BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Low cost long haul postao realnost "Jaka ekspanzija LCC long-haul ogromna je prijetnja za legacy carriere kojima su LCC već ozbiljno naštetili" / Foto: Eurowings

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Low cost long haul postao realnost

LCC (Low Cost Carrieri) u Europi doživljeni su 1994. godine kao neodrživ model, kao nešto što nema budućnosti. Legacy carrieri nisu se previše osvrtali i napravili najveću pogrešku. Naime, te 1994. i Ryanair i godinu dana kasnije easyJet krenuli su sa tek dva stara iznajmljena 737-200. I legacy carrieri su ih mogli uništiti sa minijaturnim sredstvima, duplanjem linija, nešto dumpinga i relativno jakom kampanjom. No, nisu. I danas LCC vladaju Europom. Ryanair je po broju prevezenih putnika u prvih šest mjeseci ove godine došao na 1. mjesto, iza sebe ostavio je gigante poput Lufthanse, Britisha, Air Francea, Turkisha. EasyJet je na visokom 5. mjestu. U najvećih 10 kompanija Europe čak ih je 4 LCC (Ryanair, easyJet, Norwegian, Pegasus). LCC su toliko moćni da su giganti morali korjenito promijeniti način rada da bi preživjeli.

I u Americi LCC su preskočili neke ogromne legacy carriere, pa je tako legendarni Southwest došao na 3. mjesto, preskočivši čak i giganta iz USB3 United, a među 10 najvećih također su 4 LCC (Southwest, JetBlue, Spirit, Frontier). No, u SAD-u su legacy carrieri dobili LCC konkurenciju, bitno prije Europe, davne 1949 (PSA) koji model je 1971. doslovce kopirao Southwest, a koji je pak kasnije u Europi kopirao Ryanair.

O ekspanziji i odlikama LCC sam pisao na Tango Six prije nešto više od godine dana.

Početak long haul LCC u Europi

U Europi prvi LCC su bili upravo long-haul, daleko prije Ryanaira. Ovi prijevoznici su bili i prvi long-haul LCC u svijetu. Tako je 1964. Loftleiđir Icelandic krenuo sa prvim low cost letovima između Islanda i Amerike. I revolucionarni Laker Airlines krenuo je 1977. Pionirski pothvati ove dvije kompanije završili su bankrotom prve 1979, a druge 1982. godine u prvom redu radi dumpinga koji su provodile veliki legacy carrieri. I ovdje su legacy carrieri prepoznali opasnost i reagirali.

Icelandic je imao 1964. prve prekooceanske letove koje je radio sa turbopropima Canadair CL-44 koje ih je jedini koristio kao putničke avione, dok su ga ostali koristili kao cargo zrakoplove. Bio je to u ono vrijeme najveći avion preko oceana, sa čak 189 putnika. Kompanija 1969. kraće vrijeme koristi Boeinga 707 koje je dobila kupnjom Air Bahama. Od 1970. kompanija nabavlja Douglas DC8. Kompanija je zapravo koristila geografsku poziciju Icelanda i spajala letove iz Europe uz presjedanje u Reykjaviku prema Sjevernoj Americi. Model koji i danas koristi Icelandair, ali i icelandski LCC Wow. Moto kompanije je bio „We are the slowest but the lowest.“ Oni kojima nije smetalo par sati čekanja u Reykjaviku, nego im je bilo bitno putovati za najnižu cijenu koristili su ovu kompaniju. I upravo zato su je zvali „Hippie Airline“.

Iako je Lakers osnovan 1966. tek 1977. kreće sa long range low cost modelom. Neke LCC letove Lakers je vršio već 1970. godine pod krinkom chartera (od 1973. pod nazivom „ABC- Advance Booking Charters“). LCC long haul je letio između Londona, Berlina, Manchestera, Glasgowa i Luxemburga prema Sjevernoj Americi, Karibima i Australiji. Neke letove u početku je letio sa Boeingom 707, no pravu LCC ekspanziju je ostvario nabavkom McDonnell Douglas DC10. Jednosmjerni letovi iz Londona za Istočnu obalu SAD-a su trebali koštati 32,50 GBP tijekom zime i 37,50 tijekom ljeta uz popunjenost od 62,9% (100 sjedala od 158 na Boeingu 707) i trebali su krenuti 1971. godine pod nazivom Skytrain.

No, Skytrain je u potpunosti zaživio tek 1977. sa prvom linijom London Gatwick-New York i četvrtim DC-10 u floti.  Kompanija je 1979. naručila još 7 DC-10 te krenula sa letovima prema Los Angelesu. Broj linija i aviona se povećavao, tako da je 1981. imala flotu od 20 aviona (11 DC-10, 3 A300, 2 Boeinga 707 i 4 One-elevens). U to vrijeme broj dnevnih letova iz Londona za New York i za Miami se popeo na čak 3, a za Los Angeles na 2. Te godine bili su četvrti najveći transatlantski prijevoznik. Lakers se ozbiljno trudio da ABC liniju za Australiju pretvori u Skytrain letove preko Colomba i to 3 puta tjedno za Sydney, isto toliko za Melbourne, te jednom tjedno za Perth. Australijski regulatori nisu dozvolili ove letove. Jednako tako Lakers je vodio dugu pravnu borbu za letove prema Hong Kongu, koju nije uspio dobiti. Osamdesetih Laker je otvorio i prve uskotrupne letove unutar Europe (London i Manchester za Berlin, Zurich i Amsterdam) uz najavu otvaranja 666 letova unutar Europe.

Lakers 1981. dobija dozvolu i za letove iz Londona, Glasgowa i Manchestera za Chicago, Detroit, Oakland, Seattle i Washigton, no prvo radi nedostatka aviona, a potom bankrota kompanije, ovi letovi se nikada nisu ostvarili. Zime 1981/82. Pan Am, British i TWA enormno spuštaju cijene ispod Lakersovih LCC cijena (dumping) i u kombinaciji sa ekonomskom krizom i krizom funte, Lakers ne uspijeva preživjeti zimu. Sir Freddie Lakers je tužio British, BC, Pan Am, TWA, Lufthansu, Air France, Swissair, KLM, SAS, Sabenu, Alitaliju i UTA za konspiraciju u uništavanju njegove kompanije. Lakers je u nagodbama uspio dobiti oko 100 milijuna USD od ovih kompanija, od čega je platio 69 milijuna USD dugova.

Usprkos enormne profitabilnosti u prvim godinama poslovanja kompanija je bankrotirala / Foto: Wikipedia

Lakers je uveo niz novina u zračni promet. Limitiranošću prtljage (18 kg po putniku) uspio je dobiti lakše avione koji su se brže penjali i trošili manje goriva. Uveo je i niz drugih inovativnih mjera u operacijama kako bi uštedio na gorivu. Uveo je naplatu hrane i drugih usluga u avionu. Također je uveo novine o tarifiranju vezano uz vrijeme kupnje karata. Usprkos enormne profitabilnosti u prvim godinama poslovanja Skytraina, zavjera velikih kompanija, te lobiranje Britisha, Qantasa i Cathay Pacifica kod svojih vlada za neizdavanje dozvola za letove prema Australiji i Hong Kongu je rezultiralo da je kompanija bankrotirala.

Od 1981. do 1987. letio je People Express, kompanija koja je sa 9 Boeinga 747-100 i 200 letjela iz Newarka za Brussels i London Gatwick. Linija za Brussels je imala promotivnu cijenu od 99 USD, a redovnu od 149 USD. Kompaniju je 1987. kupio Continental.

Meksička Taesa je nastala 1988, ali je od 1995. letjela long-haul LCC i to za Japan, SAD i 6 njemačkih aerodroma (Berlin, Frankfurt, Cologne, Dusseldorf, Leipzig i Munich). U floti je imao 2 Boeinga 747-400, jedan 767-300, 3 Douglas DC-10, i dva A330.

LCC isključivo u short-haul

Dugo godina LCC se nisu drznuli krenuti sa long-haul letovima, nego su svoju ekspanziju temeljili na uskotrupcima (narrow body) i short-haul letovima. Najveći među LCC još uvijek ne lete long-haul (Ryanair, Southwest, easyJet, JetBlue, IndiGo, Pegasus, Vueling, Wizz Air).

Glavni problem long-haul LCC je činjenica da se LCC temelji na izuzetnoj utilizaciji aviona u kojoj avion kreće sa letovima u rano jutro (oko 6) i u bazu se vraća kasno navečer (oko 23) pri čemu odrađuje 4-5 rotacija (ovisno o dužini leta). Ovo je moguće obzirom da LCC nemaju hub sustav, dočim i eventualne konekcije kod nekih LCC (Ryanair, Vueling, Eurowings) su stvar stihije i obveze minimalnog vremena konekcije od 2 i više sati. Kod long-haul letova ovo nije moguće u prvom redu radi toga što ti letovi traju vrlo dugo (rotacije su 12 i više sati), a vremenske zone ostavljaju i bitno manje mogućnosti slijetanja i polijetanja. Stoga je utilizacija aviona bitno slabija, a što povećava troškove letova.

Prvi propali long-haul LCC u novije vrijeme

Brasilski BRA je letio od 1999. do 2007. na LCC linijama iz Brazila za Europu (Lisabon, Madrid, Milan), te 5 charter linija (Cologne, Porto, Oslo, Rome, Stockholm). U floti su imali jedan 767-200 i jedan 767-300ER, te 2 naručena 767-300ER.

U Kanadi se 2002. godine osniva Zoom kompanija koja je kao LCC povezala Toronto i Ottawu sa Londonom, Manchesterom, Belfastom, Cardiffom, Glasgowom, Parisom i Rimom, te nekoliko destinacija u SAD-u, Karibima, Južnoj Americi i Aziji. Kompanija je 2006. otvorila podružnicu (subsidiary) u Velikoj Britaniji sa intencijom da pokrene letove iz Velike Britanije prema SAD-u i Indiji. Kompanija je prije bankrota 2008. godine imala 3 Boeinga 767-300ER i 2 757-200. Kompanija je 2004. prodavala letove iz Kanade za Veliku Britaniju za 89 GBP.

Argentinska LAPA propala je 2003. godine koja je u floti imala i jedan širokotrupni 767-300ER a koji je letio na liniji Buenos Aires-Atlanta (SAD).

Britanski FlyGlobenspan je letio od 2003. do 2009. iz škotskih gradova Aberdeen,  Edinburgh i Glasgow za 4 kanadske destinacije (Calgary, Vancouver, Halifax i Toronto) i 1 destinaciju u SAD-u (Orlando). Od 9 aviona 4 su bila Boeinga 767-300ER, a planirao je nabavit i Boeing 787-8.

Oasis se osniva 2005, kompanija koja je sa 4 Boeinga 747-400 povezala Hong Kong sa London Getwickom (V.Britanija) i Vancouverom (Kanada). Najjeftinija jednosmjerna karta London-Hong Kong je bila samo 75 GBP, no postojale su 4 cjenovne kategorije (business klasa, kao najviša je koštala 470 GBP). Kompanija je planirala i druge linije, no bankrotirala je 2008. godine, samo 3 godine po osnivanju.

Viva Macau je letio jedan Boeing 767-200ER i dva 767-300ER iz Macaua za Australiju od 2005. do 2010.

Od 2008. do 2012. operirala je Air Australia koja je imala jedan A330-200 i letjela letove za Aziju i SAD. Planirala je proširiti flotu sa još 6 A330-200.

LCC long haul letove je od 2008. imao i Virgin Blue koji se 2013. transformirao u legacy carrier Virgin Australiju.

Najveća long-haul LCC koja ne leti za Europu je Air Asia X / Foto: Air Asia X

Long-haul LCC koje ne lete za Europu

Eurocontrol definira short-haul linije kao one koje su kraće od 1.500 km, medium-haul su od 1.500 do 4.000 km, te long-haul preko 4.000 km. Po ovoj podjeli linija flydubaia Dubai-Zagreb bila je long-haul, pa bi tako i neke linije flydubaia (Prague-Dubai), Pegasusa (New Delhi-Istanbul), Air Arabie (Sharjah-Amsterdam), Wizz Aira (Katowice-Dubai), pa čak i Ryanaira (Stockholm-Teneriffe South) i easyJeta (London-Hurghada) bile long-haul, bez obzira što se lete sa uskotrupcima.

Long haul LCC su daleko razvijene u Aziji i Australiji nego u Europi i Sjevernoj Americi. Najveća long-haul LCC svakako je Air Asia X koja sa svojim podružnicama u Indoneziji i Tailandu ima 35 A330-200 i 300, te naručenih 76 A330-900 i A350-900. Air Asia X je letjela za London i Paris ali je od ovih letova odustala 2012. Trenutno lete long-haul za Aziju, Australiju, Novi Zeland, Oceaniju i SAD, a najavili su ponovno pokretanje letova za Europu. Thai Air Asia X je najavila i mogućnost letova iz Tailanda za Hrvatsku iduće godine. Uskotrupna Air Asia ima 8 svojih kompanija u Maleziji, Kini, Japanu, Vijetnamu, Filipinima, Indiji, Indoneziji i Tailandu sa flotom A320 i A321.

Filipinski Cebu Pacific u floti ima 8 A330-300 i 1 naručen, a leti linije za Australiju, Aziju i Guam.

Indonezijski Lion Air ima i 4 A330-300 i još toliko naručenih, a ima linije za Australiju i Aziju, a kompanija ima i skoro 200 uskotrupaca.

Koreanski Jin Air u svojoj maloj floti od samo 22 aviona ima 4 777-200ER koji lete za Australiju, Aziju, Guam i SAD.

U Australiji Qantasov Jetstar je 2005. krenuo sa long-haul linijama prema SAD-u, Aziji i Oceaniji. Danas im flota ima 11 Boeinga 787-8.

U skorijoj budućnosti long-haul letove planira krenuti indijski SpiceJet koji je naručio dva 787-8, te indonezijski Batik Air koji je naručio jedan A330 i nekoliko A321LR za long-haul linije.

Izvaneuropske long haul LCC koji lete za Europu

Široj javnosti je poznato da postoji preko 300 tjednih letova koji povezuju Sjevernu Ameriku i Europu. No, manje je poznato da postoje i LCC letovi za Daleki Istok i Južnu Ameriku. Singaporeaova LCC Scoot, u floti ima 14 Boeinga 787-8 i 787-9, te 6 naručenih, dok njihova tailandska podružnica NokScoot ima 3 Boeinga 777-200. Osim letova za Aziju i Australiju, lete i jednu liniju iz Singaporea za Europu i to za Atenu (Grčka).

Brazilski Azul među 124 svojih aviona ima i 6 A330-200, te jedan naručen. Osim u Južnoj Americi ima letove prema SAD-u i Europi, za Lisabon (Portugal).

Za Europu lete i dvije kanadske tvrke. Jedna je LCC long-haul kompanija Air Canade pod nazivom Air Canada Rouge. Kompanija je sa letovima krenula 2013. kao odgovor na ekspanziju Air Transata, te je inicijalno u floti imala dva Boeinga 767-300. Kompanija danas ima 4 kanadske baze (Calgary, Montreal, Toronto i Vancouver), 25 uskotrupaca (A319 i A321), te 24 Boeinga 767-300ER. 767-ice im imaju 71 sjedalo više nego isti avioni matične kompanije. Kompanija leti destinacije unutar Kanade, prema SAD-u, Karibima, Središnjoj Americi, ali i prema Africi (Alžir, Casablanca) i Aziji (Nagoya, Osaka). U Europu lete na 16 destinacija, i to sezonske linije za Atenu, Berlin, Edinburgh, Glasgow, Lisabon, London, Manchester, Marseille, Nice, Prag, Reykjavik, Venecija, Varšava, te cjelogodišnje linije za Barcelonu, Budimpeštu i Dublin.

Druga kanadska LCC je WestJet, kompanija koja je nastala kao LCC, no danas je hibrid između LCC i leisure kompanije. Od 119 aviona u floti ima 4 Boeinga 767-300ER. Sa transatlantskim letovima je krenula 2015. godine, no kani se širiti na ovom tržištu obzirom da je naručila 10 Boeinga 787-9 koji počinju stizati od 2019. godine. Kompanija leti unutar Kanade, prema SAD-u, Karibima, Središnjoj Americi. U Europi leti za tri destinacije i to za Dublin, Glasgow i London, no na ove destinacije leti iz čak 8 kanadskih aerodroma (Toronto, Vancouver, Edmonton, Calgary, Winnepeg, Ottawa, Halifax, St.John’s).

Europske kompanije sa long-haul linijama

Prva Europska kompanija koja je krenula sa long haul LCC je bio Norwegian Air Shuttle. Danas Norwegian ima 12 Boeinga 787-8 i 787-9. Naručio je još 26 Boeinga 787-9, te 30 A321LR koji kreću dolaziti od 2019. Trenutno ima letove iz Barcelone, Copenhagena, London Gatwicka, Osla, Pariza, Rima i Stockholma za Aziju (Bangkok, Dubai) i SAD (Boston, Ft. Lauderdale, Hartford, Las Vegas, Los Angeles, Newark, Newburgh, New York JFK, Oakland, Orlando, Providence). Od IX. mjeseca ove godine kreću letjeti za Singapore i Seattle, a od II. mjeseca 2018. za Bueinos Aires u Argeintin te Austin, Chicago i Denver u SAD-u.

Od 2012. po uzoru na Icelandair, pokrenuo sa LCC Wow, koji je sa A320 pokrenuo prve letove iz Europe prema Icelandu i potom dalje prema Sjevernoj Americi. Kompanija je 2016. nabavila i prve širokotrupce. Danas imaju flotu od 14 A320 i 321, te 3 A330-300. Od 2018. počinju im dolaziti 4 A330-900neo. Naručili su i 6 uskotrupaca među kojima i A321LR, kako bi sa manjim avionom mogli raditi duže letove prema Sjevernoj Americi. Kompanija iz Reykjavika leti za SAD (Baltimor, Boston, Chicago, Los Angeles, Miami, Newark, Pittsburg, San Francisco, te Kanadu (Montreal, Toronto). Od proljeća 2018. Wow kreće sa letovima za Cincinnati, Cleveland, Detroit i St. Louis.

Eurowings je 2015. krenuo sa long-haul letovima. U početku su operacije bile vrlo loše sa ogromnim kašnjenjima, a i lutalo se u strategiji, pa su se letovi otkazivali prije početka ili nakon prvih par letova. Strategija letenja prema Bliskom Istoku, kao odgovor na MEB3, je također otkazana vrlo brzo (Teheran i Dubai). Nakon samo tri mjeseca ukinuti su i letovi za Boston. Danas Eurowings u floti ima 6 A330-300, te još jedan naručen. Interkontinentalne linije leti iz Colognea za Središnju Ameriku i Karibe (Cancun, Jamaica, Puerto Plata, Punta Cana, Varadero), SAD (Las Vegas, Miami, Orlando, Seattle), Aziju (Bangkok, Phuket), Afriku (Mauricius, Namibia) a od XI mjeseca ove godine kreće letjeti i za Cape Town (Južna Afrika).

Sa long-haul letovima 2016. krenula je španjolska Plus Ultra, koja trenutno ima flotu od 3 A340-300 i jednog Boeinga 777-200. Kompanija iz Madrida leti za Južnu Ameriku (Chile, Limu u Peruu i Santa Cruz u Boliviji), te Kubu (Havana).

Veliki europski igrači osnivaju LCC long-haul

Nakon što su veliki europski prijevoznici uvidjeli da su u posljednjih 5 godina niknule čak 4 europske kompanije koje ukupno imaju 39 aviona i 67 naručenih (u par godina imat će preko 100 aviona), te dvije kanadske, jedna azijska i jedna južnoamerička kompanije koje lete u Europu, sa više od 300 long-haul letova tjedno, odlučile su se probuditi iz zimskog sna.

Tako je IAG najavio osnivanje kompanije pod imenom Level. Kompanija je trebala krenuti letjeti u lipnju (jun) no krenut će krajem kolovoza (augusta). Prvi letovi će biti iz Barcelone za Los Angeles, Oakland, San Francisco, Buenos Aires i Punta Canu. Flota se trenutno sastoji od dva A330-200, a u ljeto iduće godine dolaze još tri ova aviona. Avioni imaju 21 sjedalo u premium economy i 293 u ekonomskoj kabini.

Air France je pak najavio osnivanje kompanije sa radnim nazivom Boost, koja je prije neki dan dobila definitivno ime Joon. Letovi kreću iz Pariza CDG od zime 2017. i to sa 6 A321 koji će letjeti na medium-haul linijama, dok će od ljeta 2018. krenuti i prve long-haul linije za Ameriku sa 4 A340. Do 2020. kompanija će imati 12 A321, 6 A320, i 10 A350 (od iduće godine će na 4 A340 dodavati nove A350 do ukupne brojke 10, pa postepeno zamijeniti sve A340 sa A350).

XL Airways je najavio spajanje sa kompanijom La Compagnie, te stvaranje nove LCC kompanije. Obije kompanije imaju bazu u Parizu CDG. XL Airways ima flotu od 3 A330-200 i jednog A330-300, te je naručio još jedan A330-200. Trenutno lete 10 linija na Kubu, Bahame, Meksiko i Dominikansku Republiku, letove za francuske Guadeloupe, Martinique i St. Denis, kao i 4 sezonske linije za SAD (Los Angeles, Miami, New York, San Francisco) i to iz Pariza, Lyona, Marseillea i Nantesa, a iz CDG leti i za Tel Aviv. La Compagnie ima flotu od dva 757-200 i leti iz CDG samo na liniji za Newark, dva puta tjedno u konfiguraciji all business kabine sa 74 sjedala. Kompanija je naručila A321neo koji bi trebao biti isporučen 2019. i zamijeniti 757. Usprkos najava još se nije desilo spajanje, a obzirom na poodmakle planove osnivanja Joona, vjerojatnoća za osnivanje ove LCC je bitno manja.

I Ryanair je najavio pokretanje long-haul linija još 2010. godine i to sa širkotrupcima, no planove je prolongirao. Ipak, postoje najave da će pokretati letove prema Americi sa novo naručenim 737MAX o čemu sam pisao na Tango Six.

U svakom slučaju ovako jaka ekspanzija LCC long-haul ogromna je prijetnja za legacy carriere kojima su LCC već ozbiljno naštetili, a preuzimanje zadnjeg bastiona legacy carriera, longa-haul linija, mogao bi biti zadnji čavao u lijesu legacy carriera. Jedno je jasno, LCC neće stati, ukoliko se ovaj model pokaže uspješnim, za očekivati je da će i najveći igrači poput Southwesta, Ryanaira i easyJeta krenuti u long-haul vode.

Ovaj članak je najava članka idući tjedan u kojem ćemo analizirati long-haul potencijale regije.





Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

M

Ukratko, …izvrstan članak.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

H

Odlična alaliza u nastavku samih odličnih člankova! Hvala i čestitke g. Šćuric!

Odgovori
A

Hvala puno Haplek.

M

Alene misilm da će ryanair napraviti odličan potez sa 737 max ali kada bi se udružili sa southwest-om onda bi u potpunosti unistili neke legacy carrier-e, iako ovakav potez zvuči nestavrno mislim da bi to bio najbolji potez za obe kompanije. Preko 800 aviona u floti na dva kontinenta, bio bi zaista pravi lcc džin koji bi bio ne uništiv kako u usa tako i u evropi.

Odgovori
A

Nije to realno Miloše. Ryanair u ovom momentu pokušava prvo postaviti konekcije sa preko 2 sata vremena konektiranja i to samo u par baza (niti 5%). Ako to uspije kao pokus ići će na sve bez i konekcije preko njih. Samo za to će im trebati par godina.

Uz to ima sporazum sa Norwegianom oko feedanja njihovih long haul linija. I ovo nije jednostavno za provesti. Trebat će puno vremena i resursa.

Paralelno sa svim tim vode vrlo ozbiljan rat do istrebljenja sa Wizzairom, te vrlo naporan rat sa easyJetom, Lufthansom i drugim prijevoznicima. Kod prva dva duplaju baze. To troši strašno puno novaca (utrošili su preko milijardu EUR u dumping u godinu dana) i resursa.

Tako da „spajanje“ sa drugim mega-igračem nije realno u idućih par godina. Konačno takvo spajanje nema baš nikakvog smisla ako se prethodno ne otvore letovi između baza oba prijevoznika. Odvojeni sustavi ni u ludilu ne dozvoljavaju tako što, i bio bi to totalni fijasko. Dakle prije 2022/23 kada bi bilo realno da ima određeni broj linija između Europe i Amerike oba ova prijevoznika možda bi se moglo početi raditi na tome.

A do tada tko živ tko mrtav. Zračni promet se bitno mijenja u godinu dana, a korijenito mijenja u 5 godina.

A

*na sve baze i konekcije preko njih.

M

Alene hvala na odgovoru, mislio sam da se te dve kompanije spoje za nekih dve do tri čak i četri godine kada 737 max počnu da pristižu, tada će u evropi neki od legacy a i low cost carriera biti u zaboravu a celokupan smisao je da se unište legacy i low cost carrier-i mislim na (deltu,air france,britsh,lufthansu,american airlines i njihove low cost kompanije kao i samostalne low cost kompanije). Danas bi spajanje te dve kompnije bila prava ludost ali za par godina i dalje mislim da bi to bio pravi potez. Jednostavno bi feed-ovali 737 i na taj način postali globalni igrači, uzmite u obzir da je mnogo lakse napuniti avion od 200 putnika nego od 300 putnika. I sami ste pisali da bi ryanair mogao maksimalno doleteti do centralnog dela severne amerike sa 737 max ali pa sam zato i pomislio da bi bilo najlakše spojiti te dve kompanije u budučnosti. Celokupan je smisao otežati legacy i low cost carrier-ima na svim tržištima i tako ih dovesti do bankrota kako u USA tako i u Evropi.

A

Ma sve to stoji, ja samo kažem da mi govorimo o kompaniji koja je tek krenula sa konekcijama kao pokusu i drugoj koja o tome još ni ne razmišlja. O jednoj koja tek razmišlja o mogućim transatlantskim letovima i drugoj koja je tek krenula letjeti izvan SAD-a na bliže udaljenosti, a ni ne pomišlja na transatlantske letove. Daleko je to još od možebitne realizacije.

A da će se globalna spajanja desiti u dogledno vrijeme, to možete biti sigurni.

1

Sve pohvale za clanak, Alene. Slobodno mogu reci da smo sad u prekretnici aviosaobracaja, iako ima nekoliko izazova za long-haul LCC.

Jedan od tih izazova je pitanje koliko long-haul LCC moze da ponudi putniku, imajuci u vidu da LCC osim nize cene nudi manje udobnosti od prevoznika koji imaju full-service.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Naravno da nudi manju udobnost. Neusporedivo manju. Ali ljudi se danas odriču udobnosti nauštrp cijene. Ajmo ovako. Koliko puta ste bili u New Yorku? I zašto niste otišli? A kad bi cijena bila 195 EUR povratna karta jel bi protrpili tih par sati bez hrane (uzeli bi od doma) i sa manjom količinom prtljage, te sa neznatno manjim razmakom sjedala? Jel bi tada otišli u New York? A dijaspora? Koliko puta bi se vračala kući uz takvu cijenu? Jednom u 3-4 godine ili dva puta godišnje?

Ljudi su za cijenu voljni putovati i 30 sati umjesto 12. I daleko više od toga.

1

Tu ne mogu da vas osporim da se putnici danas odricu udobnosti zarad nize cene. S druge strane, LCC na dugim letovima bas i ne moze da primeni istu poslovnu strategiju kao na kracim, pre svega sto je tice usluga tokom leta(vecinu naplacuju).

U svakom slucaju, videcemo kako ce ispasti.

A

Baš sam danas raspravljao sa mojom tajnicom, kako je nonsens naplata prtljage na LCC long-haul jer kako možeš sa ručnom prtljagom preko bare. Dakle da ga hebeš moraš uzet kofer. A i jest nešto moraš u 10 sati. Samo je razlika u tome što ću za hranu kupiti ono što želim, a ne ono što mi oni uvale.

1

Upravo to, Alene. Pogodili ste pravo u centar.

Stavise, verovatno planirate i takav clanak, posle analize long-haul potencijala u regiji. Do sledeceg utorka, onda.

A

Ma da, možda tu mogu uštedjeti jedino backpackeri, koji nose sendviče sa sobom. Ali njih nema više od 5% putnika. OK, tko i meni brani da nosim sendvič sa sobom. Vodu ne mogu. Tako da je ovdje ipak limitirana mogućnost uštede.

M

Mi i sa „legacy“ puno puta (primjerice prošlje godine Etihad do Singapura i Sejšelov, pa Qatar do Hong Konga) idemo samo sa ručno (porodica sa 2 dijece), zato što in na destinaciji ne želimo previše prtljage a i ne želimo riskirati da nam jo izgube. Sve što trebaš je Mastercard :)

A

No to je ipak i stvarno izuzetak, vrlo neuobičajna praksa.

R

Mislim da će LCC model na longhaul letovima i te kako zaživeti. Ako pogledate, ogroman broj ljudi po Evropi putuje autobusima 12 i više sati.
Ryanair prodaje povratne karte Stockholm – Gran Canaria, sa check-in prtljagom od 20kg za malo ispod 180 EUR. To je let koji traje 5h i 50min. Za očekivati je da bi mogli ponuditi Boston i New York iz Dublina i Londona za oko 200 sa torbom od 15 ili 20kg. Za četvoročlanu porodicu to iznosi oko 800 EUR. Za tu cenu, malo ko će se bazirati na udobnost.

c

Još jedan tekst u poznatom maniru.Sve čestitke.

Odgovori
A

Hvala Cole

L

Kao i uvijek Alen nas obraduje lijepom analizom. Svaka čast !
I bio pih slobodan ako admin.T6 dozvoli jedno offtopic pitanje za Alena ?
-Gledajuci razne emisije o avionskim nesrecama u proslosti sirom svijeta i otkaze motora,lom repnog stabilizatora,gubitak goriva…i mnoge druge svima poznate uzroke nesreca. Imam jedno mozda glupo pitanje za Alena. Zasto avio kompanije nemaju instalirane kamere na spoljasnjoj oplati aviona? Da mogu posmatrati sta je uzrok eventualnog kvara na avionu. Jeli to regulativama zabranjeno ?
Molim Alena za odgovor.
Hvala T6 unaprijed i jos jednom izvinjenje za offtopic.

Odgovori
A

A stvarno ne znam, sorry. Nije moj fah, ni zona interesa.

D

Pojedini modeli imaju ugrađene kamere. recimo A380 ima kameru koja je ugrađena u repu i gleda celom dužinom preko trupa. Takođe ima i kameru ispod nosne noge. U većini slučajeva ove kamere nisu standard već se ugrađuju na zahtev naručioca i obično imaju prektičnu svrhu za pomoć pilotima kod taksiranja letelice na zemlji prenose sliku u kabinu na LCD displej. Unutrašnje kamere su obično CCTV radi bezbednosti putnika i posade. Ne sećam se tačno u kojoj američkoj kompaniji su sa kamere kod nosne noge prenosili živu sliku u kabinu. Kako je došlo do fatalnog kvara na letelici te je ista udarila u pomoćni objekat putnici su faktički gledali direktan prenos sopstvene smrti, te se od te prakse se odustalo posle tog slučaja. Otkazom motora staju faktički svi električni sistemi u avionu pa i kamere. Noviji avioni imaju obično dva mala vetro generatara tkz RAT (Ram Air Turbine) koji automatski ispadaju prestankom rada oba motora i daju dovoljno energije koliko da se održi električno komandovanje hidraulikom aviona i najosnovnijim instrumentima za letenje što može pomoći da se spasu putnici, posada i letelica jer svaka je projektovana da pod određenim uslovima može da neko vreme jedri.

L

@Dejan D
Hvala na inf.

A

Zanimljivo… Jako zanimljivo. Puno hvala Dejan.

S

Dejane , taj sa kamerom je bio American Airlines Flight 191, May 25, 1979, O’Hare International Airport in Chicago , McDonnell Douglas DC-10-10..Loss of control caused by engine detachment due to faulty maintenance…putnici su gledali sopstvenu propast…

A

Užas!

d

Kako je krenulo i kako se sve menja za najviše desetak godina izjednačiće se LCC sa „klasičnim“ kompanijama i obratno.
Malo će ovi „levo“, malo ovi „desno“ i na kraju će se naći na sredini. .

Odgovori
A

Mislim da su se oni već skoro izjednačili. Na short-haulu svakako jesu. Long-haul LCC je samo dovršavanje toga i na posljednjem polju.

N

Moje misljenje je da ce se Ryanair ce se baviti ciscenjem evropskog neba a za to vreme ce raditi sa Norwegianom da on kao projekat ne propadne (a mogao bi jer je jako kreditno izlozen). Kada Ryanair zavrsi svoj posao i ucvrsti poziciju samo ce obznaniti da je vlasnik toliko i toliko posto Norwegiana (citaj kupice deonice ili nesto tome slicno sto je vec dogovoreno) i tu ce se prica okoncati. Ryanair ovako ne upada nekima u oci na tom planu (long haul), fokusiran je na operacije u Evropi, u isto vreme ukoliko se nesto desi sa Norwegianom nema odgovornosti i nema gubitka reputacije. Sve u svemu 1/1 dobra prica…

Odgovori
A

Tako nešto sam i ja predvidio u svom članku u Norwegianu i Ryanairu. To je vrlo izvjestan scenarij. Indikativno je da Ryan i Norwegian blisko surađuju, a da Ryan udara i na easyJet i na Wizz odjednom.

d

Za najviše 5 do 10 godina LCC kompanije će se u potpunosti izjednačiti sa klasičnim i obratno. Ovi će malo levo, ovi malo desno i naći se na istom.
Garantujem.

Odgovori
A

Ovaj komentar se ponavlja. Molim admina da ga izbriše da ne vodim raspravu na dvije strane.

d

Prvi put nisam video da je „prošao“ komentar.

A

Ma sve OK.

S

Pojedoše LCC sve izgleda…

Ne mogu da verujem da je Easy Jet prevezao više ljudi od Aeroflot grupe i Turkish-a.. Ako se ne desi nešto neočekivano, svi su izgledi da kroz nekoliko godina i neće biti neke veće razlike između LCC i legacy prevoznika.

Hvala Vam na još jednom lepom članku. Veliki pozdrav :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Kao što rekoh, a i napisao sam u članku o odgovoru legacy carriera na LCC ekspanziju, legacy carrieri umjesto da iskoriste svoje prednosti i time konkuriraju oni svjesno približavaju svoj model LCC. Pogreška. I da, zapravo su već gotovo izjednačeni.

I

Citam clanak i samo se nadam da ga ima jos puno za procitati prije nego sto do kraja dodjem. Odlicno!

Necemo o tome puno sad ali vjerujem da regija ima sto za ponuditi, osobito azijskim LCC.
Jedva cekam iduci utorak!

Odgovori
A

Hvala puno Ivane.

S

Informativan clanak, mozda napisan nesto ranije? Dodao bih da Norwegian vec leti TATL i s B738 (smanjenog kapaciteta putnika) i 737 MAX 8 koji su kasnili no prva dva su isporucena prije mjesec dana. Level je vec poceo s letovima prije skoro 2 mjeseca i prema rijecima W.Walsha rezultati su bolji od predvidjanja.
Lijep pozdrav!

Odgovori
t

pa i meni se čini da sam već negdje naletio na vijest (možda baš ovdje na t6) da je level započeo operacije između barce i new yorka te isti dan i norweigan kao odgovor?

A

Napisan nešto ranije? Ne kužim?

Level je počeo sa letovima? Ja pročitao da kasne, pa bio na stranici da to provjerim… Al OK valjda porođajne muke.

R

Kod LCC kompanija sam primjetio još jednu zanimljivu stvar : lete sve više i više letove koji su bili vezani isključivo za Holiday Charter kompanije. Dakle, ekskluzivni prijevoz turista koji ne kupuju avio kartu, nego plate paket aranžman. Ja radim za jednu istočnoeuropsku Holiday Charter kompaniju i na turističkim destinacijama na Mediteranu je sve više i više Easyjet i Wizzair letova, a na te destinacije ne dolaze poslovni ljudi, nego skoro isključivo turisti. Vjerojatno će LCC kompanije za koju godinu preuzeti i ovaj segment poslovanja.

Odgovori
A

Ma to je već stara stvar. Prvo su LCC preuzeli ogroman dio turista, čak se sa turističkim agencijama dogovaraju oko grupih karata, alotmana, popusta…

Potom su se klasični charteraši sve više približavali LCC, pa je dobar dio njih počeo prodavati slobodne karte po LCC cijenama na slobodnom tržištu, neki rade hibridni model (TUI, AirTransat), a neki su potpuno prešli na LCC model (Monarch).

A neki od LCC dio svojih kapaciteta daju u najam turističkim agencijama i tada imaju klasični charter (Norwegian, zimi Ryanair)

U svakom slučaju klasični charteraši rapidno odumiru.

d

i šta če se desiti kad LCC pojede sve (zameniti slovo po svom izboru)? Dali je stvarno budučnost u prevozu putnika u stočnim avionima? Ja mislim da nije…kad Evropom poharaju brzi vozovi (a pitaj boga kad če), onda če veliki deo kontinetalnog prometa otpasti, jer dolaziti u sitne sate na aerodrom, a to 2-3 sata pred poletanje, stajati u dugim redovima, biti pod torturom sve glupljih i zločestijih security, pa se stiskati u kabini natrpanoj do kraja…da troškove dolaska i odlaska sa aerodroma ni ne računam…to nije normalno. Cena avio karte jest niska, ali se ona održava neprirodnim stvarima, kao što su lokalne subvencije, subvencije aerodroma na račun broja putnika i slično…a i LCC karta nije toliko niska kao što se čini. Jesi li Alane možda razmišljao o analizi cena avio karata, koliki je udeo u njoj fare, a koliko sve ostalo? Kolike kazne plačaju agenti koji prodaju karte i kako se cena upošte formira? Ja mislim da je to jedna velika ponzijeva shema, koja če kad-tad puknuti….

Odgovori
A

Stočni avioni? No, to je ipak pretjerano. Nema neke velike razlike između LCC i legacy carriera danas u razmaku za noge. Sjedalice su i ovako i onako iste (udobnost samog sica). Sve ostalo je u avionu potpuno identično (prolaz, kazete za prtljagu, zabava ako je ima, WC-i, izlazi…). Osoblje je u LCC ljubaznije od onih kod legacya. Posluženje u legacyu je smješno i iskreno radije platim kvalietniju i ukusniju hranu, te izbor pića koji mi odgovara, kavu koja je pitka. A poneka reklama mi ne znači baš ništa u životu, ne smanjuje mi luksuz nikako.

Radio bih ja analizu cijena karata, ali je jako teško doći do stvarnih vrijednosti (nije da to kompanije olako daju), pa svaka kompanija ima svoju logiku računanja karta i različite takse (ovisno što dogovore sa aerodromom), tako da je to gotovo nemoguće analizirati.

G

Let BEG – TGD u sred sezone avgust fare 10 evra ukupna cena 100 evra. Povratna karta sa ASL.
To je najblize LCC ikada. Non ref karta a najveca taksa je a/p taksa u BEG u citavoj karti.
sustina je uglavnom 40% a/p takse, 40% taksa za gorivo 10-20 % basic fare.

Ž

Poštovani Alene,

Da li možete napraviti tekst sa analizom troskova leta A320 na srednjoj ruti u evropi, i istu analizu za interkontinetalnu rutu sa A330? Mislim da bi to bilo zanimljivo za mnoge posetioce T6!

Pozz,
Žika

Odgovori
A

Ma moguće je, al mislim da to ipak ne bi interesiralo široko čitateljstvo. U svakom slučaju za idućih 30 tjedana imam popunjene planirane teme, a uz to će nešto uletjeti, ne bojte se da će nam kompanije sa ovog prostora naći tema za pisanje.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Gladius na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Ja sam da mi Mig 31 nabavimo.Kada predje 17 km nedodirljiv je.Nijedna zapadna raketa vv ne ide preko 14 km visine a mig 31 moze sa 25 km da gadja

03. Dec 2021.Pogledaj

Veki na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Bravo Hrvatska. Eto što znači kada netko kupi avione koji se prije nisu baš i prodavali. Reklama je reklama..

03. Dec 2021.Pogledaj

Andrija na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Ne može da se poredi sa proizvodnjom aviona u ratnim uslovima (i to prvih 6 svi tokom drugog svetskog rata!) i u vreme kada su avioni bili daleko jednostavniji i jeftiniji.

03. Dec 2021.Pogledaj

Miloš77 na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Edo, F-16 Blok 60 koji imaju danas ce napuniti 20 godina u UAE upotrebi za koju godinu. Dok Rafali ne dodju, svi F-16ce biti 20 i vise godina. Nisam čuo da se radi modernizacija na njima. Izabrali su Miraže 2000 da modernizuju pre koju godinu i to su danas pa do dolaska Rafal F4 najmoderniji…

03. Dec 2021.Pogledaj

Miloš77 na: [POSLEDNJA VEST] Ujedinjeni Arapski Emirati potpisali ugovor za nabavku 80 aviona Rafal za verovatno ne manje od 15 milijardi dolara

Rafal je impresivan zato sto tek posle 30 (ili 35) godina od prvog leta počinje da postaje popularan za pazar kao jedan od najboljih izbora zapadnog aviona. To ima direktne veze sa nedostatkom aviona pete generacije proizvedenim u Evropi. Rusi su loši sto kasne sa petom generacijom u odnosu na USA, a zapadna Evropa je…

03. Dec 2021.Pogledaj

Send this to a friend