ti pokušavaš dokazati? Da ćeš za par dana doći na mjesto O’Learya ili bar jednog od junior direktora Ryanaira? Da si pilot samo usput, a zapravo si siva eminencija u Ryanairu i zrakoplovstvu regije?

Ili da sam ja diletant koji ne zna ništa ili zna jako malo o zrakoplovstvu? Indikativno je da sam ti postao opsesija. Pobogu, čovječe.

Vani je sunce, uzmi familiju, odvedi ih na ručak, daj djeci poljubac i radi nešto konstruktivno. Ne kažem da ne radiš konstruktivne stvari, i te kako ih radiš nikada nisam tvrdio drugačije, ali bolje da energiju koju trošiš na destruktivne rasprave uporabiš na konstruktivni rad.

I time završavamo ovu i svaku dalju komunikaciju. Niti meni to treba u životu, a bogami ni čitateljima ovog foruma.

m

Daj vas dvojica stalno se prepirete, a oboje se slažete.. Moram priznati da je rasprava na kraju na temu onog balkanskog čiji je veci. Nadjite se negdje privatno pa izmjerite :)

V

Alen,

Završi više. Svima će da svane. Naročito vazduhoplovstvu u regionu.

I dalje ne znaš.

G

@VladimirM
Skidamo jagnje s ražnja a pivo je već ledeno kao zmija

v

Vladimir ako znate bolje, možda da pokrenete svoju kolumnu na nekom sajtu pa da čitamo umjesto Alena. Ili ipak NE!

V

Veron,

Moje obrazovanje i moj posao nisu medijsko samopromovisanje, amatersko pisanje i slično.

Moj posao je stvaranje materijala da se tako nešto napiše i da se ima očemu komentarisati.

Takođe osim mene, na ovim komentarima ponekad se pojave Komentatori koji profesionalno rade baš ono o čemu Alen piše. I veoma je smešno kad im On, ne znajući, komentariše i daje savete za poslove koje su uspešno i profesionalno obavili.

Možda Vi ovo prihvatite? Ili ipak ne?

H

Postovani Alene,

Cak i vasi komentari su otisli van zdravorazumnosti. Pobogu, zasto? Ukoliko VladmirM ima vise informacija o nekim projektima, i nadopunjuje vase kolumne – to je samo bolje za nas laike. Kao sto nema smisla umanjivati vase kolumne pitanjima o diplomi, kakve veze imaju vasa insistiranja o Vladimirovoj starosti? Jel’ to umanjuje njegovu informisanost?! Vi necete sa njim da „pricate“ ukoliko nije senior manager?? Zasto toliko krajnosti? Umesto obostranog postovanja i nadopunjavanja, komentari su otisli u pravcu „merenja ega“ jer se neko usudio da pokaze vise informisanosti.

Postovani Vladimire,
kao laik se radujem informacijama kojima nadopunjujete Alenove kolumne. Ukoliko nadjete dovoljno materijala i vremena, unapred se radujem vasim dodatnim kolumnama. Ukoliko ne, i putem emaila ce dobro doci vise info…

Svima zelim prijatan dan i veseo vikend , jer nam se izgleda smesi izuzetno vreme, u regiji, ovih dana…

A

Bože sačuvaj da je imam nešto protiv da netko nadopunjuje informacije, a pogotovo Vladimir.

No, ljuti me kada netko podcjenjuje, naziva nekog (ili mene) „diletantom“ isl. A poglavito ako nečija pozicija nije takva da čini ono za što se predstavlja.

Moje inzistiranje na Vladmirovoj starosti? Nikada nisam o tome pisao, niti spočitavao, to ste pogrešno shvatili. Konačno, Vladimir i ja smo vršnjaci. Senior manager nije stvar starosti nego pozicije u kompaniji. Vladimir je pilot, nije u managementu, nije ni junior manager, a kamoli senior manager.

Ne dvojim o Vladimirovoj informiranosti, mislim da sam u svom odgovoru sve o tome napisao:

„Jel imaš ti pristup nekim informacijama koje su vezane uz Ryanair? Jasno da imaš jel ti je zona interesa i jel si u kući. Jel imaš pristup više informacija nego ja? Jasno da imaš. Jel imaš pristup svim informacijama Ryanaira? Naravno da ne. Jel imaš pristup strateškim informacijama Ryanaira? Naravno da ne. “

I potpuno ste krivo shvatili da ja neću sa njim pričat jer nije senior manager. Vladimir i ja smo proveli sate i sate zajedno. I popili hektolitre pive. I znao sam da nije senior manager. Problem je nastao kada je Vladimir krenuo mene nazivati diletantom, eto i u komentaru prije vašeg. I tu prekidamo komunikaciju. Ja sam sam napisao da su strateške odluke isključivo u krugu senior managementa koji se ne dijeli sa svim zaposlenicima, pa ni sa pilotima.

Gledajte, poštovani Herbut. Izuzetno cijenim svakog na ovom forumu. Tko god me zna, dobro zna da je tako. Vladimira ponajviše. Smeta me podcjenjivački stav, kvalificiranje ocjenama „diletant“, a posebno od onih koji nemaju kvalifikacije da daju takve ocjene.

Vladimir je pilot, osoba koja se na razne načine pokušava profilirati kako u svojoj firmi, tako i u zrakoplovstvu Srbije (često ga viđam u publici samita ili određenih skupova zrakoplovaca Srbije ili regije). Pritome je prilično bučan. Masu puta iznese neprovjerene informacije ili poluinformacije, najavi nešto neodređeno po onoj staroj „ima puno lipih stvari koje ne smim kazat“ ili poluodređeno što se onda ne desi. No, često kada iznese informacije koje ostatak struke ne zna. Teško je odrediti kada je nešto informacija, a kada nije. Vrhunski je pilot, ima određena znanja o globalnom zrakoplovstvu, bitno više o Ryanairu gdje pilotira, ima pristup određenim informacijama i dok ne etiketira izuzetno je dobar sugovornik. Jedan od rijetkih sa kojima mogu satima razgovarati.

Nekoliko puta sam se opekao o poluinformacijama i netočnim informacijama koje mi je dao (i čak lansirao da bi potaknuo neko pisanje), postoji čak i ban na točnost informacija i Vladmira kao osnovni izvor (traži se da se njegove informacije provjere) od strane meni pretpostavljenih osoba. No, on jest osoba puna energije, volje da nešto napravi, u nekim stvarima je istinski uspio pomoći da se ostvare benefiti za zrakoplovstvo Srbije, Crne Gore i Republike Srpske, vrlo je elokventan i u konačnici kad se sve podcrta, Vladimir jest pozitivan.

Moj stav o Vladimiru ni na koji način nije negativan. Od mene ni na jednom jedinom mjestu niste pročitali da je Vladimir diletant, amater ili nesposoban. To o njemu NE MISLIM i nećete od mene to nikada, ali nikada čuti.

Kao što sam rekao prekidam komunikaciju, ne zato što bih tražio zabranu njegovih komentara od urednika, bože me sačuvaj, nego jednostavno jer mi je dosta da me Vladimir konstantno vrijeđa, omalovažava i podcjenjuje. Da stavlja upitnost mojih izvora, a kada napišem izvor (iz dokumenata kompanije u kojoj radi) onda to zanemari i kvalificira me kao osobu koja ne zna pročitati podatke, zanemarivši da je predmet rasprave bio izvor. Meni to stvarno ne treba u životu. Vladimir dobro zna što i kako sam ja radio, a zašto je okrenuo ploču i sad me naziva diletantom, to ipak samo on zna.

V

Ja u stvarnosti donosim jogurt na recepciju Ryanaira.

Drago mi je što prekidaš komunikaciju. To pokazuje tvoj karakter i tretman ljudi koji ne misle kao Ti. Kako već objasnih i na Forumu, a i u ličnom kontaktu sa svim zainteresovanim, to mi je bio i jeste cilj.

Ugodno posle podne Ti želim.

P.S.
I dalje nisi odgovorio na jednostavna pitanja. Zaključak je, ne znaš.

V

Herbut,

Kad god bude bilo potrebe da se nešto dopuni, ispravi ili popravi, a da znam šta je u pitanju, tu sam. Ako imate bilo kakvo pitanje, email je uvek najbrži način komunikacije kao što ste i unazad par dana videli.

A

Ma i bolje ovako. Da se ne patiš sa „diletantima“. Tko god me zna reči će da mogu satima razgovarati i debatirati i da ću uvijek učiniti sve da ljudi kažu što imaju, pa i ako se ne slaže sa njima.

No, ako me netko nazove diletantom, amaterom, neznalicom više nemamo što razgovarati. Ja tako nešto ne činim drugima, niti ću ikome dozvoliti da mene tako etiketira, ili bilo koga drugog. Elementarna kultura i bonton su minimum svake debate. Nedostatak istog je velik životni hendikep.

V

Šta bi bilo da nije prekinuta komunikacija?

Kažeš da možeš satima pričati. Pođi od toga. Spoj sliku sa tonom i napiši ovde odgovore na onih par pitanja.

Tako bi pokazao da poseduješ minimalni nivo elementarne kulture i bonton. Ne tražim puno, možeš ti to. Znam Ja.

A

V

U dobrom sam društvu. Ko god je napisao nešto što je opovrgavalo iznešeno od strane Alena, pre ili kasnije je dobio tri tačke. Kulturno nema šta. Osnov komunikacijskog bontona.

Pitanja i dalje čekaju odgovore. Znaš ili ne znaš?

A

….

S

Šta učine jesenji poljski radovi od poštenog vazduhoplovca, ne stignem dva dana napisati koju.

Sticajem okolnosti, dosta puta sam u zadnje tri godine kupovao karte za LOT, i uz manje zamerke sajtu ( dok nisam provalio da treba uzeti Jermeniju kao početnu državu a ne Srbiju) sve je funkcionisalo.
jednom deca išla ,sama, neka žena se setila da je nešto zaboravila na aerodromu pa se avion od Zakopana vraćao u Varšavu po nešto. Ludilo. Sat vremena ludila na flightradaru brižnim članovima porodice. Deci bilo super. Smejali se, budalama.
Cene su bile konkurentne do iznemoglosti. Kupio sam kartu na katolički Božić sa povratkom na Dan Republike (9.Januar) za tričavih 196 eura-što sam lično smatrao neverovatnom ponudom.

sada ih polako sustiže i parira drugi lokalni frajer. TAROM. U TAROM -u služe klopu s normalnim escajgom(!) I normalna jela na letu od dva sata. Ne sendviče i kojekavke kolačiće i gluposti.
Reklo bi se da su mnogi, krenuli ozbiljnijim i korektnijim putem u ovo vreme propadanja.

svoje mišljnje o Uljanik airways i onim vatikansomasonskazaveraprotivnormalnogredaletenja.rs i sam davno izneo na ovim stranicama i dok je NKPJ na vlasti u SFRj, neće ni biti značajnjihih i suštinskih promena.

Kada neko poredi Hrvatsku i Poljsku, trebao bi nam za početak navesti broj linije metroa sa bilo kog aerodroma u Hrvatskoj do centra grada, npr.

O političkim okvirima Poljske dovoljno je rekao najpoznatiji zagrebački pesnik:
„Pojlska, nije nikad dala kvislinga…“

Metro se još možda i izgradi…..

Odgovori
B

Vidis singapurcanin, za davato takove I Las etikete moras raspolagati s puno vise informacija nego sto ti raspolazes ili zelis raspolagati.
Da bi tvoja tvrdnja bila istinita I utemeljena, na celu ndh bi trebo biti Vladko Macek.

Kakvo to nije bio slucaju, iznio si netocnu informaciju, odnosno laz.

Tako da cu ovu zadnji tvrdnju uzeti za zlonamjernu s razlogom.

BTW. Prouci pojam kvisling prije kotistenja

S

@beduin,
Ovaj slučaj će ući u neku narednu moju knjigu…
Prvobitno sam bio napisao nešto puno jače, a istinitije, da ne može biti istinitije. Pa se vratio i obrisao, jer sam pomislio da možda nekome ne bi bilo prijatno. Neko voli istinu, neko je baš i ne voli.
Verujte mi, biće ovo predivan pasus, nekog dijaloga, nekih likova u nekoj situiaciji.
Hvala Vam na inspiraciji.

A želeo sam da naglasim neke suštinske razlike između Pojlske i ostalih koji su bili na poređenju. Autor se više bavio svojom domovinom tj komparacijom nje i Poljske, ali se da se osetiti duh regiona te se moguće paralele i prema ostalim banana državama .

Suština ideje, je da je politički okvir ključan detalj a kada pričamo o uspešnosti državnog kapitala tj preduzeća u većinskom vlasništvu države. Bez njega nema pravog posla. Politički okvir dolazi iz odnosa nosilaca suvereniteta ( u savremenim demokratijama to je narod sa svojim pravom glasa) u odnosu na nosioce kapitalne moći. Da bi sve štimalo nosioci sudske vlasti takođe moraju biti nezavisni u političkom i ekonomskom smislu. Igra između tih centara moći vodi ka uspešnosti/neuspešnosti vazduhoplovnih poslovnih subjekata u većinskom vlasništvu države za razliku od klasičnog privatnog vlasništva. Pojam glavnog kod države značajno može da varira, kako u nominalnom delu tako i u realnom ( stvarna moć). Kod privatnog vlasništva, najčešće je odmah jasno ko je glavni i odgovorni.

I to je ta razlika koju sada polako počinjemo da uočavamo, i na koju sam mislio. Teško nam je da prihvatimo da je neko na višem intelektualnom nivou razvoja društva , naročito u sektoru političke i društvene odgovornosti. A jesu.A bili su daleko iza, zar ne? I to ovaj tekst sa svojim komentarima predivno i dokazuje.

Kvaka je u tome, što je autor ubeđenja, da je njegova zemlja normalna zemlja. U stvari, verujem da bi ona i bila normalna, kada bi njega neko pitao, ili da ga je pitao kada je bilo bitno, kada se ona definisala takvom kakvom je znamo danas. I verujem i znam da nije jedini, koji želi svojoj državi najbolje moguće i koji u njoj vidi i mogućnost raja ovozemaljskog života.
Poštujem to.

Ne manje bitno, kada sam kucao reč kvisling, pali su mi na pamet neki drugi likovi, ne Maček-on je nebitan.

skoro se nisam ovako zadovoljno osećao, nakon napisane teze,

maček…. hahahhahahah

A

Pobogu gdje ode rasprava o LOT-u? Na Mačeka. Kako, do vraga?

B

Singapuranac, nisi nista neprijatno napisao.
Izvniso si neutemeljen zakljucak.

Nisi ni prvi a ni zadnji koji nerado propituje sve i svasta.

B

Upravo u tome i jest problem sto ti je pao pavelic na pamet kao ekvivalent kvislingu sto ovaj to nikako nije bio.

Ekvivalent kvislingu bi bio Macek da je prihvatio njemacku ponudu.
Ali nije.

Sljedeci put biti malo temeljitiji u obradi cinjenicna stanja prije opaljenja zakljucka.

A

LOT ekipa. LOT! I Croatia Airlines, Air Serbia, Adria, FlyBosnia, Montenegro, Trade Air… U vrijeme Mačeka i Pavelića ove fime nisu radile.

B

LOT je postojao…..a i Aeroput

A

Pa baš i nije postojao LOT, ukinuše ga Njemci, kao i Aeroput (koji ni nije preživio rat za razliku od LOT-a koji se nakon rata ponovo pokrenuo), no nisam ni spomenuo LOT u kontekstu tog vremena, nego kompanije regije.

S

O LOT-u i pričamo( a na osnovu Vašeg teksta očito je postojao i tada).

Tj teza je da je politički okvir dominantan problem zašto SFRJ firme ne mogu biti LOT.

Ko pogodi na kog sam kvinslinga mislio -naći ću načina da ga adekvatno nagradim. Da ne bismo opterećivali T6,odgovore šaljite kao poruke na moj blog:
vamostamos.blogspot.com
Ova dvojica spomenutih ,naravno da nisu.

Odgovori
A

Pa intencija cijelog ovog teksta i naslova istog je da je politika kriva i odgovorna. Jednako tako anulira sve izgovore managementa kompanija i političara vezano uz zrakoplovstvo.

D

E baš sam uživao čitajući lepo koncipiran tekst ! Enciklopedijski napisano (prvo istorijski pregled, pa aktuelni podaci i za kraj kratkoročna analiza budućih poteza) od strane autora koji istinski vlada materijom. Svaka čast Alene !

Moje je mišljenje da rast i razvoj LOT-a prati rast i razvoj poljske ekonomije. Poljska je daleko od onoga što je bila pre dvadesetak godina i saradnja sa SAD-om je dala snažan zamajac njihovoj ekonomiji. Mnoge moje kolege Poljaci koji rade u UK ne samo da šalju novac kući već svi do jednoga planiraju otpočeti neki biznis u matici. Jednostavno ono što njih razlikuje od ostalih stranaca koji odlaze napolje trbuhom za kruhom je to što oni mahom nameravaju da se vrate i na rad u inostranstvu gledaju kao na privremenu meru. Ekonomija u njihovoj zemlji raste baš kao i poslovanje LOT-a malim ali sigurnim koracima.

Što se tiče linije Budimpešta – Beograd ne znam koliko će trajati ali Er Srbija je bacila novac na toj liniji pre par godina. Ne mislim da je linija besmislena ali ja je ne bih uvodio da sam vlasnik kompanije osim ako bi mi neko plaćao subvencije za istu. Iz onoga što sam pročitao o regulativi EU o avio saobraćaju ostalo mi je nejasno da li je moguće otvoriti PSO liniju iz države članice EU ka državi koja nije članica uz plaćanje subvencije od strane te države (koja nije članica EU).

Jedna stvar i jedan podatak iz teksta mi nisu jasni. Kako je LOT uspeo uz 200 miliona $ pomoći države da nabavi 16 B787 aviona koji koliko ja znam koštaju po 200 miliona $ svaki ? Da li su im država i poverioci otpisali dugove ? Kako su zaposleni uspeli da nakon restrukturacije zadrže 7 % vlasništva. 7% vlasništva u kompaniji koja ima 96 mlaznjaka uopšte nije naivno. Doduše ne znam koliko ima zaposlenih i da li se računaju bivši zaposleni. Podatak koji mi je nejasan je vezan za BDP Poljske. Iskreno šokirao sam se kada sam pročitao da je on 1,3 triliona $. Kada sam pretraživao internet svuda stoji da iznosi oko 600 milijardi dakle upola manje…

A što se tiče naših menadžera odavno bi ja sve njih poslao da gledaju kako se radi posao. Još 2008/09 se videlo da Poljaci idu krupnim koracima napred jer ih ona kriza ni izbliza nije pogodila kao neke druge države u EU, čak su ove sankcije EU Rusiji kao i kontramere Rusije imale veći efekat na poljsku privredu. Makar takve priče slušam od ljudi sa kojima radim.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Za liniju Beograd-Budimpešta niste u krivu. Nije ona nelogična, ni sa postojećim brojem frekvencija. Čak štoviše, mogla bi imati i duplo više frekvencija. Ali mislim da je avion prevelik za ovu liniju. Tu bi E170 ili čak manji avion bio bitno bolje rješenje. I ja je bez subvencije ne bih uvodio.

Avion se ne mora kupiti, zar ne? Leasing jest standard poslovanja danas. I relativno jeftin način širenja flote.

N

Površno poređenje brojki Poljska/LOT i Srbija/AirSerbia:
* GDP per capita – duplo veći;
* broj stanovnika 5 do 6 puta veći;
* Revenue 4 puta veći (očekivano s obzirom na veličinu tržišta);
* Profit – između 4 i 5 puta veći (očekivano s obzirom na obim);
* obe kompanije dotira država.
Na osnovu svega napisanog u članku i komentarima LOT mi ne izgleda uspešniji (kada se uzme u obzir veličina zemlje, tržišta, …).
Koji je to parametar po kome je LOT uspešniji (relativno gledano s obzirom na veličinu)?

Odgovori
A

Kako to mislite da LOT dotira država? LOT država ne dotira.

I vrlo jednostavno LOT je profitabilan, Air Serbia bez svakogodišnjih državnih dotacija to nije.

LOT ima flotu sa broj sjedala 8 puta veći od Air Serbie. I sve to radi na tržištu gdje je konkurencija neusporedivo veća.

R

Alene kako to mislite Air Serbia nije profitabilna bez drzavnih dotacija? Drzavne dotacije su otplata dugova iz vremena Jata. Stalno ponavljanje neistine ne znaci istinu. Mozda ste profesionalac za avijaciju ali ste sigurno amater racunovodja.

A

Mislim da sve pise u proslotjednom tekstu gdje sam pisao o ciframa subvencija za sve kompanije, pa i za Air Serbiju.

s

Ako ćemo iskreno ne piše baš sve – ova cifra od cca 500mil nije u potpunosti obrazložena.
Takođe, ovo o čemu Računovodja priča je izjava predstavnika vlade Srbije od pre neki mesec da se određeni transferi novca u poslednjih par godina u stvari odnose na servisiranje starih dugova nasleđenih od JATa a koje je država preuzela na sebe. To nije uopšte obrađeno kao informacija a ukoliko je tačno značilo bi malo drugačiju sliku.

A

Piše koliko je izdvojeno iz proračuna u 2013., piše i dvojbeni dio koji je „kasnije nađen“ te gdje je možebitno opravdan (preko 70 milijuna koji nisu obuhvačeni brojkom od preko 500 milijuna EUR).

A izjavama političara je za vjerovat?

R

Ako ne verujete politicarima mozete da verujete internacionalnim revizorskim (audit) kompanijama. Alene posto vi tumacite rezultate molim vas koje racunovodstvene sertifikate vi licno posedujete, recimo ACCA, CPA, Wirtschaftspruefer, ACA, Expert-Comptable, CertIA i slicno? Hvala.

A

Auuuuh… internacionalnim revizorskim kompanijama? Jel to onima koje su dale pozitivno mišljenje za Agrokor, Adriu, Enron…

A negdje u tim revizorskim izvješćima se spominje „stari dug“? Ne, spominju se dotacije države, Aerodroma Beograd, Turističke organizacije Srbije, ne i karakter istih. Izvješča sam dobro proučio i proanalizirao na Tango 6.

R

Alene upravo ste potvrdili da nemate nikakvo racunovodstveno obrazovanje, iskustvo i sertifikate. Zato su vase finansijske analize pogresne. Drzite se avio tehnike a revizorske analize prepustite profesionalcima. Ovim završavamo ovu i svaku dalju komunikaciju.

R

Odličan članak Alene.
Voleo bih videti analizu poslovanja Aer Lingus-a. Kompanija već 30-ak godina živi u “komšiluku” Ryanair-a, a ipak beleži dobre rezultate i što se tiče prisustva u regiji povećali su broj linija ka Jadranskoj obali.

Odgovori
A

Hvala puno Rade.

Nisam razmišljao o Aer Lingusu, stvarno ni nakraj pameti nije bilo. Ali ima tu kruha, u pravu ste. Em imaju letova u regiju, em ih je tlačio Ryanair, em su vremenom morali bitno mijenjati strategiju poslovanja, em ih je kupio IAG, pa da se vidi koliko to ima utjecaja, em je velika nova dijaspora tamo, pa ima još više potencijala za dalje širenje Aer Lingusa i odgovaranja kompanija regije.

Evo, stavljam na spisak. Hvala za ideju. Što više razmišljam o tome, to me više pali!

I

Poslom letim nekoliko puta godišnje na relaciji BEG-WAW. Moja iskustva su da letovi redovno kasne u odlasku iz BEG, kao i da su vremena letova izuzetno loša za poslovne ljude. Letovi su u sred radnog vremena što uz transfer i ostalo ne ostavlja dovoljno vremena za posao. Zbog jednog ili dva sastanka u WAW moram da potrošim 3 dana, jedan da odletim, jedan za posao i jedan za povratak.

Pri tome letovi su puni, ranije je i Air Srbija letela i mislim da ima prostora za povećanje frekvencije iz BEG.

Odgovori
A

Pa frekvencije su u prvom redu namjenjene konekcijama.

Beogradski letovi nisu bas sretni. Razmak je svega tri sata. Zagrebacke su puno bolje. 6 sati razmaka.

Realno ovo sa tri dana bude kod velike vecine destinacija. I ja najcesce imam isti problem.

B

Neki avio taxi, da vam pomogne u iskorištenju vremena? E sad tu je pitanje koliko košta vrijeme a koliko let, ako je vrijeme > cijena leta onda je air taxi rješenje. I ne mora biti jet, to Cirrus C22 odradi.

A

Upravo tako.

I

Poljska ima stanovnika,bezmalo, kao ceo Balkan zajedno. TJ. manje ali oni su zemlja koja ide putem ekonomskog napretka i u mnogim stvarima gledaju svoju državu i narod kao prioritet. Sećam se njihovog postupka kad je trebalo nabaviti vakcije za grip iz inostranstva,samo oni u Evropi su uradili tako.
Da se vratim na temu, imaju dosta stanovnika, platežno sposobnog, slobodnog da sa LK putuje po Evropi. Patrioti su i ako nacionalna kompanija ih ne dere, sigurno će leteti svojim. Ogromna konkurencija ih je naučila da posluju konkurentno, a ne kao monopolisti.
Pitanje za Alena koliko su skuplji/jeftiniji u odnosu na LCC ili legacy prevoznike. Za Kanadu iz BG,često su najpovoljnija opcija i još lete na 787. Imaju i veliku dijasporu u SAD, odlično za prekookeanske letove.
Alene, zanima me koliko li ih je država „pogurala“ na ovaj ili onaj način u ovoj ekspanziji. Uvećanje broja linija i flote traži ozbiljnu lovu. Napisano je u tekstu kada su bili u krizi, a da li ih guraju na način kao Srbija AS?
Iz primera Adrie se vidi, za AS ćemo videti,a i LOT je u veelikoj ekspanziji. Naravno, mnogo primera ima. Da li im preti ono, što bi Rambo Amadeus rekao, pod kojim uglom letiš u nebesa, pod istim te čeka hladna Trebjesa?

Odgovori
A

I zašto je Poljskoj to prioritet, a državama naše regije nije?

Kolike su cijene? Ja svaki puta pogledam i LOT za konekcije, do sada ni jednom (u nekih 30 letova) LOT nije bio ni izblizu po cijenama drugih prijevoznika. Za osam dana organiziram svojoj grupi od 36 ljudi put u Beijing. LOT je bio duplo skuplji nego Air France i među najskupljim opcijama.

Država je 2013. investirala 200 milijuna EUR. Sada ih indirektno gura tako da dva E170 od njih u najmu ima Poljska vlada za svoje službene avione, koliko mogu stopiraju druge prijevoznike, a posebno LCC iz Varšave (iako tu mogu jako malo) i ima još nekih sitnih indirektnih pomoći, no sve to skupa je vrlo malo. Zanemarivo. Direketnog investiranja novaca nema. Ne primaju čak ni PSO od Poljske.

I

Zašto je to prioritet Poljskoj,a na Balkanu ne…Bojim se da bi odgovor na to bio uzaludan posao.

A

Nažalost da.

D

Činjenica je da nije samo vazduhoplovstvo problem. Turizam bi trebalo da bude pokretačka snaga vazduhoplovstva u Hrvatskoj a šta se dešava. Hrvatska ima sto puta lepšu obalu od Španije a gde je Hrvatska a gde Španija. Uporedimo stanje u Hrvatskoj i recimo Grčkoj i Turskoj. Hrvatska je daleko inferiornija. A zašto? Zato što jako mnogo ljudi misli da je dovoljno imati lepu plažu, toplo more i turisti će sami dolaziti. Pri tome po cenama Hrvatska je daleko skuplja od ovih zemalja. E kako se radi u turizmu tako se radi i u vazduhoplovstvu.

Odgovori
A

Potpuno ste u pravu Denis. Čak i Bugarska je uspješnija na tom planu.

M

O „sivoj eminenciji“ prerušenoj u pilote, „top/senior“ managementu i ostalim strateškim stvarima koje se odvijaju unutar jedne aviokompanije, a u ulozi Myth bustera, nekoliko riječi od mene.

Ja ne znam kako neki ovdje zamišljaju da se odvija proces odlučivanja oko ključnih strateških poteza, jer po nekim komentarima dobivam dojam da se misli kako se strateški potezi odvijaju iza zatvorenih vrata, u obliku šaputanja top/senior managera i abrakadabra boom, eto novog proizvoda/tržišta/destinacije (take your pick). Ako netko ovdje zamišlja aviokompaniju kroz isključivo horizontalnu hijerarhijsku strukturu, ja to tumačim kao plod nečije mašte, a ne stručnosti.

Prvo i osnovno, sa strategijom razvoja upoznati su svi ključni zaposlenici i ne postoji odjel koji nije upoznat sa strategijom, a svi odjeli sudjeluju u izvršenju strateških prioriteta. Nadalje, kod određenih strateških poteza/projekata, manageri postaju koordinatori projekata. Sami posao odrađuju stručnjaci u raznim odjelima jer u ozbiljnoj organizaciji kao što je aviokompanija ne postoji nešto što je one man show (off).

Drugo, pošto su za aviokompaniju nove destinacije od ključnog strateškog značaja, ovako ide proces odlučivanja. Odjel za razvoj novih destinacija uspostavi incijalne pregovore s potencijalnim aerodromom. Zatim se angažira stručni tim koji provjerava da li ta destinacija ispunjava uvjete koje je kompanija postavila kao minimum. Tim stručnih ljudi u ovom slučaju jest Performance odjel koji je zadužen za izračun i procjenu da li avion može komercijalno obavljati promet s tog aerodroma, i to na osnovu stotine zahtjeva i standarda. U tom Performance odjelu sjedi nekoliko ing. prometa i nekoliko pilota (stalno zaposlenih u odjelu, ali koji lete trećinu naleta godišnje). Kad oni to sve izračunaju, daje se zadatak Performance test posadi kojih ima nekoliko, da to sve provjere u simulatoru. Nakon što oni izvrše tu provjeru, dolazi linijski pilot koji to sve pregleda i odobri. E, onda taj cijeli „paket“ ide do šefa pilota koji zajedno sa Flight Ops i Safety odjelom provjeri to sve i svojim potpisom dozvoli otvaranje nove destinacije. Bez tog potpisa, nema novih destinacija. I da ponovim, piloti sjede i u Performance odjelu, i u Flight Ops odjelu i u Safety odjelu. Ili ako treba prevesti, upravo piloti sudjeluju u strateškom odlučivanju. I to ne samo ovi koji su stalno zaposleni u navedenim odjelima već i ostali iz redova najstručnijih, s najvećim stažom i slično. I da, upućeni su u strateške poteze svoje kompanije jer sudjeluju u tom istom odlučivanju.

Isti ovaj proces primjenjiv je i na ostale odjele čiji stručnjaci imaju zaduženje provesti zacrtane strateške prioritete u djelo. Strašno me živcira kada pročitam ove podjele na top/senior/medium management u strateškom kontekstu. Aviokompanija se ne vodi na takav način. Niti jedan manager nema prednost pred strukom kad su takve stvari u pitanju.

Odgovori
M

Ispravak – vertikalnu hijerarhijsku strukturu. Vuklo me u horizontalu.

i

Ovo ide ravno u pet najdragocenijih postova ikada objavljenih na T6 blogu. Veliko hvala MJ.

A

Hvala za pojašnjenje. Nesumnjivo je tako. No, isto tako je indikativno da upravo Ryanair čuva svoje „tajne“ vrlo dugo i efikasno. I kada pokrene mehanizam pokretanja baza, linija, narudžbi aviona on to čini brzo i efikasno, a do tada se informacije čuvaju ko zmija noge. To je evidentno.

U svakom slučaju neupitno je da Ryanair strateške odluke (npr. Buzz, Lauda, Malta Air, novi proizvodi, baze…) čuva od javnost efikasno i da informacije ne iscure van, a to sigurno ne mogu involviranjem par desetaka ili stotina ljudi u proces preliminarnih strateških odluka. A kada nešto objave onda se pokreće mehanizam koji je nevjerojatno efikasan i brz. Istinski efikasan i brz.

S

@mj,
hvala na lepom pojašnjenju. Reklo bi se da znate posao a nikad niste radili u firmama pod kontrolom NKPJ ( uljanikariways, vatikanskimasoni i ostale)..
Tada biste znali, da postoji sistem upravo kao što ste napisali, od reči do reči uz jednu manju opasku.

Svi u Firmi su ili članovi NKPJ ili bliski, ili im je postavljenje odobreno od strane NKPj. Izabranih na konkursu, po stručnosti ili nema ili se apsolutno ništa ne pitaju. Ovo je jako bitan detalj.

Onda u praksi imamo gomilu poslušnika, koji bez obzira na nominalni naziv radnog mesta, i bez obzira na radno iskustvo , svoje znanje i autoritet stavljaju u službu NKPJ, tj top menadžemneta ( kojega je imenovala i postavila NKPJ da sprovodi određenu politiku-u ovim konkretnim slučajevima prevoz vazdušnim saobraćajem)
Tada oni učestvuju u radnim grupama, sve odrade kako je po profesionalnim pravilima, ali oni vrlo dobro znaju ko je naručilac posla, od koga njima zavisi njihov i osnovni posao i rad u jednoj takvoj dodatnoj grupi ( nemojmo biti naivni rad u svakoj Rg se plaća, a zna se ko imenuje ćlanove Rg).

I onda oni donose odluke, tj nalaze opravdanje za sporvođenje određene politike NKPJ. Pošto su vrlo često u pitanju prpfesionalci sa dobrim znanjem oni to jako dobro odrade kroz papire i sve je pokriveneno za deset .

Onda top menadžement „lako “ donosi odluku koje su nove linije.

Kada je partijski menadžement malo kreativniji, onda nađu neku budalu koja nije dužnik NKPJ-a koja se ništa ne pita, i ubace ga u neku od tih RG. Tada on počne da „pametuje“ tj da daje pametne opservacije ili opservacije koje nisu pod uticajem autocenzure ( šta će reći menadžment, šta NKPJ očekuje od mene i šta ja treba da uradim za Državu) a onda ga oni malo puste, te ga nakon toga satru- tek da pokažu svima ostalima koji su u RG ili će biti u radnim grupama šta i kako treba da se radi.

vazduhoplovne firme iz SFRJ ( od kojih je velika većina pod kontrolom NKPJ) su klasičan primer ovakvih firmi i prepoznaju se,osim po lošim finasijskim rezultatima, i po birokratskoj bezbednosnoj kulturi. Tu je sve super, sve štima, svi papiri savršeni, a ljuid i dalje stoje ispred slovenačkog konzulata u BL i idu tamo da peru WC-e.

Gledano kroz evoluciju, ovakav sistem je bio dominantan u razvijenom svetu negde krajem 70/80 ( kod nas je tada bio jedan drugi nivo bezbednosne kulture- tehnološko reaktivni p.a.) te tu i leži odgovor zašto je tako kod nas a ne drugačije. Politička elita SFRJ oličena u vrhuški NKPJ je ubeđenja da je najbolje imati sistem na nivou 70/80 zato što su oni tada bili mladi ( da ne kažem neki drugi izraz) i žele to večno da zadrže. iz tog razloga je nama ovako kako jeste a ne drugačije, i dok evolucija ne završi svoj posao neće se kod nas promeniti.
Formalni izlazak iz SFRj nije dovoljan iskorak-što i vidimo u bilansima stanja vazduhoplovnih subjekata SFRJ. Od prvog do poslednjeg. Da sam cinik rekao bih, dovoljan mi je izveštaj sa berze o isplaćenim dividendama vazduhoplovnih subjekata.

I tu je ta suštinska razlika između Ryanair, EASY ,DLH, IAG kojoj teži LOT. Oni su na višem nivou civilizacijskog razvoja, znaju da određeni tipovi organizacija ne mogu da isporuče rezultate koji su potrenbni u vremenu u kome se živi, i u vremenu koje dolazi pred nama. Radi se za generacije koje dolaze, a ne za one koje su sada ili koje su bile. Zdravorazumski pristup na prvom mestu, zatim jedan sloj stručnjaka i visokoobrazovanih koji znaju da uspostave sistem a onda sistem sam od sebe isporuči rezultat tj „stvori“ poslovne subjekte koji su uspešni.

Poljaci nisu živeli dobro 70/80ih.To je suština kada pričamo o ovim stvarima. Njihova politička elita se ne referiše na taj period -jer je bilo katastrofa. Bila je realna katastrofa-glad, nemaština itd. realna glad da se razumemo. Zato su oni kao društvo „odskočili“ jer se nemaju na šta ugledati unazad, za razliku od naših debila iz NKPJ, te traže nova rešenja i nove ideje, a to stvara politički ambijnet u kome dolaze polako do izražaja ljudi koji znaju kako drugačije i čiji razum nije korumpiran izmišljenim kvalitetom života niti rigidinim političkim stavom.

V

MJ,

Ostavili ste me bez teksta. Dubok naklon i kapa dole.

Od reči do reči tačno opisan razvoj jedne nove destinacije. Da ovde češće pišete i da Vas se češće čita manje bi bilo zabluda i neznanja. Nemojte stati na ovome.

Ima ovde, na T6 stručnih ljudi, ipak ima. Vi ste jedan od njih.

Ja odoh da odnesem jogurt na recepciju. Treba zaraditi koru hleba.

A

Singpurcanac,
da, na žalost niste u krivu. Upravo sam u prije dva dana ostao šokiran nad načinom donošenja bitnih zrakoplovnih odluka u regiji. Flagrantno neznanje!

S

MJ ništa nego – Svaka čast!!!
Ipak nije ovo npr. „prerada graška“, pa da senior, junior menadzment može pomoću MS Office Excel-a i solidnih oratorskih perverzija ubediti nekoga da leti gde vajde nema.

Još jednom svaka čast i pozdrav svima

Z

Gospodine MJ
Kapa dole!!!
Iliti što bi rekao Mija Aleksić u Maratoncima: „E tako se to radi!“

M

@Svi

Hvala vam. Čitajući pažljivo komentare pojavila mi se potreba da razriješimo neka nagađanja.

@Alen

Nije mi jasan ovaj animozitet koji otvoreno pokazujete prema Ryanairu, pa stoga, eto me opet u ulozi Myth Bustera. Ryanair ne funkcionira ništa drugačije od ostalih aviokompanija tog ranga. Nema tu tajni, domunđavanja na senor razini i slično. Ne radi se to tako kako Vi plasirate. Mislim da je moje prijašnje izlaganje bilo dovoljno shvatljivo ali za svaki slučaj, još malo o tome.

Sve ozbiljne aviokompanije u ovome trenutku „u ladici“ imaju planove za tržišta od interesa, preuzimanje aviokompanija u slučaju da neke ovog trenutka „kihnu“, nove nabavke aviona, nove destinacije itd. Prati se konkurencija, prati se apsolutno sve na tržištu. Odluke se ne donose ad hoc u smislu da nisu zacrtane strateškim planom. No, potezi se vuku sukladno tžišnim prilikama i zacrtanim ciljevima. Sve to se sustavno proučava u odjelima i to rade stručnjaci. Samim time nema potrebe za tajnovitost kad je pokriveno apsolutno sve. U trenutku kada se donese konkretna odluka bazirana na feedbacku stručnjaka, ona se spušta na izvršenje zaduženom odjelu (opet stručnjacima). U mom prvom postu, opisano je tko i kako dobiva taj zadatak u slučaju novih destinacija. Dakle, ti piloti koje Vi nazivate „sivom eminencijom“ u relativno kratkom roku, a to mogu biti minute, dobivaju nalog da se pozabave destinacijom koja je od strateškog značaja u datom trenutku. Dakle, da podvučem, nema potrebe za tajnovitost jer u svakom trenutku u kontinuitetu postoji niz planova koji mogu krenuti u izvršenje ove sekunde.

U ozbiljnim kompanijama postoje strateški planovi sa jasno definiranim ciljevima, prioritetima i mjerama. Za izvršavanje određenih mjera u svrhu ostvarenja ciljeva zaduženi su upravo stručnjaci u odjelima. Nema tu filozofije. Ne mogu se oteti dojmu da Vi pokušavate preslikati način vođenja firme ispod 50 zaposlenika s kompanijom velikih razmjera. Čak se sustav upravljanja aviokompanijom ne može preslikati na recimo upravljanje tvrtkom u nekom drugom sektoru, prehrambenom, građevinskom itd. Zato postoji nešto što se zove aviation management i postoje ljudi koji su za to školovani. Manageri se ne petljaju u posao struke i uvažavaju se odluke struke.

Back to basics, u trenutku utvrđivanja nove destinacije, prije će Šef pilota znati hoće li je biti ili neće, nego sam Michael.

@SINGAPURCANAC

Nemojmo zaboraviti da su Poljaci puno poniznije naravi nego ljudi na ovim prostorima. Kod nas ima jako puno „Japanaca“. Onaj tko je ponizan ili realan, svjestan je svojih limita i lako se u slučaju da nešto ne zna, obrati onome tko zna ili to nauči. Poljaci su to pokazali i na primjeru povlačenja sredstava iz EU fondova. Poljska je država koja je br. 1 u tome a to sve zato jer su se primili posla i naučili. Na našim prostorima još uvijek se borimo s mitomanijom, osjećajem grandioznosti i superiornosti itd. a malo tko od nazovi „stručnjaka“ će znati dati odgovor na pitanje – KAKO? Sve ostalo je pretakanje iz šupljeg u prazno.

S

@mj,
hvala na svemu što napišete.

Kada neko kaže da RYR ne valja, to treba uzeti sa krajnjom ozbiljnošću. Danas svako lično i korporativno može i već radi bolje nego RYR. Naročito su najglasniji SFRj stručnjaci, koji imaju do sada na desetine otvorenih aviokompanija, od kojih je svaka dala nemerljiv doprinos razvoju misli i dela civilnog vazduhoplovstva.
Nemojmo biti malodušni, treba biti hrabar i reći takvim stručnjacima:

“ Hvala ti legendo, što nikad nisi radio u RYR. Nezahvalni su i nisu zaslužili takvu veličinu.“
A on bi skromno trebao da doda:
„Hvala, drugovi, hvala. Trudio sam se u skladu sa svojim mogućnostima….“

A sad da se uozbiljimo, naredni događaj, prepričan vrlo ugrubo i sa podacima koji nisu egzaktni, najbolje oslikava šta je i ko je RYR.
(Izvinjavam se ako je ovo neko negde već čitao, pisao sam i ranije o tome…)

U Madridu na aerodormu, počinje neki haos ( oluja, štrajk, blokirane piste…nešto)
avioni u holdingu čekaju da se razreši situiacija. Međutim nula bodova.
Jedan, drugi, treći, pilot RYR zatraži u jednom trenutku „Minimum diversion fuel, request vectoring for Valencia“ (imamo goriva na minimumu za alternaciju, tražimo da nas odmah pošaljete na alternativni aerodrom)…
Ovi ih pošalju, usput između njih upakuju i jednog hevija Lan Chile koji je isto deklarisao minimum diversion fuel, i sva četvorica ubrzo slete u Valensiju.
Pošto je deklarisan minimum diversion fuel izlazi inspektor da proveri količine goriva.
Prvi i drugi RYR 21 i 23 kg (!) preko minumuma, a treći par kilograma ispod, jer je kontrolor ubacio Čileanca između drugog i trećeg, verovatno razmišljajući da je u RYR samo 180 duša a u čilenacu 300+( nedaj Bože nikom …).
Kada uzmemmo u obzir koliko troši u sekundi goriva B738 jasno je kao dan da su kapetani RYR , deklarisali hitnost u tačno određenom trenutku( o sekundama govorimo) i na tačno propisan način.
Jedan pilot može biti znanje. dvojica, slučajnost ( jedan na pedeset četvrtu), trojica?
To je već ispravan i pouzdan SISTEM!

I onda dođu ljudi i kažu kako RYR, ne valja. ‘Ajde?

I da se razumemo, nije RYR jedini bezbedan i dobar, ima i drugih, ali nikada nećete čuti iz usta tih drugih da RYR ne valja.

S

@alen,
Ne znanje- je kada me duolingo pita za konstrukciju u nemačkom „…obwohl….“ a ja ne znam.

A ovo što oni rade je narudžba. I rade tačno po njoj.

Odgovori
A

Nije nemoguće.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Banja Luka na: Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

@Stauffenberg Kakve informacije tačno imate o donaciji PVO sistema? Šta je trebalo da se nabavi, od čega se to odustalo i kada? Koliko je migova trebalo da dobijemo od Bjelorusije, pa se, eto, odustalo? Od kuda vama sve ovo?

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Beduin, Mahan je na crnoj listi niza zapadih država upravo radi toga koga prevozi i što se "podaci ne podudaraju". Čudim se da su u Beogradu dozvolili njihove letove i time nepotrebno provocirali zapad. Tako nešto si ne dozvoljavaju daleko veće i utjecajnije države. Tup se s rogatim ne može bosti. Puno premalo koristi za…

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Hvala Vama na pohvalama. Ovako velika ekspanzija je izuzetno riskantna, skupa i vrlo komlicirana za provedbu (operacije, marketing, sustav, slab LF u počeku, rizik...). Pitanje flote je glavni problem Air Serbie koji se odgađa već godinama (još u početku su rekli da će mijenjati 737-300 i ATR 72-200, no to se stalno prolongira). Više nema…

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Da, da, istina... u pravu ste. Hvala na ispravci. Sigurno ima toga još. Hvala na pohvalama.

13. Nov 2019.Pogledaj

Pavle na: [FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

Mile Ne trujte vise. Viper su licencno i italijani proizvodili za aeromaki. Razumete se bas u avionske motore a i sire, znate da i puloti znaju da je bas orao mrtav avion ukoliko ne leti jako nisko. Oni vam na stajanki pricali? Dokumentacija koja je pravljena u vti, alati i uvezene masine i eto milijardu…

13. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend