Letačke priče Suada Hamzića: Tehničari sa Batajnice i kako sam jedva preleteo „112“

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Suad se u današnjoj priči priseća lošeg iskustva sa tehničarima sa Batajnice.

Naša 352. iae je 1968. preletela prve verzije MIG-21 koje smo mi označavali kao L-12. Nepunu godinu kasnije ih predasmo lovačkoj eskadrili u Skoplju koja se ubrzo prebazira u Prištinu a mi primismo noviju verziju označenu kao MIG-21PF a naši je označiše kao L-14.

Ni taj avion nećemo dugo leteti jer su nekako istovremeno na Batajnicu stizali avioni namenjeni našoj izviđačkoj eskadrili. Imali su nekoliko sovjetskih oznaka ali najčešće se spominju kao MIG-21R a naši ga nazvaše L-14i. Svi novi avioni su bili pod jednogodišnjom garancijom u kojem periodu su o njihovoj ispravnosti, u garantnom roku, računa vodila grupa sovjetskih stručnjaka, uporedo sa našima koji su ih održavali u redovnoj eksploataciji. Ti Rusi su boravili i svoj posao radili na aerodromu Batajnica jer ih naši, sasvim opravdano, nisu želeli pustiti da taj posao rade na drugim našim aerodromima, posebno ne u Bihaću.

Naši avioni su leteli u sastavu 126. ili 127. lovačke eskadrile 204. lovačkog puka u Batajnici a po isteku garancije smo ih, počev od marta 1970. preuzimali mi i preletali u Bihać. Preletesmo pa parovima avione od broja 101 do 111 ali, iz nekog razloga, ostade još poslednji avion br.112.

U julu ili avgustu te 1970. po letnjoj vrućini me poslaše da preuzmem i preletim i taj poslednji, da kompletiramo eskadrilu. U Batajnicu to prepodne prelteh sa kurirskim avionom Utva – 66, ne sećam se sa kojim kolegom ali moj avion još nije bio spreman.

Sačekasmo nekoliko sati zbog nekavih “sitnih” radova i doterivanja na “112” i rekoše mi da će me uskoro obavestiti kada avion bude spreman i da slobodno “pustim” kolegu sa Utvom da se na vreme vrati za Bihać pošto njemu treba skoro dva i po sata leta do Bihaća, da stigne do kraja radnog vremena – a ja ću ga prestići jer mi i tako ne treba više od 25-30 minuta.

Logično pristadoh pošto me “Batajnički tehničar” uveri da je avion ispravan, da je samo pitanje vremana ali da ću definitivno sleteti u Bihać do kraja radnog vremena.

Slučajno ili ne ali mi javiše da je avion spreman kada je već počeo teći poslednji sat radnog vremena a trebalo je poleteti, preleteti, u Bihaću se presvući u 15:10 biti u autobusu ka gradu jer nisam uvek dolazio autom na posao. A često je bilo teže dobiti neko vanredno vozilo, neki džip, da te odveze do grada nego na primer Utvu da njom “skokneš” do Zagreba, Beograda ili Pule.

Kako god, po onoj vrućini na brzinu pregledah avion i nimalo me ne oduševi kada konstatovah da su mi napunili i podvesne krilne rezervoare, nepotrebno mi dodavši oko 1000 litara goriva i oko 900 kg suvišnog tereta. Ali šta je tu je.

Pokrenuh motor, izrulah, izađoh na nedaleku liniju poletanja. Dadoh gas do punog, uključih forsaž za poletanje prateći instrumente pogonske grupe i agregata. Sve izgleda u redu izuzev što temperatura motora nekako tromo raste. Imam u vidu i vrlo visoku spoljnu temperaturu ali nije ni to baš neki razlog.

Ipak, temperatura se nekako izvuče na minimalnih 620 stepeni potrebnih za poletanje a uobičajeno u zaletu poraste još 20 – 30 stepena, a sa njome i snaga motora. Pustih kočnice. Avion se trže i poče zalet. Ubrzava ali imam utisak ne onako energično, uobičajeno. Pratim temperaturu motora, brzinomer tj. prirast brzine. Sve deluje normalno, malo usporenije ali tu je dodatnih 1000 litara goriva, visoka spoljna temeratura.

Temperatura motora je malo preko famoznih 620, možda 625, brzina narasla do one za podizanje nosa ali već sam prošao i polovinu piste i tačku na kojoj bi se na normalnim spoljnim temperaturama, bez spoljnjeg goriva već odlepljivao, a moj avion tek podiže nos.

U redu je brzina prirasta ali vidim da mi temperatura motora počinje padati, lagano klizi, ali pada.

Da prekinem poletanje – ne dolazi u obzir, prebrz sam, pretežak a ostalo mi je još samo oko 1000 matara piste. Izletet ću u njenom produžetku a nikada pre (srećom ni kasnije) nisam izleteo sa piste. Uz to ako moram iskakati na zemlji bolje je da to bude na većoj brzini nego ako mi pri kočenju aviona još uvjek bude velika a manja od 140 km/č koja mi je garantovala 100% uspešno napuštanje aviona katapultnim sedištem opremljenim raketnim motorom.

Brzina i dalje prirasta ali temperatura motora i dalje lagano pada. Javljam problem sa motorom ali i odluku da nastavim poletanje. Podignutog nosa za odlepljenje vidim temperaturu motora ispod 600. Avion i dalje ubrzava, temperatura motora kao da staje na 580 stepeni i trenutak kasnije avion se odlepljuje.

Uvlačim stajni trap ali uskoro nadlećem i kraj poletno sletne staze.

Avion normalno, ipak nešto tromije, penje sa teperaturom motora koja se stabilizovala na 580 stepeni. Uvlačim i flapsove, krećem u penjući zaokret a kontroli javljam stanje i namjeru da na forsažu nastavljam penjanje iznad aerodroma – za svaki slučaj.

Kontrolor, profesionalac ali očigledno ne i pilot MiG-a mi samo potvrđuje prijem i odobrava svaku moju odluku. A i da je iskusni pilot MiG-a teško da bi mi šta pametno mogao reći ili savetovati u ovoj situaciji.

Penjem. Ponovo, po ko zna koji put kontrolišem sve instrumente. Sve je savršeno u redu samo je temperatura izduvnih gasova motora niska. Postigavši visinu od preko 5000 metara u desnom penjućem zaokretu, približavajuči se osi piste isključih forsaž. Trzaj, kolebanje instrumenata, normalno za trenutak isključenja forsaža, pa stabilizacija parametara na punom gasu. Ispustih i vazdušne kočnice da kontrolišem prirast brzine pre nego što skinem gas sa punoga. Sve u redu, samo temperatura opet neće preko onih 620 stepeni!

I ne treba mi. Imam snage motora daleko više nego što mi treba za normalan let i preletivši PSS odlučih da krenem kući, za Bihać, jer iskakao u zoni aerodroma Batajnica ili negde uzduž auto puta ili nad Krajinom svejedno mi je.

Sjetih se i kraja radnog vremena i prednosti domačeg terena ako sam na svom aerodromu, tj. kući. A i tereni za napuštanje aviona su nekako prikladniji, manje naseljeni nego oni iznad dosta gusto naseljenog Srema.

U letu ka Bihaću malo, neagresivno, prošetah ručicu gasa i osetih blago pumpanje motora uz variranje obrtaja i temperature u njegovim uobičajenim radnim uslovima. Zaključih da je bolje sada ne eksperimentisati. Povećah gas i ispustih vazdušne kočnice da se što pre otarasim viška goriva i da ne slećem pretežak u Bihać.

Ipak sa nešto većom količinom goriva od dozvoljene sleteh, upotrebih kočeči padobran za smanjenje brzine i uz vrlo malo kočenja točkovima zaustavih avion. Napustih pistu.

Sačeka me moja tehnička ekipa. Uvukoše avion a jedan od mehaničara me električnim tegljačem odveze do ulaza u “Zvezdu” pa stigoh da se presvučem i stignem na autobus ka gradu.

U autobusu tehničkom oficiru eskadrile prenesoh detalje problema sa avionom koji upravo preleteh. U narednih dvadesetak dana na tom istom avionu napravih seriju probnih letova sve dok ga nismo doveli u red. Kapetanu Obradoviću i njegovom timu tehničara pošlo je za rukom ono što “Batajničanima”, sa sve Ruskim stručnjacima više od 6 meseci nije pošlo za rukom.

Naime, pregledom dokumentacije utvrđeno ja da se ta ista greška provlačila na tom avionu već više od 6 meseci. I na njegovom prethodnom letu pilot je upisao potpuno istu grešku pada TIG na forasažu pri poletanju, blago pumpanje motora u vazduhu. Ni sada neću da komentarišem postupak odgovornih iz Batajnice.

Za mene je to bilo, najblaže rečeno, neodgovorno, neprofesionalno. Onih nepotrebnih 1000 litara goriva podvala, čekanje zbog navodnih radova doterivanja – špekulacija sa vremenom.

Niko, ni mehaničar aviona, nije spomenuo prethodne primedbe i iskustva sa avionom koji je, uostalom, posle primedbe njihovog pilota i navodnih radova morao ići na probni let pre nego što je vraćen u redovnu upotrebu!