BEG airport status
LYBE 0310:30 Z 280°10KT 250V320 9999 BKN015 04/01 Q1027 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dvojbeni plan za Croatiu Airlines "Ima li logike da profitabilne i uspješne zračne luke pokrivaju gubitke lošeg i zastarjelog poslovanja Croatie Airlines?" / Foto: Alen Grubelić, Croatia Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dvojbeni plan za Croatiu Airlines

Konzultanti Privredna banka Zagreba i DBV Bank SE do kraja godine su trebali pronaći strateškog partnera i predložiti model dokapitalizacije Croatie Airlinesa. Glavna zadaća jest razmatranje mogućih daljih koraka kojima bi se osiguralo dovođenje kvalitetnog strateškog partnera za značajnim iskustvom u civilnom zrakoplovstvu. Od budućeg strateškog partnera očekuje se širenje mreže letova i tržišnog udjela kompanije, obnova flote, jačanje tehnike i širenje njezinih usluga na druge kompanije.

Za ovaj posao konzultant će dobiti pola milijuna EUR, no i postotak uplaćenog iznosa dokapitalizacije. Posao su dobili Privredna banka Zagreb i DBV Bank SE, u konkurenciji drugih velikih imena koji su se javili: Deloittea, AT Kearneya, PwC-a i Boston Consulting Groupa.

Kao što sam u tekstu o možebitnim kupcima Croatie elaborirao potencijali kupci su avio kompanije Qatar (ili Air Italy), Turskih, Aegean, Air France-KLM, Delta, Virgin Atlantic, IAG, Korean, TAP Portugal, LOT, Lufthansa, Ryanair, Air Baltic, SmartWings, IndigoPartners (Wizz Air), Enter Air, te bolji ili lošiji investicijski fondovi INTRO Aviation, Knighthood Capital, Synergy Group, Avia Solution Groups, HRS Management, Atlantic Network, Irlandia Aviation, Cyrus Capital Partners, STAR Capital Parnership, Zeitfracht grupa i dr. Sve ove kompanije u ovom momentu kupuju. Ozbiljno i naveliko kupuju. Konzultantima sam poslao ovu analizu i dobili su je. Kao da i nisu.

Obzirom da je Večernji list napisao da konzultanti nisu pronašli strateškog partnera ni u jednoj avio kompaniji ili investicijskom fondu, već predlažu alternativna rješenja, treba konstatirati da zapravo nisu uspjeli u naumu vlade. Nisu pronašli strateškog partnera koji bi dokapitalizirao kompaniju.

Treći pokušaj privatizacije

I ovdje jasno treba reći da to nije lak posao. Niz kompanija u Europi i svijetu je očajno tražio strateškog partnera kako bi izbjegli bankrot, no u tome nije uspio i na koncu su bankrotirali. Od intenziviranja sukoba (rujan 2017.) u Europi su bankrotirali: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), Wow (Island) i Adria (Slovenija). Neke od ovih kompanija svakako su imale bitno veće potencijale od Croatie Airlines. I u svijetu su brojne kompanije koje su bankrotirale u zadnjih dvije godine: indijski Jet Airways, američki Virgin America (kupila ju je Alaska) i Great Likes Airlines, kuvajtska Wataniya, hongkongški HK Express (kupio Cathay Pacific), tajlanski Orient Thai, tađikistanski Tajik Air, dominikanski PAWA Dominicana i Aserca, FastJet Tanzania, InselAir iz Kurakaoa i dr. Niz kompanija je u egzistencijalnim problemima i teško će se izvući: Avianca (već su zatvorene poslovnice u Brazilu i Argentini), kineski Hainan (prodaje udjele u svojim brojnim kompanijama, smanjuje flotu), meksički Interjet (panično traži investitora i smanjuje flotu), Malaysian (traži investitora ili će ga vlada zatvoriti jer mu je preskup), Asiana (financijske malverzacije, smanjuje flotu, traži investitora, država odbila nacionalizirati), Fastjet, Hong Kong Airlines (dio HNA grupe, smanjio flotu, panično traži način da se proda) i dr.

U ovom mometu niz kompanija u Europi traži investitora, među kojima i  rumunjski LCC Blue Air (zatvara baze, te je upravo najavio smanjenje flote za čak 8 Boeinga 737, što je 1/3 flote), ruski UTar, Air Moldova, Norwegian, Altalia, Ukraine International, SmartLinx, Play i AirBaltic koji je na tržište izbacio dionica u vrijednosti 200 milijuna EUR kako bi mogao financirati dalji razvoja flote i linija. Air Europa upravo se prodala IAG-u za milijardu EUR, te će teško IAG u skorije vrijeme financirati neku kompaniju.

U tom kontekstu konzultant istinski nema lak posao, no oni su moćna i sposobna institucija i upravo zato su za ovaj posao dobili od hrvatske vlade velik novac. Jednako tako je 2015. za posao traženja strateškog partnera velik novac dobio IFC iako u tom poslu nije uspio. I IFC je velika i sposobna institucija. Novac propao, nikome ništa, nitko nije odgovarao. Naravno! I 2013. se pokušala prodati Croatia Airlines bez ikakvog uspjeha.

Tri varijacije istog prijedloga

Prema pisanju vrsnog poznavaoca stanja u Croatiji Airlines Josipa Bohutinskog (uz koautoricu Marinu Šunjergu) u Večernjem listu konzultanti će predložiti da se stvori holding hrvatskih zračnih luka i Croatie Airlines. Drugo rješenje je da mirovinski fondovi preuzmu Croatiu Airlines i hrvatske zračne luke. Treće rješenje je pak da mirovinski fondovi preuzmu Croatiu Airlines i ACI.

Ovo je zapravo jedno te isti model sa tri varijacije. Ni u jednom od njih nema moćnih stranih avio kompanija ili investicijskih fondova koji bi razvili flotu i linije, te povećali tržišni udio Croatie Airlines. Nikako ne mogu dokučiti kako bi to flotu i linije mogle razviti zračne luke, mirovinski fond ili ACI (kompanija koja se bavi nautičkim turizmom i marinama), što je bila svrha natječaja. Zar je stvarno ovo rješenje bila intencija postupanja vlade? Zar je vlada u hrvatskim zračnim lukama, ACI-u i mirovinskim fondovima vidjela strateške partnere za Croatiu Airlines? I ako jest, zar je stvarno za to trebala nekome platiti pola milijuna EUR i proviziju na posao da joj to kaže?

Holding koji predlažu konzultanti objedinio bi šest zračnih luka koje su u suvlasništvu države, one u Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli, Rijeci i Osijeku. Zagrebačka, naravno, ne može ući u ovaj konzorcij jer je data u koncesiju. E sad tu imamo nekoliko problema. Prvo država u ovim zračnim lukama ima samo 55% vlasništva, ostalo imaju lokalne zajednice i županije. Kako će se sa ostalim suvlasnicima dogovoriti udio u vlasništvu konzorcija i Croatie Airlines. Uostalom žele li one takav model? Prema informacijama sa terena dobar dio suvlasnika ne pristaje na ovaj model.

Drugi problem je što u tom konzorciju ogroman dobitak bi stvarali Split i Dubrovnik, dok ostali ili staraju malen dobitak ili čak gubitak. Ovo znači da bi se gubitaške zračne luke poput Osijeka i veliki gubitaš Croatia Airlines zapravo šlepali uz one koji stvaraju profit.

I da se razumijemo nije glupa ideja stvaranje konzorcija zračnih luka. Zajednička nabavka potrebne logistike (poglavito skupih strojeva i oprema) i potrošnih materijala za sve zračne luke zajedno znači bitno smanjenje troškova. Smanjenje troška znače i zajedničke službe (manji broj zaposlenih), zajednički nastup prema velikim avio kompanijama, na velikim međunarodnim sajmovima, na marketinškim i inim akcijama, na IT podršci i dr. Ovakve holdinge koji upravljaju svim ili bar najvećim zračnim lukama na svom području imaju u Španjolskoj (Aena), Švedskoj (Swedavia), Norveškoj (Avinor), Finskoj (Finavia), Nizozemskoj (Royal Shiphol Group), Irskoj (DAA), Islandu (Isavia) idr. U regiji ovaj modal imaju Aerodromi Crne Gore.

Model da se u Hrvatskoj stvori jedna takva kompanija nije novost koju je otkrio konzultant. Ovaj model je prije 12 godina predložio Boško Matković, tadašnji glavni direktor Zračne luke Zagreb, javno ga obznanio i prezentirao vlasniku (Vladi Republike Hrvatske), zajedno sa svim sinergijskim benefitima. Naravno bez mlinskog kamena Croatie Airlines u konzorciju. Stoga je konzultant samo podgrijao 12 godina star prijedlog. Ako se vlada za njega i odluči ostaje pitanje zašto je izgubila 12 godina i nije tada prihvatila Matkovićev vizionarski prijedlog. I zašto sada plaća za njega, ako ga već ima od jednog od svojih direktora?

Poseban je problem što navedene zračne luke i te kako imaju potrebe investiranja vlastitog profita u svoj razvoj. I pritom ne mislim samo na ogromne potrebe Splita (egzistencijalno potrebna paralelna rulnica sa USS koja bi spajala oba praga, proširenje stajanke, produžavanje piste idr.), Dubrovnika (novi terminal 2025.), proširenje terminala u Zadru i Puli, obnova terminala u Rijeci, već i na konstantno investiranje u suvremenu opremu radi držanja koraka sa ostalim zračnim lukama, što ne znači profitabilnost, nego u današnje vrijeme nužnost žele li zračne luke zadržati nivo usluga i ne gubiti postojeće i potencijalne prijevoznike. Ove zračne luke stvaraju profit od 213,1 milijun kuna, dok Croatia Airlines stvara gubitak od 82,9 milijuna kuna, a Zračna luka Osijek od 0,3 milijuna. To pak znači da bi svim zračnim lukama, nakon što pokriju gubitaše, ostalo tek 129,9 milijuna kuna za vlastiti razvoj. To pak znači da zračne luke neće imati dovoljno novaca za svoje širenje i razvoj, pa će Croatia Airlines i njih za nekoliko godina povući na dno. A onda će država „biti prisiljena“ i preostale zračne luke dati u koncesiju, kao što je to napravila sa zagrebačkom zračnom lukom, što će biti „jedina opcija za razvoj“.

Končano, kako će to aerodromi bolje upravljati Croatiom Airlines? Vođenje aerodroma i avio kompanije nije isto, ovo su dva bitno različita posla. Aerodromi se ne bave avio kompanijama!

Svakako se tu treba postaviti i pitanje kako će ostale avion kompanija koje posluju na području Republike Hrvatske odnositi na ovaj postupak. Hoće li smatrati Croatiu Airlines privilegiranom, hoće li radi takvog privilegiranog položaja nacionalnog prijevoznika pokrenuti postupke pri Europskoj komisiji zbog kršenja Uredbe (EZ) 1008/2008?

Ovakav model doživio fijasko u Češkoj

Zna li država da je ovaj model pokušala provesti Češka spajanjem nacionalne kompanije ČSA i Aerodroma Prag. Model je doživio totalni fijasko, a ČSA je ipak propala, da bi je na koncu od potpune propasti spasila privatna kompanija SmartWings involviravši je u svoj koncern. Pri čemu je danas ČSA minijaturna kompanijica (14 aviona) vrlo upitne budućnosti.

Još manje logike ima da ACI, kompanija koja se bavi nautičkim turizmom i upravlja marinama (u 78% vlasništvu Republike Hrvatske), ulazi u tal sa gubitašem Croatiom Airlines. Kakvog doticaja imaju pak ove dvije kompanije? No, ACI ni ne može pokriti gubitak Croatie Airlines, jer joj je dobit u prošloj godini bila tek 30,9 milijuna kuna, što je tek trećina gubitka Croatie Airlines. Neki izvori tvrde da mirovinski fondovi zapravo žele cijeli paket, zračne luke, ACI, a onda su voljni preuzeti i Croatiu Airlines.

Mirovinski fondovi svakako su bolji vlasnik od države, no jednako tako je jasno da mirovinski fondovi ne žele samo mega-gubitaša Croatiu Airlines, nego uz nju žele i one koji bi donijeli profit, hrvatske zračne luke, a još bolje, uz njih i ACI. I samim mirovinskim fondovima je jasno da bi u tom slučaju morali u bitno ozbiljniju restrukturaciju nego što je bila ona 2013. godine koja evidentno nije uspjela. Istinsku restrukturaciju, sa ozbiljnim rezovima, u prvom redu u broju zaposlenih, ali i potpuno novim načinom poslovanja, suvremenim poslovanjem. Poljski LOT je pokazao da se od mega-gubitaša, koji je bio u bitno gorem stanju od Croatie, na korak do bankrota, u samo 5 godina, promjenom managementa i načina poslovanja, može napraviti uspješna kompanija koja se ozbiljno razvija, koja je povećala flotu na 100 aviona, od čega veli broj širokotrupaca, kompanija koja već tri godine stvara profit. Mogu li to hrvatski mirovinski fondovi napraviti u Croatiji? Bojim se da ne mogu. Ovo je ipak Hrvatska. A ako ne mogu, zašto onda nepotrebno opterećivati uspješne hrvatske zračne luke i ACI?

Iz dijela strukovnih krugova se može čuti da je konzultant samo napravio ono što se od njega očekivalo, te da traženje strane avio-kompanije i stranih investitora ni nije bio stvarni cilj. Iskreno ne mogu vjerovati da bi ovako nešto mogla biti istina. No, jednako tako od samog konzultanta nismo imali prilike čudi baš ni jedan konkretan plan ili spisak stranih kompanija sa kojima su pregovarali. Jasno da konzultant neće na sva zvona o tako nećem govoriti, to bi bio neprofesionalno i krajnje neprimjereno. Ali, osim neslužbenih izjava koje sam dobio od visokorangiranih djelatnika ministarstva da se razgovaralo sa 4K (sic!), LOT-om, TAP-om i neimenovanim kineskim investitorom, ostali sa gornje velike liste potencijalnih kupaca nisu se spominjali niti službeno, niti neslužbeno, niti čak u kuloarima. Kako onda možemo znati je li konzultant uopće razgovarao sa potencijalnim kupcima i kojima, te na koji način. Zar hrvatska javnost nema pravo znati što radi konzultant koji je dobio ozbiljan novac za svoj posao, novac poreznih obveznika? Konačno, zar se hrvatskoj javnosti smiju skrivati činjenice vezane uz javno poduzeće koje je strateški bitno za Republiku Hrvatsku? A podaci o možebitnim pregovorima za sada nisu javni. Hoće li biti do kraja godine ostaje za vidjeti. Hoće li onda biti prekasno?

Mogu li mirovinski fondovi prekinuti gubitaško poslovanje Croatie Airlinesa, promijeniti zastarjeli i nefunkcionalan sustav po kome danas posluje hrvatski zrakoplovni prijevoznik, dovesti uspješan management, i to prije nego u tom postupku unište zračne luke? Hoće li pritom imati slobodu da to učine bez uplitanja politike i vječnih interesnih grupacija?

Konačno znaju li oni dovoljno o toj specifičnoj djelatnosti? Ili će njihovo neiskustvo rezultirati fijaskom kakvo je rezultiralo neiskustvo 4K u Adriji. A neiskustvo 4K je uništilo samo Adriju Airways, nije sa sobom povuklo i uspješne zračne luke. Slovenci su bili naivni i loše odluke vlasti Slovenije su uništile 58 godina staru nacionalnu kompaniju, napravivši da i nakon reakcije tržišta Ljubljana ima 100 letova tjedno manje nego prošle godine, da putnici nemaju sa kime putovati, da je konektiranost Slovenije na tragično niskom nivou, te da zbog toga istinski pati slovenski turizam i cjelokupno gospodarstvo. Ovim prijedlogom hrvatska vlast se ozbiljno kocka. Kocka se sa zrakoplovstvom koji je glavni motor svekolikog gospodarstva, a poglavito turizma, grane koja najviše doprinosi hrvatskom BDP-u. Može li se i smije li se sa time kockati? I prihvatiti plan koji se nije pokazao uspješnim u Češkoj, a drugdje ga nisu ni pomislili pokrenuti, pa i po cijenu propasti nacionalne zračne kompanije. Uspješnost zračnih luka jest daleko bitnija nego Croatie Airlines za budućnost Hrvatske. Estonija, Cipar, Slovačka, Mađarska, Makedonija i niz drugih zemalja nemaju svoju nacionalnu kompaniju. Je li to dobro rješenje? Osobno mislim da nije. Ali ako egzistencija nacionalnog prijevoznika znači uništavanje zračnih luka, onda bolje da idemo putem Mađarske, Cipra, Slovačke i drugih zemalja koje nemaju svoju nacionalnu kompaniju.

Hrvatska bi li trebala prekinuti suradnju sa konzultantom radi toga što nije pronašao strateškog partnera i pokušati sa nekim drugim od zainteresiranih konzultanata ili bi ministarstvo trebalo samo zavrnuti rukave, spakirati kofere i primiti se turneje po potencijalnim investitorima. Ako u tome ne uspije onda naučiti na primjeru Poljske i istinski restrukturirati Croatiu Airlines, te je pretvoriti u uspješnog prijevoznika kakav je LOT. I ostale državne kompanije poput Air Baltica, Luxaira, Air Malte, Turkisha i dr.

A konzorcij zračnih luka, kao istinski dobra ideja, može se ostvariti, ali bez Croatie Airlines, businessa koji se ne treba petljati sa zračnim lukama, koji nitko ne petlja sa zračnim lukama. Milijun puta sam rekao da u zrakoplovstvu ne treba izmišljati toplu vodu, da je ona već izmišljena i samo je treba primijeniti i neznatno prilagoditi našim specifičnostima. „Izumitelji tople vode“ u zrakoplovstvu vrlo brzo završavaju u ropotarnici povijesti. Hoće li Hrvatska u zrakoplovnoj povijesti biti zapamćena kao ona koja je uspjela otkriti toplu vodu? Teško!

Komentari

D

Ako je stvarno ozbiljan prijedlog da se ide prema mirovinskim fondovima (što inače smatram dobrim i legitimnim modelom upravljanja) koliko je PBZ kao kozultant bio iskren u potrazi za aviokompanijom koja bi kupila CA obzirom da su i sami vlasnici jednog od mirovinskih fondova? Ovaj prijedlog zvuči kao navlačenje vode na svoj mlin, uz pristojnu zaradu i dodatnu korist. (Jel još netko vidi sukob interesa u ovome?) Otkud ACI u ovom paketu? Usput, mirovinski fond PBZa je u suvlasništvu sa Croatia osiguranjem. Ono je u vlasništvu Adris grupe, najveće turističke grupacije u HR. Mala zemlja za velike kombinacije.

Odgovori
A

Da to pitanje sam se i ja pitao. PBZ je vlasnik jednog od četiri mirovinska fonda. I još uz to drži mnogo kredita u Croatiji, koje može pretvoriti u vlasništvo (bez dodatne potrebe investiranja).

Nema nikakvih pokazatelja da je konzultant kontaktirao druge kompanije i investicijske fondove. Čak štoviše odbio je bilo kakav razgovor o tome.

Apsolutno se radi o sukobu interesa.

ACI svakako nema baš nikakvog smisla u svemu tome. Osim, gle, gle… ovo za Adris…. baš i svakako da. Svaka čast!!!! Ajooooj!!!! Već vidim temu za još jedan članak.

d

Mislim da ste propustili postaviti par teza.
1. Zašto bi neko kupio CA? Kakve bi benefite imao od takve kupovine? Zašto bi mu to trebalo?
2. Da li postoji „slobodan“ menadžment koji bi se odmah mogao prihvatiti posla? Da li bi se neko od vrhunskih menadžera prihvatio takvog posla sa tutorom (nezajažljivim stranačkim uhljebima – državom) iznad sebe.
3. Da li Hrvatska iskreno želi da CA postane „normalna“ kompanija. Ili želi da potone zajedno sa svim onim što se želi prikriti.

Odgovori
A

1. To sam napisao u prošlim tekstovima o prodaji Croatie Airlines. I nema smisla to ponavljati. Link na taj tekst imate u početku analize, a evo vam ga i ovdje:

https://tangosix.rs/2019/20/08/kolumna-alena-scurica-da-li-je-danas-teze-prodati-croatiu-nego-prije-dvije-godine/

2. Postoji. Naravno da se ne bi primio ni jedan ozbiljan manager posla sa tutorom.

3. I ovo sam obradio u prošlom tekstu, ali i svim prethodnim tekstovima. Bojim se da ne želi.

M

Izvrsno štivo.

Odgovori
A

Hvala puno.

n

Nadam se da nece proci kao Adria mada su na tom putu.Odlican tekst kao i uvek Alene samo nastavite

Odgovori
A

Hvala puno Nikola.

Nisam siguran da su ponuđene opcije rješenje i da se Croatiji neće desiti Adrijina sudbina.

J

има и Србија аеродромску холдинг компанију, Аеродроми Србије. која је ЈП у развоју, али има (за сада су ту Ниш и Краљево, са планом да се укључи и Ужице у наредном периоду). мени је чудно да Хрватска нешто тако није одавно урадила…

Odgovori
A

Jasno da ima. Ali od kada je iz nje izašao Aerodrom Beograd ona je potpuno nebitna majušna kompanijica sa manje od 500.000 putnika. U slučaju Hrvatske govorimo o kompaniji koja bi imala 8 milijuna putnika. Bitno više nego Aerodrom Beograd.

J

Београд није никада био део Аеродрома Србије. предузеће је, званично, уписано у Регистар после концесије

A

Nije, ali je trebao biti. Svi planovi do koncesije su sadržali i Beograd u koncernu. Pisao sam o tome.

J

Kada se raspise tender za konsultantske usloge bilo koje namene u tekstu se dobije „projektni zadatak“ kojeg firma koja pobedi u obavezi da se pridrzava. Uslove definise nauricioc posla na osnovu svojih ocekivanja i zelja. E sada te zelje i ocekivanja cesto budu potpuno anahrone u odnosu na kretanja u globalnoj ekonomiji. Neki ljudi verovatno jos uvek nisu svesni cinjenice da je berlinski zid odavno vec srusen i da se pravila menjaju munjevitom brzinom dok oni spavkaju uljuljkani svojim platama iz drzavnog budzeta. Eto tako i toliko

Odgovori
A

Da, neki ljudi još žive u realnostima vremena prije pada Berlinskog zida. Meni je, primjerice, arhaična Croatijina linija Zagreb-Split-Rim iz vremena JAT-a vrhunaravni primer.

П

Пола милиона евра није толико пуно за такав тип услуге.

Вероватно би најбољи модел био да ЕрСрбија преузме Кроацију у складу са правилима ЕУ. Бар се добро разумемо, а и ЕрСрбија показује иницијативу као да чита Аленове анализе.

Ако би ЕрСрбија преузела Кроацију онда би ћирилицом писало „Хрватска, наша домовина“ :)

Odgovori
A

Pola milijuna + PROVIZIJA na ostvaren posao.

Air Serbia ne može preuzeti Croatiju jel Srbija nije članica Europske unije. Maksimalno bi mogla preuzeti 49%.

No, i da može do bi bio daleko od „najboljeg“. Već sam o tome pisao i iskreno bar je 100 razloga po čemu je to vrlo loša ideja.

Air Serbia čita moje kolumne.

Ovo na kraju vam istinski nije trebalo. Nije duhovito.

M

Ne daj Boze! Air Serbiji tako nesti niposto ne treba!

A

Apsolutno ne treba. Kao ni Croatiji. Ne daj Bože!

B

Perice, ja sam baš shvatio vaš post kao dobronamjeru šalu, pa tako i nastavljam: da se na repu stavi tekst Kocka, do kocke, kockica… 😂😂

Unaprijed se izvinjavam dijelu publike ako im ovo nije smiješno 😉

A

Ovo jest smješno! :-)

U svijetu postoji jedno carstvo, u njemu caruje drugarstvo, tamo svatko radi ono šta hoće, tamo raste…

Vidiš, vidiš, mogla bi se osnovat kompanija Branko KOCKICA Air. To nikom ne bi smetalo :-)

П

Наравно да је шала :)))

И даље сматрам да би била добра идеја :) Сумњам да би Луфтханза задржала било шта битно од Кроације. ЕрСрбија би могла да оснује предузеће у ЕУ које би преузело Кроацију. Ионако сматрам да је тај услов, 49%, постоји баш да би заштитио Луфтханза и дао јој предност.

A

Naravno da je taj uvjet napravlje da se pogoduje najvećim igračima u Europi (Lufthansa, Air France-KLM, IAG, SAS, Ryanair…).

Stvaranje jedne kompanije od Air Serbie i Croatie nema nikakvog smisla
– dva velika huba su smrt i za bitno veće igrače, od toga je odustala i Iberia, isto je ubilo Alitaliu, Olympic, guši SAS…
– Air Serbia bi prvenstveno razvijala Beograd, a bitno zanemarila Zagreb, Split i Dubrovnik, koji bi postali feeding što Hrvatska ne može pristati
– Air Serbia nije u dobrom financijskom stanju, što znači da ne bi investirala u Croatiu (jer jednostavno ne može), a ima ozbiljnu financijsku pomoć države, što pak znači da bi Hrvatska morala jednako tako pomagati Air Serbiu za operacije iz Hrvatske (oko 20 milijuna EUR godišnje), a ako je to tako onda je logičnije da to čini Croatiji direktno (sa tim iznosom novca Croatia bi bila u super stanju)
– Air Serbia bi morala dio svojih potencijala poglavito u prvih tri godine (ljudskih, financijskih, logističkih) prebaciti na Hrvatsku, a isti bi se koristili na ustanovljavanje sustava i sinergiju (i najveće kompanije su godinama involvirale druge kompanije u sustav i skoro slomile zube na tome), a oni su limitirani, što pak znači smanjenje vlastite konkurentnosti, konačno isto se ne bi trošilo na razvoj nego na stabiliziranje sustava, za neki benefit u daljoj budućnosti
– daleko više bi se trošilo na politička prepusavanja, marketing i javnost nego što bi bilo potrebno – uzaludno trošenje resursa
– benefiti od takvog posla su vrlo skromni, puno premali za investiciju

П

А ја мислио да смо видели докле смо стигли са тим препуцавањем…

:)

Разлика између Бавараца, Саксонаца и Пруса је огромна, па раде заједно, не препуцавају се и пљачкају друге.

Највећи разлог за постојање Кроације, по Аленовим речима, је туризам, како оној који долазе да упознају Далмацију и Дубровник, тако и исељеника. Исправите ме ако грешим.

Да претпоставимо да ће ЕрСрбија у следећих годину две да покаже да је организационо преболела дечије болести и да личи на ЛОТ.

Да ли би и тада било неупитно да преузме Кроацију?

A

Nije glavni razlog postojanja Croatie turizam, ali je jedan od bitnijih.

LOT. Odličan primjer. Čak ni LOT ne kupuje druge kompanije jel nije dovoljno velik i jel bi ga to moglo glave koštat. A 7 puta je veći od Air Serbie.

C

Iako se slazem s Vama da treba prekinuti suradnju sa konzultantima i zaustaviti procese koje su oni predlozili, slazem se iz suprotstavljenih razloga. Naime smatram da Leteci Uljanik treba otici u bankrot, koji je odavno zasluzio.

Bila bi katastrofa da se CA na silu uvali mirovinskim fondovima, jer oni su puni novca otetog gradjanima i imaju obavezu da se o njemu staraju paznjom dobrog gospodara, sto ulaganje u CA nikako ne bi bilo. Nadam se da EU nece to dozvoliti.

Slovenci nisu bili naivni sto se tice 4K… Slovenci su sve samo ne naivni. Firme koje imaju buducnost nikad ne prodaju strancima, podijele ih medju sobom. Strancima uvaljuju otpad. Naivan je bio 4K, a ne oni.

Ovo je pak neutemeljena i nepotkrijepljena tvrdnja:

„Kocka se sa zrakoplovstvom koji je glavni motor svekolikog gospodarstva, a poglavito turizma“

Zrakoplovstvo nije motor gospodarstva, a propast Adrie ce to jasno demonstrirati. Zbog toga sto Ljubljana ima 100 letova manje tjedno nece nikome pasti ni vlas s glave, a Slovenija ce nastaviti gospodarski napredovati.

Odgovori
A

Slažemo se da nema rezona da mirovinski fondovi preuzmu gubitaša Croatiu Airlines. Oni moraju poslovati pozitivno, a u tome im Croatia sigurno neće pomoći.

Slovenci nisu naivni? Pa napisao sam bar četiri teksta u kojima sam pokazao kakve krucijalne greške su napravili njihovi političari i to ne samo u slučaju Adrije, nego ostalih segmenata zrakoplovstva. Time su stavili slovensko zrakoplovstvo sa prvog na posljednje mjeto.

U prethodnih 200 članaka sam elaborirao tezu da je zrakoplovstvo motor razvoja gospodarstva. Tako postupaju i sve najveće, ali i one manje ali odgovorne države svijeta. Isto tako sam u jednom od članaka dokazao da je bankrot Maleva stvario velike štete po mađarsko gospodarstvo. Stvara i ovo u Ljubljani, a tek će stvarati. Zašto onda Mađarska ulazi u deal sa LOT-om. I Estonija. Cipar sa S7?

C

Sto se tice LOT-a, vidio sam dugacku raspravu, punu hvalospjeva, ispod jednog od prethodnih clanaka, ali nisam stigao sudjelovati, pa cu ostaviti komentar ovdje. Sugovornici su mahom pojasnjavali kako Poljaci eto znaju i mogu jer su marljivi i slozni, dok mi ne znamo i ne mozemo jer smo korumpirani i neslozni.

Zakljucivanje u smislu „LOT je pokazao da drzavni avioprevoznik moze biti profitabilan i rasti, dakle nije problem sto je vlasnik CA drzava nego nesto drugo“ je pogresno.

(Ja nisam ni uvjeren da LOT jeste profitabilan, kad bi se sve skrivene i otkrivene subvencije svele pod racun, ali recimo da jest. Nije bitno za poantu. Profitabilne drzavne firme svakako postoje.)

Poanta je da je kolicina „Post hoc ergo propter hoc“ (po naski: dogodilo se poslije X, dakle dogodilo se zbog X) zakljucivanja na ovom forumu zabrinjavajuca.

Imam dojam da vecina sudionika ovdje zamislja trziste kao neki komplicirani mehnizam, ali koji je dokuciv ekspertima.

Evo novosti za vas ljudi: trziste nije dokucivo niti ekspertima. Dzabe znanje, dzabe struka, dzabe dobre namjere… trziste je kocka i sanse da neka firma uspije su mizerne.

Cak i etablirane firme pune eksperata propadaju. Recimo, Nokia, do 2007 najveci proizvodjac mobitela, par godina nakon toga propala. E sad, u maniri ovog foruma, naknadnom pameti bi se utvrdilo da je Nokia propala iz ocitih razloga, kao sto CA propada iz ocitih razloga, a LOT uspjeva iz ocitih razloga.

Ja sam se spreman okladiti da bi avioprevoznicka firma koju bi vodili uvazeni eksperti sa ovog sajta propala. Ne zato sto mislim da nisu eksperti, nego zato sto je ideja da su eksperti ono sto vam treba da napravite profitabilan biznis — besmislica. Eksperti za trziste ne postoje. Trziste je divlja zvijer i ne moze se objasniti.

Odgovori
A

Ma potpuno ste u pravu da je tržište kocka i da su šanse da neka firma uspije mizerne. Ništa sporno. No, ako je u firmu postavljen stranački managment, firma ima puno previše djelnika od kojih su dobar dio uhljebi, onda takva firma nema ni minimalnu šansu, zar ne?

Da, tržište jest divlja zvijer. No, ista se donekle može predvidjeti i ukrotiti. Samo donekle. Ipak, u pravu ste, uz faktor znanja, bolesne radišnosti, potrebna je i preluda sreća da se u businessu uspije.

П

Нокиа је пропала због интерних слабости које су допринеле да им развој стане. Долазак директора из Мајкрософта и прелазак на Мајкрософтов ОС за мобилне телефоне (толико је успешан да се више ни имена не сећам, а и није био нешто за програмирање) је драстично убрзао крај. Мајкрософт има занимљиву историју по том питању.

Епл их је очистио јер су имали визију и њено извршење.

И да – сви греше и губе новац осим оних који праве тржиште. А има их.

B

Perice, ne pricaj gluposti.
NOKIA je propala jer se nije na vrijeme prilagodila novonastalim uvijetima……citaj podivljaloj zvijeri.

П

Бедуин,

Не вређај. Мало више знам шта се дешавало и зашто.

Срдачно твојој култури…

A

Ljubazno molim Beduin, da ne koristimo izraze poput „ne pricaj gluposti“. Istinski nije primjereno civiliziranoj raspravi.

Nokija se nije na vrijeme prilagodila novonastalim uvjetima. Tako je. Da je, danas bi bila jaka kao i Samsung ili čak i jača. Poanta je konstantno pratiti tržište i brzo reagirati. Mislim da istu stvar na drugačiji način govori i Perica.

B

Drekec umotan u najsjajniji celofan je ipak Samo najobicniji drekec

П

Хвала Алене.

Треба држати ниво комуникације. Шале нису наодмет јер је свет такав какав је :)

Нокиа се није прилагодила јер су интерно били веома хаотични. Упозорио сам неке запослене 2004.-те да ће „пући као звезчка“.

Пукли су кад их је Епл почистио радећи оно што је било очигледно…

И да, ја сматрам да је Епл одлична инжењерска фирма.

П.с.
Свака сличност је… Вероватно намерна :) Одустао сам од упозоравања и прешао да радим да мене упозоравају ;)

C

@Перица

Nokia je bila hard-core inzenjerska firma, koju su vodili sposobni a ne podobni, sa obrazovanom i motiviranom radnom snagom, sa hrpom novca na racunu, udjelom na trzistu od valjda 50%, i tako dalje.

Cak je i telefon sa touch screenom izmislila prije iPhonea, da ne spominjemo to sto je bila nekoliko godina ispred svih u mobilnim kamerama, itd.

Zato je Nokia super primjer kako je rezoniranje o tome zasto neke firme uspiju a neke ne naknadna pamet. Jer mjesec dana prije pojave iPhonea nitko ziv nije mogao predvidjeti da ce Nokia propasti.

Ali evo vam i drugi primjer. Ako vas zanima povijest, mozda se sjecate da ste citali o kraljevima koji su bili sposobni i odlucni, pravedni i dobri organizatori, za cijeg je vladanja kraljevstvo raslo i prosperiralo. A nasuprot njima su neodlucni i slabi vladari, za cije vrijeme je vladala unutarnja nesloga, trvenja i kraljevstvo se smanjivalo.

Jeste li kad culi za odlucnog, sposobnog kralja kojem se kraljevstvo smanjivalo? Ne. Jer je to kako ocjenjujemo kralja naknadna pamet i njegove karakterne osobine ocjenjujemo po tome sto mu se desavalo sa kraljevstvom.

Isto je sa firmama. Kad uspiju, kazemo da je vodstvo bilo sposobno, vizionarsko. Kad propadnu, kazemo da je logicno sto su propale, jer je vodstvo bilo nesposobno, bez vizije.

Bitno je razumjeti taj redosljed zakljucivanja jer u protivnom mozemo pomisliti da je uspjeh kompanije rezultat vizije i sposobnosti. Kad bi to bilo tako, bilo bi dovoljno dovesti nekog vizionara i sposobna covjeka u bilo koju losu, gubitasku firmu i on bi ju pretvorio u dobru, profitabilnu firmu. A to tako u stvarnom svijetu ne funkcionira.

Ja tvrdim da O’Leary glavom, da ga stavite na celo CA, ne bi bio nikakva garancija uspjeha. Jednostavno ne znamo hoce li firma uspjeti ili ne prije nego se to dogodi. To je kocka, eksperimentiranje i to je posao za poduzetnike a ne za drzavu. Zato ja zelim da CA ode u bankrot, a htio bih da se ugasi cak i da je profitabilna… avioprijevoz je komercijalna kategorija i drzava se ne bi smjela baviti time.

O

@croato
Onda dođu „analitičari“ „eksperti“ pa tumače toplu vodu, točnije pitaju koliko je sati i onda to još naplate vlasniku sata

A

Mogu se složiti da čak ni O’Leary glavom nije garancija da bi Croatia uspjela. Niz je tu drugih okolnosti koji imaju utjecaja. No, ova uprava radi toliko krucijalne greške da nema baš nikakve šanse. I obzirom da ih radi nije joj mjesto na čelu kompanije. Što ne znači da bi neka druga uprava sa manje grešaka, ili bez grešaka, uspjela izbuči kompaniju iz gliba. No, možda i bi. Ova to sigurno neće.

П

Нокиа је била хардкор _хардверска_ фирма са једанаест нивоа менаџмента која је због свега тога постала хаотична и неефикасна.

Симбиан је био превише компликован за развој, развојни алати лоши, дистрибуција програма очајна и то их је коштало. Илити добра идеја, лоша изведба.

Епл, односно Стив Џобс и екипа око њега, су видели шансу и зграбили је. Свака им част!

И да, када чујем „то се тако ради“, знам да је то предузеће готово.

A

OK, Nokia je dobar primjer uspješne firme koja se nije prilagodila tržištu, uljala se u svoj uspjeh i vrlo je brzo propala usprkos ogromnog kapitala.

Naravno da je ona dobar primjer za postupanja, i hvala svima na tome, no hajmo se vratit na zrakoplovstvo.

B

PanAm…..to je dobar primjer propasti kad se ne obraca paznja sto se dogadja oko tebe

П

Боинг и софтвер…

Макс лети,лети, лети… Богами још не лети…

A

Beduin, apsolutno. Najveća kompanija na svijetu nakon Aeroflota u to vrijeme. Premočna. Svagdje prisutna. Inovativna godinama. Ona je odlučivala koji će se avioni raditi, jer su proizvođači kod njih dolazili po želje i specifikacije i onda radili avione kakve su oni željeli, a potom se ostali prilagođavali. Proždirali su i tržišta i kompanije. I… odeeeeeee….

Perica:
A ne, ne… ovdje je dijametralno suprotan primjer. Oni su znali što rade samo su pokušavali prevariti, obmanuti, te tako dodatno zaraditi, mnogo zaraditi. I pritom ubili skoro 350 ljudi. I na koncu izgubili kamaru para. Toliko da su doveli business u pitanje. Ovdje se ne radi o inerciji, uljuljavanju u uspjeh i propuštanju prilika. Ovdje se radi o čistoj gramzljivosti, čistoj lakomosti, čistoj pohlepi! Pohlepi zbog koje ih nije bilo briga za stotine života. I nije ih briga ni sada. Briga ih je i dalje samo za svoj džep. A koji je ozbiljno popljugao!

П

Као и увек, верујем да су у Боингу биле бар две струје. Победила је она која је рекла ,,Ма нема везе, радиће. А ми ћемо да зарадимо много више новца.” Можда су рекли и ,,довољно новца”.

Неко је проценио, веома лоше, да је ризик довољно мали у односу на потенцијалну зараду. Та особа односно тим сноси одговорност. Спекулишем да је неко довео ,,младог лава” да продрма брод и да ,,млади лав” није имао довољно искуства, али је имао повећи его. Веома верујем да је морао да сломи повећи отпор, што је можда и довело до тога да скрате развој и избаце авион ,,на време” због штампарије новца зване берза.

Немојте да мислите да мобилни телефони нису били опасни, али произвођаче баш није занимало колико зраче. Финансирали су истраживања која су доказивала да зрачење мобилних телефона није битно. Регулатори прате произвођаче јер не знају довољно. Видећемо које су последице вишегодишњег-вишедеценијског коришћења мобилних телефона ускоро.

Личи на Боинг?

A

Management Boeinga je sve znao, ali je smatrao da neće biti tako teških posljedica. Nekolicina inženjera koji su upozoravali bili su utišani. To je dokazao FAA. Glavna odgovornos i jest na FAA koji je slijepo vjerovao Boeingu.

B

Koliko ja vidim, konsultanti se trude kako pronaći prijedloge kome će utrapiti CA a uopšte ne pomišljaju da da daju prijedloge kako bi CA trebala bolje funkcionisati (bilo da sama nastavi da leti ili da se bar malo bolje proda). Ali lova je legla, šta ga briga za rezultat. Ja sam sad završio pisanje jednog projekta kao konsultant i dogovorio se sa vlasnikom firme da mi plati samo ako projekat prođe (sufinansiranje od strane fondova je u pitanju). Nije baš pametno sa moje strane ali želim da vjerujem u ono što radim…

Odgovori
A

E da, to je pošten način. Preuzimanje rizika. Ako konzultant ne vjeruje u svoj rad, onda on nema smisla, zar ne?

Y

Alene, meni iz Vašeg teksta nije jasan ovaj deo sa preuzimanjem od strane penzionih (mirovinskih) fondova. Jel se tu misli na državni fond ili na neke privatne? Ne znam kakva je situacija u Hrvatskoj ali u Srbiji taj je fond odavno u dubiozi i ne pokriva ni osnovne izdatke za penzije jer je penzionera sve više a radnika sve manje i taj trend ćemo imati u celoj Evropi. Ne vidim kako bi takav fond mogao da iznađe sredstva za konsolidaciju avio-kompanije? Takvi fondovi nisu trenutno ni samo-održivi a kamo li da krpe druge, a čak i da jesu, čini mi se da nije baš pametno sredstva koja se odvajaju za nečije izdržavanje u starosti ulagati u tako rizične poslove. Sa ostalim rečenim se u potpunosti slažem.
Pozdrav.

Odgovori
A

U Hrvatskoj postoji nekoliko mirovinskih fondova A, B i C kategorije. Obvezne mirovinske fondove vode:

AZ – Allianz i Zagrebačka banka
Erste Plavi – Erste banka
PBZ Croatia Osiguranje – PBZ i Croatia Osiguranje
Raiffeisen – Raiffeisen banka

Ja sam u Raiffeisen fonudi, moja supruga u AZ (smatrali smo manje rizičnim biti u dva različita fonda). Postoji još i 20 dobrovoljnih mirovinskih fondova.

Njima nadzire HAMFA – Hrvatska agencija za nadzor financijskih usluga.

Ovi fondovi imaju ogromna sredstva na raspolaganju. 29.1.2019. četiri fonda su imala 99,7 milijardi kuna dosegnute vrijednosti (sada imaju i više od 100 milijardi kuna, tj. više od 13,5 milijardi EUR).

Fondovi ne bi smjeli ulagati u rizične fondove.

C

@ Yrraf01

To o cemu vi pricate u Hrvatskoj zovemo „prvi stup“. To je onaj obavezni iznos koji svaki zaposleni uplacuje (mislim da je 15% place), pa ide na hrpu, pa se isplacuje svim penzionerima. I jos ne dotekne, nego se zahvaca i iz drugih poreza da se to pokrije.

Ovi fondovi koje Alen spominje su nesto drugo. Takodjer su obavezni, novac vam uzmu automatski sa place (mislim da je 5% place), ali taj novac ide na vas osobni racun i biti ce isplacen iskljucivo vama kad predjete neku godinu. To zovemo „drugi stup“.

„Treci stup“ su potpuno dobrovoljni fondovi. Ali prva dva nisu dobrovoljni, oba su obavezni.

Ovim novcem iz „drugog stupa“ upravljaju mirovinski fondovi, privatne firme u vlasnistvu banaka. Jest da se tamo slijeva samo 5% place, dakle manje nego u prvi stup, ali skupili su se tu VRLO ozbiljni iznosi, radi se o milijardama.

Zato drzava stalno gleda kako da mazne taj novac, ili ga barem uposli po svojim zeljama. Tako su mirovinski fondovi prisiljeni (od strane drzave, koja njihovo ponasanje propisuje zakonima) „ulagati“ u drzavne obveznice, stalno ih se trpa u neke konzorcije koji bi trebali braniti drzavne interese, na primjer, otkupiti INAu od Madjara, ulagati u Petrokemiju, brodogradilista, tko zna sto sve ne.

Radi se o najobicnijoj gluposti, ja bih najradije da „drugi stup“ ukinu i vrate mi taj novac.

A

Upravo tako. Hvala Croato na pojašnjenju.

29.1.2019. četiri fonda su imala 99,7 milijardi kuna dosegnute vrijednosti (sada imaju i više od 100 milijardi kuna, tj. više od 13,5 milijardi EUR).

П

Ваљда пензиони фондови могу и морају да инвестирају само у акције предузећа чији је рејтинг бар АА или виши у зависности од фонда (некад и ААА).

Који је рејтинг Кроације?

B

@Perica,
AAAj
😂

П

Дефинитивно ајајаја.

Пензиони фондови не улажу у таква предузећа.

Ако би уложили, отвара се простор за тужбе.

A

Mirovinski fondovi ne smiju investirati u startupove. Točno je propisano kolika količina investicija može biti kojeg rizika. U načelu ne smiju investirati u rizične investicije, no postoji neki kvantum sloboda u odlukama.

П

Политички подстакнута слобода улагања?

A

Mirovinski fondovi jesu neovisne institucije, banke i osiguravajuća društva. Sve su močnije i bogatije od Republike Hrvatske. Bitno moćnije i bogatije. Teško tu Hrvatska može pretjerano utjecati. Može samo nuditi ovakve „pakete“ u stili uzmite smeče, a mi ćemo Vam uz to dati 5 zlatnih koka koje će pokriti smeče.

П

Тек под тим условима, да неки пензиони фонд преузме 5 златних + мућак, не видим да ће Кроациа бити спашена. Делови предузећа се затварају покретом пера у великим корпорацијама.

Чак шта више, врло вероватно би пензиони фонд морао да се отараси мућка.

Осим ако то није план да политичари оперу руке…

A

Potpuno ste u pravu.

Prebacivanje vručeg krumpira od strane političara? Naravno! Pa gdje čete boljeg primjera od Adrije, zar ne? Otvorilo im oči!

m

Nevjerojatna je nesposobnost vlade, jer ovakva se rješenja svakodnevno donose na svim poljima. Od 3 dobre i 2 loše mogućnosti – oni u pravilu pronadju 10tu najgoru koja sinergijski obuhvaća sva zla i šire neuspjeh. (dobro možda i nije toliko nevjerojatna kada se pogleda kapacitet i interesi tih ljudi).

Odgovori
A

O da. Apsolutno da. Fascinantno, zar ne?

B

Kinzorcij zracnih luka je najgluplja ideja koju su mogli smisliti?
Sto je cilj takove inicijative?
Pretakati novce iz dobiti ZL u rupu bez dna?
Tko ce upravljati CTN u tom slucaju i na koji nacin?
Sto s ulogom MZLZ-FT?
Zar bi ostale ZL trebale upumpavati novac u kompaniju koja ce glavninu prometa ostvarivati nekok 3.?

Glupost

No, kako se ipak o Hrvatskoj radi, nista me ne cudi.

Odgovori
A

Konzorcij zračnih luka nije glupa ideja. Ima ga niz država. On smanjuje troškove i povećava efikasnost zračnih luka. No, konzorcij zračnih luka koje pokrivaju gubitke Croatie Airlines je glupa ideja.

Tko će i kako upravljati CTN, to sam i ja pitao. Zračne luke to ne znaju.

MZLZ u tome nema nikakvu ulogu. Što je nonsens obzirom da je hub i baza Croatie MZLZ.

I da, u pravu ste, totalni je nonsens da će na taj način zapravo zračne luke Split i Dubrovnik ukucavat novac u Croatiu koji će ova plačati koncesionaru u ZL Zagreb. Svaka čast, eto to mi nije palo na pamet, a zapravo je istina.

P

Alene, kako su organizovani aerodromi u Hr? Kao ad(dd)? Da li je 55% akcija dovoljno za takce statusne promene?
Neverovatno mi je da bi spojili uspesne aerodrome sa CA. A jos neverovatnije da bi aerodrome dali fondovima. Drzavni fondovi na balkanu….imam jako lose misljenje o tome, ili potpuno neaktivni ili fotelje za uhlebe (uglavnom u sinergiji).
Pozdrav

Odgovori
A

Kao d.o.o. u kome država ima 55% udjela, županije i gradovi ostatak. Npr. ZL Split: Republika Hrvatska 55%, Splitsko-dalmatinska županija 15%, Grad Kaštela 15%, Grad Trogir 10%, Grad Split 5%. Zračna luka Dubrovnik: Republika Hrvatska 55%, Dubrovačko-neretvanska županija 20%, Grad Dubrovnik 10%, Općina Konavle 15%.

Nije to samo udio u vlasništvu, to su i lokalne zajednice koje imaju javni utjecaj, mogu biti jako glasne.

Mirovinski fondovi u Hrvatskoj nisu državni, već su organizirani kao i na zapadu.

S

Najlakše rešenje često nije ono najbolje. Nadam se da će se ovo ipak dobro završiti.

Odgovori
A

Da upravo tako. Ovo svakako nije najbolje. Bojim se da neće dobro završiti.

s

.. A šta je još ostalo politici u Hr, koja o svemu odlučuje kao i ovde osim:

a. Zakačiti propalu firmu za jednu ili više uspešnih da se šlepa dok sve ne ode u stečaj – omiljeni recept iz soc prošlosti a nekako i danas
b. Dogovoriti sa lokalnim kontroverznim privatnim biznisom da firma bude kao privatna ali ipak ne bude.

rezultat je obično isti, stečaj.

… i u Srbiji postoji zajedničko aerodromsko preduzeće Aerodromi Srbije

Odgovori
A

Postoji, ali u tom zajedničkom poduzeću nije Aerodrom Beograd, a ostali aerodromi imamu istinski malo putnika svi zajedno. U globalnim okvirima zanemarivo.

Ima Hrvatska i treću opciju:

c. Napravit isto kao i LOT ili Air Baltic. Ponovo i istinski restrukturirat kompaniju, kompaniju stavit na istinski zdrave noge, dovest kvalitetan management i nastavit poslovat kvalietno i profitabilno.

Evo i članka kojeg sam nedavno o tome napisao:

https://tangosix.rs/2019/15/10/kolumna-alena-scurica-kako-lot-moze-a-kompanije-regije-ne-mogu/

s

… Naravno da postoji i opcija c. koju ste naveli ali da bi bila moguća treba verovati u dobre namere političara. To je vrlo teško. Oni uvek imaju svoju agendu a to je obično lični interes.

A

Nažalost da.

J

Mislim da bismo ovu ideju mogli opisati kao nameru da se oformi Zrakoplovni kombinat Hrvatske.

R Hrvatske ili SR Hrvatske, manje je važno.

Dovraga, u poljoprivredi je uspelo – upravo sam kupio šunku Pik Vrbovec u beogradskom marketu – pa zašto ne bi i u avijaciji… Razmišljate malo pozitivno:))

Odgovori
A

Da, niste daleko od istine :-)

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Narednik I klase na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

pitanje da li stize raketni sistem ATAKA, i znali se nivo oklopne zastite helikoptera, posto je /mi-24 poznat po oklopu kabine, sem toga znali se koja turbina je monti-rana na Krokodilima

03. Dec 2019.Pogledaj

JohnnyLee na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

једина "грешка" је линија Београд-Ријека целе године. Ниш-Будимпешта је одредила Држава, не Ер Србија

03. Dec 2019.Pogledaj

Prepelica na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Koliko znam, svi dosada isporuceni A220 su isli avio kompanijama, nijedan lizinc kucama. Drugi (mnogo veci) problem je sto je lizing novog aviona preskup za Air Serbiu u ovom trenutku. Mislim da do daljnjeg ASL moze da prezivi sa kombinacijom ATR 72-500/600, A319/320 i A330.

03. Dec 2019.Pogledaj

dembelan na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Vezano sa SSJ 100 - najlogičnije bi bio najam 2/3 aviona u toku sezone. Da se isti provjeri vezano za utiske putnika, rad u kompaniji, servisiranje...

03. Dec 2019.Pogledaj

zlacha na: Izviđačko-borbena bespilotna letelica CH-92A, nove sposobnosti Vojske Srbije, tehnologija za domaći Pegaz

@Burki Sitna raketica od 8 kg, sa bojevom glavom od navodno 2,4 kg, iz gornje polusfere otvara Patriu kao konzervu, kao i sva ostala Bov/Mrap vozila. Uloge su mnogobrojne. Od izvidjanja, korekture za artiljeriju, lova na vozila, "čišćenja" terena ispred pješadije u napredovanju..

03. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend