BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li Crna Gora naučila na fijasku Slovenije? – 1. dio "Rezultati Aerodroma Crne Gore su istinski fascinantni." / Foto: ACG

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li Crna Gora naučila na fijasku Slovenije? – 1. dio

Kad sam prije godinu i mjesec dana napisao analizu o rastu Aerodroma Crne Gore napisao sam kako im je rast vrtoglav. Iskreno nije bio za očekivati da će se tako velik rast nastaviti. Ali Aerodromi Crne Gore nas iznenađuju i nastavljaju ozbiljno rasti i dalje. Otvaraju se nove linije, dovukli su neke od najvećih igrača u Europi, najave za iduću godinu su ozbiljne, čak se i šire kapaciteti aerodroma.

Ono što posebno veseli je da je Montenegro Airlines pokazao trend smanjenja dugova, rasta broja putnika, racionalnog poslovanja, i približavanja profitabilnosti. Crnogorsko zrakoplovstvo ima sve predispozicije da bude uspješna priča koja će donositi velik benefit Crnoj Gori. No, i Slovenija je imala predispozicije, sve je djelovalo bajkovito, pa je danas, zbog katastrofalnih poteza vlasti, dovedena u totalni zrakoplovni kolaps. Hoće li Crna Gora naučiti na slovenskom primjeru?

Za vrijeme Jugoslavije Tivat i Podgorica imali su skroman promet

Prvi Podgorički aerodrom bio je kod današnjeg željezničkog kolodvora, a otvoren je 26.5.1928. Prvi let obavio je Aeroput sa svojim Potezom 29/2 na liniji Beograd-Skopje-Podgorica-Mostar-Sarajevo-Beograd. Već iduće godine linija se ustalila kao Beograd-Sarajevo-Podgorica. Nakon rata JAT je krenuo letjeti za Podgoricu 8.4.1947. Na današnju lokaciju aerodrom se preselio 1961. godine. Iako je aerodrom ozbiljno bombardiran 1999. od strane NATO-a, te su uništeni avio-baza i podzemni tankovi goriva, sam terminal, pista i taxiwayi nisu stradali. Novi treminal otvoren je 14.5.2006.

„U posljednjih tri godine Tivat raste 10 do 15% godišnje, dok Podgorica raste 16 do 21% godišnje.“ / Foto: ACG

Tivatski aerodrom je otvoren 30.5.1957. Idućih desetak godina letovi su bili prema Beogradu, Zagrebu i Skopju. Od 1968. do 1971. aerodrom je bio zatvoren, da bi se ponovo otvorio 25.9.1971. sa novom suvremenom uzletno-sletnom stazom dimenzija 2500×45 metara, taxiwayima, većom stajankom, novim terminalom i kontrolnim tornjem. Stradavši u potresu 1979. aerodrom je morao ponovo biti obnovljen. Terminal je obnovljen 2006. godine. Aerodrom nema mogućnosti operacija tijekom noći, nego je otvoren od zore do sumraka.

Oba aerodroma su 23.4.2003. prešla iz vlasništva Jat-a na Aerodrome Crne Gore.

JAT je 1988. godine iz Podgorice (tadašnjeg Titograda) letio dva puta dnevno, te za Tivat 7 puta tjedno. U ljeto 1991. Adria je za Podgoricu letjela 2 tjedna leta, po jedan za Dubrovnik i za Zagreb sa DH7, dok je JAT i dalje imao 14 tjednih letova sa Boeingom 727. Za Tivat Adria je imala samo jedan tjedni let za Beograd sa DH7, Croatia jedan tjedni let sa MD-82 za Zagreb preko Sarajeva, dok je JAT imao 12 tjednih letova za Beograd (AT7, 722, D93), dva tjedna leta za Amsterdam (722, D93), jedan tjedni let za Beč (722), kao i jedan charter let. U ljeto 2001. JAT je letio iz Tivata za Beograda 49 puta tjedno, za Kiev 2 puta tjedno, te za Moskvu jednom tjedno. Iz Podgorice je za Beograd letio 21 puta tjedno.

Nakon prekida svih letova početkom devedesetih, Adria je redovne chartere za Ljubjanu iz Tivata ponovo pokrenula 27.6.1999. i to dva put nedjeljom. Na redovne letove iz Ljubljane za Podgoricu vratila se 28.10.2001. i to dva puta tjedno, da bi 2003. letjela 3 puta tjedno.

Velik rast posljednje tri godine

Osamostaljenjem Crne Gore broj putnika značajno raste. Rekordne brojke iz 1987. aerodromi su prestigli 1998, no tada promet stagnira do 2003. nakon čega su brojke vrlo brzo krenule gore. U posljednjih 15 godina broj putnika je porastao četiri puta.

To znači da su Aerodromi Crne Gore u posljednjih 15 godina porasli sa 605.056 putnika na čak 2.454.524 putnika.

Aerodromi su ubrzali rast od 2015. godine kada rastu 200 do 330 tisuća putnika godišnje. U posljednjih tri godine Tivat raste 10 do 15% godišnje, dok Podgorica raste 16 do 21% godišnje.

U prošloj godini Aerodromi Crne Gore su imali prihod od 37,5 milijuna EUR. U posljednjih tri godine operativni prihod Aerodroma Crne Gore je preko 10 milijuna EUR. Bruto dobit u 2018. iznosila je 10,1 milijun EUR.

Aerodromi Crne Gore su istovremeno u prošloj godini uplatili poreza u iznosu od 8,1 milijun EUR, od čega Crnoj Gori 7,7 milijuna EUR, a općinama Podgorica i Tivat 0,4 milijuna EUR.

Najviše putnika prošle godine iz Crne Gore su prevezli Montenegro Airlines (613.649), potom Air Serbia (245.533), pa Ryanair (150.194). Sve kompanije su u prošloj godini imale više putnika nego godinu prije, osim Air Serbie, Aeroflota, Rossye, Austriana i Belavie. Najveći minus je imala Rossya (26%), Austrian (5%) i Belavia (5%), dok su najveće povećanje među kompanijama sa više od 50.000 putnika imali Pobeda (85%), Wizz (55%) i Turkish (26%). U realnim brojkama najveće povećanje je imao Montenegro (+74.635 putnika), Wizz (+47.420) i Pobeda (+35.727 putnika).

U Podgorici najviše putnika je imao Montenegro (348.541), više od duplo manje Air Serbia (155.212), a gotovo isto toliko imao je i Ryanair (150.194). I u Tivtu najviše putnika ima Montenegro (265.108), pa Aeroflot (112.507), dok je treća Air Serbia (90.321).

Najviše putnika u Crnu Goru dolazi iz Rusije koja čini preko 1/4 prometa, pa Srbije, a treća je Njemačka. Iz svih država je porastao broj putnika, osim iz Rusije (pad 3%) i Bjelorusije (-5%). Iz Podgorica najviše putnika ima iz Srbije (čine 24,9%), a iz Tivta najviše putnika ima iz Rusije (47,0%).

Aerodromi Crne Gore su na 8. i 9. mjestu od 23 aerodroma regije. Fascinantno poglavito uzmemo li u obzir da na teritoriju Kosova, te de facto i u Sloveniji operira po jedan aerodrom, dok bitno veća Srbija i Makedonija imaju aerodroma kao i Crna Gora.

I prema povećanju broja putnika u prošloj godini Podgorica i Tivat su u prvih 10 aerodroma regije.

Iako je najmanje zemlja regije, Crna Gora je treća po broju zrakoplovnih putnika.

Po broju putnika spram broja stanovnika Crna Gora je daleko ispred regije, pa čak Hrvatske, koja je bitno veća zemlje, sa skoro 10 puta više turista.

35 novih linija u tri godine

U posljednje tri godine Aerodromi Crne Gore su uspjeli privući čak 35 novih linija, od čega 18 u Podgorici i 17 u Tivtu. Više nego fascinantno. No, još važnije je da su među novi linijama u prvom redu linije velikih prijevoznika koji omogućuju odlične konekcije, i to Lurfthanse (Munich, Frankfurt), Aegeana (Atena), LOT-a (Varšava), Brusselsa (Bruxelles), ali i 4 linije Ryanaira, 3 linije Wizz Aira i 2 linije Eurowingsa.

Upravo radi toga danas Aerodromi Crne Gore imaju vrlo dobru povezanost preko čak 28 velikih hubova, povezanost kakvu nisu imali prije. U zadnjih tri godine povezali su se sa 11 novih aerodroma (Budimpešta, Varšava, Atena, Bracelona, Bruxelles, Paris Orly, Dusseldorf, Dubai, Munich, Stuttgart, Helsinki) što je skoro duplo od povezanosti od prije tri godine.

Crnoj Gori još trebaju letovi KLM-a ili Montenegra za Amsterdam iz Podgorice (iz Tivta TUI ima sezonsku liniju), potom Madrid (Iberia), Munich iz Podgorice sa Lufthansom ili Montenegrom, Bruxelles iz Podgorice sa Brusselsom ili Montenegrom, te letovi za Prag.

Posljednjih godina Aerodromi Crne Gore su ozbiljno povećali konektiranost države. Prema podacima ACI Europe (Airport Council International) direktna zrakoplovna konektiranost Crne Gore povećana za 73,3% u posljednjih pet godina. Stoga ne treba čuditi da je glavni direktor ACI-a Europe Olivier Jankovec najavio i svoj dolazak u Crnu Goru u ožujku (martu) ili travnju (aprilu) iduće godine.

Ozbiljan rast Aerodroma Crne Gore nastavljen je i ove godine. Tijekom ljeta srušeni su svi dosadašnji rekordi, a kompanija prognozira da će imati 2,6 milijuna putnika do kraja godine, oko 150.000 više nego prošle godine. Podgorica je proslavila milijuntog putnika 18 dana ranije nego prošle godine, dok se to desilo u Tivtu 12 dana ranije nego prošle godine. Do 20.10. ove godine Aerodromi Crne Gore su imali 2.444.391 putnika, tj. nedostaje tek 10.133 putnika do ukupne prošlogodišnje brojke, a što će se desit u idućih par dana. To znači da sav promet u idućih malo više od dva mjeseca jest dodatan broj putnika za ovu godinu. A što je nekih 200.000 putnika više nego prošle godine, dočim bi brojka trebala i preći aerodromske prognoze za 50-tak tisuća putnika. U prvih 20 dana listopada (oktobra) oba aerodroma su imala povećanje od 12%, dok je povećanje od početka godine bilo 8% (Podgorica 7%, Tivat 10%). Broj operacija je povećan za 3%.

Aerodromi Crne Gore pregovaraju sa više kompanija oko novih linija. Intenzivni pregovori vrše se na Bliskom Istoku, kako sa Flydubaiem da poveća frekvencije i vrati liniju na cjelogodišnju (iduće godine sezona letenja će biti neusporedivo duža nego ove), tako i sa Saudiom, Kuwait Airwaysom, no najintenzivniji se pregovara sa saudijskim LCC Flynasom koji u regiji leti samo za Sarajevo.

Ove zime Montenegro povećava broj frekvencija za Ljubljanu sa 4 na 6. Istovremeno zimske letove iz Podgorice za Tel Aviv pokrenut će i Israir i to dva puta tjedno sa A320 (sada sezonski leti za Tivat). Eurowings će za Dusseldorf letjeti do 3.11. i od 22.12. do 5.1. Lauda će ove zime letjeti iz Podgorice za Stuttgart iako je linija trebala biti sezonska.

Za ljetni red letenja najavljeno je otvaranje linije Podgorica-Bari koja će se financirati iz triateralnog Interreg-IPA programa prekogranične suradnje Italije, Albanije i Crne Gore, sa proračunom od 1,5 milijuna EUR. Ryanair 2.4.2020. pokreće liniju Podgorica-Dublin, Jet2 18.5.2020. pokreće liniju iz Tivta za Manchester, a tri dana kasnije i za London Stansted, dok SAS 1.7.2020. pokreće liniju Copenhagen-Tivat. Montenegro planira i pokretanje dvije nove linije iduće godine. Naravno, ovo nisu sve najave, obzirom da će većina kompanija svoje ljetne redove letenja objaviti do sredine siječnja (januara).

25.12.2018. Aerodrom Tivat je otvorio termial 2 veličine 3000 četvornih metara. Terminal ima šest check-in šaltera, urede avio-kompanija, policijsku i carinsku kontrolu, neovisnu sortirnicu, duty free shop i omanji ugostiteljski lokal. Uređene su i pristupne prometnice terminalu, kao i izlazi na apron. U terminal je investirano 3,5 milijuna EUR. Planira se da će se ovaj manji terminal koristiti zimi, što bi smanjilo troškove, dok bi se istovremeno uredila zgrada starog terminala. Aerodrom smatra da će se investicija vratiti već iduće godine, no da se isto nije napravilo na Tivtu bi bio potpuni kaos.

Kompanija planira investirati i u sličan terminal u Podgorici iduće godine, veličine 1.000 četvornih metara, sa šest novih check-in šaltera, te novim VIP prostorom, sjeverno od postojeće zgrade.

Aerodromi Crne Gore intenzivno rade na studiji za uvođenje noćnih letova za Tivat, obzirom da je sadašnje ograničenja na letenje samo tijekom dana postalo preveliko breme aerodroma koji se približava brojci od 1,5 milijuna putnika. Posao izrade studije dobila je Airbusova kompanija Navblue. Ukoliko studija pokaže izvedljivost, iduća faza će biti izrada projekta dokumentacije za izvedbu, a potom i uvođenje sustava za operacije noću.

Aerodromi Crne Gore uspješni u okruženju

Zračni promet je strateški bitan za svaku državu obzirom da je motor razvoja svih grana gospodarstva. No, za Crnu Goru on je daleko bitniji od svih država regije. Naime, glavna gospodarstvena grana Crne Gore jest turizam. Potencijalni turisti nemaju zadovoljavajuću alternativnu prometnu povezanost. Cestovna povezanost Crne Gore sa susjednim državama i dalje prema Europe je vrlo loša, i više od toga. Autoput od Budve do Srbije preko Podgorice je tek u fazi izgradnje prve dionice i cjelokupan autoput će se graditi još dugi niz godina. Cestovna infrastruktura je vrlo loša a sama Crna Gora je vrlo udaljena od Europe. Čekanja na granicama su vrlo duga, a od Hrvatske granice do Tivta treba i po dva sata za šezdesetak kilometara. Željeznička i brodska povezanost je još u lošijem stanju nego cestovna. Upravo zato su zračne luke presudne za razvoj Crne Gore.

Strategija Aerodroma Crne Gore je da Podgoricu i Tivat, koji su udaljeni samo 78 km, tj. manje od  sat vremena vožnje, smatraju kao jednu cjelinu. Pritom Podgoricu razvijaju kao legacy aerodrom, a Tivat usmjeravaju na leisure i charter tržište. Pritom aerodromi nisu konkurencija, već upravo suprotno. Aerodromi sa potencijalnim prijevoznicima pregovaraju kao jedna cjelina.

Aerodromi Crne Gore imaju vrlo ozbiljnu konkurenciju u okruženju. Na dva sata vožnje nalaze se čak tri aerodroma sa preko 2 milijuna putnika prometa, Dubrovnik (Sjeverno Primorje), Tirana (Južno Primorje, Podgorica) i Priština (Zapadna Crna Gora). Dio Crne Gore koristi i Sarajevo (Sjeverna Crna Gora), kao i Mostar koji sa novim linijama Eurowingsa i Croatie Airlines postaje konkurentna zračna luka. Uz to uz samu granicu sa Crnom Gorom uskoro se otvaraju dva aerodroma: srpsko Užice i albanski Kukeš.

U ljetnoj sezoni 2019. Aerodromi Crne Gore su izuzetno dobro odgovarali na veliku konkurenciju u neposrednoj okolini, za kojom ni po čemu nisu zaostajali.

Sezonalnost je velika, al je manja nego kod dobrog dijela aerodroma regije. Skoro 1/3 linija je cjelogodišnjih.

Rezultati Aerodroma Crne Gore su istinski fascinantni. Stoga Crna Gora nije očajna, ona ne mora dati svoje aerodrome u koncesiju pod bilo koju cijenu. Konačno, sadašnji profit i trend rasta istog pokazuje da će Crna Gora u idućih 30 godina od aerodroma imati financijski benefit od 500-700 milijuna EUR. Odluči li se ipak Crna Gora dati svoja oba aerodroma u koncesiju onda treba i te kako tražiti veći benefit od ovog. Koncesionar neće imati razumijevanja prema strateški bitnim stavkama Crne Gore, pa ni prema Montenegro airlinesu. Želi li vlast prodati Montenegro Airlines mora ga restrukturirati i akumuliranih skoro 90 milijuna EUR duga će morati preuzeti na sebe. Propadne li kompanija ovaj trošak će i ovako ostati državi. Stoga nema previše smisla juriti u nebuloze prodaje sumnjivim kompanijama ako se Montenegro dobro razvija i ide u pravom smjeru. A oba ova slučaja ne treba gledati odvojeno, nego zajedno, jel oni jesu budućnost zrakoplovstva Crne Gore.

Upravo Montenegro Airlinesu, njegovom napredovanju i budućnosti, te odnosu Crne Gore spram budućnosti svog zrakoplovstva, uključujući Aerodrome Crne Gore i Montenegro Airlinesa biti će tema nastavka ovog članka idućeg tjedna.

Komentari

P

Svasta je moguce u Crnoj Gori. To je poluprivatna drzava u kojoj sve odluke donosi jedan covek – poslednji preziveli iz plejade EX-SKJ.

Opet, ne moze se poreci da su aerodromi doneli ogromne uspehe turizmu Crne Gore. Ko kontolise aerodrome – ima u rukama kljuceve uspeha ili neuspeha najvaznije privredne grane ove drzavice.

Ne znam koliko je u interesu Crne Gore ( i coveka koji njom vlada) da se aerodromi privatizuju. Takse ce sigurno skociti a i Montenegro nece moci da duguje desetine miliona i verovatno ce ga snaci sudbina Fly Bosnije. Da sam vlast u Crnoj Gori fiktivno bih se pretvarao da hocu da privatizujem aerodrome (ako je vec pritisak u tom smeru) a u stvari radio sve da ne budu privatizivani.

Odgovori
A

To jest tema idućeg članka. Nisam baš siguran da je pritisak javnosti da se privatiziraju aerodromi.

C

Pritisak javnosti? U Crnoj Gori? Hmmmm…

Pre bih rekao da postoji pritisak od spolja.

A

Slažem se!

l

Biće da je izgradnja autoputa koštala previše a i slučaj Atlas banke će koštati pa će morati da se proda još nešto od porodičnog srebra…

A

Kada sam radio prezentaciju za politički vrh Crne Gore, upravo su to rekli. Autoput ih ubija i nemaju novaca ni za kakve više investicije (čak ni državne garancije ne mogu davati). Ali prodaja aerodroma je nonsens. Oni uz zadržavanje profita dvije-tri godine mogu izgraditi dostatnu infrastrukturu. Nakon toga aerodromi donose novac.

M

Umesto da rese Jadransku obalu na kojoj su nesnosne guzve, oni prave autoput ka nicemu!

U letnjem spicu od Ulcinja do Herceg Novog treba ponekad i 6 sati za tih 100-nak kilometara! Katastrofa! Nesnosni su Sutomore, Becici, Budva…

Montenegro im je sledeci propali projekat koji im je pojeo svu zaradu koju su napravili aerodromi, i vise od toga! To je uhljeb partijske vojske jedne osobe.

A

Joj koliko puta sam odustao i od ljetnjih putovanja ZL Dubrovnik do Budve, ali i od zimskih. I zimi treba 2 sata za taj 60-tak km dug put.

m

Zemlje poput Crne Gore gdje je toliki nesrazmjer broja stanovnika i turista je teško stavljati u neke obrasce i pravila, ogromne su fluktuacije. A vanjske okolnosti pritiska na turizam mogu za čas dovesti do ogromnog rasta kao i totalnog bankrota. Nerealno je da bilokoja od naših državica ima neke modele kontrole, ni državne subvencije nemogu nadomjestiti takve fluktuacije.

Odgovori
A

Slažem se da su tu ogromne fluktuacije moguće. No, da bi turizam iole funkcionirao morate imati kontrolu bar nad onim što možete, a to su aerodromi, poglavito što alternativna prijevozna stredstva nisu adekvatna. Ne kažem da ćete sa njima moži potpuno kontrolirati situaciju, pa ni pretežno, ali barem neće odmagati.

Ako se nešto na tržištu desi, možete djelomično utjecati na isto tako da smanjite aerodromske takse (čak i subvencionirate avio kompanije), time smanjite cijenu avionaskih karata i donekle ste umanjili posljedice (naravno ne mnogo).

Ali što je sa suprotnom slučajem? Ajmo pretpostaviti da koncesionar pokrene politiku kao i kod Ljubljane (Fraport) i Zagreba (ADP), ozbiljno poveća takse (a to će sigurno i odmah napraviti), te bitno smanji broj LCC. Kako će se to manifestirati na broj avio kompanija, pa i na broj turista?

M

Sta bi sa vestima koje je Vladimir najavljivao? Jel se desilo nesto od toga?
Pitam, samo. Nisam bas najboje upucen o cemu je rec…

Odgovori
V

Desilo se Milane, nego nikako da nam Alen kaže šta.

Dešava se i dalje, recimo 05-og novembra.

Ako Vas interesuje šta je to, moj mail je milivl@yahoo.co.uk

B

Pa objavio je u nekom od ppstova ispod onog sa najavom. Ryanair sa Osijeka i Mostara…

C

Voli Alen da pametuje. On sve zna najbolje, pa podseca na jednog pravnika u Srbiji koji se u sve razume. Lepo ste jednom rekli, Vladimire – Japa(ja)nac!

A

Comi, daleko od toga da sve znam. Naravno da to niti je moguće, niti je moj stav da ja sve znam, niti se upuštam u rasprave o onome što ne znam (primjerice o vojnom zrakoplovstvu, o održavanju aviona, o kontroli leta…).

Ali o onome o čemu pišem znam prilično mnogo. I da, uvijek ću braniti svoje teze i činjenice koje sam objavio, te ih višekratno provjerio. To jest prirodno i normalno, zar ne?

Kao što sam više puta napisao, svi su dobrodošli da potroše po 30+ sati za svaku od ovakvih analiza, te svaki tjedan napiše 30-tak kartica teksta. Do sada to je preko 5.000 kartica teksta i utrošenih bar toliko sati za istraživanja i pisanja. Samo naprijed, osobno ću uživati u čitanju takvih članaka i pritom sigurno nešto naučiti, i vjerujte mi neću tražiti dlaku u jajetu i krivo napisan zarez.

P

Na ovo je VladimirM verovatno mislio: Ryan napušta Budimpeštu do kraja novembra i na svim linijama ga menja Buzz. Butt, pardon Buzz, je jeftina Poljska varijanta Rajana i u njihovom je vlasništvu. Promena je da bi se Ryan lakše borio sa Wizzom u Budimpešti.

V

Propeler,

U pravu ste, jedan od pomenutih događaja koji nas čekaju je i taj sa Budimpeštom. Delimično je zbog borbe sa Wizzom, a više je sa promenom uslova ugovora posada koje su da sada bile zaposlene u bazi Budimpešta na direktnom zaposlenju u Ryanair. Sa prelaskom na Buzz ugovor smanjuju im se primanja za 25% u proseku i sami na to smanjeno plaćaju socijalno, zdravstveno i penzioni osiguranje, tako da gubitak u realnim vrednostima prelazi 30% u odnosu na sadašnji Ryanair ugovor.

I tu nije kraj. Kako Ja kažem? Kokice i pivo.

A

Propeler, iz Ryanaira vijesti dolaze doslovce svakodnevno. Evo što sam sve u Dnevnim biltenima (za pretplatnike) objavio o Rynairu u zadnjihn 10-tak dana:

1. Ryanair je nastavio ekspanziju u regiji. Nakon što otvorio brojne linije ove godine, najavio je i dalje otvaranje linija. Pa će tako iz Niša od 8.11. letjeti za Maltu i od 13.1.2020. za Frankfurt Hahn (direktna konkurencija Air Serbiji), od 2.4. iz Dublina za Podgoricu, dok će njegova kompanija Lauda iz Beča letjeti za Dubrovnik od 29.3. i za Banja Luku od 30.3.

2. Ryanairova Lauda prošle godine je izgubila 140 milijuna EUR, iako je Ryanair planirao da će izgubiti 20-30 milijuna, sada gubi oko milijun EUR tjedno, tako da će u 2019. izgubiti oko 50 milijuna EUR, a iduće godine očekuje se profit.

3. Ryanair ne planira uvesti Boeinge 737MAX u operacije prije veljače (februara), no naglašava da je to zadnji termin do kada avione mora dobiti i započeti letove sa njima.

4. Lauda je zainteresirana za preuzimanje dijela flote od ukupno 27 Airbusa A321 od bankrotiralog Thomas Cooka, kako bi nastavila svoju ekspanziju.

5. Piloti Ryanaira glasali za četverogodišnji kolektivni ugovor. Piloti su izborili više plaće i roster 5/4.

6. U 2019. Ryanair je bazirao 2 aviona u Modlinu i Krakowu povečavši broj aviona na 16 u Poljskoj, te je otvorio 17 novih linija, a što je broj linija iz Poljske diglo na čak 210. Ryanair leti iz 13 aerodroma u Poljskoj. U isto vrijeme Ryanair ima u Poljskoj kompaniju Ryanair Sun (ove jeseni će se preimenovati u Buzz) koja ima 24 aviona i 1 naručeni, te operira iz 7 baza u Poljskoj. I iduće godine Ryanair će se ozbiljno širiti u Poljskoj.

7. U svom godišnjem financijskom izvješću Ryanair je objavio da neće dobiti svoje Boeinge 737MAX prije veljače 2020, te da će ih za ljeto 2020 imati tek 30, umjesto 58 planiranih. Istime su smanjili ekspanziju, smanjili broj linija, pa čak i baza u zimi 2019/20, a za iduću godinu će imati oko 5, umjesto 10 milijuna planiranih novih putnika.

8. Nakon što je Michael O’Leary (58 godina, Irac) otišao za CEO Ryanair grupe na mjesto CEO-a Ryanaira je došao David Bonderman, star 76 godina i državljanin SAD-a.

9. U ljetnom redu letenja 2020. Ryanair će pokrenuti osam novih linija iz Francuske. Istime će kompanija imati 233 linije iz Francuske gdje ima i tri baze, ali leti na još 25 drugih aerodroma. Kompanija planira prevesti 12,7 milijuna putnika iz Francuske.

10. Ryanair će zatvoriti bazu u Hamburgu početkom 2020. Za sada će Ryanair zadržati 16 linija koje će se operirati iz drugih baza, no zatvorit će 10 linija. Baze u Hamburgu imaju Condor, TUI i Eurowings. Eurowings kao glavna konkurencija Ryanairu ima 51 liniju (među kojima i one za Dubrovnik, Split, Zagreb, Rijeku, Zadar i Prištinu), te otvara još 4. Među linijama koje Ryanair zatvara iz Hamburga je i Zadar.

11. Iako je O’Leary izjavio da će ove godine Lauda izgubiti oko 50 milijuna EUR, a iduće godine donjeti profit Ryanairu, nova O’Learyeva izjava je sada bitno drugačija, te je najavio da će Lauda ove godine imati gubitak od 70 do 75 milijuna EUR, te će i 2020. biti u minusu.

12. Rynairova austrijska podružnica Lauda pokreće 30.3. letove iz Beča za Zadra sa frekvencijom od 3 tjedna leta. Ovo je Laudin odgovor na Austrianovo preuzimanje linije od Eurowingsa sa 7 tjednih tetova.

Dakle, u mojim Dnevnim biltenima doslovce svaki dan je neka vijest o Ryanairu. Dakle, potpuno spokojno se može reći da će biti tako i dalje, tj. da će iz Ryanairove kuhinje svaki dan izlaziti neka vijest, a jednom tjedno nešto ogromno. To je evidentno!

V

8. Na mesto CEO Ryanaira došao je Edi Wilson, mnogo mladi od Bondermana.

Ostalo neću komentarisati, jer je običan copy/paste koji sebi niti jedan ozbiljan analitičar ne sme da dozvoli. Koga briga šta je bilo?

Nego šta se desilo 13-og oktobra znamo, šta se desilo 15-og oktobra znamo takođe. Nigde nije napisano, niti za Pretplatnike, niti za obične Smrtnike.

Šta će se dogoditi 05-og novembra još nismo ni Mi Smrtnici saznali, niti Pretplatnici. Poor value for money.

L

Alene, da li ste sigurni koju funkciju obavlja Bonderman? Da li je on zaista CEO Ryanaira? Na Ryanovom korporativnom sajtu piše „Mr David Bonderman (Non Exec Chairman)“.

On je predsednik borda direktora, u non-executive statusu, što znači da ne pripada izvšnom menadžmentu kompanije, na čijem čelu je CEO.

A

Lazare, u pravu ste. Bonderman je non exec chairman.

V

Statistika na dečijem nivou obrade. Pogrešni podaci. Pogrešna imenovanja i pozicije. Čekam dalje vesti.

I

Poštovani Alene,
Amater sam i laik u ovoj oblasti ali Vaše tekstove ne propustam.
Molim da se, u nekoj od narednih analiza, pozabavite sezonalnosti (jel’se to tako kaže? :) ) i njenom uticaju na uspešnost kako kompanija tako i aerodroma u „regionu“.

Mišljenje mi je da većina statistika dosta skriva uticaj sezonalnosti (rast broja putnika na dubrovackom aerdoromu u jednom od prethodnih tekstova, u ovom tekstu i porast putnika splitskog aerodroma, broj putnika Croacije, Adrie pa i, na koncu, rast putnika na tivatskom i podgorickom aerodromu), a deluje mi da je sezonalnost kljucna za OPEX u svim ovim primerima.

Naime, sve su to one- time putnici, turisti od kojih sutra, vrlo lako, nece biti nista (lose vreme u julu npr, vremenska nepogoda ili ne daj boze neki terorizam u regionu).

Zato mislim da sve te „sjajne“ brojke treba sagledati malo „dublje“.

Ponavljam, laik sam, ali kad citam vase tekstove, uvek mi ova tema padne na pamet :)

Odgovori
A

Hvala vam.

O sezonalnosti sam napisao 3 članka
https://tangosix.rs/2017/14/02/kako-prevladati-sezonalnost-1-dio-avio-kompanije/

https://tangosix.rs/2017/21/02/kako-prevladati-sezonalnost-2-dio-aerodromi/

https://tangosix.rs/2019/05/02/kolumna-alena-scurica-smanjuje-se-sezonalnost-u-regiji/

A i u nizu članaka o pojedinim aerodromima i o regiji (ljeto, zima svake godine) sezonalnost je važan odlomak.

Turizam jest vrlo rizična grana privrede, te bilo kakve turbulencije (terorizam, demonstracije, unutarnji politički problemi, zrakoplovna nesreća, loše vrijeme, zarazne bolesti, recesije/depresije, elementarne nepogode…) mogu krucijalno utjecati na njega.

d

Normalni narodi uče na Kembridžu, Harvardu, Sorboni…
Dok narodi sa balkana uče još uvijek na sopstvenim greškama

Odgovori
B

Ne, narodi tamo ne uce.
Tamo uce pojedinci…..
Pametni narodi ne potcjenjuju te pojedince.

A

Upravo tako Beduin. Upravo tako!

P

Iskreno se radujem opštem pozitivnom trendu vazduhoplovstva Crne Gore.Autor je sve predstavio slikovito,članak je vrlo afirmativan.Zbog svega navedenog,mogli bi da se nadamo da će i SMATSA konačno dobiti neke miliončiće Eura,koje su joj odavno dužni neki pomenuti u članku.Zanimljivo da to više niko ne spominje,kao da je palo u opšti zaborav.Po sistemu“lako ćemo za to“,možete još da čekate,kad ste već toliko čekali.Pozdrav…

Odgovori
A

Da, bila je velika halabuka oko tih dugova SMATS-i. Iskreno ne znam kako je i je li to rješeno.

D

Postovani Alene,
Da li imate saznanja da li ce Aerodromi Crne nesto poraditi pored postojeca dva da osposobe jos dva aerodroma u Crnoj Gori a to su u Beranama i u Niksicu.
Da podsetim da je aerodrom u Beranama imao redovnu liniju za Beograd i Ljubljanu koju je drzao tadasnji Jat 70″ tih godina. Pista je betonska i u dobrom stanju sa duzinom od 2 km.

Odgovori
A

Od tih planova se, na sreću, odustalo. Pisao sam o tome prije dvije i pol godine:

Lokalna vlast u Nikšiću od 2012. godine je investirala preko 1,6 milijuna EUR u razvoj postojećem nikšićkog aerodroma (trenutna pista od 1.450 metara i jedan hangar). Aerodrom je planirao investiciju u pistu, terminal, kontrolni toranj i opremu, a nada se javno-privatnom partnerstvu. No, 70.000 potencijalnih stanovnika, i tek 50 kilometara udaljena Podgorica ne ostavljaju baš nikakve potencijale za razvoj civilnog zrakoplovstva u Nikšiću.

Uz Nikšić planove za otvaranje aerodroma prezentirale su lokalne vlasti u Pljevlji i Baranama (aerodrom koji ima 1.900 metara derutne staze i i napušteni terminal iz vremena SFRJ).

https://tangosix.rs/2017/14/03/propali-projekti-aerodroma-u-regiji/

A gledajte, letjelo se nekad i za Vršac, pa za Ploče, Vrsar, Čepin, Portorož, Maribor… pa se danas ne leti. Barane su napušten aerodrom. Trebalo bi uložiti ogromna sredstva da se on obnovi i pokrene, bar 20-30 milijuna EUR. Za koga? Za koje putnike?

J

S obzirom da je Crna Gora krenula u intenzivan razvoj zimskog i svakog drugog turizma na severu zemlje, realno je da se za kakav-takav saobraćaj osposobi aerodrom na Žabljaku. Jučerašnji početak gradnje 20 mil EUR vrednog hotela „Durmitor“ sa 5 zvezdica, kao i ono što predstoji, govori u prilog tome. Namera vlasti je da i tamo, kao i na obali, razvijaju ekskluzivni turizam, u uspeh čega, s obzirom na prirodne lepote, ne treba sumnjati. Dakle, GA, plus ATR zimi, za skijaše.

Žabljaku Podgorica nije baš blizu, Nikšić je bliže, pa postoji i ta varijanta.

U istom kontekstu, Berane je u malo nepovoljnijem položaju, bar dok ne dođe na dnevni red ozbiljniji razvoj turizma na Komovima i u Vasojevićkom kraju. Ne tako dalekom Kolašinu i Bjelasici (od ove sezone, ukupna dužina ski-staza ravna Kopaoniku), blizu je i Podgorica, posebno ako znamo da se, baš između Podgorice i Kolašina ubrzo otvara autoput.

A

Nema svako skijalište svoj aerodrom. Čak ni u Švicarskoj i Austriji, a kamoli u Crnoj Gori. Jedan hotel sa 5***** nije razlog otvaranju aerodroma.

Nikšić je, do vraga, 50 km od Podgorica. Ne grade se aerodromi na 50 km. Majko mila.

J

Alene, ja ne dozivam svoju majku kad pišem postove ovde, nema nikakve potrebe za time.

Nikšić je na 50 km od Podgorice, ali Žabljak nije na 50 km od Podgorice, ni blizu. Da se igramo sofizama? Takođe, od Podgorice do Tivta nema mnogo više od 50 km. I, koji aerodrom je višak? Da li bi imali jednak broj putnika sa samo jednim aerodromom u CG? Kako da ne bi. Reljef, realni saobraćaj, laka dostupnost, kvalitet usluge kao rezultanta svega toga – ništa? Zašto su nemački investitori insistirali da sleću na aerodrom u Subotici? Teško im da slete u Segedinu, pa da čekaju dva sata na granici? Pa – jeste. Savremeni svet, savremeni standardi. Gubi ko nije fleksibilan.

Konstatacija „ne grade se aerodromi na 50 km“ pripada rezonu centralnog planiranja državnog socijalizma, čak i u samoupravnom socijalizmu znali su da računica nije tako jednostavna.

Koliko Portorož ima putnika, samo od GA? 20.000 godišnje, beše? Ne treba ni taj aerodrom? Piran i Portorož nemaju koristi od njega? Ma, hajde?!

I, naravno, otkud ideja da Crna Gora ima jednu planinu, i da će biti jedan hotel? Biće desetine hotela, i to skupih, kao na primorju.

A

Napisao sam članak o propalim idejama aerodroma prije par godina:

https://tangosix.rs/2017/14/03/propali-projekti-aerodroma-u-regiji/

Zašto ne, eto hitno napraviti sve aerodrome koji su planirani u svakom mjestašcu:

Morava, Ponikve, Kruševac, Novi Sad, Korčula, Prpuša, Vrgorac, Stankovci, Ploče, Gubaševo, Bihač, Trebinje, Nikšić, Štip…

Ma ne na svakih 50 km jedan aerodrom napraviti. U slučaju Hrvatske to mora izgledati bar ovako Osijek, Slavonski Brod, Virovitica, Koprivnica, Varaždin, Krapina, Zagreb, Sisak, Karlovac, Rijeka, Pula, Umag, Gospić, Zadar, Split, Ploče, Dubrovnik, Lošinj, Rab, Dugi Otok, Brač, Hvar, Vis, Korčula, iako treba to i gušće tu ima i po 150 km da nema aerodroma, pa zašto ne i Knin, Šibenik, Ogulin, Bjelovar, Glina…

I za svakog potrošiti 20 milijuna za izgradnju + 2,7 milijuna EUR godišnje da bi dobio jednu cjelogodišnju liniju sa tri leta tjedno i jednu sezonsku sa isto toliko i to sa turbopropom. Pa da vidiš 25.000 putnika godišnje za 2,7 milijuna EUR + lova za trošak aerodroma jer sa 25.000 taksi neće isplatiti 50-tak zaposlenih, energiju, režije, opremu…

d

Poštovani Alene, opet vi na temu „aerodromi na 50 km“. Pa da se pridružim malo.
Uz dužno poštovanje i zahvalnost na Vašem trudu da nam svima priredite ovako dobru platformu za dalju diskusiju, moram Vam reće, da često interpretirate podatke a da ne poznajete specifičnosti.
Primer vezan za Vaše iskustvo u Crnoj Gori: Meni bode oči, da držite prezentacije crnogorskom vrhu o tome šta je za njih dobro, a vozite se od trajekta do Kotora onom mukom od putića, umesto kroz tunel kao apsolutno svi. Ja za 30 godina nikad nisam čuo da neko ide onim putićem od trajekta. I da onda posle sebe proglašava za poznavaoca crnogorskog saobraćaja i okolnosti koji utiču na vazduhoplovstvo.
– 50 km razdaljine u Crnoj Gori nije isto što i 50 km razdaljine u ravnici (Slavoniji ili Vojvodini). Taj prostor povezati je jeziv problem. Ne brkati babe i žabe.
-Tehnologija u vazduhoplovstvu će se menjati. Biće mnogo više P2P u bukvalnom smislu te reči, i malih aviona poput ATR42 ili još manje.
-Crna Gora ima ogromnu dijasporu u Srbiji pogotovo u Beogradu. I obrnuto. Pola tih ljudi ima rodbinu, prijatelje i kuće po Crnoj Gori koje bi rado sami posećivali na 2-3 dana da mogu. I obrnuto. Ima izreka u Crnoj Gori: j… Š Crnogorca bez stana na Vračaru :-). Kada se naprave svi ti aerodromčići i malo unapredi tehnologija, eto putnika u ogromnim količinama.
-A nisam siguran da još ima prostora za rast vezano za morski turizam. Ljudi tamo je gužva nepodnošljiva. Urbanistički haos na obali je neverovatan i ne vidim da to može da se dovede u red. Gde planiraju sve te nove turiste fizički da smeste i gde da se brčkaju u moru? Imam utisak da vi Vaše analize bazirate na tome da potencijalnih putnika ima koliko hoćeš, samo eto mrzelo ih da lete do sada.
-A skroz mi se sviđa što hvalite nečiji dobar rad kada to uočite. Samo tako treba.

B

Nemojmo se zavaravati.
Pojmovi skup/jeftin su relativni pojmovi.

Sto je to skup hotel/proizvod?

l

@JU240
Aerodrom na Žabljaku je postojao i sa njega je leteo JAT sa DC-3 (travnata pista). Problem tog aerodroma je velika nadmorska visina, prag piste je otprilike na 1600m. To bi zahtevalo veoma dugačku pistu a i broj aviona koji bi ga mogli koristiti je veoma ograničen. Problem je i prilaz koji bi morao biti krivolinijski zbog vrhova planina u blizini. Takvih je svega par aerodroma u svetu. Svodi se na to da bi ulaganja morala biti velika a flota koja bi se tu mogla pojaviti su generalna avijacija, mali putnički 19, ovaj novi ATR42 STOL sa smanjenim brojem sedišta cca 40-tak.. Jedini veći bi možda bio Bae RJ (četvoromotorni mlazni, STOL sa oko 100 sedišta) i to je sve. Ništa od toga ne bi značajno uticalo na turizam a ulaganje veoma veliko.

J

Ne, ja sam zapanjen šta čitam. Plan lokalnih vlasti za Zlatibor je, recimo, milion gostiju godišnje u roku od desetak godina. Dobro, preambiciozni su, biće 600.000. Mada prave najveću gondolu na svetu, i otvaraju nekoliko stotina hektara zemljišta za investicije u visoki turizam na novoj lokaciji. Ne treba aktivirati POSTOJEĆI aerodrom na Zlatiboru? Zato što je neki drugi „preblizu“? Važi.

Inače, naravno, kadgod se potegne kao argument najslikovitiji mogući primer – Portorož – mesto udaljeno od Trsta (koji ima aktivan aerodrom) koliko Surčin od centra Beograda, a od Pule malo više od famoznih 50 km, a ipak privlači 20.000 platežnih putnika godišnje na svoj aerodromčić zbog ekskluzivne turističke ponude, na to odgovora nema. A dete može da shvati da, ako od tih 20.000 bar 2.000 ne bi došlo baš tamo nego bi otišlo drugde da nema aerodroma, a ovako dođe i, pošto je reč o imućnijem svetu koji leti privatnim avionima, tamo potroši po recimo 1.500 EUR svako od njih, da je postojanje aerodroma već isplativo. Glup je Kostić biznismen, to znamo, i ne ume s novcem, pa je kupio i aerodrom, i hotele!

I mora da Mali Lošinj ima više atrakcija od celog severozapadnog dela Crne Gore – inače, jednog od vodećih predela Evrope po prirodnim lepotama. Durmitor, Crno jezero, kanjon Tare… sve same rupetine koje ne mogu da privuku stranca.

Pominju se Knin, Ogulin, Sisak, Glina… Evo ja da pomenem i Dugo selo! Alene, veoma, veoma nizak nivo rasprave. I savršeno neargumentovan. I tako je uvek na temu malih aerodroma.

@letnji san
Poznato mi je i da je bilo redovnih letova za Žabljak, i da postoje problemi. Zato sam i pomenuo kao alternativu Nikšić, a moguća je i u Pljevljima.

Dovoljno je uzeti mapu Crne Gore i videti da, dok će severoistočni deo biti savršeno povezan sa Podgoricom novim autoputem, severozapadni ostaje izolovan i udaljen od savremene infrastrukture. Kao ostrvo. A to je nedopustivo. Cena gradnje pruge do Pljevalja procenjena je na 900 miliona evra! Šta je u poređenju s tim gradnja jednog aerodromčića, koji može da dovede ljude koji imaju novca i žele dobro da ga potroše?

A

Ajde da pojednostavimo raspravu.

Morava
= investicija do sada oko 30 milijuna EUR
= nitko ne želi letjeti
= 50 ljudi prima plaću a ne radi ništa
= režije, oprema, potrošni materijal
= Srbija izdvojila 2,7 milijuna EUR godišnje za maksimalno 25.000 putnika (iliti 110 EUR po svakom putniku) da bi bilo ikavog prometa

Što znači da će za nekih 25.000 godišnje država upucati oko 4 milijuna EUR godišnje (uključujući plaće, režije i potrošni materijal), a ukucala je 30 milijuna na terminal, pistu i opremu.

Pa što je još takvih 20-tak aerodroma u regiji, milijarda EUR za pola milijuna putnika godišnje? Why not.

Portorož? Aerodrom je odavno tamo. Socrealisičko nasljeđe. I koncipiran je kao poslovna zračna luka bez redovnih linija, sa skromnom infrastrukturom. U zadnjih 20 godina imali su možda 25 redovnih polazaka sveukupno i sve propalo neslavno. Nitko ne kaže da aerodromi poput Portoroža, Varaždina, Vrsara ili Petričana ne mogu biti male poslovne zračne luke, sa 2-3 zaposlenika, infrastukturom i logistikom za manje sportske i poslovne avione. Ali gradit međunarodne zračne luke za redovne putnike i trošit milijuna, to je izvan svake pameti.

Ljudi, ne grade se aerodromi na svakih sat ili dva sata vožnje. Niti za svaki gradić od par tisuća ljudi. Balkanska megalomaština, nerealnost i neracionalnost nas je i dovela ovdje gdje jesmo.

d

Alene, slažem se sa Vama u delu gde nabrajate troškove aerodromčića i da je to previše na ovoliko nizak broj putnika.
Ali znate šta je još veći trošak? Ne graditi ništa i pustiti taj prostor da se sasvim isprazni. Upravo zbog nedostatka infrastrukture je sve toliko ispražnjeno.
Dužnost države je da podržava slabije razvijene delove, pa i pravljenjem aerodroma koji su trenutno nerentabilni. To je jedna šansa za te regione. E sada da li će oni tu priliku iskoristiti, to je njihova stvar.
A u Srbiji i Crnoj Gori se toliko para baci i izgubi, da sam ja presrećan kada nešto završi u nečemu kao što je aerodrom. U nekom trenutku u budućnosti će se svi ti aerodromi isprofilirati i neki će preživeti i biti uspešni a neki ne. To je skroz u redu.

U krajnjoj liniji se isplati na duže staze.

J

Neverovatno.

Dakle, prvo da ponovim, ‘socrealizam’ je pravac u umetnosti, nema nikakve veze sa ekonomijom. Aerodrom za bogate turiste sa zapada nekakvo socijalističko nasleđe?! Šta mi to ovde čitamo, pobogu?! Ovo je dostojno Top-liste nadrealista!

Evo, poklopilo se; sinoć sam bio na događaju Slovenačkog poslovnog kluba u Srbiji sa županom (gradonačelnikom) Pirana, koji kao ključni adut njegovog mesta u govoru navede ‘laku vazdušnu i morsku dostupnost’. Pored njega direktor vlasnika aerodroma Portorož, kompanije sa godišnjim obrtom od milijardu evra. Sve budale i nesposobni ljudi.

Neverovatno.

A

Dax, apsolutno se slažem da treba pomoći male sredine da se ljudi ne iseljavaju. Jasno da treba i to sa daleko više novaca od tih par desetaka milijuna. Ali tako što im se sagrade ceste, autoputi, željeznica, bolnice, vrtići, škole, pomogne se razviti industrija, usluge… A ne da se više desetaka milijuna potroši za par desetaka tisuća putnika koji imaju dovoljno novaca da se ne iseljavaju. Aerodromi neće pomoći običnoj raji nego manjini probranih, kojih je u takvim sredinama jako malo. Puno premalo.

Da, da, Portorož stvara laku dostupnost (zrakoplovnu) bez i jednog jedinog redovnog leta i tako već godinama.

J

Pa naravno da Aerodrom Portorož stvara laku vazdušnu povezanost time što opslužuje ogromnih 20.000 putnika GA godišnje – samo dva i po puta manje od pariskog Buržea! – baš onih putnika koji su i najbogatiji, i koji će najviše novca potrošiti u skupim restoranima istarske kuhinje, na bocu malvazije i onog lokalnog crvenog vina čije ime ne mogu da zapamtim, i koji će „spaliti“ nekoliko hiljada EUR u kockarnicama bez da trepnu…

Inače, glede Crne Gore, starim prostornim planom Južnog Jadrana, na kojem su radili najbolji jugoslovenski, ali i strani stručnjaci preko UNDP, predviđen je i Aerodrom kod Ulcinja. U slučaju da bude nešto od dugo očekivanih investicija na Velikoj plaži, u Valdanosu (nesuđena vojna luka i na Adi Bojani), vrednih nekoliko milijardi EUR, onda će sigurno biti i tog aerodroma – na 80 km od podgoričkog.

A

Potpuno se pogriješili kontekst. Portorož, iako je tu već par desetaka godina, nema već godinama ni jedne jedina redovne linije. A i kada je imao to je bilo 2-3 tjedna leta sa minijaturnim avionom.

Znači ako to ne može Portorož, onda to sigurno neće moći ni daleko manje razvijeno Trebinje ili Nikšić, ili Berane.

A ono što Portorož može, zato jer ima izvrsnu catchment areu (Pula, Rijeka, Ljubljana, Trst, Venecija, Primorje od Pule do Trsta) je da ima brojne business letove. A to sigurno neće moći gospodarstveno i turistički nerazvijeni Nikšić, Berane ili Trebinje.

E sad ako neće biti redovnih putnika (a neće ako se neće debelo financirati poput Morave), a nema ni business jetova kao u slučaju Portoroža, koji je onda smisao izgradenje aerodroma i trošenja par desetaka milijuna EUR?

V

JU240,

Ne vredi Vam.

Vi pokušavate sa pozicije razuma. Sa pozicije na kojoj mnogi uspešni mali Aerodromi već decenijama funkcionišu.

Činjenice koji Vi ovde navodite mnogi vide i koriste, uspešno. Redovan saobraćaj za male Aerodrome je samo opcija, nikako osnovni biznis model. Čak i ta opcija je zasnovana na malim avionima i podršci regiona ili čak i Države.

Ako Vas interesuje više oko malih aerodroma, javite se na milivl@yahoo.co.uk

A

Aerodromi Crne Gore su ovo doživeli zato što je Crna Gora postala članica NATO-a. Već sam napisao da su članstvom u NATO-u aviokompanije naprasno otvorile linije ka Crnoj Gori.
Dakle, u pitanju je politička odluka EU, a ne ekonomski interes.

Odgovori
A

No, no, no… ako je to tako zašto se isto nije desilo i u Hrvatskoj, i u nekim drugim zemljama. Kako može članstvo u NATO-u (i politička odluka) utjecati na Ryanair i Wizz Air koji su privatne hiper-komercijalne kompanije i koje su otvorile većinu novih linija, ili pak na TUI koji je tour-operator koji prodaje turističke aranžamane i otvorio je velik broj novih linija. Kako politička odluka može utjecati na broj putnika (zar i putnici po političkoj odluci odlučuju putovati tim linijama)?

Članstvo u NATO-u može utjecati na broj putnika (političari, diplomati, administrativci u NATO-u, vojnici), ali sigurno se ne radi o značalnom broju linija koje su otvorene po „političkoj direktivi“. To bi se možda moglo odnositi na Lufthansu ili Brussels (iako i to sumnjam pošto su linije tih prijevoznika za Tivat, a ne Podgoricu), ali na ostale ni u ludilu.

S

Dobra ti je teza, samo si je pogrešno postavio.
Ne dovlači NATO putnike, nego članstvo u NATO-u a pogotovo u EU, znači da si prihvatio određene bezbednosne, političke i ekonomske standarde ( rastegljivost istih pojmova je naravno prisutna) Nekome sa strane, ili što je još značajnije unutar tih zemalja koje su članice takvih saveza, znači da je njihova investicija i/ili lična sigurnost na puno većem nivou i zato dolaze.

Tek kada počnete po svetu da hodate, shvatićete koliko je velika i značajna EU….
Da ništa drugo u Eu nema, svugde možete piti vodu iz česme.

A probajte u Gruziji da pijete vodu iz česme? Pa, nema je. Tj nema je svaki dan. A Gruzija je faktički prva koja nije u EU. ( ne računam SFRJ)
itd…

C

Hajde Singapuranac, ne preteruj!

Znacajna je EU, ali su USA i Kina daleko znacajnije! Svaku novcanu transakciju koju EU zeli da ostvari bilo gde u svetu – mora da vrsi preko USD i korespodentnih banaka.

Mozda su Nemacka i EU centar sveta za balkanske germanofile i ni za koga vise!

A

U svakom slučaju stoji što je Singapurčanac napisao, da je članstvo u NATO i EU motor broja putnika.

C

Pa i nije! Singapur, Hong Kong, Svajcarska, Emirati… Niti su u nato, niti u EU!

A bogatije su od EU i imaju srazmerno broju stanovnika daleko vise putnika. Imaju velike i mocne aviokompanije, sjajne aerodrome…

Ta balada o EU je rezervisana za Bugarsku, Hrvatsku i EX-ju boraniju!
Hrvatska je u EU, i ima slican broj stanovnika Singapuru. Jel ima vise putnika? Bolji standard? Singapuru ne smeta ni to sto Hrvatska ima Jadran da bi bio daleko bolji u svemu!

Najrazvijenije zemlje u svetu (mimo EU) idu nekim drugacijim putevima! I imaju daleko veci rast nego EU!

A

Naravno da nije jedini motor članstvo u NATO i EU, ali da jest motor jest.

Neosporno EU jest u samom vrhu gospodarstva svijeta. Da ima većih ima, da ima uspješnijih ima, da ima bogatijih ima, da ima onih koji imaju manje unutarnjih problema ima, ali da je EU uz Ameriku i Kinu najutjecajnije to svakako jest. Kako po BDP-u, tako i uz činjenicu da ima pola milijarde stanovnika.

M

Mislile su nekakva Hrvatska i nekakva Bugarska da ce stici u bolju buducnost kad udju u EU i Nato!
I usli su! Rezultat: Demografska katastrofa! Hrvatska koja je u Jugoslaviji imala gotovo 5 miliona ljudi – svesce se na 3 miliona staraca u narednih desetak godina! Bugarska slicno!

Ono sto ograniceni umovi koji u Hrvatskoj hvale Eu i NATO ne vide jeste da je Hrvatska izgubila ono najvrednije! Izgubila je vise od polovine ukupnog broja mladih ljudi! Izgubila je i njihove potomke koji se u Hrvatsku nikada vratiti nece!

Sta je gore moglo da se desi?

Sta je ostalo? Politicari i njihova Croatija. Uzimaj od naroda, dok imas od koga i trpaj u svoju partijsku rupu bez dna.

A

Iskreno nisam pročitao da je netko ovdje hvalio EU. Od mene to sigurno niste čuli, ja sam bio jedan od boraca protiv ulaska Hrvatske u EU.

Ovdje samo govorimo o činjenici da članstvo u EU motorira putnike. I to jest činjenica.

C

Postoje i drugi (inteligentniji) nacini da se dovedu turisti!

Svajcarska nije u EU ( i nikom normalnom tamo vise ne pada na pamet da o takvim ludostima i razmislja), pa ima daleko vise turista (iako nema more) od Hrvatske (ili Bugarske).
Ima i daleko bolje i efikasnije aerodorome sa daleko vecim brojem putnika. Isto je i sa Norveskom.

Znaci – samo budale mogu razmisljati na temu – samo da udjemo u Eu i imacemo mnogo putnika, turizam ce procvetati, ekonomija takodje.

E, nije bas tako!

A

E da smo mi Švicarska ili Norveška sigurno da nam ne bi trebala Europska unija.

Nitko nije rekao da je u EU med i mlijeko i da će se sve rješiti. To pogotovo od mene niste pročitali.

No, da su se u Hrvatskoj korijenito izmjenile neke vrlo ozbiljne stvari jesu:

– korupcija je daleko manja, u zatvoru su završili premijer, predsjedni Gospodarske komore, niz ministara, gradonačelnika, župana, direktora javnih poduzeća, generala…
– mediji su potpuno neovisni
– državna administracija radi daleko bolje
– natječaji su bitno transparentniji, kontrola provedbe natječaja je izuzetno visoka
– pristup tržištu Europske unije je potpun (moja kompanija daleko jednostavnije prodaje robu u Europskoj uniji)
– financijsko poslovanje je sigurnije i stabilnije
– stanardizacija je sveprisutna
– daleko ozbiljnije se kontrolira kvaliteta
– daleko više se nadzire pružatelje usluga i isporučitelje roba
– zdravstveno smo osigurani na prostoru cijele EU
– putuje se sa osobnim kartama, automatska kontrola putovnica, manji redovi na granicama
– lakše se putuje u zemlje izvan EU, ili samo sa osobnim kartama ili se do viza dolazi neusporedivo lakše
– nema carina, nitko više ne gleda u prtljažnik, mogu iz Češke dovesti 200 litara Beherovke ako želim
– ne trebam tražiti radnu dozvolu da bi odradio neki posao u drugim EU državama
– autobusi sa kojima se vozim (iznajmim ih) imaju pravo voziti i lokalne vožnje, te primati putnike drugih država EU
– mogu voziti automobile tablica bilo koje države EU bez da kršim carinske propise ili imam punomoći (čak štoviše nemalo puta mi rent’a’car ima tablice neke druge države)
– zaštičeni smo u inozemstvu kao građani EU, te zaštitu možemo tražiti u veleposlanstvu bilo koje zamlje EU kao da smo njeni građani
– nema roominga u EU, iste tarife su u Švedskoj ili Portugalu kao i u Hrvatskoj
itd. itd.

I da, EU jest motor dolazaka turista. Kako iz Europe, tako i onih iz dalekih zemalja. To jest fakat i neosporivo je. I evidentno, pa čak i u Hrvatskoj. Ulaskom u EU opao je broj turista iz Rusije i Turske (uvedene vize), ali povećao se iz EU, te izvan Europe. Višestruko.

A da u njoj teće med i mlijeko. Daleko od toga. Ima EU abnormalno mnogo negativnosti, nepoštenja, neokolonijalizma… O povečanju birokracije da i ne govorim. Naši birokrati su male bebe što nam je uvela EU.

V

Comi,

Nakon potpisivanja i ratifikovan ja ECAA iliti European Open Sky, značaj EU kao krovne pravne regulacije je izgubio na značaju. Nije nebitan, ali je mnogo manje bitan.

Nemam vremena da pišem detaljnije radi se i nedeljom, pa ako ima neko stručan neka objasni zašto je ECAA iznad svega za vazduhoplovstvo iznad Evrope.

M

Ovaj članak je ok ako se radi o reklami za Aerodrome Crne Gore. U tom kontekstu me ne čude osnovi koji su uzeti za komparaciju iako su u tekstu navedeni limiti geografskog položaja i gospodarske strukture države.

No, kritički i objektivno gledano. ono što najviše bode oči je loš osnov za komparaciju sa zemljama u okruženju, kao što je dokazivanje kako je, citiram „Po broju putnika spram broja stanovnika Crna Gora daleko ispred regije, pa čak i Hrvatske, koja je bitno veća zemlja, sa skoro 10 puta više turista“. Ova konstatacija možda zvuči bombastično ali nema realnog osnova. Hrvatska ima više turista ali ima i razvijenu cestovnu mrežu koja nosi značajan udio u kretanju turista. Tu je i željeznički promet. Plus ima veći geografski potencijal za razvoj drugih oblika turizma i ostalih gospodarskih grana koje mogu utjecati na zračni promet. Srbija također ima puno više prostora za rast i razvoj zračnog prometa.

To što Crna Gora ima veći broj avio putnika na ukupni broj stanovnika upućuje i na prometni položaj te limitiranost cestovne mreže kao i na veliki udio morskog turizma na turističkoj karti države. To je u članku i spomenuto, pa samim time me iznenađuje zašto je uzeta ta komparacija. Neke stvari jednostavno nisu za usporedbu, ukoliko želimo biti objektivni.

Bolje da se kompariralo aerodrome slične strukture putnika i koji ovise o morskom turizmu ili one koji su izvjesna i neposredna konkurencija. Ovo dokazivanje položaja Crne Gore na avio-mapi bivše države nije nešto što se može izdvojiti kao mjerodavno kada se svi faktori uzmu u obzir. To jedino može poslužiti uljepšavanju stvarne situacije. Također, to što se neki aerodrom nalazi u catchment area, ne znači nužno da je konkurencija po svakom osnovu ili da na isti način privlači aviokompanije. Kada jedna aviokompanija uslijed limitiranih kapaciteta za određeno geografsko područje važe ili/ili, konkurencija može biti i aerodrom daleko izvan Catchment area. I koliko je uopće realno nadati se (ili bolje reći sanjati) da će Crna Gora zbog limitiranosti cestovnog prometa preuzimati nekom aerodromu u okruženju putnike na „all year round“ osnovi?

Što se samih aerodroma tiče, Tivat ako ne uvede noćno letenje, on se već približio svom maksimumu. Ono što mene zanima je koji je uopće maksimalni kapacitet oba aerodroma i koliko je uopće putnika realno za očekivati u situaciji kada i ukoliko aerodromi dosegnu svoj infrastrukturni maksimum. I koje su uopće mogućnosti, ne financijske već infrastrukturne, za širenje kapaciteta. Tu se najbolje vidi pravi potencijal za rast brojki.

Odgovori
A

Reklama za Aerodrome Crne Gore? Šalite se. Ako je nešto pozitivno treba to i napisati. Tango Six nije senzacionalistički medij koji piše samo o skandalima, crnilu i negativnostima, te o sisama i guzama. Jednako tako sam pisao pozitivno i o nizu drugih tema koje je trebalo napisati pozitivno, kao što su Zračne luke Split, Pula, Dubrovnik, Skopje i Priština, Trade Air, nove linije Silvera iz Lošinja…

Naravno da Hrvatska ima razvijenu cestovnu mrežu, bliže je Središnoj Europi (putnik troši 7-8 sati manje), ima bolju brodsku i žaljezničku povezanost. To i piše u tekstu na dva mjesta. Kao što i piše da je zbog nedostatka svega toga Crna Gora „osuđena“ na zrakoplovnu povezanost.

Komparacija je uvijek komparacija i radi se u realnim okvirima, uz napomene koji su razlozi zešto je negdje neki trend. To je u članku i dato.

Crna Gora jest komparirana u prvom redu sa Dubrovnikom (jednaka udaljenost, nedostatak autoputa i željenice), Tiranom (u još lošijoj poziciji nego Crna Gora) i Prištinom (također ne baš bajna cestovna i druga povezanost). A sve te zračne luke potencijalno privlače putnike iz Crne Gore. Veći dio teksta je upravo ta komparacija.

Preuzimaju li Aerodromi Crne Gore putnike poglavito zimi dubrovačkom području? O da. Jel alternative i nisu bajne. Jel obratno tijekom ljeta. Naravno!

O Dubrovačkim kapacitetima sam pisao nedavno i on je miran neko duže vrijeme, iako 2025. kani dalje proširenje, Tivatski nisu ni izblizu puni što se tiče piste i stajanke (čak i bez otvorenosti noću), a sa novim terminalom dobili su dovoljno kapaciteta za idućih par godina. Za duže vrijeme treba širiti terminal i stajanku, a noćno slijetenje je više stvar stvaranja uvjeta kompanijama (ako ne mogu sletiti kada to njima odgovara oni će kapacitete prebaciti negdje drugdje jer im je operacijski vrlo teško zadovoljavati limite poput Tivata), nego nedosatka kapaciteta.

V

MJ,

Opet komentar za top listu komentara na T6.

Ja sam takođe stekao utisak da je ovaj tekst napisan kao reklama. Sve što ste naveli kao nedostatak apsolutno stoji. Ne želim ulaziti u svaku rečenicu Vašeg komentara, koji je odličan, no samo da se nadovežem na par stvari.

Odlično ste pomenuli cachment area pojam. Tu se prave mnoge greške u realnim analizama, ali se i povlače dobri potezi iz taktičkih i strateških razloga. Primer:

Naše, Ryanair, baze u Barseloni, Reusu i Geroni. Prvo je otvorena Gerona iz razloga što tada Barselona nije htela Low Cost kompanije. Onda se kasnije izvršio pritisak preko Reusa. Tako danas imamo sva tri aerodroma operativna u našoj mreži, ali će jedino Barselona ostati baza. Strateški potez povučen pre mnogo godina koji pokazuje svoj smisao danas. Slično je i sa Frankfurt Mein i Frankfurt Hahn, Šarleroa i Brisel, itd. Sve kompanije povlače veoma šlične poteze.

Kapaciteti Aerodroma Tivat nisu neograničeni i to iz više razloga. Pozicija Aerodroma, oivičen magistralom i obalom, gradom i rezervatom ptica. Može da raste i da se širi jedino u visinu osim ako ne bude velikih, ogromnih infrastrukturnih izmeštanja oko Aerodroma. Što je malo verovatno, a sa raspoloživim prostorom skoro i nemoguće.

Nije čudo da idu na uvođenje noćnih letova da bi uvećali kapacitet. To je najbrže rešenje, ali da li i najbolje, videćemo.

Hvala što ste se uključili u raspravu. Pravo osveženje.

M

Hvala Vladimire na odgovoru.

Moje pitanje je bilo postavljeno iz razloga da se navedu kapaciteti infrastukture kako bi se dobila neka slika oko realnih mogućnosti povećanja broja putnika. Ne vjerujem u neki pretjerano veliki skok u broju putnika, pogotovo što se Tivta tiče. Recimo, pa parking mu je manji od prosječnog parkinga ispred neke zgrade na N. Beogradu/N. Zagrebu. Svakako da bi mu uvođenje noćnog letenja podiglo broj putnika ali mislim da to nisu neke velike brojke s obzirom na realne kapacitete kompletne infrastrukture, uključujući i pristupne ceste.

Koja je uopće struktura putnika na Tivtu a koja na Podgorici? I što je sa infrastrukturnim kapacitetima Podgorice? I kad smo kod konkurencije, tko pobjeđuje u srazu Dubrovnik – Tivat?

U članku ali i komentarima se stiče dojam da Crnoj Gori predstoji toliki boom što se broja putnika tiče, da čitatelj može zaključiti da će u skorijoj budućnosti biti izvjesna i potreba za trećim aerodromom.

A

Gdje ste vi MJ pročitali da Crnoj Gori predstoji boom? To u tekstu ne piše.

V

Poštovanje MJ,

Čim završim učestvovanje u otvaranju novih destinacija, nadam se u subotu, odgovaram opširno.

(Ala lažem, Ja ustvari donosim jogurt na recepciju, a danas je petak. Sutra nema jogurta, pa ću sutra da zašiljim pero i pišem ovde na T6)

P.S.
Voleo bih i Ja da znam stvarnu strukturu putnika na Podgorici. Naši avioni su 85% puni ljudima čija je destinacija Albanija, da li Albancima, da li Turistima, nebitno.

V

MJ,

Izvinjavam se! Nije subota, ali nisam stigao pre.

Struktura putnika na Aerodromu Tivat je prilično sezonskog tipa. Leti su preovlađujući turisti, zimi su to putnici koji gravitiraju području. Ne bih da ulazim u statističke podatke, nije to moja struka. Dosta slično je sa Aerodromom Podgorica, osim što je kod Podgorice više izražen faktor Albanije i gde priličan deo putnika koristi Podgoricu kao alternaciju za letove ka destinacijama u Albaniji. (U nas, Ryanair, to je oko 85% putnika). Tome pogoduje jako loša i nestabilna situacija na tržištu Albanije. Više pokrenutih i propalih lokalnih avio kompanija, skupe usluge na Aerodromu Tirana i slično.

Infrastrukturno Podgorica je u daleko boljoj poziciji od Tivta. Jednostavnim rečima ima prostora da se širi i razvija shodno potrebama. Tivat već ne.

Aerodrom Tivat je osim orografskih prepreka za prilaz i odlaz ograničen i prostorom oko samog Aerodroma. U šali navodim da može da se širi neometano jedino u visinu. Sa dve strane more, s jedne magistrala, a kao šlag na tortu rezervat prica tik neposredno uz Aerodrom u predelu Solila. Noćni letovi bi podigli kapacitet prihvata i otpreme u sferi broja letova i broja putnika. Ono što je ozbiljan problem je šta sa tim putnicima kad se iskrcaju ili dok čekaju ukrcaj.

Parking je minijaturan. Ko je jednom bio na Aerodromu Tivat tokom sezone zna koja je muka isključiti se sa magistrale ka Aerodromu ili uključiti se na magistralu sa Aerodroma. Zgrada je takođe mala, ali se može povećati dodavanjem spratova i manjim horizontalnim proširenjima.

Sve u svemu mnogo zahteva, koji traže još više para i pravac razvoja turizma u Zalivu koji ide na bogatog gosta, koji je razmažen i ne voli buku, ne pomažu u želji da se veruje u „fascinantan“ razvoj Tivta.

O trećem Aerodromu je potrebna jedna cela tema, komentar je nedovoljan.

M

Alene, treba pisati realno, slažem se. Nije valjda da svaki komentar koji propitkuje utemeljenost neke Vaše konstatacije ispada kao mračenje? U ozbiljnim temama nema mjesta infantilnosti, kao ni sisama ni guzama koje ste spomenuli.

I dalje smatram da je sljedeća konstatacija – „Po broju putnika spram broja stanovnika Crna Gora daleko ispred regije, pa čak i Hrvatske, koja je bitno veća zemlja, sa skoro 10 puta više turista“ – čudan osnov za komparaciju i isticanje pozitivnog trenda u zračnom prometu Crne Gore.

Inače, kompanije imaju kapacitete za određena tržišta, ali isto tako i „nedostatak kapaciteta“ za druga. Tko razumije, shvatit će. Da bi neka kompanija izabrala određeni aerodrom kao potencijalnu destinaciju između nekoliko sličnih opcija (aerodroma), taj isti aerodrom mora svoj potencijal pravdati infrastrukturom. Zato zadnje pitanje u mom prvom komentaru i dalje stoji i molim nekoga tko zna odgovor da isti i napiše. Hvala.

Odgovori
A

Ma ne, nadam se da niste pogrešno shvatili moj komentar. Ja Vaš svakako nisam.

Svaki aerodrom ima niz okolnosti koje mu idu na ruku (npr. članstvo u Europskoj uniji, udaljenost od Središnje Europe, loša povezanost cestom ili željeznicom, turizam, državni protekcionizam…), no i neke koji mu ometaju rast (loša politika, inertnost koncesionara, nestabilno geo-političko okruženje, velika konkurencija u neposrednoj okolini…). Tih razloga ima vrlo mnogo i kod analize svake zračne luke nastojim ih sve obuhvatiti.

No, to ne znači da se aerodromi (i avion kompanije) ne trebaju komparirati, upravo suprotno. Poglavito oni koji su vrlo blizu i konkurencija su jedni drugima.

U tom kontekstu ja ovu regiju promatram kao cjelinu, smatram da je ona izuzetno povezana svim oblicima društvene povezanosti, ali i da je ona međusobna konkurencija, vrlo bliska konkurencija. Svi članci moje kolumne se temelje na toj premisi.

M

Ja upravo i pričam o komparaciji, ali na realnom osnovu. Sada mi kažete da regiju promatrate kao cjelinu, i kažete da se aerodromi i aviokompanije trebaju komparirati, a to Vam cijelo vrijeme govorim i drago mi je da se slažete sa mnom. Slijedi slikoviti primjer jer izgleda da me niste shvatili oko čudnog osnova za komparaciju.

„Po broju putnika spram broja stanovnika Crna Gora je daleko ispred regije, pa čak i Hrvatske, koja je bitno veća zemlja, sa skoro 10 puta više turista“

Po broju proizvedenih krem bananica spram broja stanovnika, Gornji Milanovac je daleko ispred države, čak i Beograda, koji je bitno veći grad, sa skoro 30 puta više potrošača.

Ili… Po broju traktora u posjedu spram broja stanovnika, Donji Miholjac je daleko ispred države, čak i Zagreba, koji je bitno veći grad, sa skoro 10 puta više vozača.

Obje tvrdnje su točne. Međutim, BG ima daleko veću ukupnu proizvodnju slatkiša po glavi stanovnika nego Gornji Milanovac, kao što i Zagreb ima daleko veći broj različitih vrsta prometnih vozila (realno traktora ima daleko najmanje) nego što to ima Donji Miholjac. A sad zamislite da gradonačelnik Donjeg Miholjca negdje to izjavi i na taj način istakne pozitivni skok u agrarnoj proizvodnji na koju je geografski predisponiran. Bilo bi to smiješno. A gradonačelnik Gornjeg Milanovca da istom izjavom hvali pozitivno poslovanje tvornice na vlastitom terenu? Također smiješno, kad u oba slučaja i BG i ZG doslovce mogu progutati oba grada sa svojim ukupnim brojkama poslovanja ili vlasništva, kao što u Vašoj komparaciji RH može progutati CG po ukupnom broju svih oblika prometa.

Nigdje, niti u marketinškoj kampanji a kamo li u stručnoj analizi nije se pojavio ovakav osnov za komparaciju i isticanje pozitivnog trenda. To je ono što je po meni infantilno i nije usporedivo i u konačnici daje lošu sliku o onome koga se na taj način hvali. Da šaljem dva aviona na Jadran, nebitno gdje, da razmatram opcije (aerodrome) i da vidim ovakav podatak u stručnoj analizi, odbilo bi me to kao nešto nestručno i ne bi došlo ni do toga da pogledam ponudu do kraja.

A

Zar stvarno mislite da je isto uspoređivati broj zrakoplovnih putnika u jednoj zemlji sa brojem prizvedenih bananica? Ja nisam napisao da je broj putnika Tivta spram broja stanovnika veći nego broj putnika Beograda. To bi bilo usporedivo sa bananicama. Nego broj putnika Crne Gore. Zrakoplovnih putnika, zrakoplovstva koje je strateška grana gospodarstva i motor razvoja svih djelatnosti u državi. Ono što je bila željeznica prije 150 godina. Bananice to sigurno nisu. Niti će bananice motorirati turiste, poslovnjake, dijasporu…

Hajde da se ne razbacujemo etiketama poput „infantilno“. Ovakav način komunikacije istinski nije primjeren iole ozbiljnoj debati. Ja se ne bih spuštao na birtijaški način komunikacije i sitnih uvreda, niti ću u takvoj debati ikada sudjelovati.

t

MJ, oprostićete mi na možebitno bedastom pitanju jel sam potpuni laik, što znači na pr. da 4x od hrvatske veća nizozemska ima 7x više putnika na svojim aerodromima? ja bi ovako laički rekao da ima razvijeniji zračni promet kao granu industrije ali i razvijenije ostale industrije (bilo koje, turizam, špediciju, vodno gospodarstvo ili uzgoj tulipana…) jel nešto je trebalo i generirat taj nesrazmjerno veći broj putnika

tako sam i ja svatio alenovu komparaciju za CG i broj putnika/stanovnika

ili na pr. što znači da francuska proizvodi 72 % struje iz ukupno 58 nuklearnih reaktora a slovenija 36 % iz jednog? da li je u francuskoj ta grana industrije razvijenija 58x ili 2x?

ali problem je i što su vaši primjeri s bananko bananom i traktorom izuzetno slikoviti i jasni pa sad ne mogu dokučit u čemu je stvar jer mi oboje djeluje logično

V

MJ,

Ovo je brilijantno! Čista desetka!

J

MJ,
Apples&oranges, Hrvatska i Crna gora – donekle, ali, da li i u potpunosti?

Imamo li podatak koliko troši turista koji na obalu dođe automobilom u poređenju sa „avionskim“ gostom? Koliko luksuznih hotela po km obale ima Hrvatska, a koliko Crna Gora? Ovo nisu babe&žabe i možda to baš zavisi od broja putnika u avio-saobraćaju po… kilometru morske obale. Možda je to bolji parametar za poređenje (ako nam je poznat podatak koliko putnika za Podgoricu ima kao odredište more)?

Na drugoj strani – da li bi veći broj jeftinih letova lakše popunio privatan smeštaj po hrvatskoj obali, jer ima dosta zimmer koje su frei i u špicu sezone? Možda i tu broj putnika po km obale… ili po raspoloživom broju kreveta u turističkoj ponudi – jeste merilo? Možda Croatia može da pokrene takve letove ka tržištima gde nedostaju, po modelu Air Serbije iz Niša?

Ima tu tema za razmišljanje, a dobar rezultat Crne gore ipak jeste indikativan i za Hrvatsku.

M

@Alen

Svaki put dokazujete da ne razumijete ono o čemu pišete, a u djetinjastoj raspravi ionako nemam namjeru sudjelovati.

@Touchmeduza

Pošto je Autor u više navrata naglasio da regiju promatra kao cjelinu, onda je po meni bespotrebno državu tolike veličine i broja stanovnika uspoređivati s državama u okruženju koje su u mnogim statističkim veličinama različite. Poanta mojih primjera je bila dokazati da neki podatak, iako statistički točan, ne predstavlja apsolutno ništa u ozbiljnoj analizi, niti daje odgovore na mnoga pitanja, prvenstveno na ona koja počinju sa – kako (dalje)? Možda i San Marino ima veći broj avio putnika na ukupan broj stanovnika nego Italija, pa zaista, da li je to dokaz nekog potencijala San Marina, premoći, umješnosti, čega?

@JU240

Pa to je upravo moja poanta, da se ne miješaju apples & oranges. Pri čemu, Crnu Goru uopće ne podcjenjujem, već samo tražim odgovore na pitanje KAKO ona može postići veći broj putnika s obzirom na brojnu konkurenciju po strukturi putnika, i to ne samo onu koja se nalazi u Catchment area, i kako ostvariti održivi razvoj zračnog prometa kroz ta dva aerodroma. Hrvatska mi se usput našla na repertoaru isključivo jer ju je Autor spomenuo u toj komparaciji koja mi je uistinu čudna za isticanje. Inače, sva ova pitanja su Vam itekako validna.

A

Kao što ste mogli primjetiti ja u svojim analizma razlikujem dvije vrste aerodroma: oni turistički (Jadran + Mostar + Ohrid) i oni u zaleđu. I njih često kada kompariram, uz pretpostavku jedinstvenog tržišta. I svaki, ali baš svaki puta naglašavam različitosti pojedinog tržišta, određene pluseve i minuse koje jedan aerodrom privilegira ili hendikepira od drugog.

Ali da ovo tržište jest za komparirati je, uz sve lokalne različitosti mikrolokacije. Ja vrlo često idem za Crnu Goru i najčešće slijećem u Dubrovnik. Niz putnika čini obratno (npr. Srbi zimi, Rusi, Ukrajinci…). Čitao sam studiju o navikama putovanja preko Dubrovnika i Tivta, te „podjeli tržišta“ na „zapadne“ (Dubrovački aerodrom) i „istočne“ (Tivat).

Podatak o broju putnika u omjeru na broj stanovnika jasno pokazuje kolika je zavisnost crnogorske ekonomije od njenih aerodroma (u prvom redu njenog turizma, i tu sam komparaciju jednom objavio prije par mjeseci). Ta zavisnost je bitno veća od Srbije ili od Hrvatske, poglavito od Bosne. A to i jest intencija ovog članka.

U njemu provlačim misao da Crna Gora mora naučiti na primjeru fijaska slovenskog zrakoplovstva iako je ta država bitno manje ovisna o zrakoplovstvu nego Crna Gora (bliže je Središnjo Europi, ima daleko bolju cestovnu i željezničku alternativu, brdo aerodroma u neposrednoj okolici…). I ta misao jest jasna, kao što su jasni i statistički podaci koji to argumentiraju. I upozorenje političarima da dobro paze što rade jer mogu napraviti daleko veću štetu nego oni u Sloveniji. Dregi nastavak će to još više potencirati.

s

Članak je odličan,kao i svaki do sad od ovog autora.Samo jedna digresija:vlastita imenica Tivat se mijenja po padežima kao i sve ostale i to je korektno,ali imenica Tivat u genitivu,dativu,vokativu,instrumentalu i lokativu ima „nepostojano a“ pa se piše,recimo „Aerodrom u Tivtu“,“o Tivtu“,“hej Tivte“ itd.Pozdrav.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

I hvala i na ispravci. Al to mi nikako ne ide u uho. Nekako ruka ne moze napisati na „Aerodromu Tivtu“. Jednako ne bih napisao ni na Aerodromu Zagrebu. Naravno, u pravu ste genitiv jest Tivtu, Zagrebu… Moj grijeh.

C

Svaka cast na tekstu gospodine Alene!
Odmjeren, pun podataka i iscrpnih analiza, nepristrasan, bez uljepsavanja… Zao mi je sto se u vecini nasih medija ne mogu naci ovakvi tekstovi nego provladjuje navijacko, poltronsko i ulizivacko novinarstvo.
Cini se da ste ovim (a i prethodnim tekstovima) o Aerodromima Crne Gore takli u „osinjak“. Odmah su se na ovom portalu (ali i na portalima u Crnoj Gori koji su prenosili Vasa vidjenja) pojavili partijski botovi, samozvani strucnjaci, dusebriznici raznih vrsta…
Samo nastavite ovako – nepristrasno i beskompromisno, nista drugo ni ne ocekujem od Vas.
Svako dobro i srecu u zivotu i radu Vam zelim!

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Znam da je ovaj članak prenijelo brdo mediji, čak i tri novine, ali nisam znao da su se pojavili i „botovi“. Jel mi možete dati neke linkove gdje je to objavljeno. Unaprijed hvala.

I ja Vama želim svaku sreću i dobro.

C

Evo linka:
https://www.vijesti.me/vijesti/ekonomija/vodeci-vazduhoplovni-analiticar-upozorava-ne-dajte-aerodrome-za-smijesan-novac
A botova izgleda nikad dosta – strasno je sto je se sve moze nazvat zanimanjem danas (nezvanicnim doduse).

A

Pa ja tu nisam vidio nešto pretjeranih komentara „botova“. Više-manje napadaju vlast, korupciju, nepotizam…

m

2021. ce (valjda?!?) biti u funkciji autoput bg-cacak i onaj deo u CG pored kanjona Morace.

Kad se to desi, montenegro airlines mogu da stave katanac na vrata jer nece moci da vise zive od iznude 150+e povratne karte za 30+30 min leta 4 puta dnevno….

Odgovori
C

Ne vjerujem da ce stavit katanac – samo ce morat da se prilagode novonastaloj situaciji i drasticno smanje cijenu karata. Ovo sto su dosad radili MA i AS po pitanju cijene karte na liniji Podgorica-Beograd je najocitiji primjer oligopolskog ponasanja. Zrtve su naravno gradjani Srbije i Crne Gore koji su mogli da biraju izmedju jeftiniju varijantu od 10 sati putovanja autobusom/vozom i visestruko skuplju od pola sata avionom (nijesam uzeo u obzir putovanje sopstvenim vozilom).
Pozdrav dragi prijatelju!

A

1. Prilagodili su se oni i na Ryanair pa će vjerojatno i na ovu okolnost.

2. Kada je otvoren autoput Zagreb-Split (3,5 sati vožnje) bilo je za očekivati da neće biti potrebe za ovom avio linijom, pa nije bilo tako.

3. Za očekivati je da će te linije smanjiti broj putnika, ali ne i da će u potpunosti nestati putnika na toj liniji. U isto vrijeme Montenegro ima na ovim linijama više putnika nego Air Serbia, dočim će više stradati Air Serbia. U svakom slučaju za 2 dnevna leta obije kompanija zajedno u code-share će sigurno biti putnika, ako ne i više.

4. Dobar dio putnika je konektiranih preko Beograda, oni se neće smanjiti uvođenjem autoputa.

5. Jako ste optimistični ako mislite da će tako brzo biti napravljen autoput Podgorica-Beograd, a još manje veza iz Tivta preko Podgorice za Beograd. Mislim da su oni mirni još neko vrijeme!

G

Kako na opciju noćnih letova i uvećane buke sa aerodroma Tivat gleda menadžment i gosti u okolnim hotelima kao što je Porto Montenegro?

Odgovori
A

Istinski ne znam. Ali noćni letovi ne moraju značiti letove nakon 22 sata, zar ne?

Ali vjerojatno ne gledaju ništa bolje nego oni u Cavtatu (Dubrovnik), Trogiru i Kaštelama (Split), Ninu i Petričanima (Zadar)…

J

Ako bi radio do 23.00, ne bi bio problem.

g

Pravac u poletanju je ove sezone u 80% išao direktno preko centra Tivta, direktno pored Porta Montenegra i posle u zaokretu preko budućih golf terena Luštice Bay. Nivo buke je pojačan i sasvim sigurno ne bi bio prihvatljiv u večernjim satima posle 22 časa.

A

Radio sam u Tivtu više puta projekte na rivi. Morali smo prekidati program kada je polijetao veći avion (ok tada je bilo i ruskih širkotrupaca i Tupoleva 154). Buka istinski jest velika, jača i od prilično jakih razglasa.

Slažem se da letovi nakon 22 sata ne bi bili prihvatljivi. Al hoće li to biti 22, 23 sata ili možda čak ponoć, to je sad stvar aerodromaskih vlasti, lokalne zajednica i turističkih djelatnika. A o tome ovisi hoće li se isplatiti investirati u opremu za noćne operacije ili ne.

Z

Da li iko ima detalje za nocni prilaz. Predpostavljam da bi se islo samo na trenutni prilaz preko Jaz-a na ILS ili mislite da bi radili i zaokret preko zaliva?

Jedan lep snimak sletanja preko veriga

https://www.youtube.com/watch?v=TxzQIvVu7mg

A

Snimka je vrh! Vrh. Hvala puno.

N

@Alen Šćurić Purger
Možete li nam navesti kakve ste projekte i programe radili u Tivtu i kojih godina?

V

ZZ,

To je prilaz za pistu 14 od Nikšića preko Malog Zaliva i Veriga. Ko je leteo sa pilotima kao što je bio Petrašin Gagović ovo je bio prila pod moranja osim kada vetar i oblačnost nisu zahtevali prilaz u pistu 32.

Obično su nam sa obronaka tih planina mahali čobani i retki planinari onih dana za stare Juge. Sa B737 smo išli i niže od ovog aviona na snimku. U pitanju je Foker 100, a on trpi oštriji ugao u prilazu od B737. Letovi za pamćenje.

A

Brigsanović, najveće je bilo Europsko prvenstvo mažorekinja, rujan (septembar) 2007.

Z

@Alen – Nema na cemu, da partijskom neprijatelju No1 barem malo popravim raspolozenje :)

@VladimirM – Da li znate koji je plan za nocni prilaz. Samo 32 obzirom da ima ILS (offset) ili ce ici i na jedan od publikovanih prilaza na 14 ali bi onda morali da postavljaju signalizaciju u sam zaliv.

A

A jesete, ZZ. Jeste.

V

ZZ,

Postoje predlozi za nekoliko različitih vrsta prilaza za oba praga piste. Za koje će se odlučiti ne znam.

Mi, Ryanair, smo uradili nekoliko varijanti prilaza za prag piste 14. Većinom PBN prilazi. Da li će neki od prilaza koji su u razmatranju za Tivat biti slični našim predlozima ostaje da se vidi.

Za prag 32 se radi i opcija offset ILS i offset PBN, mada ima još mogućnosti. Većinom se radi o novcu, tako da će to biti jedan od presudnih faktora.

Tivat je veoma složen aerodrom u smislu orografskih prepreka, meteo uslova i mogućnosti današnje tehnologije. Ne postoji nerešiv problem. Postoji samo pitanje da li je rešenje isplativo.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Banja Luka na: Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

@Stauffenberg Kakve informacije tačno imate o donaciji PVO sistema? Šta je trebalo da se nabavi, od čega se to odustalo i kada? Koliko je migova trebalo da dobijemo od Bjelorusije, pa se, eto, odustalo? Od kuda vama sve ovo?

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Beduin, Mahan je na crnoj listi niza zapadih država upravo radi toga koga prevozi i što se "podaci ne podudaraju". Čudim se da su u Beogradu dozvolili njihove letove i time nepotrebno provocirali zapad. Tako nešto si ne dozvoljavaju daleko veće i utjecajnije države. Tup se s rogatim ne može bosti. Puno premalo koristi za…

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Hvala Vama na pohvalama. Ovako velika ekspanzija je izuzetno riskantna, skupa i vrlo komlicirana za provedbu (operacije, marketing, sustav, slab LF u počeku, rizik...). Pitanje flote je glavni problem Air Serbie koji se odgađa već godinama (još u početku su rekli da će mijenjati 737-300 i ATR 72-200, no to se stalno prolongira). Više nema…

13. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Da, da, istina... u pravu ste. Hvala na ispravci. Sigurno ima toga još. Hvala na pohvalama.

13. Nov 2019.Pogledaj

Pavle na: [FOTO] Detaljne fotografije Orlova iz Muzeja vazduhoplovstva

Mile Ne trujte vise. Viper su licencno i italijani proizvodili za aeromaki. Razumete se bas u avionske motore a i sire, znate da i puloti znaju da je bas orao mrtav avion ukoliko ne leti jako nisko. Oni vam na stajanki pricali? Dokumentacija koja je pravljena u vti, alati i uvezene masine i eto milijardu…

13. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend