![[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Long Haul LCC sa širokotrupcima nije uspešan](https://media.tangosix.rs/2019/08/airbus-a321LR-air-to-air-850x350.jpeg)
Iako je izgledalo da će long-haul letovi biti evolutivni i logičan nastavak low cost carriera (LCC) nakon par godina od ekspanzije ovih letova koncept ne samo da se nije pokazao kao uspješan, nego su mnoge kompanije na njemu ili propale ili imaju velikih problema, pa nemalo njih od njega i odustaje.
Je li long-haul prevelik zalogaj za LCC, je li on kao koncept ipak predodređen samo za legacye ili je sam koncept pogrešno postavljen, pa se za njegovu uspješnost isti tek treba prilagoditi? Ako on nije primjenjiv za LCC, je li to slamka spasa za legacy carriere, koja će im omogućiti opstanak u krvavom ratu sa LCC koji evidentno gube.
U prošlosti niz long-haul LCC
Kao što sam napisao u prošlom članku o long-haul LCC od prije dvije godine, prve LCC su bile upravo long-haul. Tako su long-haul LCC bile islandski Loftleiđir Icelandic (1964-1979), američki Air Florida (1972-1984), britanski Lakers Airlines (1977-1982), američki People Express (1981-1987), kanadski Wardair (nastao 1952, no sa LCC letovima 1986-1989) i meksički Taesa (1988-2000). Sve ove kompanije nisu nestale zato što je koncept bio loš ili nije imao putnika, nego zato što su veliki legacy carrieri uložili posebno mnogo truda u to da koncept unište. Legacy carrieri su to doživjeli egzistencijalno važnim. I bili su u pravu.
U novije vrijeme niz LCC se okušao u long-haulu i pritom bankrotirao. Tako je australijski Air Australia (1991-2012) imao jedan A330-300 za letove do Tajlanda i SAD-a. Australijski Compas MK I (1990-1991) je letio sa 4 Airbusa A300 i 1 A310. LCC long haul letove je od 2008. imao i Virgin Blue koji se 2013. transformirao u legacy carrier Virgin Australiju. Argentinska LAPA (1977-2003), u posljednjim godinama operiranja je nabavila jedan 767-300ER sa kojim je letjela letove iz Buenos Airesa za Atlantu (SAD). Brazilski BRA Transportes Aéroes (1999-2007) letio je sa 2 Boeinga 767-300ER za Lisabon, Madrid i Milan, te niz interkontinentalnih chartera za Europu. Canada 3000 (1988-2001) je bila charter kompanija koja je u floti imala 4 A330-200 i 1 A330-400, a nakon spajanja Air Canade i Canadiana u u svibnju 2001. kreće sa LCC konceptom i nakon svega pola godine bankrotira. Kanadski Zoom (2002-2008) je imao dva 767-300ER (uz još dva 757-200) te je letio za Rim, Paris, Amsterdam, London, Manchester, Belftast, Glasgow, Cardiff, Guyanu i Phuket (Tajland). Honkongški Oasis (2005-2008) je imao velike ambicije, no zaustavio se na 4 Boeinga 747-400 i linijama za London i Vancouver. Viva Macau (2005-2010) je u floti imala je jedan 767-200ER i dva 767-300ER za dvije linije prema Japanu, dvije za Vietnam, jednu za Indoneziju i jednu za Australiju. Kang Pacific Airlines iz UAE (2006-2008) je sa jednim McDonnell Douglas DC-10 letio na 4 destinacija u Aziji. Škotski flyglobespan (2003-2009) je sa 4 Boeinga 767-300 letio za 4 destinacija u Kanadi, 1 u SAD-u i 2 u Egiptu, a prije bankrota naručio je i dva Boeinga 787-8. Talijanski Air One (1983-2014) je imao od 2008. do 2009. dva A330-200 te ih koristio za letove u Addis Ababu, Boston, Chicago, New York i Newark.
Prije deset godina kreće ekspanzija long-haul LCC
No, prava ekspanzija LCC je krenula prije nekih desetak godina. Niz LCC pokrenuo je svoje long-haul divizije, nabavio širokotrupce i krenuo sa dugim letovima.
Jedan od najvećih LCC svijeta Air Asia, pokrenula je 2007. godine long-haul diviziju Air Asia X uz 20% udjela zrakoplovnog maga Richarda Bransona (Virgin grupa). Prvi avion su znakovito nazvali Spirit of Sir Freddie, po pioniru long-haul LCC Frediu Lakeru. Kompanija leti na bliže long-haul linije, pa tako ima 6 linija za Indijski subkontinent, 9 linija za Kinu, 9 linija za Daleki Istok, te 7 linija za Australiju i Novi Zealand. Kompanija nije uspjela sa letovima za Bliski Istok (ukinula je letove za Abu Dhabi i Teheran), te je pokušala i u Europi, ali je 2012. od istih morala odustati (London Stansted, London Gatwick i Paris). Cijena jednosmjerne karte za London je bila 150 GBP. Air Asia X danas ima flotu od 24 Airbusa A330-300, što i nije mnogo za ekspanziju LCC u 12 godina. Kroz godine kompanija je višekratno imala financijskih problema, tražila investitore radi dalje ekspanzije, mijenjala je strategije, te tražila uspješne modele poslovanja. U tom kontekstu treba i gledati prekid europskih letova iako je u jednom momentu kompanija najavljivala brojne linije prema Europe koje bi trebale preuzeti dobar dio putnika između Europe i Azije od europskih legacy carriera, MEB3 (Emirates, Qatar i Etihad), ali i jugoistočno-azijskih legacy carriera (Singapore, Malaysian, Thai, Garuda, Philipines Vietnam). Kompanija je odustala i od 10 A350-900 koje je naručila 2009. zbog previsoke cijene aviona.
Air Asia X ima i kompaniju Thai Air Asia X koja leti 6 linija za Daleki Istok, 4 za Kinu i 1 za Australiju, sa flotom od 10 A330-300 i 1 A330-900neo. Kompanija je imala i poslovnicu Indonesia Air Asia X sa dva A330-300, no nakon četiri godina poslovanja istu je zatvorila 14.1.2019. Danas Air Asia X ima jednak broj aviona kao i prije dvije godine. Usprkos svih „traženja“ i problema kompanija ne odustaje, te je naručila 100 A330-900neo, a razmišlja i o uvođenju A320neo, A321LR i A321XLR za kraće long-haul linije.
Filipinski Cebu Pacific godinama je razvijao uskotrupnu flotu, da bi 2013. prvi puta floti dodao i širokotrupce. Prije dvije godine u floti su imali 8 A330-300, da bi danas imali jednak broj širokotrupaca, no naručili su 16 A330-900neo. Iako je i Cebu najavio letove za Europu, ipak se još nisu ohrabrili iste započeti. Stoga u ovom momentu lete isključivo za Australiju, Aziju i Guam. I njima nisu uspjele linije za Bliski Istok (a prva long-haul linija bila je za Dubai), te su jedine ukinute long-haul linije za Kuvajt, Katar, Ujedinjene Arapske Emirate, te Saudijsku Arabiju, sveukupno 5 linija.
Indonezijski Lion Air je nakon mnogo godina uskotrupnih letova krenuo sa long-haul letovima. Prije dvije godine imao je četiri širokotrupca. Danas ima jedan širokotrupac više u floti (tri A330-300 i dva A330-900neo). I oni, kao i Air Asia X imaju kompaniju na Tajlandu, imena Thai Lion Air, koja ima dva A330-300 u floti. Kao i ostali azsijski long-haul LCC i oni se zadržavaju na letovima za Australiju i Aziju uz izuzetak Bliskog Istoka. I Lion Air ima vjere u širokotrupce pa su naručili još 13 širokotrupaca (od toga dva za Tajland).
Koreanski Jin Air u svojoj maloj floti od samo 26 aviona ima 4 Boeinga 777-200ER koji lete za Aziju i pacifičke destinacije SAD-a (Guam i Honolulu). U posljednjih dvije godine ukinuli su dvije linije prema Australiji. Iako Jin Airova flota uskotrupaca raste, ona širokotrupna ne raste.
Singaporeaova LCC Scoot, u floti ima 20 Boeinga 787-8 i 787-9. Za razliku od ostalih azijskih prijevoznika, Scoot osim za Aziju i Australiju, leti i za dalje linije, te u Europi za Berlin i Atenu. No, nakon velike ekspanzije (6 aviona u posljednjih dvije godine) i Scoot je povukao ručnu. Ima još samo dva Boeinga 787-8 u narudžbi.
NokScoot je tajlandska kompanija u kojoj Scoot ima 49% dionica. U floti nema uskotrupaca (2 Boeinga 737-800 bi u skorijoj budućnosti trebala doći iz Noka), te ima 6 Boeinga 777-200ER. I oni lete samo za Aziju. U narudžbi imaju samo jedan 777-200ER.
Beijing Capital je bio leisure kompanija Hainana, koja se transformirala u LCC. U floti ima 11 širokotrupaca (7 A330-200 i 4 A330-300). Kompanija leti u Aziju, Australiju, Kanadu (Vancouver) i Europu (Lisabon, London Heathrow, Moskvu Sheremetyevo). Beijing Capital je pokazao interes za letove za Zagreb.
Hainan ima i LCC Lucky Airlines koji u floti ima 4 A330-300. Kompanija leti samo prema azijskim destinacijama uz izuzetak letova prema Moskvi i St.Petersburgu.
Japanski JAL je odlučio pokrenuti long-haul LCC Zipair, koji će 2020. krenuti sa dva Boeinga 787-8 i letovima prema Južnoj Koreji i Tajlandu.
Od širokotrupne ekspanzije odustao je indijski SpiceJet koji je planirao imati dva 787, te indonezijski Batik Air koji je već imao jedan A330 u floti.
U Australiji Qantasov Jetstar je 2005. krenuo sa long-haul linijama prema SAD-u, Aziji i Oceaniji. Danas im flota ima 11 Boeinga 787-8. No, kompanija već dvije godine ne širi long-haul flotu, te nema naručenih aviona. Ipak, Jetstar je naručio 18 A320LR (isporuke od iduće godine), a dio od Qantasovih 36 A32XLR će biti u Jetstarovoj floti.
Brazilska hibridna kompanija Azul Brazilian u floti od čak 134 aviona ima 33 turbopropa, 64 regionalna aviona, 29 uskotrupaca, te samo 7 širokotrupaca (6 A330-200 i 1 A330-900neo). Osim u Južnoj Americi ima letove prema 2 destinacije u SAD-u (Ft.Lauderdale i Orlando) i dvije prema Portugalu (Lisabon i Porto). Kako je David Neelman suvlasnik i Azula i TAP Portugala, povezao je svoje dvije kompanije širokotrupcima. Isporuku čeka još 4 A330-900neo.
Kanadska LCC long-haul Air Canada Rouge bazirana je na leisure tržištu za koji je matični brand sa punom uslugom preskup. Kompanija je sa letovima krenula 2013. kao odgovor na ekspanziju Air Transata, te je inicijalno u floti imala dva Boeinga 767-300. Kompanija danas ima 39 uskotrupaca (A320 obitelji), te 25 Boeinga 767-300ER. Rouge nema naručenih širokotrupaca. 767-ice im imaju 71 sjedalo više nego isti avioni matične kompanije. Kompanija leti destinacije unutar Kanade, prema SAD-u, Karibima, Središnjoj Americi, ali i prema Africi, Aziji i Europi. U Europi najčešće leti sezonske linije, tek pokoja je cjelogodišnja. Air Canada je upravo u procesu finalizacije kupnje leisure i charter kompanije Air Transat, a zbog koje je i nastala sa ciljem da ju uništi kao glavnu konkurenciju. Air Transat je imao 7 Airbusa A310 i 16 A330-200 i 4 A330-300. Air Transat nije imao naručenih širokotrupaca, ali je zato naručio 15 A321LR. Obzirom na spajanje dvije kompanije, očekuje da će u budućnosti Air Canada više polagati na long-haul linije matičnog brenda, te spojiti linije Air Transata i Rougea, a sveukupna flota širokotrupaca će biti bitno manja. Air Canada Rouge leti 4 tjedna sezonska leta za Zagreb, a Air Transat još tri sezonska leta.
WestJet je bio LCC koja je imala širokotrupce, no kompanija se 2017. transformirala u legacy carriera, a njena novoosnovana LCC Swoop u floti nema širokotrupce.
I europski long-haul LCC prijevoznici u krizi
Prva Europska kompanija koja je krenula sa long haul LCC je bio Norwegian Air Shuttle, 2012. godine. Danas Norwegian ima 21 Boeinga 787-8 i 787-9, skoro duplo više nego prije dvije godine, kada ih je imao 12. Na isporuku čeka još 5 787-9. Long haul Norwegiana ima baze u Copenhagenu, Oslu, Stockholmu, Barceloni, Parizu CDG, Rimu FCO, a izvan Europe u Bangkoku, Ft.Lauderdaleu, Los Angelesu i New Yorku JFK. Norwegian leti long-haul letove i iz Amsterdama i Madrida iako tamo nema baze. Norwegian iz Europe leti za Tajland (Krabi i Bangkok), UAE (Dubai sezonski), Argentinu (Buenos Aires), Brasil (Rio de Janeiro), SAD (Austin, Boston, Chicago, Denver, Ft.Lauderdale, Los Angeles, Miami, Newark, New York JFK, Oakland, Orlando, San Francisco, Seattle, Tampa). Kompanija je najavila i letove iz Atene za New York, kao konkurencija Emiratesu, Delti (JFK) i Unitedu (Newark). No, i Norwegian kao i Air Asia X se traži u long-haul LCC. Ukinule su se brojne linije za: Canadu (Montreal, 15.9. ukida Hamilton), Francusku Gvajanu (Cayenne), Guadeloupe i Martinique, Indiju (Bombay), Puerto Rico (San Juan), Singapore, SAD (Baltimore, Bradley, Hartford, Las Vegas, Newburgh, Providence i Stewart), te Virgin Islands (Saint Crox). Prije par dana kompanija je ukinula sve letove iz Irske (Dublina, Corka i Shannona) na čak 6 linija za Kanadu i SAD. Prošle godine ukinuti su i svi letovi iz Edinburgha (Škotska) i Belfasta (Sjeverna Irska) za SAD. Skoro jednak broj zatvorenih destinacija, nego što ih trenutno operira. Mnogo za samo 7 godina letenja. Kompanija postavljaju strategije, koje vrlo brzo ukida ili mijenja. Tako se zatvorio Singapore za koji se pompozno najavljivao da će uz Bangkok biti odskočna daska za Aziju. Singapore se zatvorio, a Bangkok ima skromni broj letova. Norwegian je postavio jednu vrlo interesantnu strategiju letove iz francuskih Cayenna (Gvajana), Martiniquea i Guadelupea ne samo prema Europi, nego i prema SAD-u i Južnoj Americi. Tako je kompanija htjela iskoristiti „teritorij Europske unije“ za ekspanziju prema Americi, ali i povezivanje Latinske Amerike, Sjeverne Amerike i Europe sa uskotrupcima i širokotrupcima. Vrlo inovativan plan. Koji je propao samo par mjeseci po pokretanju desetak linija, te su se baš sve linije prema ova tri aerodroma zatvorile, uključujući i one prema Europi. Najnoviji potez je da je Norwegian otvorio kompaniju u Argentini gdje trenutno ima tri Boeinga 737-800, a još 6 će ih doći u kratko vrijeme. U ovom momentu leti sa 2 baze i 10 aerodroma u Argentini. Uz to Norwegian povezuje London i Buenos Aires, a uskoro će se argentinski aerodromi povezati i na Rio de Janeiro odakle Norwegian također leti za London. Nemalo analitičara financijske probleme Norwegiana poveze sa pokretanjem širokotrupnih linija. Kompanija u posljednje vrijeme prodaje avione, smanjuje broj linija i frekvencija, zatvara baze, prodaje obiteljsku zlatninu, te je evidentno da jest u financijskim problemima. I točno je, problemi su počeli sa širokotrupcima. Slučajno ili indikativno?
Stanje nije ništa bolje ni u Lufthansinom Eurowingsu koji ima 7 A330-200, 3 A330-300 i 1 A330-400, dakle 11 širokotrupaca koji lete za Bridgeton (Barbados), Windhoek (Namibia), Cancun (Meksiko), Ft.Mayers, Las Vegas, Miami, Newark, New York JFK, (SAD), Port Louis (Mauritius), Puerto Plata (Dominikanska Republika), Havanu i Varadero (Kuba). Eurowings je već ukinuo letove za Boston, Seattle, Cape Town, Dubai, Montego Bay (Jamajka), Phuket (Tajvan), a od rujna ukida i Bangkok. No, kako je Eurowings megagubitaš u Luthansa grupi, odlučeno je da ulazi u restrukturiranje i korjenitu promjenu poslovne logike. Stoga će Lufthansa prebaciti long-haul letove sa Eurowingsa na matični brend. Očito je da i u Eurowingsu long-haul prži ogroman novac, toliko mnogo da on nije opcija za Lufthansa grupu.
IAG je 2017. pokrenuo Level svoj long-haul LCC, kao odgovor na long-haul ekspanziju drugih prijevoznika. Kompanija je u dvije godine otvorila matičnu bazu u Barceloni, te bazu u Parizu Orly. Iz ove dvije baze ima 6 A330-200 i letove za Buenos Aires (Argentinu), Montreal (Canadu), Santiago (Čile), Guadeloupe i Martinique, te Boston, Las Vegas, Newark, New York JFK i San Francisco (SAD). Level ima i uskotrupne linije iz Beča i Amsterdama sa 6 uskotrupaca. No, iako je u početku sve izgledalo odlično, kompanija je naglo usporila ekspanziju. U samo dvije godine je ukinula čak tri destinacije (Punta Cana, Los Angeles i Oakland). Očito je da ni IAG-u long-haul LCC nije uspješan. Konačno, Level, kao i Eurowings prvenstveno je alat svojih grupacija, a ne izvor profita.
I Air France-KLM je 1.12.2017. osnovao svoj long-haul LCC Joon. No, kako je grupacija pala u vrlo ozbiljne probleme, novom CEO Benjamin Smith jedan od prvih poteza, da stabilizira poslovanje kompanije, je bio ukidanje Joona, što je i učinio 27.6.2019, samo godinu i pola od osnivanja. Kompanija je u floti imala 5 A340-400. Letjela je za Fortalezu (Brazil), Bombay (Indija), Tehran (Iran), Philipsburg (St.Martaan), Cape Town (Južna Afrika), sve iz huba u Paris CDG.
Zavidnu flotu širokotrupaca (A330-200) ima i turski LCC Onur Air. Kompanija leti za destinacije na Bliskom Istoku i u Europi, a širokotrupce prvenstveno koristi za charter letove.
U Europi su dvije long-haul LCC bankrotirale u posjednjih par mjeseci. Prva koja je prestala operirati je bila Primera Air, 2.10.2018. Kompanija je sa uskotrupcima letjela iz nekoliko europskih baza za dvije destinacije u Kanadi i četiri u SAD-u.
Druga je islandski LCC Wow koji je po uzoru na Icelandair spajao letove iz Europe preko Raykjavika na 14 linija za SAD, 2 linije za Kanadu i 1 za Indiju. Osim uskotrupaca u floti su imali 3 A330-300, a tijekom 2019. su trebali dobiti 4 A330-900neo. Kompanija je bankrotirala 28.3.2019.
Zašto long-haul LCC ne uspijeva?
Najveći među LCC ne lete long-haul (Ryanair, Southwest, easyJet, JetBlue, IndiGo, SpiceJet, Pegasus, Vueling, IndigoPartners). Evidentno je da kompanije koje imaju long-haul LCC jesu u krizi ili su bankrotirale. Evidentno je da su gotovo sve preostale smanjile ili prekinule planiranu ekspanziju. I sad je pitanje zašto?
Kao i prije 40 godina, kad su veliki legacy prijevoznici svojim potezima uništili Icelandic i Lakers, a u međuvremenu i brojne long-haul LCC, tako se i danas trude zagorčati im život, prvenstveno dupliranjem linija, dumpingom, transatlantskim joint-venture, kvalitetnijom uslugom u avionu, te nizom drugih benefita putnicima, kao i mjerama protiv LCC. Upravo zato transatlantski LCC imaju vrlo malo šanse. Kod azijskih long-haul LCC situacija je bitno bolja, daleko manje je konkurencije i uspjeh temelje na kraćim linijama na kojima putuje vrlo mnogo putnika, pa je i zato uspjeh tamošnjih kompanija bitno bolji. Stoga ne treba čuditi da je u Aziji čak 9 LCC sa širokotrupcima, dok je u Europi takvih kompanija tek 3, uskoro samo dvije, a dvije su u posljednjih par mjeseci zatvorene (Wow i Joon). No, iste te azijski uspješne kompanije ne uspijevaju na letovima za Europu i SAD.
No, i sami long-haul LCC u svojoj srži poslovanja imaju prepreke koje ih čine neisplativim, pa i odbojnim za putnike. U prvom redu LCC se temelji na izuzetnoj utilizaciji aviona u kojoj avion kreće sa letovima u rano jutro (oko 6) i u bazu se vraća kasno navečer (oko 23) pri čemu odrađuje 4-5 rotacija (ovisno o dužini leta) uz vrlo kratak turnaround u zračnoj luci. Ovo je moguće obzirom da LCC nemaju hub sustav pa avioni lete bez nepotrebnih stajanja. Kod long-haul letova ovo nije moguće u prvom redu radi toga što ti letovi traju vrlo dugo (rotacije su 20 i više sati), a vremenske zone ostavljaju i bitno manje mogućnosti slijetanja i polijetanja. Tako jedan avion obavi jednu rotaciju dnevno ili čak manje za duže letove (neki i jednu rotaciju u dva dana). Stoga je utilizacija aviona bitno slabija, a što povećava troškove letova.
Za long-haul je potrebno što više konekcija, a to nesustavne stihijske konekcije kod LCC, gdje se traži tri i više sati da bi se anulirala možebitna kašnjenja, ne omogućuju. Konekcija LCC na njihove long-haul letove vrlo su loše, premalo je mogućih konekcija, a vrijeme konekcija je dugo. Isto smanjuje potencijalni broj putnika, a neke i zbog dugih vremena konekcija demotivira.
LCC na svojim letovima nemaju pravu business i prvu klasu, jednostavno LCC taj koncept ne poznaje i ne može ga prodati. Long hual LCC prodaju bitno skromniju (i jeftiniju) premium ekonomsku klasu, no i tih sjedala je vrlo malo. A upravo je prva i business klasa prava zarada kompanijama na long haul linijama. Neki analitičari tvrde da kompanije više zarade na prvoj i business klasi nego na cijeloj ekonomskoj kabini. Kako god kompanija daleko više zaradi na prostoru business klase nego na ekvivalentno prostoru te veličine sa više sjedala ekonomske klase. I ova zarada je krucijalna u isplativosti long-haul letova. Zarada na koju LCC ne mogu računati.
LCC su kopirale model svojih uskotrupnih linija i na širokotrupnim. Pa naplaćuju baš sve na long-haul letovima. I dok u Europi najčešće putujete na par dana, sa omanjim ručnim koferom, na long-haul letovima to nikako nećete moći učiniti, jer na destinaciji ostajete bitno dulje, nosite više suvenira ili poklona obitelji, imate više uzoraka ili poslovnih materijala nego unutar Europe isl. Pa je i naplata prtljage vrlo demotivirajuća jer ona jest sadržana u ogromnoj većini putovanja, što bitno poskupljuje kartu. Naime, legacy na long-haul linijama imaju jedan kofer od 158 cm zbroj dužine tri stranice, težine 23 kg i jedan ručni kofer od 8 kg gratis. Dovoljno za putovanje i od mjesec dana, više nego dovoljno za kraća putovanja.
LCC naplaćuju rezervaciju sjedala. Na dvosatnim letovima nije vam presudno ako ste odvojeni od kolega, prijatelja ili čak obitelji, no na 10 i višesatnim letovima to si nikako nećete dozvoliti. Ali problem je i što se rezervacija sjedala na long-haul letovima ne naplaćuje simboličnih 3-5 EUR po legu kao u Europi (što ćete platiti bez problema), nego se mora naplaćivati bitno više jer i let bitno duže traje, pa se ova usluga može naplatiti samo dva puta u jednom danu, dok se na uskotrupcima naplaćuje 6-10 puta u jednom danu. To pak znači da bi naplata sjedala na širokotrupcima morala biti 3 do 5 puta skuplja da se naplati jednak iznos novaca po sjedalu. Kako bi to bilo preskupo i potpuno demotivirajuće, tako je i ovaj prihod manji na širokotrupcima nego na uskotrupcima. Jednaki problem je i za dodatnu prtljagu.
Na višesatnim letovima morate nešto pojesti i više puta piti, pa je i naplata hrane i pića realan i neizbježan trošak, za razliku od kratkih letova na kojima to istinski ne trebate. Kad se sve to zbroji prvotno jeftina LCC karta bitno poskupi i približi se cijeni legacy carriera.
Ozbiljan demotivator je i rizik otkazivanja. U Europi ćete se nekako snaći, koristit ćete vlak, rent’a’car, ili alernativni let, pa čak i da ga platite 250-350 EUR nije smak svijeta. No, na prekooceanskim letovima tako što će vas koštati bitno više, svakako osjetno preko 1000 EUR. Primjerice Norwegian je otkazao sve letove iz Irske i kako je najava bila više od 15 dana prije otkazanih letova, putnicima će vratiti novac bez ikakvih kompenzacija. I što oni sada mogu napraviti? Za taj novac neće kupiti drugu kartu, a kompanija se neće za njih pobrinuti kao legacy carrier, pa ih rerutirati na neku drugu liniju. Poznato je kakve je probleme imao Eurowings čiji su putnici ostali na Kubi čak četiri dana jer se nije mogla pronaći alternativa za let koji se nije ostvario radi kvara na avionu. Uz to putnici su skeptični prema tome kako će se LCC za njih pobrinuti u slučaju otkazivanja, tj. hoće li dobiti hotel više kategorije, hranu, piće i transfere. Jednostavno, loša su im iskustva sa LCC na uskotrupnim letovima, pa nisu uvjereni da je ponašanje LCC na long-haulu drugačije. Konačno putnik zna da će legacy carrieri imati brojne opcije alternativnog putovanja sa drugim legacy carrierima alijanse, no da će legacy carrier omogućiti i putovanje sa najvećim konkurentnom i neprijateljem kompanije o svom trošku. To LCC neće napraviti. I koliko god vam to izgledalo banalno, upravo radi ovog će long-haul putnik platiti i 100 EUR više na long-haul linijama da putuje sa legacy carrierom za kojeg zna da će se kvalitetno pobrinuti za njega u slučaju problema.
Konačno i sam rizik poslovanja daleko je veći kod long-haul LCC. Ako kompanija pogriješi sa linijom, a kompanije griješe, poglavito LCC, pregrizu gubitak i ukidaju liniju. No, ako se to desi na uskotrupnoj liniji trošak je bitno manji nego na long-haulu. Naime, kompanija u danu obavi u prosjeku 4 rotacije sa uskotrupcima, ako je jednu omašila, tri ostale će donijeti profit. Kod širokotrupca nije tako. Jedna rotacija dnevno znači da su na tom avionu izgubili sav novac. Tu je rizik daleko veći. I sad u ovaj kontekst stavimo da je Norwegian imao jednak broj ukinutih long-haul destinacija kao i onih „uspješnih“. Kolik novac je Norwegian potrošio na ukinutoj liniji London-Singapore? A kolik na ukinutoj liniji Zagreb-Stockholm?
LCC ne primaju cargo. I dok je na uskotrupcima prostor za cargo relativno malen, pa si LCC mogu dozvoliti da ga na primaju. Naime zbog toga što ne primaju cargo turnaround im je samo 25 minuta, što omogućuje dodatnu dnevnu rotaciju, ali i manje troškove u zračnim lukama. To pojednostavljuje i pojeftinjuje sveukupne operacije, smanjuje broj zaposlenika, te je avion lakši i bitno manje troši. Svi ovi benefiti anuliraju prihode od carga. No, na širkotrupcima prostor za cargo je istinski velik i kompanijama isti donosi ozbiljan prihod. Konačno, široktrupac ne može, kao uskotrupac, turnaround napraviti za 25 minuta, on prima 300 i više putnika, duplo više od uskotrupca, cathering je bitno veći, treba više vremena da se avion isprazni od otpada i očisti nakon long-haul leta. Stoga on u zračnoj ruci mora biti bar sati i pola. Što bi bilo više nego dovoljno vremena za iskrcaj i ukrcaj carga. I ovdje je ogroman cargo prostor zapravo čisti gubitak za LCC, umjesto da donosi novac. A nemoguće ga je izbjeći na širokotrupcima, kao što je nemoguće na njegovo mjesto staviti dodatne putnike.
Letenje na sekundarne aerodrome nije opcija na long-haul linijama. Jednostavno putnici će se na tako što odlučiti unutar Europe ili Amerike jer ima je situacija poznata, okolina bliža, znaju da mogu koristiti javni prijevoz, da će i na najmanjim aerodromima biti rent’a’cara, da postoje opcije. Na letovima za drugi kontinent, posebno za Indiju, Afriku, Latinsku Ameriku, ali i niz azijskih zemalja na takvu avanturu nisu spremni. Pa čak i Norwegian masovno ukida letove na američke sekundarne aerodrome (ukinuo je sve letove za Bradley, Hartford, Newburgh, Stewart i Providence). Ovo prolazi u Aziji (to jest modus operandi Air Asia X), ali evidentno ne prolazi u Americi.
Samim time otpada i mogućnost subvencija, jer one su moguće tek na malim nebitnim aerodromima, oni veliki, na koje su prisiljeni letjeti long haul LCC to nisu voljni činiti. Većina sekundarnih aerodromi, osim što očito nisu isplativi za long-haul LCC, nema dovoljno duge piste, dostatnu infrastrukturu i logističku podršku za long-haul, pa na njih operacije ni nisu moguće.
Na koncu i jedan tip aviona kao koncept LCC pada u vodu uvođenjem širokotrupaca. Čak i u slučaju samo jednog širokotrupnog modela, to ipak znači da će LCC morati imati bar dva modela aviona (uskotrupni i širokotrupni). A to bitno poskupljuje poslovanje.
Konačno ostaje pitanje koji avion koristiti za LCC. Tim Clarck, CEO Emiratesa, jer rekao da smatra da bi long-haul LCC mogli proći samo sa A380 i to isključivo u sardina-konfiguraciji sa 750 sjedala za A380-800, te sa 850 u tada planiranoj varijanti A380-900. No, očito je da kompanije na dijele to mišljenje. Svi LCC koji lete sa širokotrupcima koriste manje avione 787-8, 787-9, A330-200, A330-300 i A330-900 tek par primjera je sa 777-200. Kako god, A380 se prestaje proizvoditi, pa čak i ako bi netko imao hrabrosti napraviti LCC sa njima, to više nije moguće.
Gotovo sve long-haul LCC su naručile A321LR i XLR. U tom avionu nema carga, on treba bitno kraći turnaround, ima manju kabinu premium ekonomske klase, manje putnika čini profitabilan let pa je i potreba za manje konektiranih putnika, tj. let je moguć i kao P2P (point to point), iz istog razloga je i rizik pokretanja linija manji. Je li taj avion budućnost long-haul LCC letova? Odgovor na to dobit ćemo u članku idućeg tjedna.
Medo s mora
Izvrstan članak.
Vuk Lau
Slazem se u potpunosti. Ne pamtim kad sam zadnji put u Alenovim clancima naleteo na toliko novih informacija.
Alen Šćuric Purger
Hvala puno na pohvalama.
SINGAPURCANAC
poštovani alene,
fin i korektan tekst.
Suština avioprevoza je „Project Sunrise“. To je projekat Qantas-a da poveze svoje glavne gradove sa evropskim i američkim glavnim gradovima u jednom letu. I to se već dešava.
Zašto tvrdim da je to suština avioprevoza?
Zato što ne postoji alternativa, a kada ne postoji alternativa to je jako dobro za vaš biznis*. Oni koji imaju pare sa jedne strane i oni koji imaju uticaj sa druge strane žele da budu povezani. I što je najvažnije mogu to i da plate.
Suludo je gurati (upotrebiti) neki Long-haul u LCC varijanti kada ga možeš upotrebiti na ruti punoj zarade.
iz toga proističe da će ozbiljniji razvoj LCC na dugim linijama početi tek kada se zadovolje potrebe klasičnih avio prevoznika za avionima, simulatorima, održavanjem, pilotima itd…
I dosta daleko smo od tog trenutka jer još uvek traje zamena četvoromotoraca, a odmah iza nje ide zamena starih dvomotoraca. Pri sadašnjih problemima u proizvodnji novih širokotrupaca a naročito motora za njih, sve ispod 5 godina je preoptimistično.
Nakon toga može doći do dovoljnog broja novijih aviona, te onda može početi sa ozbiljnijim razvojem LCC na dugim linijama.
I kontinentalni LCC se ravio tek sa“ viškom“ A320 i B 737 koji je usledio posle 11.09. 2001.
—*
Ovde ne govorimo o presedanjima. Presedanje jeste alternativa ali za one u ekonomskoj klasi. Platežno sposobniji više cene slobodno vreme. A oni su suština razvoja avio biznisa. Da je bilo po ovim paradajz turistima-avijacija nikad ne bi ni nastala.
POW/LJPZ
*:paradajz turisti u avio-saobraćaju?!Potpuno nepotrebna zadnja rečenica u Vašem komentaru.U avijaciji tako nešto nije dobilo šansu,jer jednostavno nije moguće.Možda bi neki drugi izraz bio odgovarajući.Meni lično je drago da poznajem one koji mogu da plate njihovo skupo vreme,pogotovo ako ih to čini srećnim.Neka ih,neka i nas iz ekonomske klase.Pozdrav iz POW/LJPZ…
SINGAPURCANAC
Možda sam se pogrešno izrazio, ali je suština da su avijaciju razvijale najviše dve poprilično političke nepopularne stvari:
1.želja za što efikasnijim ubijanjem ljudi
2. Želja bogatih da „kupe“ vreme.
Svi ostali imaju svrhu da održe sistem do sledećeg tehnološkog iskoraka.
Kasnije večeras Vam mogu detaljnijije objasniti značaj biznis klase u odnosu na ekonomsku.
Poštovanje i puno pozdrava
POW/LJPZ
Singapurćanac,sve u redu.Možda nekog drugog zanima,meni ne morate da objašnjavate.Poštovanje i pozdrav.
SINGAPURCANAC
ovako malo amaterski i na brzinu, vrlo uprošćeno:
Perth-London (Heathrow) 01.10.2019-15.10.2109
Biznis klasa na direktnom letu 15 074 AUD
ekonomska saver – 2553 AUD
trajanje leta cca17h
Sa presedanjem preko Singapura, 25 h u odlasku u povratku 20h 2198 AUD(Qantas)
skyscanner nam daje čak varijantu preko British ( konekcija preko DOH i u povratku preko KUL) 1400AUD (cca 21h)
te najniža meni dostupna na skyscanneru Malaysian ( ako imaju još koji da im nije pao) u biznis klasi 6830 AUD – vreme putovanja 21H
U Dreamlinerima Qantasa 787-9 koji može da leti Pert-London u komadu raspored sedišta je sledeći:
-42 Bussines, 28-Premium Economy i 166-Economy
Šest puta je skuplja karta u biznis u odnosu na najjeftiniju dostupnu za te datume – a četiri puta manje sedišta.
Ovako odoka, prave podatke imaju samo viskopozicionirani šefovi u Qantasu, Biznis klasa donosi više nego cela ekonomska, što će reći da im biznis klasa i premium economy pokrivaju troškove leta, a ekonomska je profit, a ne obrnuto.
Drugim rečima, da nije bilo procene da će se dovoljno puniti po adekvatnoj ceni biznis klase nikad se ne bi ni ušlo u realizaciju „Projekta Sunrise“. A on je definitivan iskorak u tehnološkom smislu jer omogućava ono što je doskoro bilo nezamislivo-a potrebno.
Qantasu treba bar 40-50 aviona ovih mogućnosti ( da bi pokrili sve moguće i potrebne kombinacije tipa MEL-LHR, MEL-PAR SYD-LHR, SYD-FRA plus američka istočna obala) …
isto to i konkurenciji treba ( zar mislite da će AFR ili DLH ,Delta i sl dozvoliti da im neko-a još saveznik- kupi biznis putnike…) bar još toliko aviona istih mogućnosti.
100 komada samo za tu potrebu i za tih par firmi.
Proći će i više od 5 godina dok 787 ili A350/330 budu dostupni „za male pare“
—
N.B. ja lično sam prototip paradjz turiste ( ceo blog i knjiga je na tu temu) i ne verujem da će se to promeniti bez obzira na finansijske okolnosti.
Alen Šćuric Purger
O Qantasvim inovativnim ultra-long linijama sam pisao prije 5 mjeseci:
https://tangosix.rs/2018/03/04/kolumna-alena-scurica-zasto-je-qantasova-linija-perth-london-revolucionarna/
Slobodan AR
Tačno je da taj proizvod donosi zaradu, sigurno značajnu, koja je pre svega lepo upakovana.
Koliko im znači vidi se iz objave osoblja na letu Tokyo (Haneda) to Frankfurt, LH717, B747-8, koju ću postaviti ako ADMIN dozvoli objavu komentara, a gde u toku rulanja perser objavljuje ponudu za prodaju slobodnih mesta u premium economy ili kako je već zovu, uz nadoknadu/doplatu od 450 evra.
https://www.youtube.com/watch?v=d_3P5aZUIgQ
Počinje na 14:28
Pozdrav sima
Dejan
@ Slobodan AR
To je na letovima iz Nigerije redovna pojava kod svih kompanija. Izrazita je kod KLM-a daju ponudu i za premium economy i za business. A pojedine kompanije mesta u economy-ju koja imaju veći razmak naplaćuju po 50-60 Eura skuplje.
Alen Šćuric Purger
Da i o tome smo već imali članak…
Andrija
Jako informativan članak o long-haul LCCijevima (bilo bi interesantno izračunati ,,polu-život“ aviokompanija, naročito onih koji su podržani samo privatnom inicijativom i privatnim kapitalom…koliko dugo to izdrži u proseku? Ne baš dugo reklo bi se…).
Mislim da ste takođe jasno izneli razloge zbog kojih LCC koncept nije privlačan kupcima kada su dugački letovi u pitanju. Jednostavno, nije isto ići ,,letećim autobusom“ gde se sve doplaćuje sat-dva ili šest do deset (ili čak i više) sati. Naročito ovo za rizik otkazivanja, ovo ostalo sam mogao i da predvidim otprilike šta ćete napisati, ali zaboravih na to otkazivanje…jeste to veliki demotivator zaista. Legacy kompanija će vas nekako uvek dovesti do odredišta, pa možda i nekako kompenzovati drndanje. Kod LCCija toga nema i to jeste veliki demotivator, odlično ste to primetili.
Mislim da treba spomenuti još nešto a to je i ogroman uticaj LCC koncepta na legacy aviokompanije. One sve više i na dugačkim linijama postaju hibridne, tj. ekonomska klasa sve više naginje low cost konceptu.
Npr. već jedno deset godina se na svim letovima unutar Severne Amerike naplaćuje prtljag (standardna tarifa je $25 u jednom pravcu). To važi i za kratke letove (recimo Toronto – Čikago) kao i za one koje svojom dužinom već zadiru u long haul teritoriju (recimo Njujork – Los Anđeles). Znam da sam se 2011. vrlo neprijatno iznenadio kada je mašina za check-in tražila da ubacim kreditnu karticu (2008. recimo nije bilo toga), i to za let od 3-4 sata na legacy prevozniku koji sam platio oko $500 (dakle nije nikakav LCC). U Evropu je ovo stiglo tek oko pre 2 godine sa „Economy Light“ kartama (isto moj šok na šalteru Lufthanze u Beogradu kada je agent rekao da nemam uključen prtljag u kartu). O ,,srozavanju“ usluge na legacy short-haul rutama neću dalje jer nam je to svima već dobro poznato.
No to sada prelazi i na long-haul, i nije od juče. Nekada (90tih i ranih 2000ih) je za transatlantske letove standardni uključeni prtljag bio 2×32 kg. Onda su ,,obrnuli cifre“ tamo negde oko 2003.-4.-5. (možda i ranije) i bilo je 2×23 kg. Već 2010.-11. je bilo 1×23 kg i drugi kofer se doplaćivao.
Air Canada je nedavno otišla korak dalje i sada je osnovna karta za ekonomsku klasu (recimo za let Toronto – Minhen) bez čekiranog prtljaga! Imate mogućnost da uz doplatu (oko $60-90) dobijete sledeću ,,klasu“ karte gde se sada dobija 2×23 kg. Dakle ili nula kofera ili dva (jedan može da se plati na samom aerodromu ali je to i skuplje nego da se uzmu dva unapred). Sledeće neprijatno iznenađene – check-in. Ako hoćete da birate sedišta pri online check-in-u (a ne da vam ih sistem dodeli po svojoj nekoj šemi), morate da platite – svako sedište, ne samo ona koja su „extra legroom“ (ta su naravno duplo skuplja). Onaj ko ima najjeftiniju kartu (onu bez prtljaga) plaća otprilike duplo više za rezervaciju sedišta nego onaj sa skupljom kartom (sa prtljagom). Ovo je sve lično iskustvo od pre 2 meseca. Međutim obrok je i dalje standardan kao i ranije, kao i sva ostala usluga u avionu koja je na legacy nivou (ekrani na svakom sedištu itd.).
Ranije sam se susreo i sa naplatom hrane, npr. na letu Toronto – Rejkjavik Icelandair-om (dakle opet legacy carrier).
Izgleda da je kvaka u tome što legacy kompanije na dugačkim letovima mogu u ekonomskoj klasi da ponude nešto poput LCC usluge (tj. bar hibrid, kada su u pitanju prtljag i biranje sedišta kao LCC, a kada je usluga u avionu u pitanju onda legacy), a onda prodaju economy plus ili premium klasu gde tih ograničenja nema (inače ove varijante jako variraju – kod Air Canada-e mi se čini da je to onako kako je ekonomska klasa nekada bila, pre nego što su počeli da pakuju ljude kao sardine, dok je kod LOT-a npr. to skoro kao biznis klasa i prava je uživancija za letenje), i naravno biznis i prvu klasu gde je ogromna marža.
LCC je već naučio ljude da putuje samo sa ručnim prtljagom (ako ne ide iz Amerike u Evropu na odmor od 7 dana može ,,da prođe“ samo sa ručnim), da plaćaju sedišta itd., pa će pola ekonomske klase reći ,,OK legacy je $100-200 skuplji od LCC, ali bar ću dobiti tri obroka, filmove i igrice u avionu, punjač za mobilni, piće i vodu šest puta, neće biti problem s otkazivanjem“ dok će ostatak doplatiti da ima ,,klasičnu“ legacy uslugu (prtljag i sve ostalo)
ZZ
Kao sto ste i vi primetili, svake godine je neka izmena. Nisam siguran da li jos mozete da bukirate „Tango“ cene, ostatak AC-ovog LCC.
NPR U roku par godina su prebacili sve 777 na sardina varijantu Promenjena sedista u business-u sa slicnih kao sto ima Air Serbia na slicnu varijantu sa drugim polozajem glave
Smanjena velicina business klase da bi se dodao premium economy koji je jako udoban vise nogo dovoljan za put u Evropu i bolji od Lufthansa-inog (Koristio 3 puta, prvi zadnji i nikada vise)
Dodata jos jedna kolona sedista tako da su presli sa 3+3+3 na 3+4+3
Sve u svemu sada imate 4 tipa sedista (business, Premium, Preffered ili obicna) da izaberete na letu
Prtljag je posebna prica, jer u svim kombinacijama je jeftinije dodati $70.00 po letu nego da zavrsite na srednjem sedistu negde na kraju.
Wi-Fi na prekoatlantskom letu radi bolje nego na transkontinentalnom jer koriste satelit umesto zemaljskih stanica
Alen Šćuric Purger
Hvala na pohvalama. Da, long-houl ima sve lošiju uslugu. To jest evidentno. No, još uvijek je kod velike većine to daleko od onoga što nudi LCC, zar ne?
Andrija
@Alen
Jeste svakako, no ono što sam hteo reći je da mislim da ćemo uskoro u ekonomskoj klasi kod legacy aviokompanija videti pravu LCC uslugu u delovima ekonomske klase, kako je krenulo. Fora je u tome što legacy prevoznik može da pokrije troškove leta prvom, biznis, i ek. premimum klasama, i onda da u ekonomskoj klasi obara i uslugu i cenu na nivo LCCija. I to evidentno može da se radi kada su u pitanju veliki avioni sa 250-350 sedišta, a ne funkcioniše baš sa srednjim i malim avionima (ispod 200 sedišta).
Mislim da ćemo uskoro na long-haul-u imati celu novu klasu Economy Basic/Light, koja će biti potpuna LCC usluga. Pa će biti
– Prva ili Biznis, ili obe, i tu se zna šta se dobija svuda manje više
– (Economy) Premium/Plus, koja će varirati od prevoznika do prevoznika kao sada, ali će biti full legacy usluga kao i do sada
– Ekonomska, gde će biti dve vrste karata (s prtljagom i bez itd.) ali će usluga u avionu uvek biti ista, besplatni obroci, entertainment system itd.
– Economy Light/Basic – prava LCC usluga, odvojena kabina sa još gorim sedištima, hrana i piće samo za kupiti, entertainment ako ga ima samo za kupiti, ograničenje ručnog prtljaga, čekirani prtljag samo uz pozamašnu doplatu, itd.
Takođe mi se čini da je dugoročno jedini razlog za opstanak short-haul legacy letova konekcija na long-haul legacy letove. Legacy prevoznici koji nemaju long-haul letove, ili partnera na čije se long-haul letove povezuju, nestaće (ili će bankrotirati ili će se transformisati u LCC).
Beduin
Alene, sta ti to govori?
Alen Šćuric Purger
Andrija upravo tako, gubici short haula se „trpe“ samo zato da se feeda kabina long haula.
Beduin, što mi govori što?
nikola
odlican tekst temeljan kao i uvek svaka cast
Alen Šćuric Purger
Hvala puno Nikola.
Dude
Airbus trenutno ima WinWin kombinaciju sa 321XLR: puno se trazi, a konkurencija (Boeing 737MAX) potucena do kolena. Plus, mogucnost koriscenja i manjih aerodroma…za par godina ocekujem direktan WIZZAIR let od Nisa do Toronta, Pekinga i Pjongjanga :)
Salu na stranu, 321XLR ce „poubijati“ sirokotrupne avione.
Dude
…ali glavni benefit imace transporteri i online business, ukoliko 321XLR bude napravljen u kargo-varijanti.
Zamislite samo kad krene roba DHL-om…Amazon+Alibaba, rok isporuke 48h, bilo gde u svetu.
Alen Šćuric Purger
O A321XLR u idućem članku.
ZZ
Super clanak.
Canada 3000 je bila zesci fjasko jos kada su poceli da kupuju i Royal i Jazz(mislim da su se tako zvali) pa su u floti imali maltene sve moguce modele koje mozete zamisliti. Imali su i 757 u originalnoj floti.
SkyService je zvanicno bio carteras, pokusao sa LCC, ako se secate leteli su za Zagreb za 757 i Beograd je odradio par letova.
Transat nije glavni problem za AC, bez obzira sto se gledaju na Dorvalu kroz prozor, ali je jedan od njih.
Tu se sklopilo par kockica.
Rouge je odgovor na linje gde je AC imala zestoku konkurenciju sa cenama. Ako pogledate linije Rouge leti kao sto su Vegas, Miami, Karibi, Mexico, sve su to lokacije gde je ili zestoka konkurencija sa cenama sto sa maticnog aerodroma sto sa pogranicnih aerodroma (Vegas, Miami) ili lokacije gde je carter bolja opcija za Air Canada Vacations (turisticka firma) npr za Barbados gde im je WestJet konkurencija.
NPR Pre 6-7 godina smo isli porodicno u Orlando. Razlika cene iz Buffalo-a za 2+2 je bilo $650 sa ukljucenim troskovima auta i parkinga za 7 dana. Tada Rouge je tek kretao sa razvojem. Tu sada pariraju sa cenama ako dodate troskove putovanja od skoro 2 sata itd.
Tu se sklopilo jos par kockica
AC je dobio velike penale za kasnjenje 787-ica od Boeinga tako da je taj novac iskoristen za retrofit 767-ica za Rouge.
Rouge nema narudbi jer
– AC prebacuje short haul flote na 737, gde ce A319/20 ici na Rouge.
– sa dolazkom 787-ica preostale 767-ice ce prebaciti na Rouge
Rouge ima u floti par novih 321-ica koji su kupljeni novi.
ZZ
Ispravka Roots Air
Alen Šćuric Purger
Hvala na pohvalama i hvala na ovim iscrpnim i zanimljivim informacijama.
HALXL
A321 je ubio širokotrupce u USA na transcon linijama iako su manjeg kapaciteta ali lete većom frekvencom. Ako budu i dalje razvijali ovaj avion ili ponude recimo nešto u vidu A322 mislim da će i obe Amerike biti dostupne u nekom budućem obliku transatlantskih low cost kompanija. Sve u svemu ovaj napucani A321neo je još jedna briga za legasije u budućnosti a Boeing čekamo da se trgne.
Aleksandar Air Koryo
Bolje bi bilo da se Boing ne trga. Pre otprilike 10-tak godina kod Novog Zelanda srušio se Erbas (320 mislim) zbog neispravne elektronike. Još dva Erbasa su imala havariju sa elektronikom.
Tada je neki novinar postavio javno pitanje:“ Kako to da uoči izložbe aviona u Le Buržeu uvek padaju Erbasi , a Boingovi besprekorno funkcionišu?“.
Ovde samo citiram druge, a najviše bih voleo da je ovo nečija fantazija jer želim da se ogradim od ovakvih pretpostavki koje tumačim kao posledice sindroma iz 1999-te godine.
VladimirM
„Nije lopov onaj koji krade, već onaj koga uhvate u krađi“
Boeing je dozvolio da bude uhvaćen in flagranti sa Max problemima. Airbus je imao svoju „porciju“ sličnih problema. Od kako se pristupilo regularnom i zvaničnom načinu kontrole dizajna aviona, „otkrili“ smo more problema koji su da tada bili gurnuti pod tepih.
Naprasno je Airbus „priznao“ problem sa identičnom nestabilnosti A320 Neo i A321Neo, kao kod B737Max. Naravno da su znali za to odranije, no su sada dobili „mig“ od Vazduhoplovnih vlasti da sami objave stvarnu situaciju, a ne da završe u Max scenariju.
Udes A320 na Zelandu, udes AF nad Atlantikom, i tako dalje i tako bliže. Zatim deo Boeing-ovih skrivalica. B757 problem sa flapsovima, B787 problem sa strujnim baterijama, i tako dalje i tako bliže.
Sve u svemu, nema razlike među njima. Svi rade na identičan način.
Alen Šćuric Purger
Da uskotrupci imaju veliku budućnost, o tome ćemo u idućem članku.
Sasha
Airbus je „priznao“ slican, ne identican problem. Stavise pronadjen je samo u laboratorijskom testiranju, pitanje je da li bi uopste doslo do tog problema u realnosti.
Mogu da pokusam da objasnim, ali nisam siguran da bih umeo bolje od ovoga:
„The origin of the “excessive pitch” is associated to a reduction in efficiency of the angle of attack protection in a very remote combination of conditions, these being: The need for the crew to perform a dynamic manoeuver (such as a go around) AND the aircraft being below 100ft AND specific landing configuration AND a very aft CG.“
„It wasn’t detected in test flights of the A321neo as it requires the Pilot to command a very strong pitch up when in Flare mode and keep this command when entering the pre-stall and stall region of the aircraft. If you pitch up an Airbus violently and don’t stop the pitch before coming close to stall, you’d expect the aircraft to always hinder you from entering the stall. In this remote case with a very strong-handed pilot and an aft CG, Airbus found this can be less effective.“
https://leehamnews.com/2019/07/19/bjorns-corner-airbus-a321neo-has-pitch-up-issue/
Kako god, uopste nije identicno.
Sasha
Jos nesto, vec u dva komentara se spominje pad nekog Airbusa A320 na Novom Zelandu. Ne znam na koji mislite, ali nisam nasao niti se secam nekog pada A320 na Novom Zelandu. Bio je pad jednog Air New Zealand/XL Airways aviona koji je bio na probnom letu blizu obala Francuske. Jeste elektronika imala uticaj, ali to nije bio glavni niti jedini razlog.
AF447 je mozda najtragicnija prica u istoriji letenja, bas i nije fer reci „Airbusu crkla elektrika“. To mozda pripada AF296, pored svih kontraverzi.
VladimirM
Sasha,
Identičan je po svom osnovu. Odnos angle of attack sa CG. Svaki avion koji ima „poremećen“ odnos sila koja deluju po pitch osi ima taj problem.
Ono što je različito jeste kako se manifestuje na kom avionu. Zbog toga na prvi pogled izgleda različito. Inače nije. Sve se svodi na to gde je CG u kom trenutku leta. Naravno da je najgora situacija kod go around manevra.
Takođe, da nije bilo problema sa Maxom, da nisu Vaduhoplovne vlasti širom sveta počele da detaljno češljaju dizajn i izmene osnovnog dizajna kod aktuelnih modela aviona ne bi mi još saznali za A320Neo i A32-Neo problem.
VladimirM
Sasha,
Da, pogrešno sam napisao na Zelandu umesto A320 Airzeland.
Nikad nije u pitanju samo jedan uzrok udesa, već main and contributory causes. U slučaju A320 kod Perpinjana osnovni uzrok udesa je bio voda u senzoru davača podataka o napadnom uglu aviona,
Taj uzrok je bio i kod oba Maxa, zatim kod AF447, itd. Postoji niz incidenata koji nisu završili udesom, a imali su sličan ili identičan glavni uzrok. Recimo Virgin Australia A320 Septembra 2015.
touchmeduza
Vladimire, zar nije kod AF447 voda odnosno led u Pitot cijevi, dakle senzoru brzine kroz zrak ilitiga airspeeda
tandara
Kod 737Max projekta je napravljeno toliko problematičnih tačaka tako on zaista predstavlja posebnu kategoriju.
Broj pogrešnih odluka koji je tu napravljen je neverovatan.
Zato su i posledice takve, i zato je potrebno jako mnogo za korekciju.
Upravo razlike u manifestaciji, posledicama i mogućnosti korekcije kod ovog A321 problema i onog kod Max govori o razlici ta 2 projekta.
Na žalost, Max je postao referenca kako se ne radi dobar projekat u avio industriji.
VladimirM
Touchmeduza,
Jeste, tačno je što si napisao. Pitot tube, Alpha vane i static ports su jedna celina kao sistem. Iliti podsistemi sistema. I kod svih ovih problema osnovni uzrok je bila voda u nekom od tih podsistema.
Recimo B757 Birgen air je pao zbog otkaza istog sistema, ali ne zbog vode u njemu, već zbog bubica koje su ga začepile.
VladimirM
Tandara,
Apsolutno se slažem. Max je primer kako ne treba raditi dizajn i sertifikaciju aviona. Školski primer lošeg pristupa tome.
Kada se sve oduzme što se desilo Maxu, ostaje primarni problem. Pokušaj rešavanja aerodinamičkog problema nekim softverom na avionu koji nikada nije bio dizajniran da se njime upravlja softverom.
Kod Airbusa 320/1 je suštinski isti aerodinamički problem, ali to je avion koji je dizajniran da se njime tako, softverski, upravlja. Mnogo manji problem za popravku, ali podjednako opasan sa smrtonosnim ishodom.
Max će ostati upisan u istoriji kao promašaj nad promašajima u sferi zamisli, dizajna i izvršenja korekcije ponašanja aviona putem jednog podsistema. O kontroli proizvoda i sličnom neću trošiti reči.
BB
Da li je tehnički izvodivo da se MAX degradira na NG nivo? 😀 Bojim se da će cijena duopola Airbus /Boeing skupo koštati svjetsku avio industriju… Evo jedan izazivač je predstavljen na MAKS, ali se MAX nije pojavio na MAKS-u
Beduin
Tata Bernullij….
Alen Šćuric Purger
I što bi se postiglo time da se MAX „degradira“ na NG? Bi li avion time postao ispravan ili siguran? Radi promjene imena? Privremeno rješenje bi bila dalja proizvodnja NG i pozivanje kompanija da prebace narudžbe na NG, a potom da se razvije potpuno novi model aviona, ne više dopingiranje starog kljuseta na izdisaju. No mislim da kompanije to ne bi baš sretno doživjele. Ili bi bar tražile ekstremno nisku cijenu.
VladimirM
BB,
Tehnički je sve izvodljivo. Pitanje je ekonomije.
Max se nije mogao pojaviti sve i da su u Boeingu hteli da se pojavi. Razlog nepojavljivanja je zabrana letenja za B737Max u celom Svetu. Mogli su jedino da ga dopreme kamionom ili vozom. 😎😏😛
tandara
@VladimirM
samo se ne slažem sa opisom „podjednako opasan“, nije korektan iz 2 glavna razloga
-problem odnosno sile koje su javljaju jesu istog porekla ali su one koje se javljaju kod A32x modela daleko manjeg inteziteta zbog razlike u konstruktivnim rešenjima pa su samim tim ih je daleko lakše kontrolisati odnosto korigovati. Jednostavnije rečeno aerodinamična odstupanja su manja.
-dalja tehnička rešenja koja se koriste u radu kod A32x modela su daleko kvalitetnija pa je opet daleko manja šansa za dodatne probleme
Ako već treba da banalizujemo, Max je sigurno trenutno najnebezbediniji avion široko dostupan u komercijalnoj avijaciji i to će ostati i kada se vrati na letove. Cilj Boeinga je da faktore rizika iskontroliše i vrati u neki raspon koji se može smatrati regularnim. Ali kada se pogleda scope problema, od senzora do problema sa board computerom i raznim stvarima između vidi se da je to design koji je nategnut do krajnjih granica. Problem sa sertifikacijom i procesima je samo „cherry on the top“, da je to rađeno kako treba pitanje je da li bi Beoing uopšte istrajao na ovom projektu.
737 je letilica koja je obeležila jedno vreme, Max je njena derivacija koja suštinski nije trebala da se desi.
A što se tiče budućnosti avijacije, svakako će se sve pomerati ka letelicama kojima se „softverski upravlja“. Avioni, automobili, brodovi…sve ide ka tom modelu.
VladimirM
Tandara,
Momenti sila su skoro podjednaki. Jedina razlika je u osnovnom dizajnu. Kod Boeinga je skoro nepostojeća softverska zaštita do pojave Maxa. Kod Airbusa osnovni dizajn je baziran na softverskoj zaštiti od prvog dana.
Airbus bez te zaštite je podjednako opasan kao Max.
JU240
S obzirom da će biti mnogo teško povratiti poverenje u MAX – lično, neću nikad kupiti kartu za let koji obavlja taj avion – pitam se postoji li tehnička mogućnost da Boing na brzaka modernizuje i obnovi proizvodnju modela 757?
Sa novim, velikim motorima, naravno. Da li bi postojao problem sa njihovim postavljanjem ispod krila kao na manjem 737?
VladimirM
JU240,
Naravno da ne postoji način da se bilo šta uradi na brzaka. I da, postojao bi ogroman problem da se sada krene prozivodnja aviona koja je prestala pre onoliko vremena.
Mark my words.
Kad se jednog dana podigne zabrana letenja Maxa u celom Svetu, to će u tom trenutku biti najbezbedniji avion.
Javnost nema predstavu šta se sada sve i koliko kontroliše na tom avionu. Ukoliko vazduhoplovne vlasti širom Sveta urade posao koji su dužne i plaćene da urade, Max će biti bezbedan avion. Veoma bezbedan,
Dejan
@VladimirM
MAX može biti i najbezbedniji avion ali ga neće hteti aviokompanije, a i putnici će želeti da izbegnu let njime. Mislim da je MAX završio karijeru.
tandara
Ja bih zaista voleo da vidim analizu koja će pokazati kako su momenti sile „skoro podjednaki“. Ovo zaista mislim, ali teško da ćemo naći relevantnu uporednu analizu pošto se radi od podacima koje svaki proizvođač čuva.
Recimo na ovom artiklu (odnosno video u njemu), slikovito se pokazuje fundamentalni problem i razlika odnosu
„737+novi motor“ i „A320+novi motor“. Sa onim što znamo o tehnologiji i aerodinamici ja bih rekao da ovo ne završava sa „skoro podjednakim“ silama.
https://www.vox.com/business-and-finance/2019/3/29/18281270/737-max-faa-scandal-explained
Takođe, razlike između A320 i Max su daleko veće od „softverske zaštite“, to je izuzetno pojednostavljivanje. To su pre svega 2 različita koncepta letilice a zatim čitav niz tehničkih detalja i rešenja. Pri čemu je A320 projektovan kao takav a Max je prinudno rešenje. Ali to vi sigurno i znate, ne znam zašto to tako predstavljate.
VladimirM
Dejane,
Ja bih sačekao sa zaključkom. Ne tvrdim da nije moguć scenario kraja Maxa, međutim nemam kristalnu kuglu.
Znam šta se radi trenutno na sertifikaciji. Ukoliko se to sve odradi, ostajem pri svom mišljenju.
VladimirM
Tandara,
Možemo ovde sada da pišemo hiljadu reči o aerodinamičkoj stabilnosti kroz envelopu leta. Nit bi čitaoci shvatili šta je po sredi, nit je njima to ineteresantno.
Napisao sam da su Airbus i Boeing dva različita koncepta. Da je Boeing pokušao na Maxu suludo rešenje problema da primeni. Zato Boeing plaća cenu.
Kod Airbusa je identičan problem u osnovi, aerodinamička nestabilnost u određnom segmentu envelope leta. I još jednom da napomenem, Airbus će to rešiti jednostavno.
Sve se svodi na jedno. Ako se avion ne dovede u situaciju gde je dovedena u pitanje aerodinamička stabilnost aviona, nema potrebe za bilo kakvim podsistemom za korekciju. Posebno što Max ni u prvom udesu, niti u drugom udesu nije došao u aerodinamički problem, već je netačan podatak sa Alpha vane aktivirao sistem zaštite kad za to uopšte nije bilo potrebe.
Ništa Ja ne predstavljam, samo pokušavam, jako složen, proces sertifikacije aviona da objasnim na što jednostavniji mogući način.
BB
@tandara,
Vrlo jednostavno, A32x je večera koja je pogrijavana 4-5 puta, a B737 je večera koja se ukiselila podgrijavajući je deveti put…
Avijacija treba nešto novo a moš’ mislit’ kako je duopol zainteresovan da ulaže u novo jelo kad još ima toga u zamrzivaču… A drugima stupice podmeću kad oni svoje jelo zakuvaju (da bi i dalje bili duopol).
tandara
Članak o A321Neo sa referencama na Max
https://leehamnews.com/2019/07/19/bjorns-corner-airbus-a321neo-has-pitch-up-issue/
VladimirM
Tandara,
Kad budem počeo tražiti reference o aerodinamičkoj stabilnosti aviona po raznoraznim medijima, onda ću dan pre toga moju diplomu fakulteta i letačku dozvolu uramiti, okačiti na zid i otići na Kalemegdan da hranim golubove.
Alen Šćuric Purger
BB:
Nije samo do proizvođača. I avio kompanije ne žele avion za koji bi morali raditi type rating. Poglavito ako to znači da više nemate unificiranu flotu (što je trebao biti 737MAX sa prijašnjim generacijama aviona isti piloti isti type rating).
tandara
Ja se onda izvinjavam što sam vas deranžirao sa postovanjem linka, obzirom da imate i diplomu i dozvolu :)
VladimirM
Tandara,
Nije bilo upereno lično.
Ovde, u komentarima, ima previše ličnog za moj ukus, pa zato ne dodajem svoje. Svojim se branim od te navale na medijima.
Poenta je bila na tom da novinari i mediji pišu bilo šta da bi povećali čitanost. Struka se ne reklamira, niti traži tiraž.
Stoga, izvinjavanje nije potrebno.
Aleksandar Air Koryo
Kako Vam se čini rusko-kineski širokotrupac CR929 sa 300 sedišta baziran na Iljušinu?
max
idealan za air koryo :)
Alen Šćuric Purger
Pa ne čini se još nikako. To je tek u začetku. Proteći će još prilično vremea da Kinze i Rusi tu nešto ozbiljnije naprave.
Beduin
Vozio sam kineza par tjedana……
Nema sanse da sjednem u kineski avioin do daljnjega.
Ali pazi ovo.
Zadnji kinez kojeg sam vozio je bio nebo i zemlja u usporedbi s prvim.
A djelilo ih je jedva 14 mjeseci
Alen Šćuric Purger
Da to je tipicno za njih. Da naprave izmjene vrlo brzo i efikasno temeljem reakcije kupaca.
BB
@Beduin
više voliš MAX-a? :-)
Benjamin
Zdravo Alene, prvi put pišem, a čitam odavno.
Zanima me šta vi mislite o mogućnosti da se Amerika poveže sa Evropom, Afrikom i dijelom Azije preko Portugalskog otoka Azores.
Azores se nalazi u Atlanskom okeanu, nekih 1500km zapadno od Portugala. Na njemu se nalazi aerodrom „João Paulo II“ sa prometom od 1,9 miliona putnika i pistom dugom 2500m (dovoljno).
Sa ovog aerodroma uskotrupni avioni (npr. neo generacija a320) mogu dobaciti u Sjevernoj Americi sve do Arizone i Utaha(LR ce moci pokriti i zapadnu obalu). U Južnoj Americi mogu pokriti Brazil i sve sjevernije. A321neo bi mogao pokiriti i čitavu Srednju Ameriku.
Prema istoku se može pokriti čitava Evropa i dobar dio Bliskog istoka.
Također se može dobaciti i do većeg dijela Afrike, sve sjeverno od Konga.
Znam da Wow i Icelandair pokušavaju nešto slično i da ste pisali da Indigo Partners tako nešto planira da radi preko Islanda. Međutim čini mi se da su otočja Azores na puno boljem geografskom položaju (bukvalno je usput), MOGU POVEZATI 5 KONTINENATA(2 ČITAVA, 2 PO POLA I MALO AZIJE).
Tu je bazirana aviokompanija Azores Airlines ali nakon kratke analize ne vidim da nešto posebno koriste potencijal, cijene su visoke, konekcije loše.
Ta potencijalna kompanija koja bi mi ukrala ovu ideju ne mora nužno biti LCC. Zanima me općenito zašto ovo niko još nije uradio. Vi sigurno znate u čemu je problem.
Hvala na odgovoru.
ZZ
Letovi za Karibe, Venecuelu, Kolumbiju, Centralnu Ameriku bi imali logike jer prelecu preko Azores-a. Cape Verde je dugo koristen od SAA kao refueling stop sto za Evropu za vreme aparhejda a posle u letovima za Ameriku.
Za severnoamericke kombinacije su suvise juzno za razliku od Islanda gde to IslandAir upravo radi. Morate uzeti u obzir najkrace putanje, dominantne vetrove koji su bitan faktor u ukupnom trosku leta, koliko dana u godini je aerodrom zatvoren i koje su mu alternative (vojna baza?) . NPR razlika izmedju FRA YYZ (Toronto) leta i FRA YVR (Vancouver) je sat i 30 min , a sam let YYZ-YVR je 5 sati i 15 min. Svi letovi iz evrope za Zapadnu obalu Amerike idu maltene preko severnog pola dok istocna obala dotice jug grenlanda sto je relativno blizu islanda ali ne tako blizu azurske obale.
Zadnja stavka je umor-budjenje putnika na nocnom letu sto je bila velika zamerka za refueling stop SkyService-ovog leta za Zagreb. Taman zaspete a bude vas u shanon-u za sletanje i poletanje. U ovom slucaju bi menjali avion kasno nocu.
Benjamin
Upravu ste što se tiče geografije. Nisam dovoljno dobro pogledao putanju leta, avioindustrija nije moje zanimanje.
Izgleda da bi moglo funkcionisati u Srednjoj i Juznoj Americi prema Evropi ili eventualno Afrika-Sjeverna Amerika.
Ova tržišta su, nažalost, puno manja od onoga što sam ja vidio.
Upravu ste i što se tiče overnighta ali moglo bi se relativno izbjeći. (možda može biti overnight i po danu). Mogu se buditi po danu u 2/3 letova što dođe na isto kad malo bolje razmislim ili još gore ako ne mognu ni spavati po danu.
Svejedno mislim da Azores može imati veću ulogu u aviosaobraćaju nego što sada ima.
VladimirM
Azorska ostrva zbog meteo situacije na tom delu Atlantika, te zbog logističkih problema, nikada nisu bila opcija u ovim modernim vremenima.
Lakše će nauka rešiti problem potrošnje goriva i doleta aviona, no što će se naći načina da se umanji rizik meteo pojava i pozicije samih ostrva.
Tehnička sletanja, radi dopune goriva, su noćna mora svake aviokompanije. Pre će uložiti pare u razvoj aviona kome to ne treba, nego se odlučiti na planirano tehničko sletanje.
Sa inovacijama koje nam nauka sprema ne vidim kako će tehničko sletanje na Azore postati široko rasprostranjeno.
Benjamin
@Vladimire, više sam mislio na hub sistem nego na tehničko slijetanje. Ipak, zahvaljujući odgovorima na komentar vas dvojice polako uviđam zašto Azores i nije najbolja ideja.
Beduin
Ali kome, cemu i zasto?
Od Azora hub moze napraviti samo TAP.
No, opet, kome, cemu i zasto?
Alen Šćuric Purger
Gledajte Benjamin, Azores/SATA je pokušao sa takvim konceptom i nije uspio. I dalje pokušavaju nešto napraviti. Imaju naručenih 4 A321LR, od čega su dobili isporučen 1 do sada. Ako ovaj koncept prođe nabavit će i A321XLR. Upravo za to je ovaj avion dušu dao.
Mislim da bi Azores (ili neko drugi) mogao biti za Srednju i Latinsku Ameriku isto što i Icelandair za letove prema SAD-u i Kanadu. Nitko nema takve klimatske uvjete kao Island, pa su usprkos toga superuspješni. Konačno, u Azorima je temperatura apsolutno cijele godine procječno od 17 (zima) do 28 (ljeto) stupnjeva. Imaju 93 do 213 sunačnih sati mjesečno. Od jakih vjetrova imaju uragane, no one slabije i do sada ih je bilo tek 14 u povijesti otoka. Samo jedan veliki uragan je dotaknuo otoke i to ona 2017 (Ophelia), koji je bio kategorije III, svi ostali su bili kategorije I. Na otoku nikada nije bilo snijega ili smrzavice, osim na najvišim planinama.
Velika prednost otoka je (za razliku od Islanda) osim konektiranih putnika, te P2P putnika za matični Portugal (migracije), ekonomija otoka počiva na turizmu, dakle, takve linije bi dovlačile i ozbiljan broj turista.
Krenuti skromnije na četiri strane sa flotom A320 i A321LR:
– konekcije iz Portugala i Španjolske
– konekcije iz Sjeverozapadne i Zapadne Afrike
– konekcije za Srednju i Latinsku Ameriku
– pokoja linija za SAD i Kanadu
Kasnije se širiti na manje, a rizičnije destinacija na sve četiri strane, znači dublje prema Europi, južnije u Africi, više toga u obije Amerike i to sa A321LR i A321XLR. Ako to sve uspije nabaviti A330-900 i nastaviti ekspanziju.
Alen Šćuric Purger
Beduin, nije tocno. Hub mogu napraviti i Azores (i rade ga), i Ryanair, i Wizz Air, i Norwegian, i Vueling.
A za koga Icelandair ima hub?
No za razliku od Islanda, Azori imaju putnike u matici u kontinentalnom Portugalu (migranti, studenti, administracija i drzavne sluzbe, sport, politika, obitelji i politika…) i brdo turista.
A prema Latinskoj Americi jos uvijek nema toliko direktnih veza kao prema Sjevernoj pa je i pozicija i zbog toga bolja od Icelandairove.
Benjamin
Hvala na informacijama Alene.
Vjerujem da će doći dan kada će neko od velikih igrača baciti oko na Azore i Azores Airlines.
Ehhh da mi je milijarda…
Alen Šćuric Purger
Molim i drugi put…
E, da mi je milijarda, sigurno ne bi pokrenuo avion kompaniju… :-)
Benjamin
Jedan od lakših načina za postati milioner kada imate milijardu :)
Alen Šćuric Purger
Da, to je izjava Richarda Bransona
Alen Šćuric Purger
Beduin, nije tocno. Hub mogu napraviti i Azores (i rade ga), i Ryanair, i Wizz Air, i Norwegian, i Vueling.
A za koga Icelandair ima hub?
No za razliku od Islanda, Azori imaju putnike u matici u kontinentalnom Portugalu (migranti, studenti, administracija i drzavne sluzbe, sport, politika, obitelji i politika…) i brdo turista.
A prema Latinskoj Americi jos uvijek nema toliko direktnih veza kao prema Sjevernoj pa je i pozicija i zbog toga bolja od Icelandairove.
VladimirM
Druga najveća aviokompanija u Francuskoj, osnovana 1946, je bankrotirala.
https://techxplore.com/news/2019-09-french-airline-aigle-azur-bankruptcy.html
Nešto ne ide David Neelemanu u zadnje vreme.
Alen Šćuric Purger
Napisao sam i vijest o tome prije dva dana:
AIGLE AZUR U BANKROTU
Aigle Azur, druga po veličini francuska avio kompanija, je proglasila likvidaciju i zatražila zaštitu države. Istime će kompanija nastaviti letove, no privremeno i uz smanjen broj frekvencija.
Likvidacija se desila nakon prošlotjednih ozbiljnih sukoba između doničara, u kojima je Gerard Houa, dioničar Lu Azura, koji ima tek 19% udjela u Aigle Azuru preuzeo vođenje kompanije, te smijenio CEO-a i niz managera iako su se istome protivila dva bitno veća dioničara (Neelman i HNA grupa). Neelman je zbog istoga i sudski tužio Houa. U prošlih godinu i pola Aigle Azur je izgubio više od 50 milijuna EUR, iako je uprava uvjeravala dioničare da je stanje dobro, te da je kompanija nešto iznad nule.
Da stanje u kompaniji nije dobro bilo je vidljivo kada je kompanija ukinula long-haul linije vrativiši dva širokotrupca lezoru, pri čemu su dobro obaviješteni izvori tvrdili da i drugi lezori traže svoje avione nazad. Potom je Aigle Azur prodala svoje portugalske linije iz Orlya Vuelingu. Jasno da sve to nisu bili dobri pokazatelji. Kompanija je u prošloj godini imala 300 milijuna EUR prometa i 1,9 milijuna putnika. Pola svih linija kompanije je prema Alžiru, gdje ista drži slotove koje nema čak ni Air France.
Suvlasnici kompanije su posrnula kineska HNA Grupa (49%), David Neelman, suvlasnik Azul Brazila i TAP Portugala (32%), te Lu Azur Gerarda Houa (19%). Aigle Azur ima 9 aviona u floti (te 2 koja su data u lease TAP Portugalu), leti na 22 destinacije i 39 linija u 9 država, sa 48 dnevnih letova. Hub kompanije je u Paris Orlyu. Kompanija ne leti u regiju.