BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom "Iako je Banja Luka u prva dva mjeseca imala preko 10.000 putnika mjesečno, uz povećanje spram prošle godine od čak 9.000 putnika u dva mjeseca, ove godine broj putnika će biti bitno manje nego prošle godine, a aerodrom će biti sretan dostigne li 100.000 putnika." / Foto: Aerodrom Banja Luka

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

Aerodrom Banja Luka je tijekom svoje povijesti istinski bila na margini zrakoplovstva regije. Neopravdano za grad te veličine. U posljednjih 25 godina to je bila prvenstveno zahvaljujući managementu koji nije vidio prilike i tvrdoglavo se držao logike „mi se nećemo dati ucjenjivati od tamo nekih nebitnih LCC“ i pokazao kako zapravo ne zna ni osnove zrakoplovne realnosti i trendova.

Kada se prošle godine situacija konačno promijenila, fascinantan uspon Aerodroma Banja Luka prekinut je pandemijom koronavirusa. Nažalost, upravo se na Banja Luci pokazalo koliko je Ryanair nepouzdan partner, te koliko mu je jedino vlastiti džep bitan i koliko ga nije nimalo briga za lokalnu zajednicu.

Banja Luka do 2019. gotovo da nije imala prometa

Aerodrom Banja Luka (IATA: BNX, ICAO: LQBK), stacioniran u Mahovljanima, nalazi se 18 km od Banja Luke, neposredno uz novu autocestu koja vodi na jednu stranu prema Banja Luci, a na drugu prema hrvatskoj granici, uz odvojak autoputa prema Doboju. Aerodrom je u društvenom vlasništvu i njime upravlja javno poduzeće „Aerodromi Republike Srpske“.

Izgradnja Aerodroma Banja Luke krenula je 1976. Aerodrom je osnovan sa ciljem da ima isključivo domaće letove unutar Jugoslavije. Ipak, ni u vrijeme Jugoslavije Banja Luka gotovo da nije imala prometa. Izbjegavao ju je čak i JAT, koji je stvarno letio za sve, pa i najmanje aerodrome u bivšoj državi. Ni Adria nije imala letova za Banja Luku.

Nakon rata u BiH, Aerodrom Banja Luka je ponovo otvoren za promet 18.11.1997. Od tada aerodrom je lutao među razno-raznim kompanijama. Prvo je Republika Srpska sa JAT-om osnovala Air Srpsku, minijaturnu kompaniju sa još manjim brojem letova, koja je letjela od 1999. sa dva Jatova ATR 72-200. Air Srpska je imala osnovni problem što dva ATR-a nisu imala dovoljno posla jer se letjelo samo prema Beogradu i Zurichu, te pokoji let izvan toga. Uz to kompanija je bila nepouzdana, otkazivala je letove, a imala je i lošu cjenovnu politiku. U svakom slučaju kompanija nije pronašla svoju nišu, nije uspjela postaviti regionalne linije i bankrot je bio neminovan, što se i desilo već 2003.

Iako je Air Srpska letjela na liniji Banja Luka-Beograd, u ljeto 2001. letio je JAT, tri puta tjedno sa ATR-72 (noćio je u Banja Luci). Od 11. mjeseca 2007. do 12. mjeseca 2009. JAT je letio sa svojim ATR-72 na liniji za Beograd. Linija je ponovno pokrenuta 2010. no bila je kratkog vijeka.

Samo pet godina po bankrotu Air Srpske (2008.), Vlada Republike Srpske najavljuje osnivanje nove kompanije Sky Srpska na istim principima na kojima je se gradila Air Srpska. Za tu nakanu bili su voljni izdvojiti 24,5 milijuna USD te nabaviti dva manja regionalna aviona kojim bi Banja Luku povezali sa Europskim aerodromima. Planovi nisu jasno pokazivali radi li se o turbopropima ili jetovima, iako su izvori bliski vlasti govorili o manjim jetovima, što bi omogućavalo daleko šire povezivanje nego što su dozvoljavali ATR-ovi Air Srpske. Iako su planovi bili daleko širi, i dalje je glavna linija trebala biti ona do Beograda. Na sreću, po porezne obveznike, ova ideja se nije ostvarila. I to ne zato što smatram da kompanija ne bi imala potencijala, nego zato što u startu ista nije imala realne planove, ni razvojnu prihvatljivu strategiju, nego je isključivo bila vođena lokalno političkim ciljem da se prikaže kako entitet ima vlastitu „nacionalnu“ kompaniju. Malena kompanijica sa dva aviona u startu je upitne budućnosti. Ona se mora mudro voditi, nema prostora za pogreške, i mora iskoristiti svaki i najmanji potencijal, privući svakog putnika, maksimalno iskoristiti svaku nišu. Stoga se iz osnivačkih planova moraju izbaciti politička prepucavanja tipa „tko ima veći“ ili dokazivanja „neovisnosti“ osnivanjem kompanija, već osnovni razlog mora biti samo i isključivo poslovna logika i egzistencijalna posvećenost. Osnivanjem Air Serbie projekt Sky Srpske je „zaboravljen“ obzirom da je Air Serbia preuzela operiranje osnovnom linijom Banja Luka-Beograd.

Od 10. mjeseca 1998. do 3. mjeseca 2002. letio je i Austrian za Beč prvo tri puta tjedno, a potom i 6 puta tjedno, jedne sezone čak i svakodnevno sa DH8. I tu liniju je Banja Luka morala zadržati pod svaku cijenu jer ona je bila od vitalnog interesa i mogla je motorirati ozbiljan razvoj aerodroma.

Potom su financirali letove neafirmirane kompanija Austrojet koja je letjela prema Salzburgu i Tivtu sa Dash 8-100, no kompanija je izdržala od 7. do 12. mjeseca 2008.

Nakon ovog fijaska aerodrom je ušao u deal sa slovenskom Adriom, koja je 4 puta tjedno letjela za Ljubljanu sa CRJ-200. Linija se održala od 7. mjeseca 2010. do 11. mjeseca 2011. Adria je ukinula letove nakon što je Republika Srpska odlučila prekinuti subvenciju istih.

Neovisno o svim ovim subvencioniranim angažmanima letjela je B&H Airlines četiri puta tjedno za Zurich, pri čemu je let originalno kretao iz Sarajeva i to od 2005. do bankrota 2015. godine. Kompanija je letjela i dvije godine (2013-2015) na liniji za Tivat. Samo četiri mjeseca u zimi 2010/2011 B&H Airlines je letjela liniju Banja Luka-Frankfurt (2 puta tjedno). Te iste zime kompanija je planirala letove iz Banja Luke za Beč, no od istoga odustala prije prvog leta. 1.12.2011. kompanija je uvela i letove Sarajevo-Banja Luka-Copenhagen, no nakon samo tri leta odlučila se na nonstop letove iz Sarajeva i ukinula letove iz Banja Luke za danski glavni grad. Među neostvarenim planovima B&H Airlinesa je bila i krajnje neracionalna linija Sarajevo-Banja Luka koja se trebala operirati 11 puta tjedno od ljeta 2010, no i od toga se odustalo. Kompanija je 2010. najavila i pokretanje baze u Banja Luci, što se također nije ostvarilo.

Na liniji za Zurich željela je dva puta tjedno letjeti i švicarka leisure kompanija Swissa, Edelweiss (od 3.7.2015.), no ipak je odustala prije prvog leta. I švedski BRA Braathens je odustao od letova na liniji Gothenburg-Banja Luka-Podgorica prije prvog leta 22.12.2017. Kraće vrijeme na prijelazu tisućljeća letio je i Montenegro na liniji za Tivat.

Od 1.12.2013. za Banja Luku leti Air Serbia. Iako je u početku kompanija svakodnevne letove, nakon prvotnog uzleta konstantno je smanjivala broj letova. Lokalna vlast financira ovu liniju, a popunjenost linije, iako su radi subvencija karte poprilično jeftine, i nije baš najbolja. Linija za Beograd jest racionalna i aerodrom, lokalna vlast, ali i matica Srbija bi trebali napraviti sve da se iznađe model financiranja (PSO), pa da se ova linija poveća na optimalnih dva dnevna leta ili bar 12 tjednih letova (po jedan vikendom i dva radnim danom). Isto bi zadovoljilo potrebe Banja Luke za povezanost za maticom, ali i za sve konekcije preko BEG, te bi apriorno spriječilo dolazak bilo kojeg drugog legacy carriera obzirom na limitiranost tržišta.

U studenom (novembru) 2014. Aerodrom Banja Luka uspijeva pridobiti cargo letove izvoza zamrznute govedine u Tursku. U godinu dana letova (do studenog 2015.) ostvareno je 115 letova i izvedeno čak 5.000 tona mesa. Istime je aerodrom pristupio projektu proširenje cargo kapacitete za 1300 četvornih metara, vrijednim 3,6 milijuna EUR koji je trebala financirati Investicijsko-razvojna banka Republike Srpske. Projekt je trebao biti realiziran tijekom 2017. U ovom projektu su predviđena sredstva za proširenje putničkog terminala od 354 četvornih metara (radovi na dolaznom gateu, sanitarnim čvorovima, te uredskom prostoru), nabavu aerodromske opreme, sistema za osvjetljenje i obilježavanje uzletno-sletne staze, rulnice, stajanke, tehničke platforme, cargo utovarivača, te ostalu opremu za cargo-manipulacije. Iako se dio planiranih poslova dovršio (osvjetljenje, stajanka i tehnička platforma, nabavljen je dio opreme, radovi na terminalu), radovi na cargo objektu su zaustavljeni radi odstupanja u izvođenju radova, zbog čega je građevinska inspekcija prekinula radove. Radovi su nastavljeni u ljeto 2018. Kako je Banja Luka još 2016. izgubila posao sa izvozom mesa u Tursku, pitanje je koliko ovo proširenje zapravo ima smisla.

Nakon što je bilo jasno da je Sea Air potpuna prevara, te apsolutnog fijaska u Osijeku, Prištini i Tirani, sve je iznenadila najava pregovora Aerodrom Banja Luka i Sea Aira u prosincu (decembru) 2016. Nevjerojatno je da aerodrom nije vidio što je ta kompanija izvela u Osijeku i drugim aerodromima, od bombastičnih najava, do brzih i konstantnih otkazivanja linija i frekvencija, diletantizma u odabiru poslovnog modela i neadekvatne flote, promjena strategija poslovanja, šaranja po linijama i aerodroma regije, krajnje nelogičnim linijama, zbog čega joj je na koncu i Zračna luka Osijek otkazala suradnju. Iz istog razloga suradnju je otkazao i njemački Paderborn gdje je nakon Osijeka kompanija preselila operacije. Usprkos svega toga Banja Luka je vrlo ozbiljno pregovarala sa tom kvazi-kompanijom, čak i objavljivala konkretne planove (objavili su po dva tjedna leta iz Banja Luke za Frankfurt, Stockholm, Malmo i Basel, kao i cargo letove), što dokazuje koliko je management aerodroma bio izvan zrakoplovne realnosti.

Od 2018. godine Aviolet, charter podružnica Air Serbie, leti na charter liniji iz Banja Luke za Antaliju za KonTiki Travel. Već idućeg ljeta liniji je pridodana i linija za Atenu. Obije linije su letjele od kraja lipnja (juna) do početka rujna (septembra). U prvoj godini na letovima za Antaliju bilo je 1246 putnika na ponuđenih 1296 sjedala (96,1% popunjenosti).

Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH je 21.5.2019. izdala Mahan Airu dozvolu za letove na liniji Teheran-Banja Luka. Linija se trebala operirati od 21.7.2019. i to dva puta tjedno (petak i nedjelja) sa A310. Kako je Mahan Air tada doživljavao zabrane letova SAD-a i niza europskih zemalja uz optužbe da su logistička kompanija za terorističke aktivnosti, vrlo je vjerojatno izvršen pritisak i na BiH da ne dozvoli ovu liniju. Dok je kompanija letjela za Beograd imala je velik broj dolaznih putnika u Srbiju i vrlo malen broj odlaznih iz Srbije dočim je Europska Unija izjavila bojazan da se istom prevoze izbjeglice. Jasno je da je ista bojazan bila još veća u Banja Luci koja je samo 28 km od granice sa Hrvatskom i Europskom Unijom. Vlast Republike Srpske i Aerodroma Banja Luka su nekoliko puta pokušali opravdati ovu liniju kao bitnu za dovođenje kineskih turista u Banja Luku, no na koncu su promijenili stav i demantirali letove na ovoj liniji. Letovi se konačno nisu realizirali, a Mahan je jedno kraće vrijeme ponovo letio za Beograd.

Aerodrom je intenzivno pregovarao i sa kompanijom IrAero oko uspostave letova tijekom ljeta 2019. prema Moskvi i to sa tri leta tjedno. Kompanija je zatražila i dozvole za letove, no na koncu se letovi ipak nisu realizirali.

Ryanair oživio Banja Luku

Malo je aerodroma u regiji koji su privukli toliko kompanija, a koje su toliko ekspresno odjurile sa istog ili čak odustali od operacija prije prvog leta. Samim time evidentno je da je management radio vrlo loš posao. U sve to vrijeme management je uvjeravao javnost da su LCC nebitne i male kompanija od kojih se neće dati ucjenjivati, te da se aerodrom neće vezati uz te „nebitne igrače“. Groteskno prepotentno i nimalo racionalno. Strukovna javnost se ismijavala sa ovim izjavama poglavito u konetekstu moći, utjecaja i abnormalnih financijskih rezultata najvećih LCC koje je Banja Luka nazivala „nebitnima i malima“ iako su te kompanije mega-giganti u usporedbi sa minijaturnim patuljkom Aerodromom Banja Luka. Osim ismijavanja strukovna javnost je i iznosila žaljenje nad takvim izjavama kompariravši više nego skromne rezultate Banja Luke sa aerodromima jednakih ili manjih potencijala koji su, zahvaljujući LCC došli sa par tisuća na više stotina tisuća putnika.

U sve to vrijeme aerodrom i Republika Srpska su izdvajali multimilijunske iznose EUR na subvencije kompanija. Tako su Jatu ponudili čak 4 milijuna EUR godišnje za letove prema Beogradu i Beču, a kako se letovi prema Beču nisu ostvarili nije poznato koliko je od toga stvarno isplaćeno Jatu. No, evidentno je da je ukupan novac za SkySrpsku, Jat, Adriu, Austrojet i Air Serbiu bio zaista ogroman.

Konačno svo to vrijeme Aerodrom je stvarao financijske gubitke. Tako je 2012. aerodrom ostvario gubitak od čak 852.469 KM (435.861 EUR). Aerodrom je imao 62 zaposlenika iako gotovo da nije imao putnika. Godinu prije gubitak je bio oko 385.000 EUR iako je te godine Republika Srpska dostavila 307.000 EUR Aerodromu i 409.000 EUR Sky Srpskoj. U isto vrijeme poduzeće je vodilo 37 parnica koje su bez zakonskih kamata iznosile (159.000 EUR). 2008. godine Republika Srpska je uplatila 1,5 milijuna EUR za dokapitalizaciju Aerodroma i sanaciju uzletno-sletne staze. Stoga ne treba čuditi da su radnici aerodroma stupili u štrajk 20.1.2012. nezadovoljni daljim rezanjima plaća (koje su tada bile oko 240 EUR), kao i višemjesečnim neuplaćivanjem doprinosa. Jednosatni štrajkovi upozorenja nastavili su se i idućih mjeseci.

Nakon svih ovih silnih lutanja i bacanja novaca nova uprava aerodroma (2017.) je konačno shvatila da je jedina budućnost u Low Cost Carrierima (LCC). Zapravo su vlast i aerodrom usmjerili sredstva za pokrivanje gubitaka aerodroma i neuspjele subvencije poduzeća na LCC.  30.10.2018. Ryanair je imao prvi let na liniji Banja Luka-Stockholm Skavsta. Istog dana obavljan je i prvi let na liniji za njemački Memmingen, a 2.11. i let za belgijski Charleroi. Od 3.4.2019. kompanija je pokrenula i letove za Berlin Schönefeld. Svi letovi su imali frekvenciju dva leta tjedno, što znači da je u 2019. Ryanair ostvario 8 tjednih letova za Banja Luku. 3.2.2020. Ryanair je pokrenuo i letove za Frankfurt Hahn, prebacivši liniju iz Niša radi odbijanja srpskih regulatora za izdavanjem dozvole linije Niš-Hahn na kojoj već leti Air Serbia PSO liniju. Istovremeno kompanija je objavila da od 24.3. prekida letove za Stockolm Skavstu.

Od travnja 2020. Ryanairova Lauda je trebala pokrenuti letove na liniji Banja Luka-Beč, frekvencijom od dva leta tjedno. No, ova linija se nije pokrenula radi koronakrize, te se planira pokrenuti 26.10. (i to ne Lauda nego matični Ryanair). Istog dana Ryanair planira pokrenuti i letove za Bergamo. Istime je kompanija trebala imati 12 letova tjedno sa 235.872 ponuđena sjedala godišnje do i iz Banja Luke. Uz Ryanair, letove za Banja Luku ima i Air Serbia (Beograd), te Aviolet (sezonski charteri za Atenu i Antalyu).

Stoga ne treba čuditi da je Ryaniar podigao broj putnika Banja Luke nakon desetljeća stagnacije i više nego skromnih brojki putnika na vrlo zavidnih skoro 150.000 putnika. Da se ove godine nije desila koronakriza Banja Luka bi imala preko 200.000 putnika.

Prošle godine aerodrom je iskazao malen, ali značajan profit. Samo je trebalo novac koji vlast izdvaja za zrakoplovstvo pravilo preusmjeriti. I aerodrom je pametno postupio. Zadržao je povezanost sa hubom i svojim nacionalnim središtem Beogradom, dok je odabirom Ryanaira ozbiljno „profitirao“. Ryanair je bio logičan odabir. Wizz Air nije bio opcija jer ima bazirana dva aviona u obližnjoj Tuzli, te ima letove za Sarajevo, iako je Aerodrom prije 10 godina pregovarao sa Wizz Airom, no tada Wizz nije imao bazu u Tuzli. Evidentno je Tuzla pobijedila u lobiranju kod Wizz Aira. Eurowings se pak koncentrirao na Mostar, iako ta koncentriranost i nije bila baš uspješna, te i on ima 3 linije za Sarajevo. Stoga je jedina racionalna opcija bio Ryanair, obzirom da easyJet još uvijek nema značajnog interesa u BiH. Uz to Ryanair znači preuzimanje i dobrog dijela putnika Sjeverne i središnje BiH, kao i Zapadne Slavonije, te prostora južno od Zagreba, prostora bitno većeg od gravitacijske zone Banja Luke, u prvom redu radi niske cijene, reputacije i benefita samog Ryanaira.

Istime je Banja Luka isplivala iz društva neznatnih minijaturnih aerodroma u kojem su Maribor, Portorož, Osijek, Lošinj, Brač i Mostar, te je ušao u društvo onih koji su u prošli par godina isplivali iz simboličnog broja putnika u značajnije aerodrome sa preko 200 tisuća putnika (Rijeka, Niš, Ohrid, Tuzla), koliko bi Banja Luka imala ove godine da nije bilo Covida-19.

Banja Luka je rastom u posljednje dvije godine prestigla Mostar i pozicionirala se na trećem mjestu u BiH, te je prošle godine smanjila razliku spram Tuzle.

Začuđuje da je Ryanair kao alternativu za Banja Luku u slučajevima poremećaja prometa koristio Zadar i Zagreb, a ne Sarajevo i Tuzlu. Zadar je donekle razumljiv zbog činjenice da tamo ima operativno osoblje, ali Zagreb nikako nije jasan kao alternativa.

Koronakriza je prilično osakatila letove iz Banja Luke (operacije su prekinute 30.3.). Air Serbia je letove za Banja Luku započela 5.6, sa samo jednim letom tjedno, vrlo brzo je broj letove povećala na dva, a u srpnju (julu) leti tri tjedna leta. Aviolet počinje operacije iz Banja Luke za Antalyu od 5.7, te za Atenu od 10.7.

Za razliku od toga Ryanair je ispao vrlo nekorektan po Banja Luku. Iako je Ryanair pokrenuo niz letova u lipnju, a vrlo velik broj letova je pokrenuo u srpnju (julu) pa čak i u regiju (u srpnju kreće sa 17 linija za Hrvatsku), za Banja Luku kreće letjeti tek dvije linije i to tek od kolovoza (augusta), dok od kraja listopada (oktobra) planira dodati još tri. Za Berlin u ovom momentu ne planira letove. Naravno, sve se to još može promijeniti na bolje, ali, nažalost, i na lošije ako pandemija ponovo bukne. I ovdje se upravo vidi odnosi Ryanaira prema destinacijama poput Banja Luke. Ryanairu je potpuno nebitna povezanost aerodroma, on gleda samo đep svojih dioničara. Očito novac koji dobiva nije dostatan da bi operacije krenuo u prvom, pa ni drugom valu linija, pa čak i kad će krenuti sa letovima to će biti tek 1/3 linija, samo 4 tjedna leta.

Iako je Banja Luka u prva dva mjeseca imala preko 10.000 putnika mjesečno, uz povećanje spram prošle godine od čak 9.000 putnika u dva mjeseca, ove godine broj putnika će biti bitno manje nego prošle godine, a aerodrom će biti sretan dostigne li 100.000 putnika.

Koji su potencijali Aerodroma Banja Luka?

Aerodrom Banja Luka ima uzletno-sletnu stazu dužine 2500 i širine 45 metara (pragovi 17/35). Stajanka je dimenzije 240×90 metara, ima 4 pozicije za avione veličine A320. Kada sam bio na letu Air Serbie sa A330-200 iz Beograda za Banja Luku, isti se parkirao paralelno sa pistom i terminalom. Aerodrom ima vatrogasnu kategoriju VI, a uz zahtjev 48 sati prije leta može je podići na kategoriju VII. Aerodrom radi ponedjeljkom i nedjeljom od 7:00 do 18:00, od srijede od petka od 9:00 do 18:00, te u utorak i subotu od 9:00 do 21:00. Aerodrom ima parkiralište od 100 parkirnih mjesta uz cijenu parkiranja od 1 EUR po satu. Unutar aerodroma postoji kafić (iako ga zovu restoran), prodaja karata, te dvije poslovnice rent’a’cara, a sam terminal ima besplatan wi-fi. Za aerodrom ove veličine, broja letova i putnika – dovoljno. U budućnosti treba poraditi na otvaranju restorana, mjenjačnice i povećanju broja rent’a’car poslovnica, poglavito onih globalnih.

Aerodrom ima i jednu izuzetno dobru uslugu. Kompanija Balkan Transfer u floti ima 10 Opelovih kombija i jedan autobus sa 30-tak sjedala, te obavlja transfere putnika između Sarajeva i Aerodroma Banja Luka. Uz povezanost sa Sarajevom, aerodrom je autobusno povezan i sa Banja Lukom i to u vremena letova na i sa aerodroma.

Na Aerodromu Banja Luka je danas i Baza Zrakoplovstva i protuzračne obrane BiH, i to 2. helikopterska eskadrila, 2 protuzračni bataljun, kao i bataljun za rano uzbunjivanje. Na aerodromu je stacioniran i avion Vlade Republike Srpske, no ne i Helikopterski Servis Republike Srpske.

Aerodromu gravitira Sjeverni dio Republike Srpske, Sjevernozapadni dio BiH, južni dio Sisačko-moslavačke županije, te zapadni dio Brodsko-posavske i Požeško-slavonske županije. No Ryanair i Aviolet ozbiljno privlače putnika čak iz Sarajeva i cijele Središnje i Središnje BiH, kao i dobrog dijela Slavonije, pa čak i područja do Zagreba. Zagreb i okolica imaju dobru alternativu u Zadru i Puli koji su nešto dalje po kilometrima od Zagreba, ali zbog autoputa cijelim putem, te gužve na granici prema BiH, putovanje do ova dva aerodroma traje gotovo jednako kao i do Banja Luke. Uz to Zadar ima neusporedivo više linija i frekvencija nego Banja Luka, pa istime ona nije konkurentna Zadru. Zagreb ima i vrlo ozbiljnu Ryanirovu alternativu u tri sata udaljenoj Budimpešti i isto toliko udaljenom Beču koji imaju više od 200 linija Ryanaira, Wizz Aira, Eurowingsa i ostalih LCC. Ipak, Banja Luka je Ryanairom zadržala dio putnika koji su prije putovali iz Zagreba, a preuzela je i nešto putnika južno od Zagreba i iz Zapadne Slavonije.

S druge strane Banja Luka je okružena nizom aerodroma koji joj preuzimaju tržište. U prvom redu to je Zagreb koji je udaljen samo 188 km i ima 3,5 milijuna putnika, Tuzla koja je udaljena samo 150 km i ima 0,6 milijuna putnika, te Sarajevo koje je udaljeno 190 km i ima 1,1 milijun putnika. Nešto putnika zapadno od Banja Luke uzima i Zadar koji ima 0,8 milijuna putnika.

Kada sam pisao o Banja Luci prije 4 godine naglasio sam da aerodrom mora promijeniti politiku i privući LCC prvenstveno prema Londonu, Njemačkoj, Austriji, Švicarskoj, Skandinaviji, Turskoj i Rusiji. I aerodrom je djelomično u tome uspio. Još je ostalo privući linije prema Londonu i Švicarskoj te vratiti letove za Skandinaviju. Jednako tako aerodrom bi trebao ozbiljno poraditi na letovima prema Moskvi koja ima ogromne potencijale. I letovi za Istanbul, prvenstveno Pegagusa bi imali svakog smisla.

Pritom bi po aerodrom bilo dobro da uz Ryanair dovede i drugi LCC, poglavito bi uputan bio Wizz Air, pa da postigne „rat“ koji ove dvije kompanije vrše na nizu aerodroma. Naravno, upitno je kakve su ugovorne obveze prema Ryanairu i smije li Banja Luka napraviti tako što u dogledno vrijeme.

U istom članku sam naglasio da sezonski charteri za Grčku, Tursku, Tunis i Tivat ne bi imali nikakvog rizika. Za Grčku i Tursku su pokrenuti, a ostaju oni za Tunis i u prvom redu oni za Tivat. Ogroman je potencijal sezonskih letova prema Tivtu koje bi mogao raditi Aviolet ili Montenegro.

Uz to aerodrom bi trebao ozbiljno poraditi na povezivanju sa još nekim hubom uz Beograd. U prvom redu to bi mogao biti Austrian za Beč, Lufthansa za Minhen ili Frankfurt, Swiss (ili Edelweiss) za Zurich, te Transavia za Amsterdam.

Nekoliko puta aerodrom i Republika Srpska pregovaraju sa Air Serbiom da otvori letove iz Banja Luke uz onih beogradskih. Za tako što kompanija bi trebala dobiti sedmu slobodu, a isto je gotovo nemoguće, poglavito radi finalne destinacije koja to dozvolila ne bi za ne-EU kompaniju. No, Air Serbia bi mogla otvoriti kompaniju u Banja Luci, kao što je to otvorila i za vrijeme Air Srpske. Pritom bi, pod određenim uvjetima (wet lease), mogli koristiti i avione u bojama Air Serbie. U svakom slučaju, desili se tako što kompanija bi osim za Beograd mogla letjeti i za Tivat, Niš, Beč, Minhen, Frankfurt, Zurich, Paris, Moskvu i Istanbul.

Iako Banja Luka ima ozbiljne potencijale, prvo treba riješiti gorući problem koji se pod tepih stavlja već godinama. Nekoliko puta aerodrom je upozoren na nedostatke i prijetilo mu je zatvaranje, što je vlast do sada uspjela spriječiti privremenim mjerama. Ovaj puta ima rok do 8.9.2020. BHDCA (Direkcija za civino zrakoplovstvo BiH) zahtijeva da aerodrom hitno uloži značajna sredstva, u prvom redu na popravak uzletno-sletne staze. BHDCA je u nadzoru od 4.12.2019. pronašla niz nepravilnosti koje dovode do nefukcionalnog sistema rada aerodroma. Ukoliko aerodrom nepravilnosti ne ispravi u idućih tri mjeseca doći će do ograničenja ili potpune zabrane letova sa banjalučkog aerodroma. Uzletno-sletna staza dobila je privremenu dozvolu do 2016. godine od kada se na njoj svejedno operira. Uz to potrebno je korigirati aerodromski priručnik, WAG rasvjeta je nefunkcionalna, treba zamijeniti dotrajalo sanitetsko vozilo, bitno poboljšati vatrogasnu službu. Za ispravljanje nedostataka aerodromu je potrebno 1,5 milijuna EUR.

U svakom slučaju Aerodrom Banja Luka je nakon 25 godina spavanja pokazao da može i da ima potencijala. Možemo se samo nadati da će nakon koronakrize aerodrom nastaviti sa povećavanjem broja linija i putnika. Susjedna, a manja Tuzla (koja je 2012. imala manje putnika od Banja Luke) je pokazala da se može i bitno bolje, te da je u kratko vrijeme moguće dostići skoro 600.000 putnika. Zašto to onda ne bi mogla i Banja Luka?

Komentari

S

Sve čestitke na detaljnoj analizi. Kada smo prije 20-ak godina imali redovne letove za Beograd i Beč, nismo mogli ni zamisliti tako katastrofalan dalji razvoj aerodroma, sve do dolaska Ryanaira. Inače, u Banjaluci se dobro pamti izjava jednog od direktora aerodroma koji je rekao da “…dolazak LCC ne bi donio neku korist aerodromu, zbog niskih naknada koje su LCC spremni platiti, a jedinu korist bi imali gradjani – putnici…”

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Uzgled još nikada nisam teže došao do poadataka nego dok sam kopao za Banja Luku.

Da, direktor je rekao svakakve nebuloze, pa i ovu koju ste napisali. No, meni je ipak jedna od top gluposti zrakoplovstva regije „LCC su mali i nebitni, a sa takvima mi ne želimo imati posla“. Pri čemu je količina mega-gluposti izređenih o zrakoplovstvu u regiji ipak ogromna konkurencija, no ovaj je među prvih 5.

Z

Za vašu informaciju, u korona-pauzi je proširen ulazni gejt za par stotina kvadrata natkrivanjem staza ka zgradi i jos par zahvata, a završen je i kargo objekat pored zgrade, izgrađen jos jedan hangar za avione vlade RS.

Odgovori
P

Sve je to da se zamažu oči javnosti i dobiju neke pare od Vlade, veoma sitan posao u odnosu šta treba da se uradi. Toliko veliki potencijal imamo a toliko neiskorišten.

A

Hvala na info. Da i u članku pište da su odrađeni radovi na terminalu (radi se o 340 kvadrata ulaznog gatea, sanitarnog čvora i ureda, zar ne?). Nisam znao da je crago objekt završen. Jel to znači da je sređeno svih 3800 četvornih metara za 7 milijuna BAM ili samo dio tog projekta? Hangar za avione vlade RS je očito projekt koji je Vladin, pa se on ni ne spominje uz aerodrom, ali dobro je to znati. Hvala na info.

I

Alene svaka cast na detaljnoj analizi.
Steta za Banja Luka koja jedan od najljepsih gradova u BiH(RS), imaju jaku dijasporu i puno turista posjecuje grad (ja rado i cesto sa klincima idem ljeti tamo). Definitivno jaci potencijal nego Tuzla, Alene citao sam u jutarnjem da FBiH ima namjeru da otvori zrakoplovnu bazu i u Bihacu, jel tu ima istine ili je novinarska izmisljotina……

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, Banja Luka ima neusporedivo veće potencijale od Tuzle i neopravdano je daleko iza. Kao što Mostar ima daleko najveće potencijale od ta tri aerodroma, pa je uvjerljivo zadnji. U BiH je sve naopako, zar ne?

Bihać je jedna od većih gluparija u BiH. Ukucana je već značajna lova za taj nepotreban aerodrom, pa me ne bi čudilo da ukucaju još kamaru milijuna BAM-a i da na koncu naprave aerodrom tamo. Potpuno nepotreban aerodrom. No, eto, ima se može se. Kad ljudi žive u takvom blagostanju lako je izdvojiti tolike pare za aerodroma, zar ne?

P

Cargo je završen samo okolo, tj stavljeni prozori i izolacioni paneli, što se tiče unutrašnjosti nije ni blizu, a tek pristupna platforma ispred hangara nije ni započeto sa radovima. Pozdravljam trud trenutne uprave da završi što prethodna „nije mogla“ , a ako samo na ovome ostane da se samo spolja vidi da se nešto radi, a pravi koraci ne učine i ne uredi loše i neperspektivno poslovanje džabe nam i 1000 novih kvadrata hangara i terminala. Nadam se uspješnijim vremenima za naš aerodrom, da se ne rasturi što je do sad urađeno, ali i da se ozbiljniji planovi naprave i izvedu po pitanju poslovanja..

Odgovori
A

Hvala na informaciji.

Upravo me nazvao direktor Aerodroma Banja Luka (neće mi reči odakle mu moj broj mobitela) i razgovarali smo preko sat vremena. Kaže da „planira napraviti najbolji rezultat u regiji“, te da je sve ovo samo početak. OK, rukavica je bačena… :-)

S

Takodje, i pored pozitivnih trendova vidjenih nakon dolaska Ryanaira, očito je da je neophodno poboljšati profitabilnost aerodroma. Prikazana dobit, istina vrlo skromna, ne daje pravu sliku o poslovanju, jer je zasnovana prvenstveno na redovnim grantovima Vlade RS (Ministarstvo saobraćaja i veza). Taj grant je samo za 2019. godinu iznosio skoro 1 milion EUR (1.900.000 KM), a dobit svega 6 hiljada EUR (6.000 KM). Slične vrijednosti su bile i za 2018. i ranije godine, a ovaj grant ne uključuje subvencije avioprevoznicima koje su u pobrojane u analizi. Aerodrom je akcionarsko društvo, sa cca. 25% akcionara iz privatnog sektora i pitanje je da li je ovakav način podrške od strane entitetskog budžeta adekvatan. Na kraju, potvrdu potencijala banjalučkog aerodroma dala je i studija radjena od strane Vienna Airport Consultants, u okviru projekta Svjetske banke prije 20-ak godina, koja je uključila i opširna istraživanja, ankete na graničnim prelazima i sl., ali u kasnijem periodu nije dovoljno iskorištena, iako je bila rinedak glas struke u pokušaju definisanja budućnosti aerodroma.

Odgovori
A

Upravo tako. Imate možda podatak koliko su subvencije avioprijevoznicima. Ja imam neke neprovjerene informacije iz nekoliko izvora, a kako nisu provjerene onda ih ni ne pišem nikada u članku. Pa usporedbe rade…

M

>> i pitanje je da li je ovakav način podrške od strane entitetskog budžeta adekvatan.

Naravno da nije, u stvari katastrofa je da proseki obveznici nisu u stanju da saznaju i razmisle kako se trosi njihov novac. U nasim krajevima jos uvek postoji taj neki otudjen odnos gradjana prema porezu i budzetu kao da to nije njihov novac i kao da oni ne placaju porez na prihod svaki mesec. To je izrazeno recimo kroz banalnu ali interesantnu cinjenicu da se primanja zrazavaju u neto a ne u bruto iznosu kao npr. u Austriji, Nemackoj ili USA. S druge strane, Banjaluka ima 200 hiljada stanovika, u blizoj okolini bi moglo biti jos 100K, cak i slabasna ekonomija usmerena na izvoz i neke outsorcing i slicne poslove sa recimo Becom, Minhenom i Stutgatrom koji zahtevaju pouzdanu i brzu „vezu“ bi opravdala miliona evra ulozenih u subvencionisanje potrebnih linija. Sto se povezanisti tice, goruci problem je taj planirani most i adekvatan granicni prelaz preko Save koji bi Banjaluku spojio sa Zagrebom i autoput od BL prema granici konacno stavio u funkciju, ali to se nece desiti u narednih 20 godina odnosno nikada.

A

Uvijek govorim da je sve stvar matematike. Količina uloženog novca i benefita koji se dobiva (direktnog + indiretknog). A onda političari politički odgovaraju za tu matematiku.

I da, slažem se da krajnje nije primjereno da se stvari ne provode transparentno. Tu je Sava daleko veća granica nego što je sama rijeka.

M

>> Tu je Sava daleko veća granica nego što je sama rijeka.

Ja realno ne ocekujem da Hrvatska prema Banjaluci bude „milostivija“ nego sto je Slovenija bila prema Hrvatskoj kada ju je pustila da ceka 20 godina da se zavrse autoputevi prema Austriji. Trenutna situacija tamo na granicnom prelazu je u zavisnosti od dana i sezone losa do nepodnosljiva. Hrvatska bi naravno trebala tu da sagradi jos i oko 20 km autoputa, mislim bar teoretski, mogla bi da bude i „obicna“ brza cesta. Kako god, to je cenim prilicno poslednja investicija o kojoj tamo neko razmislja…

B

Mayer,
a zašto neće most biti gotov nikada? Ugovor potpisan, radovi u toku, rokovi definisani. Moj prvi komšija radi u Autoputevima RS i kaže mi da sve ide po planu, veli da će biti gotov za oko godinu i po.
https://www.nezavisne.com/ekonomija/privreda/Nezavisne-u-Gradisci-Most-u-junu-izranja-iz-Save/580039

E kakav će uticaj imati na saobraćaj (i avionski), zavisi i od granica, politike, dostupnih letova, cijen… ko zna…

A

Gospodin Mayer, niste me shvatili. Nisam ja mislio na „milostivost“ Hrvatske, nego sam mislio na transparentnost u trošenju poreskih novaca koja ni u Europskoj Uniji nije baš zadovoljavajuća, ali je svjetlosnim godinama daleko od one u Srbiji, BiH, Crnoj Gori i drugim neEU državama.

M

@ BB

>> a zašto neće most biti gotov nikada?

Zbog sledecih recenica iz teksta koji ste linkovali:

„Radovi na izgradnji mosta na rijeci Savi kod Gradiške, na koje se čekalo skoro 16 godina“

„Kada je u pitanju izgradnja mosta sa hrvatske strane, radovi još nisu ni počeli“

Ja naravno nemam kristalnu kuglu…

M

>> nego sam mislio na transparentnost u trošenju poreskih novaca koja ni u Europskoj Uniji nije baš zadovoljavajuća

Transparentnost u trosenju poreskog novca nece nikada ni postojati, evo upravo slusam nemacki parlament kako diskutuje o budzetu i prilicno sam pesimisticki raspolozen…

A

Pa sad nije da ne možete provjeriti način trošenja novca u EU. Bogami ako želite, sa vrlo malo napora i prosječnom kompjuterskom pismenosti možete dobiti sve brojke i zadnji potrošeni cent. Ako Vam se da kopati možete i otkriti „zakulisne igrice“ tko kome, zašto, koliko, čiji je taj… Na tome je novinarske karijere izgradilo prilično novinara, a političke karijere izgubilo prilično političara, pa čak i onih najvećih.

E sad, ako očekujete da će oni na srebrnom pladnju dostaviti sve podatke baš svim građanima, neće. Poglavito ako nešto muljare i namještaju stavke svojim rođacima, prijateljima, stranačkim kolegama. Zakopat će oni to koliko god su sposobni da zakopaju. I ne zanosite se, ima toga po zapadnoj europi ihahaha. Ali da to možete otkriti i ako se netko zainati može rekonstruirati sve poveznice i sav backup tavkih stavki.

Izvan EU, poglavito u zemljama Zapadnog Balkana to je Sizifov posao. Čak i ako se nešto iskopa, ništa se neće desiti. Pa u Banja Luci Dodig izjavi „mi prisluškujemo oporbu, i što mi možete, kad vi dođete na vlast i vi ćete prisluškivati. E vaš član je rekao….“. Jel se zanosim da toga nema na zapadu? Naravno da ne. Ali da netko to može javno izjaviti i to sa skupštinske govornice i da mu se baš ništa ne desi, niti politički, niti kazneno (krivično), majko mila! A što se onda tek radi sa novcem…

M

Sa knjigovodstvene strane sigurno da je moguce dobiti brojeve i analizirati ih ali da li je novac utrose svrsishodno to je prilicno nemoguce ustanoviti. Banalan primer sa nivoa lokalne zajednice, u kraju u kome ja zivim vec par godina se bespotrebno uklanja sasvim solidna istorijska kaldrma sa trotoara i zamenjuje novim, po mom ukusu ruznim i sa aspekta turizma manje atraktivnim modernim materijalima. Neko je dakle opredelio odredjena sredstva za te besmislene radove. Zbog cega? Da li je mozda korupcija u pitanju? Obican gradjanin tu ne moze nista, vi bi sada morali da se tu angarzujete, upoznate sve moguce komunikacione kanale na nivou opstine, grada, umrezite se sa susedima, ostalima koji imaju slicne sumnje, pa da onda trazite objasnjenje itd. To je za obicnog gradjanina prilican sizifovski posao z akoji se jednostavno nema vremena…

A

Da li se novac troši svrsishodno, to je nešto što će nagraditi ili kazniti birači na slijedećim izborima. A ako se ne troši transparentno, nego u nečiji džep i ako je to još nemoguće otkriti radi nedostatka insituticija, kontroliranih medija i buli-metodama protiv zviždaća onda je to neusporedivo gora stvar zar ne?

Primjer kaldrme koja ide u moderne materijale? Ako se većina građana slaže sa Vama izgubit će iduće izbore, ako ste u manjini dobit će iduće izbore. A oni su bili u pravu. Upravo to je ono što se naziva demokracija.

Nemate vremena. Sorry. Onda morate pustiti da to rade oni koji imaju vremena ili ga žele potrošiti na to. I ne kvocati. Pa čak i kada nisu u pravu ili Vi mislite da nisu u pravu. Ali da Vam je to nešto jako bitno mogli bi se involvirati u javnu raspravu, mogli bi pokazati građansku inicijativu i uz puno truda srušiti nešto što nije dobro. Možete li tako što južno od Save i uz sav trud ovog svijeta? Vas i susjeda.

B

@ Mayer,

evo i komšije o kojem sam pričao i priče oko mosta, ide sve po planu. https://rtrs.tv/vijesti/vijest.php?id=391982

M

>> evo i komšije o kojem sam pričao i priče oko mosta, ide sve po planu.

Hvala vam, ja ovde vidim odredjene zemljane radove o kojima izvestava rezimski drzavni medij dok se na hrvatskoj strani ne desava nista. Ja novac ne bi stavio na to da ce se most zavrsiti ali se intimno nadam da nisam u pravu jer zaista zelim gradjanima tog regiona civilizovanu putnu vezu sa Evropom.

M

>> Susjedna, a manja Tuzla (koja je 2012. imala manje putnika od Banja Luke) je pokazala da se može i bitno bolje

Ne znam kako ali cenim da je razlog ipak mnogo stanovnistva u regiji Tuzla, Bijeljina, Brcko, pa onda sigurno odredjen broj putnika iz Sarajeva i Zenice. Do Banjaluke je bosanskih 150 drumskih km, sto je otprilike ekvivalentno 300 nemackih. Inace aerodrum je pre dve godine bio cisti horor, najgori aerodrumski servis koji sam video u zivotu…

Odgovori
A

Nema to veze za okolinom, niti dijelu putnika iz Sarajeva i Zenice. To ima i Banja Luka ili bilo koja druga zračna luka.

Odgovor je vrlo jednostavan: Wizz Air i dva bazirana aviona. Wizz sam stvara putnike i tražnju. Da je na Tuzlu dva aviona bazirao neki legacy carrier ne bi bilo ni izbliza toliko putnika i vrlo brzo bi kompanija odustala od takve baze.

M

Vi znate bolje ali Sarajevo i Zenica su u bosansikim relacijama veoma daleko od Banjaluke. Naravno da ima veze da li iz Tuzle leti Wizz ili Lufthansa. Za Berlin recimo da se otputuje na na par dana sigurno da ne bi bila traznja za kartom od 200-300 evra slicna onoj koju generise Wizz sa svojih konkurentnih 80…

P

Ovo što Alen kaže je žalosno, ali istinito. Ne znam kakva su obećanja bila od strane lokalne zajednice Wizz-u, ali i dalje je put do aerodroma katastrofa, i dalje nema autobusne linije koja povezuje Tuzlu sa aerodromom… Zgrada jeste renovirana i proširena, ali i dalje nema sadržaja. Ali Wizz svojim imenom i „gastarbajterskim“ linijama radi.

A

Mayer:
Za LCC putnike sve unutar 3, pa čak i 4 sata vožnje nije daleko. A Sarjevo je od Banja Luke 3 sata, dok je Tula dva i pola. Svakako gravitacijska zona za Ryanair.

PeleBC:
Tuzla je svakako nešto o čemu ću vrlo skoro pisati.

I

U cijeloj BiH je sve se svodi na tri grada politicki i ekonomski (Banja Luka, Sarajevo, Mostar) i kad se grad ko (Tuzla) i regija (Tuzlanski Kanton) uzdizes iznad svega toga i napravis zrakoplovnu bazu sa desetinom letova za EU, kapa do poda.
Meyer, Pele BC@
Upravu ste moras se naoruzati sa dobrim strpljenjem i zivcima za totalni metez..:)

A

Da, slažem se ovo za Tuzlu.

M

>> i dalje nema autobusne linije koja povezuje Tuzlu sa aerodromom… Zgrada jeste renovirana i proširena, ali i dalje nema sadržaja.

To bi sve bilo u redu ali mene su tamo dva sata ostavili da stojim bez ikakvih informacija sta se desava, nikakav displej, vest o kasnjenju, nista. Ja naravno nisam bas shvatio situaciju, da je to aerodrum gde u par sati eventualno jedan avion sleti ili poleti i da ce oni mozda avion ostaviti da saceka dok se svi ukrcaju. Super spor boarding, izuvanje cipela, mislim da li je to realno, meni nisu ni na JFK skidali cipele, wtf. Iza mene je u redu bilo par nekih decaka onako vec 3/4 Nemci, koji su i jednom trenutku bili na ivici nervnog sloma jer ocigledno deca nisu navikla na tako nesto. Na salterima nije bilo nikoga, debeli policajac koji je okolo nezainteresovano blejao, na moje pitanje sta se desava i da li ce avion da kasni odgovora konstatacijom da „niko do sada nije ostao“ pa necu ni ja??? Iz danasnje prespektive stvar deluje smesno ali u toj situaciji…

A

Auuuu… djelomično to je Wizz Air (nedostatak informacija), ali to ne opravdava ni ovog kvalizi-policajca, ni osoblje aerodroma. Sve češće se ovakve stvari čitaju.

E

Molio bih kolegu Šćurica da ako može, u kratkim crticama prokomentira izgradnju aerodroma u Bihacu. Naravno, ne radi se o Željavi.
Lijep pozdrav i hvala unaprijed.

Odgovori
A

Ovo sam napisao 14.3.2017:
Iako postojeća četiri aerodromi u BiH jedva prelaze 1,2 milijun putnika, a samo Sarajevski uspijeva raditi na komercijalnim osnovama, 2015. je lokalna vlast prezentirala aerodrom u Bihaću i pokrenula Javno poduzeće Aerodrom Bihać. U pripremnoj fazi projekta lokalna vlast planira investirati milijuna EUR, a isto toliko i Federacija BiH, a na mjesto CEO je zaposlen Amira Beganović. Iako su radovi trebali krenuti u 2. mjesecu 2016, isto je prolongirano radi nedostataka sredstava. Aerodrom planira imati pistu od 2.000 metara, novi kontrolni toranj i terminal, no do sada je realizirana samo vrlo loša grafička prezentacija aerodroma.

https://tangosix.rs/2017/14/03/propali-projekti-aerodroma-u-regiji/

U međuvremenu je pokrenut projekt izgradnje „probne piste“ što god takva glupost značila. Ne vidim da to može značiti išta drugo nego trpanje novaca u vlastiti džep. Kojeg smisla ima probna pista od cca 300 metara, koje ona ima koristi, čemu će služiti nakon što se napravi? Glupost kao i sam ovaj nepotreban aerodrom. Ni prvi ni zadnji u regiji. Nažalost.

M

>> no do sada je realizirana samo vrlo loša grafička prezentacija aerodroma.

Pa to je to, ja da sam neko ko zivi u Bihacu jako rado bi se ukljucio u taj „projekt“, tu sigurno par ljudi zaradjuju neke plate a sve je jednostavno potpuno besmisleno i finansirano iz nekog budzeta sa nerealnim finansijskim osnovama. S druge strane potrebno je razumeti ljude koji tamo zive, lako je njih navesti na tu pricu, infrastrukturno su veoma lose povezani a svako bi hteo da ima komoditet cak i neke Banjaluke ili Tuzle da za zaista sitan novac moze negde da otputuje…

A

Taj projekt ima smisla jednako kao i onaj u Trebinju. Dakle totalna glupost.

Ljudi u Bihaću zasigurno svašta nešto trebaju za svoj „komoditet“, bolnice, škole, vrtiće, a potrošiti 100+ milijuna EUR za komoditet 43.000 ljudi, koji su za 2 sata do Zadra i 2 i pol do Banja Luke i do Zagreba je notorni nonsens.

Takav komoditet onda treba i građanima Slavonskog Broda, Požege, Virovitice, Čakovca, Gospića…

H

Pohvale za izbor teme i odličnu analizu. Mislite li da će korona i eventualno propisi u vezi sa socijalnim distanciranjem biti providivi na ipak maloj površini (uzmite u obzir kapacitet prostora vs broj putnika na check in-u za let Ryanaira)? Zadnji let se umalo nismo pogušili od nedostatka vazduha u prostoriji nakon pasoške kontrole (preko 150 ljudi). Interesantno je bilo vidjeti da je sa ekspanzijom letova odmah došlo za zahtjevima za dodatno zapošljavanje iako je vjerovatno i postojeći broj ljudi previše. Parking koji su počeli da naplaćuju umjesto elektronske naplate i rampe riješili su zapošljavanjem osobe koja u naletu dva leta nije u mogućnosti da hendla broj vozila koji su u opticaju. Još dosta prostora za unaprijediti…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

A čujte, da je taj prostor puno premalen je. Ja sam bio u njemu kad je bilo samo 60-tak putnika i svi nisu mogli sjediti, a gužva je bila i za stajanje. A kako će biti sada sa 180 putnika, što da Vam kažem. Pravila socijalnog distanciranja koja se provode na drugim aerodromima (po jedna stolica blokirana) + 2 metra razmaka u redu tamo se neće moći napraviti ako bude više od 50 putnika, a to će Ryanairovi letovi sigurno imati.

Broj zaposlenih na Banja Luci je puno prevelik i za 300.000 putnika, a kamoli ne za pola od toga. Dodatno zapošljevanje? A čujte, sve jasno, zar ne?

Ručna naplata parkiranja je spora, neučinkovita, neisplativa (investicija u elektroničku naplatu se vrlo brzo vrati kroz neisplatu plaća radnika), a još uz to i ostavlja mogućnost muljaža i krađe tog radnika. Kada je u Zagrebu uvedene naplata parkiranja putem automata obujam naplate se povećao oko 30%.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

mile na: [VIDEO] Do sada neobjavljeni video snimci letenja iz kabine MiG-a 29 srpskog RV i PVO

Raso Ti to pricas o divljanju americkih pilota na onom skijalistu u Italiji

21. Sep 2020.Pogledaj

Alek na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

Takodje mislim da je svima poznata uloga Prage u poslednjem ratu. 93,nišićka visoravan,praga dejstvuje kratkim rafalima po šumi iznad rovova neprijatelja,kao što reče jordan,to rasprskavanje je strašno,nemaš gde da se skloniš,čujemo povike,zovu sanitet na više mesta,prestaje njihova paljba,a zvuk prage...to nemogu opisati...to zaista treba čuti ,ja lično sam se ježio iako nedejstvuje po meni. Granate…

21. Sep 2020.Pogledaj

Wolfgang na: [PILOT SA ISTOKA] Avioni su sve puniji, strah od putovanja i letenja avionom polako jenjava – najveći problem je Evropska Unija

>> samo potpunim odbacivanjem svih sumanutih mera nametnutih od strane šačice psihopata Ako iko pokazuje simptome psihoze onda ste to na zalost (i molim bez uvrede) vi licno. Jako je tesko trpeti ovakve komentare kada covek gleda i cita sta se upravo desava u Madridu i to ga privatno pogadja...

21. Sep 2020.Pogledaj

Petrovic Dusan na: Još jedan snimak kokpita vojnog aviona RV i PVO Vojske Srbije: Jutjuber detaljno snimio do sada u javnosti retko viđen kokpit aviona T-71

Zapravo ovaj avion je i dalje izuzetno aktuelan u svojoj klasi, odlicno konstruisan i jos dugo moze da izvrsava savrseno svoje zadatke. Dok su MiG-29 zaista samo za muzejski eksponat...

21. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend