[ANALIZA] Tragedija Kobija Brajanta i paralele sa Srbijom

Poznati košarkaš Kobi Brajant i još osmoro ljudi poginulo je kada je u nedelju 26. januara helikopter Sikorski S-76B (N72EX) kojim su leteli udario u brdovit teren nedaleko od Los Anđelesa.

Tri dana nakon tragedije saznajemo nove detalje ovog leta koji u jednom svom segmentu podseća na tragediju helikoptera Vojske Srbije iz marta 2015. godine dok, igrom slučaja, u Srbiji postoje dva identična Sikorski helikoptera koji aktivno lete.

Kako je prekjuče preneo Vašington post, pilot helikoptera je ne samo bio IFR (letenje uz pomoć instrumenata u složenim meteo uslovima) osposobljen već je bio i IFR instruktor sa zavidnim iskustvom (8200+ sati naleta, 1200+ na tipu). Američki mediji takođe prenose nekoliko izjava njegovih kolega koji svedoče o vrhunskom profesionalcu, instruktoru i čoveku koji nije bio sklon riziku kada je leteo.

Sa druge strane, mediji konstatuju da je meteo situacija bila nepovoljna, kako na osnovu očevidaca tako i na osnovu novih snimaka. Niska baza oblaka bila je vidljiva na gotovo svim TV izveštajima.

Mejnstrim mediji (i YouTube) su i ovaj put netačno protumačili većinu detalja nesreće u potrebi da što pre nešto objave, slično kao u slučaju udesa helikoptera u Hrvatskoj. Naglašavaju se „special VFR“ pravila letenja i gubitak helikoptera na radaru kao značajni faktori. Oba detalja nisu toliko bitna za rešavanje neposrednog uzroka pada letelice koliko nekoliko poslednjih trenutaka za koje podatke još nemamo.

Na internetu su se pojavile i spekulacije da je devetoro ljudi bilo previše za ovaj helikopter, posebno u stražnjoj VVIP konfiguraciji. Sinoć se na YouTubeu pojavio i snimak koji pokazuje da je N72EX imao 3-3 konfiguraciju u putničkoj kabini. Nije poznato kada je snimak nastao ali je poznato da je S-76 kao tip helikoptera (originalno projektovan prevashodno za offshore opracije) sertifikovan za čak 12 putnika. Takođe je poznato da postoje VIP opcije sedišta kojima se nasloni za ruke uklanjaju ili se zamenjuju kompaktnijim „klupama“ što može značiti da je verovatno svaki od putnika imao svoje sedište (sajt operatera helikoptera i navodi da može prevoziti maksimalno 9 putnika). Zabranjeno je da deca sede roditeljima u krilu kako u „private“ tako i u komercijalnim letovima. Takođe, nije dozvoljeno da putnici sede na levom sedištu, pored pilota.

Ono što nedvosmisleno znamo je da je N72EX bio „Bravo“ model Sikorskog S-76. Jedan od najkvalitetnijih i relativno najopremljenijih helikoptera za (VIP i VVIP) prevoz putnika. Letelica ima dva turbo-vratilna motora verovatno najpopularnije familije PT-6. Tip je sertifikovan za IFR operacije, ima auto-pilot i sistem za dodatnu stabilizaciju prilikom ručnog letenja. Pilot je bio više nego iskusan u instrumentalnim pravilima letenja ali let nije obavljao po (navigacionim) „sredstvima“ već ga je započeo kao VFR (vizuelna pravila letenja).

„Bravo“ model nema snimače parametara leta i audio komunikacije. Kada je Sikorski S-76 u pitanju, tek „Delta“ modeli pa na dalje imaju EGPWS-like sisteme kao i „crne kutije“.

Međutim, sve i da je helikopter imao TAWS/EGPWS (automatizovano, često audio, upozoravanje pilota da leti blizu terena) ukoliko je zaista ušao u IMC uslove (oblake ili maglu) to mu ne bi pomoglo. „Rotary“ zajednica je istraživanjem došla do podatka da ukoliko pilot uđe u IMC uslove a nije u IFR režimu i još bitnije nije osposobljen za IFR letenje ima najviše 47 sekundi života. Iako deluje logično da bi helikopter mogao da se spasi svake loše meteo situacije tako što će jednostavno da se zaustavi u vazduhu (zalebdi), razmisli i nađe rešenje, to ne odgovara realnosti. Za svako lebdenje potrebna je spoljna vizuelna referenca objekta ili zemljišta ili u suprotnom dolazi do prostorne dezorijentacije kao kod letenja avionom. Jedino rešenje je progresivan let, da ste obučeni i sertifikovani za letenje u tim uslovima i da vam je letelica takođe opremljena potrebnom IFR opremom. Kobijev pilot i letelica su sve to najverovatnije ispunjavali, nesumljivo je došlo do komplikacije koja je bila uzrokovana vremenom ali neposredni uzrok i dalje može biti i neki treći razlog, kao na primer iznenadan medicinski problem pilota.

Dok se istraga ne okonča za maksimum 18 meseci nećemo znati posredne i neposredne uzroke tragedije ali je indikativno da FAA nije sprovela proporuku NTSB-a nakon nesreće „Alpha“ modela S-76 2004. godine u Americi kada je poginulo desetoro ljudi. NTSB je tada naložio da svi helikopteri sa mlaznim motorima (sa 6+ sedišta) u Americi moraju imati neki TAWS (Terrain Avoidance Warning System). NTSB je 2005. bio uključen u istragu udesa S-76C u Baltičkom moru kada je poginulo dvanaestoro ljudi. Tada je NTSB naložio da svi Part 91 i 135 helikopteri imaju snimače parametara leta. Ni to nije usvojeno.

Sve i da je helikopter imao neki TAWS sistem greška je uopšte naći se u oblacima ako niste planirali IFR let. Da je letelica imala snimače parametara leta to bi svakako ubrzalo donošenje zaključaka u istrazi.

Paralela sa Srbijom broj 1

Ukoliko je loša meteo situacija bila posredni uzrok (što pouzdano i zvanično nećemo znati još minumum 12 meseci) onda treba naglasiti da se takvo okruženje ne stvara odjednom. Osim pretežno leti kada konvektivna oblačnost može „iznenaditi“, meteo situacija je često poznata unapred. Dakle ukoliko se „nađete“ u oblacima koji se „zatvaraju“ pre će biti da ste ili loše procenili meteo uslove prilikom pripreme leta ili ste podlegli pritisku da „nije strašno“, da će se „promeniti“ i da ćete naći neku „rupu“. Iz loše „go/no go“ odluke dolazi i situcija koja je u Americi brendirana kao „Scud running“ i često je možete pročitati u komentarima Brajantove tragedije.

Ukoliko je tačno da je destinacija kobnog leta bila turnir na čije je otvaranje trebalo stići na vreme kako pojedini američki mediji prenose, onda je moguće i da je pilot bio pod pritiskom da se let obavi. Spekulacije u analizama idu i do toga da je poslednja etapa leta bila pokušaj izvlačenja iz IMC uslova i da je u tom trenutku došlo do udara o brdo.

Sedmoro života izgubljeno je 2015. godine kada se helikopter Vojske Srbije srušio u reonu aerodroma „Nikola Tesla“ u uslovima koji su pri kraju tog leta gotovo sigurno bili IMC ili prema vojnoj terminologiji – složeni meteo uslovi. Neposredan uzrok pada je vojnom istragom nedvosmisleno ustanovljen kao udar o tlo usled nagiba koji je nastao zbog prostorne dezorijentacije pilota koji je leteo ali je stručna i šira javnost u danima nakon događaja došla do zaključka da je posada (i civili u letelici) praktično dovedena do pogibije nizom pogrešnih odluka kako prilikom odluke da se let uopšte održi tako i zbog nestručnosti političko-vojnog lanca komandovanja u upotrebi takvog tipa letelice za taj tip (HEMS) misije. Najkonkretniji dokaz u prilog ovim zaključcima je činjenica da je prvi poziv za prevoz obolele bebe došao Helikopterskoj jedinici MUP-a Srbije i da su oni zbog trenutnih meteo uslova, poštujući njima odobrene (u civilnim pravilima letenja) minimume odbili da polete. Školski primer gore pomenute „go / no go“ odluke kojom se predupređuju „iznenađenja“ i eliminiše moguća pogibija usled meteo uslova. Američki mediji javljaju da je u nedelju obližnja helikopterska jedinica policije Los Anđelesa takođe odlučila da ne leti zbog meteo uslova. Tipovi helikoptera i lokacije istina nisu uporedive sa Brajantovim letom ali je interesantna paralela sa srpskim slučajem.

Kao i u slučaju solidno opremljenog Brajantovog helikoptera i vrhunski obučenog pilota, srpska vojska i policija su, između ostalog i kao rezultat tragedije 2015. godine, dobili najsavremenije helikoptere i gotovo velika većina njih je sada obučena i za IFR letenje. Ali kao što tragedija poznatog košarkaša potvrđuje, ni najsavremenija tehnologija ne presuđuje koliko struka i disciplina u letenju i još bitnije – planiranju letenja. Dok svi oni koji lete VIP letove (predsednik Srbije je jutros na primer do Bosne i Hercegovine odleteo MUP-ovim Erbasom) posebno moraju da se nose sa ljudskim faktorima svojih „bitnih“ putnika i moraju imati autoritet da im kažu „ne“ kada je to potrebno.

Paralela sa Srbijom broj 2

Srbija je u poslednje četiri godine postala jedna od najegzotičnijih zemalja po raznolikosti tipova helikoptera kako u civilnoj tako i u vojnoj upotrebi. Pre nekoliko nedelja smo videli Vojsku Srbije koja trenutno u naoružanju ima pet različitih tipova helikoptera dok je u civilnoj upotrebi moguće videti podjednaku raznolikost. Kako Tango Six saznaje, pre nekoliko dana je u Srbiju stigla i nova civilna Koala koja će leteti na slovenačkom registru.

Igrom slučaja, ova raznolikost nam daje i drugu paralelu sa tragedijom Kobija Brajanta iz razloga što su u Srbiji trenutno plovidbena dva helikoptera Sikorski S-76B.

Jedan je bolje poznati YU-HEG S-76B Helikopterske jedinice MUP-a Srbije koji je u VVIP konfiguraciji sa kožnim sedištima 2-3 rasporeda. Policijski „Echo Golf“ je noviji, proizveden 1997. godine (serijski broj 760444) dok je N72EX proizveden 1991. godine (serijski broj 760379)

U pitanju je dosta noviji helikopter od N72EX budući da je proizveden 1997. godine i gotovo sigurno je bolje opremljen. Sikorski srpske policije ima veće LCD prikazivače parametara leta dok je EX imao analogne instrumente. HEG je takođe „single pilot IFR“ sertifikovan i do dolaska novih Erbasovih H145M helikoptera bio je jedan od najbolje opremljenih helikoptera u zemlji.

Iako trenutno na internetu ima najviše fotografija Kobija Brajanta pored N72EX u kamuflažnoj šemi sa Najk znakom, ovaj helikopter je tu šemu nosio samo kratko vreme. Bio je obojen u identičnu standardnu šemu bojenja kompanije Sikorski za ovaj model letelice u koju je obojen i YU-HEG.

Drugi Sikorski S-76B registrovan je Srbiji za privatne potrebe. YU-HOH (serijski broj 760395) je proizveden 1992. godine.