[FOTO] Ministarstvo odbrane za Tango Six: G-4M deo nove postavke u kasarni Banjica 2

Steta, propasce tu na ledini, a mogao je negde u zatvoren prostor da se postavi, mozda muzej tehnike. U Srbiju za razliku od bivsih SFRJ republika jos nije stigao dopis da je drug Stari preminuo.

Odluka o moderniciji standardne verzija aviona G-4 Super Galeb u modernizovanu verziju G-4M doneta je na osnovu:
– zahteva korisnika u ovom slučaju zvaničnika RV i PVO
– na osnovu praćenja modernizacije stranih aviona ove klase i interesovanja stranih kupaca.
Primera radi, tokom procesa modernizacije aviona stigao je zahtev RV Turske u kome su izrazili interes za modernizovani avion G-4M i dostavili listu njihovih zahteva za modernizacijom. Sve njihove zahteve mi smo već predvideli na našem avionu osim zahteva da se poveća količina unutrašnjeg goriva za 300l. Naši inženjeri su to rešili u roku od nekoliko sati. Njihov modernizovani avion nosio je ime Turgo G-5.
Dva prototipa G-4M završena su i bila spremna za poletanje početkom 1992 god. Finalista modernizacije aviona bio je Soko-Mostar. Zbog rata i raspada Jugoslavije to se nije desilo. Tokom NATO agresije oba aviona su oštećena, jedan do nivoa da nije bilo racionalno popravljati ga, dok je drugi popravljen i obavio je probni let 2000 god.
Modernizacija je sprovedena na dva prototipa aviona, tako da jedan avion bude iz eksploatacije a drugi sa montažne linije VI SOKO.
Osnovni pravci modernizacije aviona:
1. Integracija vođenih sredstava naoružanja:
– integracija samonavođenih sistema vazduh-zemlja na bazi TV samonavođene rakete MAVERIK,
– integracija IC samonavođenih raketa na bazi raketa R-60 na krajevima krila.
2. Povećanje mogućnosti nošenja spoljnih tereta:
– povećanje nosivosti spoljne linije naoružanja sa 250kg na 350kg.
– povećanje nosivosti unutrašnje linije naoružanja sa 350kg na 500kg.
– ugradnja posebne linije naoružanja za nošenje raketa R-60 (na krajevima krila),
– ugradnja centralnog pottrupnog nosača kao alternativa kontejneru topa, nosivosti 350kg.
3. Ugradnja novog elektronskog nišanskog sistema ENS-M koji podržava sledeće režime leta osim postojećih na standardnoj verziji aviona:
– režim borbenog dejstva sistema V-V,
– režim borbenog dejstva sistema V-Z,
– režim navigacije, koji omogućava letenje u složenim meteo uslovima danju i noću bez spoljne vidljivosti,
– režim sletanja i
– režim testiranj i unošenja novih podataka.
4. Radi povećanja upotrebnih mogućnosti avioni i pri nepovoljnim vremenskim uslovima obezbeđeno:
– razleđivanje avionskih uvodnika i
– razleđivanje na motoru VIPER 632-46.
5. Postojejećim performansam sitema klimatizacije, integralnim rešavanjem termo-akustične i estetske obrade kabinskog prostora obezbeđeno:
– nivo buke u kabini u skladu sa važećim standardima,
– estetika i udobnost pilotskog prostora slično rešenjima savremenih svetskih aviona iste kategorije,
– smanjenje razmene toplote između prostora kabine i okoline i posredno povećanje učinka sistema klimatizacije.
6. Uvođenje prikazivača nove generacije
– kabina aviona opremljena prikazivačima nove generacije HUD, koji je integralni deo ENS-M,
– ugrađeni prekidači pregledni, sa njima se lako upravlja,
– Instrumenti grupisani prema nameni podatak koje pokazuju,
– komande leta i ostale komande u kabini optimizirane u cilju ergonomskog prilagođavanja pilotu,
7. Ugradnja domaćeg uređaja za identifikaciju i transpondera.
8. Reprojektovan sistem goriva u cilju podizanja pouzdanosti i otklanjanja nedostataka uočenih tokom eksploatacije aviona.
9. Modifikacija izvedenih serijskih konstrukcija hidrauličnih komponenti i homologacija novih rešenja i time obezbeđeno zahtevano srednje vreme između otkaza (MTBF).
10. Na avionu reprojektovano uzdužno upravljačko kolo uvođenjem automatske promene kraka UPOS, u zavisnosti od promene prametara leta (brzine i visine). Za slučaj otkaza sistema za automatsku promenu kraka UPOS, pilotu ostavljena mogućnost ručnog upravljanja.
(Pre nekoliko godina neki piloti i inženjeri imali su primedbe baš na UPOS i njegovo ručno upravljanje. Kao što se vidi, inženjeri VTI su taj problem uočili pre više od 30 god. i rešili ga).
11. Obezbeđena mogućnost identifikacije aviona od strane drugog aviona ili zemaljskih stanica.
12. Osavremenjen radiokomunikacioni sistem ugradnjom radio stanica sa kripto zaštitom. Pri tome obezbeđena komunikacija u dva frekventna područja VHF i UHF.
13. U cilju lakše komunikacije pilot-mehaničar na stajanci uvedena interfonska veza pilot-mehaničar.
14. Primena kompozitnih materijala na deo elemenata sekundarne strukture.
15. Obezbeđeno registrovanje svih bitnih parametara leta u cilju poboljšanja kontrole obuke pilota i sigurnog čuvanja parametara leta radi utvrđivanja uzroka eventualnog udesa aviona.
Efekti modernizacije aviona
1. Proširenje upotrebnih vrsta borbenih sredstava i podizanje nosivosti aviona kroz:
– integracija IC raketa V-V, R-60,
– integracija TV samonavođenih raketa MAVERIK,
– povećanje nosivosti postojećih linija naoružanja,
– uvođenje novih linija naoružanja.
2. Ugradnja ENS-M, žiroplatforme, IFF, registratora letnih podataka i uvođenje kripto zaštite u radio komunikacijama, postignuto je sledeće:
– efikasnije dejstvo svim vrstama naoružanja,
– integralno prikazivanje letno-navigacionih parametara na displeju (HUD),
– određivanje pripadnosti vazduhoplova otkrivanjem pomoću osmatračkih sredstava sa zemlje ili vazduha,
– registrovanje svih bitnih letnih podataka i audiosignala u cilju kontrole obuke pilota i analize eventualnih udesa aviona,
– održavanje radio komunikacije uz zaštitu od prisluškivanja i malu verovatnoću ometanja koda.
– otklanjanje nedostataka manifestovanih u okviru sadašnjeg standarda aviona G-4 vezanih za pouzdanost sistema i bezbednost leta.
– uvođenje automatskog rada sistema UPOS, čime se omogućava pilotu tačno upravljanje i manje psiho-fizičko naprezanje pri izvršenju zadataka,
– uvođenje pottrupnog podvesnog rezervoara, omogućeno povećanje taktičkog radijusa i doleta aviona G-4M,
– poboljšanje estetike, udobnosti pilotskog prostora, grupisanje instrumenata, optimizacija komandi, uređaja i sistema, kao i smanjenje buke, čime se znatno poboljšava komfor pilota,
– primena kompozitnih materijala na deo elemenata sekundarne strukture, čime se kroz prototipsku realizaciju stiče iskustvo u proizvodnji i primeni kompozita.
Pogonska grupa
Imao sam zadovoljstvo i čast da razgovaram sa konstruktorima zaduženim za pogonsku grupu za osnovnu verziju aviona G-4. Jasno je da izbor motora VIPER-632-47 nije najbolje rešenje za ovu kategoriju aviona. Dodatni uslov vrha države bio je i licencna proizvodnja izabranog motora u našoj zemlji. Dobili smo to što su nam dali a ne ono što smo tražili, recimo motor iz familije adour sa oko 2500 daN potiska. Inače finalista licencne proizvodnje i proizvođač toplih delova motora bio je Zavod ORAO a 9 hladnih sklopova proizvodila je Fabrika Turbomotora i Transmisija koja je deo Holdinga DMB.
U vreme razmatranja pogonske grupe za G-4M jedini motor koji je mogao da se ugradi u postojeći prostor i bez rekonstrukcije uvodnika vazduha aviona bio je VIPER-680 koji je bio u fazi prototipske realizacije. Motor je inače u odnosu na standardni imao 11 procenata veći potisak pri zemlji, na visini oko 7500m isti potisak kao standardni a na većim visinama čak i manji potisak. Za realizaciju prototipskog rešenja kompanija ROLLS-ROYCE tražila nam je 4 miliona funti. Smatrali smo da su efekti povećanja potiska nedovoljni a cena prevelika pa smo odustali od tog izbora.
Zaključak
I ranije i sada svetske norme su da se modernizuju samo uspešne platforme aviona. Serijska cena modernizacije aviona ne bi trebala da bude veća od 40 procenata cene osnovnog aviona. Ako jeste onda treba ići na razvoj novog aviona.
Za kupovinu aviona G-4 osnovna verzija bile su zainteresovane mnoge zemlje: Nigerija, libija, Botswana, Iran, Irak, USA (JPATS), Mjanmar(kupio 6 kom)……..Neke od tih zemalja bile su zainteresovane i za transfer tehnologije za proizvodnju aviona G-4. Smatram da bi za G-4M bio još veći interes.
Cene aviona u to vreme (devedesetih):
HOWK-60 6.5 mil. US $
ALPHA JET 7.0 mil. US $
G-4 3.2 mil. US $
G-4M 3.76 mil. US $
Serijska cena modernizacije aviona G-4M 0.56 mil. US $.
Neke od izjava o kvalitetu avina G-4 kompetentnih stranih pilota:
У мају месецу 1990. године је на њему летело више америчких пилота. Први пут је на њему летео морнарички пилот и жена пилот капетан Лин Ен Мертен (Lynn Anne Merten), инструктор за ковит у пилотској школи. Тада је Г-4 практично летео у најекстремнијим условима ковита, без ограничења броја окретаја (први пут са великим бројем). Добио је највише оцене за понашање у тим условима, као и за друге летне карактеристике. Капетан Merten је после слетања искрено изјавила:
„На Г-4 сам извела најлепше ковите у свом животу. Имала сам осећај да треба само повући палицу и опустити се. Авион сам изводи оно што му пилот зада и спреман је да брзо и лако поправи могућу грешку“.[
У организацији СДПР-а, Г-4 је летео у промотивној функцији, амерички пилот новинар Џефри Етел, који је у тој улози пилотирао најпознатијим светским авионима. После лета је званично изјавио, између осталог и:[3]
„ Када сам на стајанци први пут угледао тај авион, био сам импресиониран његовом савременом аеродинамиком. У кабини сам се осећао сјајно, јер је комфорна и прегледна. У лету сам урадио неколико петљи, серију ваљака, двоструких имелмана и осталих акробација. Све је то врло лако и једноставно, као да сам летео на својим крилима.
Генерал армије Жан Флури (Jean Fleury), начелник генералштаба РВ Републике Француске, приликом посете РВ и ПВО СФРЈ, летео је 14. децембра 1989. године на Г-4 Супер Галебу у Задру, на аеродрому Земуник. То му је био 74-ти тип авиона, на коме је летео, у својој богатој каријери војног пилота. После успешног лета, дао је највише оцене о квалитету авиона. Између осталог је истакао:
„Имао сам осећај да летим на два различита авиона. Један са брзинама до 400 km/h, а други са великим брзинама. На мањим брзинама, Г-4 ме подсећа на Фугу (авион класе Г-2), а при већим на Алфа џет. Одвојено од тога, оно што сам доживео у еволуцијама вратило ме је у моју пилотску младост, пробудило ми је успомене на доживљаје у TV-2 „.[2]

Pozdrav, Milan.