BEG airport status
LYBE 2007:00 Z 260°05KT CAVOK 10/05 Q1027 NOSIG=
Otvara li Norwegian bazu u regiji? Predstoji li nam borba aerodroma regije za baziranje Norwegianovog aviona? / Foto: Norwegian

Otvara li Norwegian bazu u regiji?

Norwegian Air Shuttle je još prije tri godine najavio otvaranje baze na prostoru bivše države. Pritom su glasine bile da o tome pregovara sa Beogradom. Jednako tako u posljednjih par mjeseci izvori iz Zračne luke Zagreb tvrde da se vode vrlo ozbiljni pregovori oko velike ekspanzije Norwegiana u Zagrebu. Potvrđenih informacija nema. No jedno je sigurno, Norwegian je potiho postao 3. LCC prijevoznik u regiji, odmah nakon Wizz Aira i Eurowingsa.

Koliki je zapravo Norwegian?

Norwegian je krenuo 1993. godine kao norveška regionalna kompanija sa tri Fokkera 50. Kompanija 1999. godine ima tek 6 Fokkera 50 i samo 500.000 putnika. U 11. mjesecu 2001. SAS je kupio Braathens za kojeg je Norwegian letio većinu linija, te je Norwegianu otkazao ugovor sam preuzevši regionalne linije. Stoga Norwegian najavljuje kako će nastavili letjeti domaće linije, ali će se iz regionalne kompanije transformirati u LCC. Da je SAS tada odigrao igru pametnije ne bi dobio najvećeg konkurenta u dvorištu koji ga je skoro koštao glave, a i danas mu zadaje enormne glavobolje i SAS dovodi do ruba bankrota.

Stoga kompanija od 2002. godine kreće svoju vrtoglavu ekspanziju kao LCC. Kompanija je 2007. kupila švedsku LCC FlyNordic od Finnaira. U proljeće 2013. kompanija otvara bazu na London Gatwicku. Od 5. mjeseca iste godine Norwegian kreće sa long-haul LCC linijama prema SAD-u i Bangkoku. Već idućeg ljeta osim iz Skandinavije kreću i long-haul letovi iz Londona.

U ovom momentu Norwegian ima 126 aviona, od čega 112 737-800 i 14 širokotrupaca (8x 787-8 i 6x 787-9). Naručenih imaju 11x 737-800, 108x 737 MAX 8, 30x A321LR  za interkontinentalne linije i 18x 787-9. Kompanija je na kraju 2016. imala 472 linije na 130 destinacija. Najfrekventnije su im linije Oslo-Bergen i Oslo-Trondheim sa po 15 dnevnih polazaka svaka.

Kompanija je u 2016. imala 2,3 milijardi EUR prometa, te 120 milijuna EUR profita. Norwegian je imao vrlo zavidan LF sa 87,7%, te je prevezla 29,3 milijuna putnika. U 2017. će im biti isporučeno 26 uskotrupca, te 9x 787-9. Ukupno imaju 6.285 zaposlenih. U ovom momentu kompanija ima 25 baza od čega su po jedna u Danskoj, Finskoj, Švedskoj, Tajlandu, Velikoj Britaniji, Italiji i Francuskoj, 4 u Norveškoj, te po 7 u Španjolskoj i SAD-u. Ove godine pokreću letove prema Singaporeu, Chileu, 4 nova aerodroma u SAD-u, te pokreću sestrinsku kompaniju u Argentini. Tijekom ljeta ove godine otvaraju baze u Edinburghu (Škotska) i Rigi (Latvija).

Norwegian je u 2016. od strane Skytraxa proglašen za najbolju europsku LCC, te najbolji svjetski long-haul LCC. U usporedbi sa najvećim europskim LCC Norwegian je na trećem mjestu, dok je na 9. mjestu među svim prijevoznicima Europe.

No, u ovom momentu najveća prednost Norwegiana je što je jedini veliki europski LCC koji ima long-haul letove. Uz njega long-haul LCC letove iz Europe imaju još i islandski Wow, kanadski Air Canada Rouge, francuske La Compagnie i XL France koje su dogovorile spajanje radi osnivanja longa-haul LCC, te Eurowings koji trenutno ima 6 širokotrupaca no zbog operacijskih problema usporio je long-haul ekspanziju. Trenutno Norwegian ima 14 širokotrupaca, no naručio je još 18 787-9, ali i 30 A321LR (sa 200 sjedala) koje će koristiti isključivo za transatlantske letove, a koji kreću sa isporukama već od 2019. To znači da će u idućih 5-7 godina Norwegianova interkontinentalna flota imati enormnih 62 zrakoplova.

Prije par mjeseci Ryanair i Norwegian su dogovorili najbližu suradnju koja će u prvo vrijeme značiti feedanje Norwegianovih long-haul linija od strane Ryanairove europske mreže, no jasno je da ovaj deal ima daleko dublju pozadinu. On je kao prvo rezultat odluke Ryanaira da uđe u paneuropski rat sa easyJetom i Wizz Airom. Za tako što Ryanair je trebao „primirje“ sa trećim igračem, a protiv drugog igrača Europe. Ovo je uobičajna logika (1. i 3. protiv 2.) kako u globalnoj politici, tako i u globalnom businessu. Upravo stoga se Ryanair krenuo povlačiti iz Skandinavije, gdje ne samo da je zaustavio ekspanziju, nego je i smanjio broj linija i baza. Ryanair je krenuo sa konektiranim letovima unutar svoje mreže, stoga je za očekivati da će se ove konekcije proširiti sa long-haul konekcija Norwegiana i na cijelu njihovu europsku mrežu. Sve to otvara nevjerojatne mogućnosti, više tisuća možebitnih konekcija i daleko veću mrežu nego što je ima i jedan od EUB3 (Lufthansa, British i Air France). Osim zastrašujućih mogućnosti, ovo je i nevjerojatan alat u prvom redu protiv easyJeta i Wizz Aira, protiv EUB3, ali i ostalih prijevoznika.

U regiji Norwegian u samom vrhu

Iako Norwegian nema veliku prisutnost na nekom od aerodroma (kao npr. Ryanair u Zadru ili easyJet u Splitu i Dubrovniku), nema baza u regiji (za razliku od Wizza), te nije eksponiran kao Wizz Air, Eurowings, Ryanair i easyJet, on je u stvari u regiji na trećem mjestu. Malo koji strukovni ekspert je svjestan ove činjenice, i odokativno bi ga stavio na peto ili čak šesto mjesto. Reklo bi se da je Norwegian šaptom osvojio regiju.

Upravo zbog toga i realno je da Norwegian ozbiljno razmišlja o otvaranju prve baze u regiji, te ju već neko vrijeme najavljuje.

Zašto je Norwegian najbolji i najpoželjniji LCC?

Norwegian je svakako najbolji odabir za svaku zračnu luku. To je kompanija koja ima najbolji proizvod u usporedbi sa ostalim LCC, a superioran je čak i u usporedbi sa dobrim dijelom legacy carriera. Iako imaju preko sto aviona i 25 baza još uvijek nisu ogromni kao easyJet i Ryanair, pa se još uvijek posvećuju lokalnom tržištu i putnicima. Zapravo usudio bih se reći da su dovoljno veliki da se sa njima može ući u ozbiljan posao, ali još uvijek dovoljno mali da ne budu prepotentni kao dva veća konkurenta.

Upravo stoga Norwegian nije u poziciji da ucjenjuje aerodrome kao što to čini Ryanair i Wizz Air, iako je posljednji manji od Norwegiana, ali to mu je redovna praksa. Za razliku od Ryanaira, easyJeta i Wizz Aira ne napuštaju olako tržište. Ukinutih linija ima, ali su one ipak izuzetak, a nije mi poznat podatak da je Norwegian zatvorio neku bazu, osim Varšave, u samom početku poslovanja kao LCC, za razliku od Ryanaira koji zatvori bazu preko noći jer aerodrom nije podlegao njihovim povećanim zahtjevima.

Nadalje Norwegian na širem prostoru regije nema gradove sa velikim brojem linija, poput easyJeta ili baze poput Wizz Aira i Ryanaira zbog čega će se više koncentrirati na prvu otvorenu bazu u široj regiji, te će je razvijati daleko više nego konkurentni koji u široj regiji imaju više baza i fokus gradova.

Ogromna prednost Norwegiana je što može otvoriti long-range linije iz buduće baze, posebno prema New York JFK koji mu je baza i to tek sa 2-3 leta tjedno. Ovi letovi bi bili pun pogodak obzirom da su bitno jeftiniji, da ne moraju imati veliku tjednu frekvenciju, što bitno smanjuje rizik, povećava load factor i profitabilnost linije, te da isto ne znači bazirani širokotrupac i visoke troškove istog poput slučaja Air Serbie. Konačno preko 60 planiranih interkontinentalnih zrakoplova u idućih par godina omogućuje otvaranje i još neke linije prema Sjevernoj Americi iz baze. Nabava A321LR svakako je dodatna prednost obzirom da iz zapadnijih potencijalnih baza regije A321LR može dobaciti do nekih destinacija u SAD-u. Ovo se posebno odnosi za Zagreb, Ljubljanu i Split, dok su Sarajevo, Beograd, Priština i Dubrovnik daleko više limitirani sa ovim avionom zbog doleta.

Konačno suradnja sa Ryanairom i mogućnost konektiranih letova svakako su ogromna prednost jer to znači mogućnost i regionalne suradnje na razini Norwegian-Ryanair što je enormna prednost ne samo regionalno, već i globalno, kroz mogućnost konektiranja kroz Norwegianove i Ryanairove baze u skorijoj budućnosti. Ovako nešto easyJet i Wizz Air još uvijek ne planiraju, dok Eurowingsove ili Vuelingove konekcije nisu ni izbliza toliko masovne kao one Ryanaira + Norwegiana.

Može li Norwegian profitirati baziranjem aviona u regiji? / Foto: Norwegian

S druge strane Norwegian bi također mogao ozbiljno profitirati baziranjem aviona na aerodromu regije. U usporedbi sa ostalim prostorima Europe naša regija je slabo pokrivena LCC i još ima vrlo mnogo prostora za razvoj. Neke veće zračne luke gotovo da i nemaju LCC promet, tj. on im je ekstremno skroman u usporedbi sa sličnim zračnim lukama Europe, pa i regije (Zagreb, Ljubljana, Sarajevo). Uz to osnovno Norwegianovo tržište (Skandinavija) ima velik broj turista u regiji, posebno na Jadranu, ali je i dijaspora iz ovog podneblja vrlo velika u Skandinaviji (posebno iz BiH).

Na koncu baziranjem aviona u regiji Norwegian bi si ozbiljno mogao pomoći sa svojim najvećim problemom, a to je regrutiranje posade, posebno pilota. Naime, prošle godine Norwegian je morao otkazivati letove i u top sezoni prizemljivati avione radi nedostatka pilota. Kako je na našem prostoru višak pilota, a i sami piloti su daleko jeftiniji nego u Zapadnoj Europi, posebno u Skandinaviji, Norwegian bi na ovaj način mogao lako pribaviti posade ne samo za bazirani avion, nego i za ostale svoje baze. Na jednak način bi Norwegian u bazi u regiji mogao organizirati i maintenance, koji bi bio daleko jeftiniji nego u Zapadnoj Europi. U regiji ima i dovoljno stručnjaka i isti su bitno jeftiniji, pa bi takva baza mogla postati i ozbiljan centar za maintenance Norwegianovih aviona.

Gdje bi bilo realno da Norwegian bazira avion u regiji?

Norwegian trenutno leti iz 9 aerodroma regije

Daleko najveći broj linija Norwegian ima iz Dubrovnika, Splita i Pule, no kako iz tih aerodroma nema ni jedne jedine cjelogodišnje linije, tj. sve linije su sezonske, nije za očekivati da ovi aerodromi postanu baze Norwegiana, posebno što je njihov zimski promet tek par tisuća putnika (u Splitu oko 30.000 zimskih putnika, Dubrovniku oko 20.000, te Puli ispod 1.000). Norwegian, za razliku od Ryanaira, ne otvara sezonske baze. Pula nema baš nikakve šanse, a ukoliko Split ili Dubrovnik iznađu načina da prebrode svoju ogromnu sezonalnost, uz neznatno povećanje broja linija i frekvencija mogli bi imati šanse da Norwegian bazira svoj avion u jednom od ova dva grada. No, kako trenutno ne vidim načina da i jedan od ova dva grada poveća broj putnika na preko 50.000 mjesečno zimi, što bi omogućilo cjelogodišnje linije LCC sa bar 25.000 putnika mjesečno u zimskim mjesecima (smanjen broj linija i manji LF nego ljeti), ne vidim načina da Norwegian prvi bazirani avion smjesti u jednom od ova dva aerodroma.

Naravno, ostavljam rezervu da Norwegian promjeni taktiku poslovanja i krene sa otvaranjem sezonskih baza, ili da jedan od ova dva aerodroma iznađu sredstva za subvenciju koja bi omogućila zimske letove Norwegiana. Negativni argument za baziranje Norwegianovog aviona u ova dva grada je i činjenica da oba imaju velik broj LCC (Split 58 linija 10 LCC od kojih su 4 cjelogodišnje, Dubrovnik 60 sezonskih linija 9 LCC). Najveći LCC u ovim aerodromima je easyJet koji ima bitno više letova i linija od Norwegiana (u Splitu 18, u Dubrovniku 16). Pozitivna činjenica je da Split i Dubrovnik imaju ogroman broj turista iz Skandinavije, postoji i nešto dijaspore, a mogla bi se privući velika dijaspora iz BiH u Skandinaviji koja gravitira prema ova dva aerodroma.

Najviše cjelogodišnjih linija Norwegian ima iz Sarajeva i Prištine, dvije cjelogodišnje i po jednu sezonsku. Sarajevo gotovo da nema LCC (dvije linije Eurowingsa, te po jedna flydubaia, Pegausa i Wizz Aira). Aerodrom već godinama pregovara sa Wizz Airom i ne uspijeva naći zajednički jezik, preskup je za LCC i trenutno nije prihvatljivo za veću ekspanziju LCC. Sarajevo svakako vapi za baziranim LCC, poglavito što nema flag carriera, ali iz dosadašnjih pregovora je vidljivo da Wizz Air ima najveću šansu baziranja aviona u Sarajevu, ukoliko aerodrom promjeni politiku cijena prema LCC. Prednost Sarajeva je velika dijaspora BiH u Skandinaviji i nedostatak letova prema Londonu. No, velik nedostatak je mali broj potencijalnih putnika (trenutno tek 838.966 putnika godišnje), baza Wizz Aira u obližnjoj Tuzli (sa čak 16 linija i 43 tjedna polaska), dok je broj turista u Sarajevu vrlo malen, posebno iz Skandinavije, Španjolske, Velike Britanije, te ostalih baza Norwegiana.

Priština za razliku od Sarajeva jest „prijateljski LCC aerodrom“, pogodan za razvoj i baziranje LCC. No, tamo već ima 5 LCC sa 15 linija od čega 13 cjelogodišnjih. Više linija od Norwegiana imaju Eurowings (5) i easyJet (4), a i Wizz Air je krenuo sa ekspanzijom ove godine sa prve dvije linije iz Prištine. Priština gotovo uopće nema turista (2015. tek 79.238 stranaca, no isti su većinom iz Albanije, Turske, Njemačke i Švicarske). Kosovarska dijaspora u Skandinaviji jest značajna, ali ni izbliza kao iz BiH. Uz to u Prištinu leti i SAS sa 4 sezonske linije, te Adria sa jednom sezonskom linijom prema Skandinaviji, kao i Germania prema London Gatwicu, te Wizz prema London Lutonu. Realno, od svih navedenih aerodroma Priština ima najmanje šanse za pokretanje Norwegianova baze.

Beograd ima dvije cjelogodišnje Norwegianova linije. Broj turista u Beogradu i Srbiji je malen, a iz Skandinavije i drugih primarnih tržišta Norwegiana on je toliko malen da je zanemariv, tj. sa pozicije potencijala linije on ne postoji. Srpska dijaspora u Skandinaviji broji nešto preko 100.000 ljudi (najviše u Švedskoj, malo preko 80.000), što, također nije dostatan broj. Uz to Beograd ima veliku LCC konkurenciju, čak 23 LCC linije, od čega 21 cjelogodišnja, 8 prijevoznika.

Najveći kontraargument je činjenica da u Beogradu bazu ima Wizz Air sa čak dva bazirana aviona sa 15 linija sa 42 tjedna polaska, pa mislim da u ovom trenutku nema mjesta za drugog LCC koji bi bazirao svoj avion. Wizz leti prema 3 destinacije u Skandinaviji i Londonu. Istovremeno Beograd ima najjačeg flag carriera u regiji, Air Serbiu, koja ima velik broj frekvencija na linijama za Skandinaviju, te prema bazama Norwegiana u Velikoj Britaniji, Francuskoj i Italiji. Uz to Air Serbia ima i liniju za New York JFK koja je velika prepreka potencijalnoj istoj long-haul liniji Norwegiana iz Beograda.

Beograd najveća šansa za bazu /Foto: Norwegian

No, na pozitivnoj strani, Beograd je daleko najveći aerodrom u regiji, bitno veći od neposredne konkurencije koja bi mogla otvoriti Norwegianovu bazu. Srbija lakše nego druge države može mobilizirati pilote za 737, obzirom da je Jat korisnik tih aviona već više desetljeća. Uz to piloti su vrlo jeftini, bitno manje koštaju kompaniju nego u Hrvatskoj ili Sloveniji. U Srbiji jedinoj u regiji već postojeći maintenance za 737 (Jat tehnika). Sam Norwegian je jedino Beograd do sada naveo kao potencijalni grad svoje buduće baze u Jugoistočnoj Europi.

Ljubljana kao aerodrom koji se otvara prema LCC mogla bi uskoro doživjeti prve linije Norwegiana kojima se ispituje tržište, a potom bi i ona mogla biti izvjestan kandidat za bazu u regiji. Manji broj turista iz Skandinavije, te zanemariva dijaspora svakako su minus, no želja koncesionara da privuče što više prijevoznika, pa čak i financijsko motiviranje LCC-a definitivno je argument za. Jednako tako slabost Adrie motivacija je kompanijama na jači angažman u Ljubljani.

Skopje uz 3 bazirana aviona Wizz Aira sa nevjerojatnih 27 linija i čak 79 tjednih letova, te najavom baziranja 4. aviona, uz što ima još 4 linije 3 ostala prijevoznika, i svakako nema mjesta za bazu Norwegiana. Realno u Skopje može doći par linija drugih LCC, pa i Norwegiana, ali baziranje aviona uz toliku prisutnost Wizz Aira realno može napraviti jedino Ryanair u kontekstu rata koji vodi protiv Wizz Aira, a po istom scenariju kao i u Sofiji, Bucharestu, Temisoari i ostalim gradovima Istočne i Jugoistočne Europe.

Ostali gradovi regije nemaju dostatno potencijala za baziranje Norwegiana. To ne znači da Norwegian iz njih neće pokrenuti nekoliko letova, ali baziranje aviona nije realno u idućih par godina.

Koliko je istine u tome da Zagreb intenzivno pregovara sa Norwegianom

Zagreb je grad koji je najviše zapostavljen u segmentu LCC. Tek 9 linija (10. dolazi u listopadu), od kojih su 3 sezonske, samo 4 prijevoznika. Puno premalo spram konkurentskih aerodroma, te sličnih aerodroma u Europi. Na 72 linije, Zagreb bi trebao imati bar 29 LCC linija, a ne samo 10. Uz to Zagreb je daleko najposjećeniji kontinentalni turistički grad regije, sa vrlo zavidnim brojem turista. No, ovi turisti kratko borave u gradu i većina ih pripada short-break segmentu turizma. Upravo takvim turistima potreban je LCC, obzirom da oni imaju naviku putovati jeftino, a novac trošiti na destinaciji umjesto na dvostanom putovanju. Stoga Zagrebu kao turističkom središtu ozbiljno treba razvoj LCC koji bi donio stotine tisuća novih turista godišnje. Samo jedan bazirani avion LCC akumulira preko 400.000 putnika godišnje. Ovo mora biti strateški interes Turističke zajednice Zagreba koja treba učiniti sve da Zračna luka Zagreb poveća broj LCC linija, ali i vrlo hitno bazira barem jedan, a u dogledno vrijeme 4-5 aviona bar dvije LCC kompanije. Ogromna dijaspora iz Zagreba i okolice dodatno pogoduje dolasku LCC.

Logičan odabir bio bi easyJet pošto jedan od koncesionara ZL Zagreba, ADPI ima ogroman utjecaj na ovog prijevoznika kojem su Paris CDG i Paris ORY među najvećim bazama. Na ovim aerodromima, a posebno na CDG, teško je dobiti slotove, stoga ADPI vrlo lako može motivirati, pa čak i ucijeniti, easyJet na baziranje aviona u Zagrebu. Slična opcija je bila i sa Transaviom, no nakon fijaska u Munchenu, Transavia je odustala od baziranja aviona izvan Nizozemske i Francuske, te je odlučila razvoj temeljiti na ove dvije zemlje. Za očekivati je i baziranje Eurowingsovog aviona u Zagrebu neovisno o tome hoće li u dogledno vrijeme Lufthansa preuzeti Croatiu ili ne. Ovo je logično, poglavito što Eurowings ovo tržište doživljava kao strateški svoje, a Hrvatska mu je druga najveća zemlja po broju linija, odmah nakon Italije.

Ipak, u posljednjih dva mjeseca vrlo često su čuju informacije iz visokih izvora u ZL Zagreb da se intenzivno pregovara sa Norwegianom, da su pregovori u završnoj fazi i da Norwegian ima velike planove sa Zagrebom. Ovo ne mora nužno značiti baziranje aviona, već može značiti povećanje broja linija. Končano ove godine Norwegian je odlučio liniju za Copenhagen postaviti kao cjelogodišnju, uz malene stanke u najlošijem periodu zime, te novu liniju za Stockholm postaviti kao cjelogodišnju.

Kao pozitivnu stranu možebitnog dolaska Norwegiana u prvom redu je kronični nedostatak LCC u Zagrebu, te ogromna potreba za istim. Nadalje Zagreb ima preko 20.000 turista iz Skandinavije, no ima daleko više turista iz ostalih baza Norwegiana, prvenstveno iz Velike Britanije (33.366), Španjolske (31.447), Francuske (26.964) i Italije (55.446). Uz to Zagreb kao jedan od glavnih gradova Europske unije ima velik broj političara i stručnjaka stručnih službi i poduzeća koje pružaju usluge političarima i EU, koji putuju prema drugim metropolama EU, a koji su također potencijalni putnici Norwegiana posebno prema Skandinaviji. Ovih putnika unutar glavnih gradova Europske unije stvarno ima poprilično iako to na očigled to tako ne izgleda. Članstvo Hrvatske u Europskoj uniji dodatan je argument u slobodnom protoku roba i ljudi, prvenstveno kroz činjenicu daleko lakšeg zapošljavanja građana Europske unije u Hrvatskoj, ali i Hrvata u drugim zemljama, što bi oboje bilo ostvarivo kroz baziranje aviona u Zagrebu.

Baziranje aviona Norwegiana u Zagrebu dobar potez / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Norwegianov najveći problem je nedostatak pilota, a baziranje aviona u Zagrebu moglo bi Norwegianu pomoći u prevladavanju ovog problema, kako kroz osoblje koje bi servisiralo bazirani avion, ali i koje bi preko Zagreba moglo regrutirati kadar za ostale baze Norwegiana. Konačno, dodatni bazirani avioni u Zagrebu mogli bi ostvarivati i letove prema trećim destinacijama po načelu W-letova.

Velik argument je i koncentriranje snage ZL Zagreb na pokretanje linija prema SAD-u. Iako se u kuloarima spominje da bi tu liniju mogla ostvariti XL Airways France ili Air France, vrlo bi vjerojatno bilo u slučaju velike ekspanzije Norwegiana, da upravo on bude taj europski prijevoznik koji će pokrenuti letove za New York JFK. To bi bilo i logično. LCC koncept sa 2-3 tjedna leta bio bi savršen za Zagreb, uz nikakav rizik. Daleko logičnije nego XL France, a pogotovo logičnije nego Air France, koji takvu praksu nema apsolutno nigdje izvan svojih baza, a i operacijski ovo je noćna mora. Ne bi me iznenadilo da je ovo dio pregovora sa Norwegianom, te da su priče o Air Franceu i XL-u samo patka kojom se javnost nastoji maknuti od stvarnih planova i pregovora, a da se istima ne našteti.

Negativne strane su strateška odluka ZL Zagreb da zaštiti Croatiu Airlines i na taj način pokušava ubrzat njen rast u Zagrebu. Stoga ZL Zagreb još uvijek, bez obzira na veliku potrebu, ne motivira (cijenom i uslugama) masovniji dolazak LCC, te eventualno baziranje aviona neke LCC. Ovo mi je ponovio i pouzdani izvor iz same ZL Zagreb. U tom kontekstu ZL Zagreb zadovoljno prihvaća dolazak kompanija poput Monarcha koje nemaju snage ucjenjivati aerodrom, prihvaćaju uvjete kao i ostali prijevoznici, a traže svoju nichu i mjesto na tržištu prije dolaska većih igrača.

No, ZL Zagreb nije voljna prilagoditi cijene i usluge LCC koje bi time mogle ozbiljno naštetiti domaćem prijevozniku i njegovom nastojanju širenja huba u Zagrebu. Dolasku Norwegiana ne pridonosi ni činjenica da je Croatia Airlines legacy carrier sa najviše linija u regiji prema Skandinaviji. Njih čak 4 (Copenhagen, Oslo, Helsinki, Stockholm), ali i sa daleko najvećim brojem regionalnih frekvencija preko Star Alliance hubova (5x dnevno prema Frankfurtu, 5x dnevno prema Beču, 4x dnevno prema Munchenu, 2,5x dnevno prema Zurichu i 3x dnevno prema Brusselsu, 1,5x dnevno prema Varšavi), preko kojih su moguće konekcije prema nekoliko desetaka gradova u Skandinaviji sa vrlo kratkim vremenom konekcije.

Od kada je koncesionar preuzeo ZL Zagreb vrlo kvalitetno čuva informacije o pregovorima i novim letovima, što je bitno drugačija praksa nego većine zračnih luka regije koje najavljuju i objavljuju „nove linije“ još u ranoj fazi pregovora, dočim znaju i potpuno uništiti same pregovore. Upravo stoga je vrlo upitno jesu li lansirane informacije iz visokih krugova ZL Zagreb točne ili su samo mina kojom se nastoji koncentracija odmaknuti sa bitnijih i stvarnih pregovora. No, niz argumenata i indicija ukazuje da bi ovaj scenarij mogao biti realan.

Konačno, ZL Zagreb je, prema mojim izvorima, jako utjecala na Croatiu Airlines da u ovogodišnjim povećanjima 3 od 4 nove linije budu prema Skandinaviji. Navodno je ZL Zagreb inzistirala na tome i na sve načine natjerala Croatiu na taj korak. U slučaju baziranja Norwegiana u idućih par godina u Zagrebu svakako je važno bilo pokrenuti skandinavske linije Croatie i time joj omogućiti vremensku prednost profiliranja linija i stvaranja tržišta radi lakšeg preživljavanja istih po eventualnom dolasku Norwegiana. Indikativno je da je Croatia imala i manje rizičnih destinacija sa bitno više potencijalnih putnika (Dublin, Sofija, Mostar, te Atena i Rim nonstop), no ipak se odlučila na tri skandinavske destinacije, od kojih je Stockholm na top listi prioriteta, no ostale dvije svakako nisu liste prioriteta.

U svakom slučaju Norwegian je već sada treći LCC prijevoznik regije. Indikativno je da Norwegian želi otvoriti bazu u regiji. Onaj grad koji na koncu odaberu svakako će na tome profitirati, obzirom da je Norwegian sa svojim proizvodom, načinom poslovanja i potencijalnim LCC long-haul letovima svakako odabir broj 1 i daleko najpoželjniji LCC. Stoga bi svaki od realnih aerodroma trebao dobar dio svojih potencijala i snage utrošiti na to da baš Norwegian bazira avion kod njih. Uvjeren da aerodromi to znaju očekuje nas zanimljiva borba za postizanje tog cilja.

Komentari

V

Na dobrom si putu Alene. Očito si nešto „nanjušio“. A ko ume da čita tekst i sam poveže činjenice može da nasluti šta nam veliki LCC igrači pripremaju za skoru budućnost.

Poseban osvrt za Norvegian, obzirom da nisu EU članica mnogo je lakše za pilote koji nisu EU passport holders da se zaposle u Norvegian nego u bilo koji drugi LCC.

Preporučujem da se obrati pažnja na ovu temu iz teksta. Biće interesantno na nebu Evrope. I šire.

Odgovori
A

Apsolutno da.

Naglašavam da Norwegian ima odličnu poslovnu logiku. Trenutno imaju tri AOC-a, Norveški (Norwegian Air Shuttle), i Britanski (Norwegian Air UK), te Irski, dakle Europski (Norwegian Air International) a rade još i na AOC-u SAD-a, te Argentine. Tako mogu kombinirati sve „prednosti“ radnog prava Irske (najpovoljnija za poslodavce u EU, a vrijedi za cijeli EU), Velike Britanije (ekstremno povoljna za poslodavce, a uskoro neće biti u EU), te Norveške kao neEU zemlje.

Ubitačan model koji im daje ogromnu konkurentnost i prednost prema kompanijama koje nemaju takve mogućnosti.

B

Tipujem na DBV

Odgovori
A

Dubrovnik baš i nema prevelike šanse. Ogroman nedostatk Dubrovnika je sezonalnost. On ima tek 18.000 putnika u dva mjeseca zime, malo preko 20.000 u još dva mjeseca, te tek par desetaka tisuća u još dva mjeseca, što je premalo putnika za LCC bazu čak pola godine. Upravo zato Dubrovnik ima tek četiri aktivne linije tijekom zime svih prijevoznika zajedno.

Ako bi se Norwegian i odlučio za Jadran, Split bi mu bio daleko bolja opcija. Prvo Split ima bitno više zimskih putnika od Dubrovnika. Još uvijek daleko nedostatno za baziranje aviona, ali bitno više. Upravo zato Split ima čak 9 cjelogodišnjih linija, među kojima i 4 linije LCC. Split je i bliže središnjoj Bosni koja ima veliku dijasporu u Skandinaciji. Split je i daleko veći grad, pa ima i više poslovnjaka i političara koji bi koristili te linije. Na koncu Split danas ima i najviše linije Norwegiana u regiji.

No, ja ipak mislim da najveću šansu imaju Zagreb ili Beograd, a i Sarajevo ima veću šansu od Splita. U Splitu je daleko realnije da će bazu otvoriti easyJet, Eurowings ili čak Wizz Air (koji je krenuo sa otvaranjem novih linija iz Splita) nego Norwegian. Iako, kao što sam rekao, ako Split ili Dubrovnik iznađu načina da subvencijama potakne Norwegian, sve je moguće.

B

Ma svejedno ja tipujem za DBV.
No, seznski trend jadranskih aerodroma bi se dao npr.ovako rijesiti.
Daklem, pricam napamet, radni dan jednog od CTN zrakoplova pocinje na SPU ili DBV.
Via ZAG leti za neki od europskih hubova.
Odmah u startu taj let kvalificirati kao medjunarodni tako da nema napustanja zrakoplova na ZAG. Tko leti samo do ZAG napusta zrakoplov, ostatak nastavlja dalje.
Tako i u povratku.
Da li bi taj sustav uopce imao smisla?

A

Nebi. Taj sustav je bio in tamo davnih osamdesetih, imao ga je i JAT na liniji ZAG-BEG, gdje je otprilike 25% letova bilo 1stop međunarodni letovi, a onda su se mogli konektirati na druge međunarodne letove.

Da SPU ili DBV imaju po 7-8 dnevnih frekvencija za ZAG, onda bi pokoja frekvencija mogla biti međunarodna. Iako, to više ne rade čak i oni koji imaju par desetaka dnevnih letova poput AF na Toulouse-Paris ili LH na Frankfurt-Munich. Jednostavno, to nema smisla, jer granicu i ovako i onako morate obaviti, a na ovaj način si smanjujete broj potencijalnih putnika koji bi letjeli na toj liniji kao P2P i odgovaralo bi im to vrijeme, ili na domaće konekcije kao što je DBV-ZAG-OSI, DBV-ZAG-ZAD, DBG-ZAG-PUY, OSI-ZAG-SPU, OSI-ZAG-PUY. Konačno time se sezonalnost ne bi ništa smanjila jer je postojeći broj frekvencija zimskih letova za te destinacije tek 3 dnevno, što nije dostatno ni za sve valove, te potrebe P2P putnika, poglavito poslovanjaka. Takva opcija ne bi stvorila dodatnu frekvenciju, nego bi samo postojeće preusmjerila, a isto sigurno ne bi povečalo broj putnika.

Ovaj vaš prijedlog da je let međunarodni, a da putnik ostaje u ZAG (domaći), nije moguće jer bi to značilo da domaći putnik prolazi međunarodnu kontrolu. To nije samo nepraktično, nego i protuzakonito.

Uz to baziranje avione u SPU ili DBV bi samo povećalo operativne troškove, prvenstvno maintenace, disperziju posada, nabavu, popuste na baziranje više aviona na jednom aerodromu… To nema baš nikakvog smisla, ni ekonomskog rezona. Poglavito ako bi taj avion tek bio baziran u SPU ili DBV, a potom radio rotacije iz ZAG. Koje to ima logike?

Zračni promet danas nije predmet rizika i pokušaja, nego ozbiljnih analiza. Niti jedna linija se ne otvara po načelu „ajmo pokušati“ već temeljem ozbiljnih istraživanja, analiza i projekcija. Stoga logika „ja ipak tipam na DBV“ nema baš nikakvog smisla. Ali baš nikakvog. Volio bih čuti pokoji argument, a ne samo emotivnu tezu koja u zračno prometu nema baš ni najmanje snage.

P

Alene,
Mozete li nam navesti izvor vasih podataka kada poredite broj turista u Beogradu i Zagrebu s obzirom na tvrdnju iznetu u ovom teksu („Beograd ima MALEN broj turista a Zagreb je DALEKO najposeceniji“)?
Ono sto sam ja mogao naci je da je Beograd imao oko 1.000.000 turista u 2016 a Zagreb oko 1.200.000.
Razlika postoji ali mislim da tih 20-ak % ipak ne prave toliku razliku kako se u Vasem teksu naglasava.
http://www.danubeogradu.rs/2017/02/2016-u-beogradu-skoro-milion-turista/
http://hrturizam.hr/u-zagrebu-ostvareno-gotovo-dva-milijuna-nocenja-u-2016/

Odgovori
P

Ups, izlgleda da je razlika ipak samo 10% (1.000.000 za Beograd i 1.100.000 za Zagreb). Izvinjavam se na gresci

B

2 000 000 Zagreb, Beograd 785 000 (zaokruzimo ja 1 000 000) To je za duplo vise nego Beograd. Ili, ako cemo u postotcima, Beograd ima 50% manje od Zagreba, tj Zagreb ima 100% vise od Beograda

A

Pustite novinske natpise, oni nisu statistički relevantni, posebno kad pišu „skoro“. Podatke uvijek morate tražiti u službenim glasilima. Nedavno sam napisao i dva članka u kojima sam objavio službene podatke:

https://tangosix.rs/2016/15/11/kuda-bi-trebao-ici-zagrebacki-aerodrom/

https://tangosix.rs/2016/22/11/kuda-bi-trebao-ici-beogradski-aerodrom/

2015.
1.077.778 Zagreb
782.635 Beograd

No, za razliku od Beograda gdje ogroman broj turista je iz regije (u top 10 su Crna Gora, BiH, Hrvatska, Slovenija), a do Beograda dolaze automobilima, autobusima i vlakom, u Zagrebu među 10 top nacija ni jedna u 2015. nije bila iz regije. U 2016 BiH je porasla na 5. mjesto i jedina je nacija iz regije u top 10:

1. 94.553 Korea
2. 61.037 Njemačka,
3. 55.446 Italija,
4. 53.541 SAD
5. 35.960 BiH
6. 35.278 Austria
7. 33.699 V.Britanija
8. 31.477 Španjolska
9. 31.453 Kina
10. 31.334 Bugarska

Nažalost za 2016. Beogradski statistički zavod još nije izdao precizne podatke, nego samo zbirne, no ne vjerujem da se ovaj trend turista iz regije promijenio.

https://zis.beograd.gov.rs/images/ZIS/Files/Pokazatelji_2006.pdf

zadnji godišnjak je sa podacima za prošlu godinu:
https://zis.beograd.gov.rs/images/ZIS/Files/Publikacije/BUB_e_2016.pdf

Zagrebački podaci:
http://www.zagreb.hr/turizam-i-ugostiteljstvo/1031

No, i ovdje je vidljivo da je Zagreb bitno ispred:

BEG 913.150
ZAG 1.152.598
što je razlika od 239.448 turista (gotovo jednaka kao i prošle godine).

No za nas u analizi zračnog prometa bitna je ona činjenica odakle većina turista dolazi, tj. koriste li zračni prijevoz, a tu je Zagreb daleko ispred Beograda, pošto većina turista dolazi iz destinacija koje su dohvatljive avionom (Korea, SAD, V.Britanija, Španjolska, Japan, Kanada, Izrel, Australija, Francuska, Belgija, Nizozemska, Taiwan, dobar dio Njemačke…)

P

Hvala Alene na detaljnom odgovoru.
Mislim da je u tom slucaju radi razumljivosti teksta trebalo naglasiti da razlika u samom broju turista nije toliko velika (u ukupnom iznosu) vec je razlika velika u samoj strukturi turista koji posecuju odredjenu zemlju.
Nadajmo se da ce se to uskoro u Beogradu promeniti dolaskom direktne linije za Peking.

S

Mozda ce stvari biti jasnije kad se sazna ko ce biti koncensionar aerodroma u Beogradu. Ne treba ni to gubiti iz vida.

Hvala Vam na jos jednom sjajnom clanku :)

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da koncesionar u Beogradu može mnogo toga promijeniti. I u pozitivnom i u negativnom smislu.

V

Za sada se više zna koji je zadnji decimal broja Pi, nego ko će biti Koncesionar Aerodroma Beograd.

A kako stoje stvari ima veće šanse da se još više zakomplikuje. Umešala se visoka politika izvan Srbije u tu odluku, tako da nam jedino preostaje da strpljivo čekamo rasplet. Kakav god bio.

V

Savetujem da se oko Koncesije informise na sajtu aviatica.rs

Vest je danas objavljena, a odnosi se na poništavanje Koncesije Aerodroma Sofija.

Scenario je kao copy/paste za Koncesiju Aerodroma Beograd.

J

Prije svega pohvale na sjajnom članku.

Alene, zar poprilično skroman broj turista u Beogradu i općenito u Srbiji (u odnosu na Hrvatsku) ipak nije prepreka za Norwegian? Sami kažete da su turisti iz regije najbrojniji u Srbiji dok je u Hrvatskoj bitno drugačija situacija.

Još jedna otegotna okolnost za Beograd bi po meni bilo poprilično teško „ubacivanje“ istog u neku smislenu turu po Balkanu i regiji jer su prve posjećenije destinacije relativno daleko kao što su Sofija, Budimpešta ili Sarajevo. Kod svih destinacija u RH je situacija dosta drugacija.

Odgovori
T

Ako je broj turista glavna mjera (a jedna od top dvije-tri zasigurno je) onda je mislim i Ljubljana ispred Beograda. Otvaranjem baze u Zagrebu se sigurno pokriva i dio Slo tržišta, isto kao što se i sa otvaranjem baze u Ljubljani vjerojatno pokriva Zagreb. Turističke rute općenito idu po Hrvatskoj i Sloveniji i često (van sezone) obje zemlje se razgledaju

A

Slažem se sa Vama. No, osim turističkih ruta Hrvatska + Slovenija, postoje još i rute:

1. Samo Hrvatska (najčešće Zagreb-Plitvice-Zadar-Kornati-Split-Dubrovnik, a iznenadit ćete se da dobar dio turista odlazi u Kumrovec, neki potegnu i do Pule)

2. Hrvatska + Slovenija + BiH

3. Hrvatska + Mađarska + Austrija + Slovenija

4. Hrvatska + Slovenija + Italija

5. No, ima i velik broj turista koji Zagreb ubacuju u širi obilazak metropola Europe (London – Paris – Amsterdam – Brussels – Zurich – Rim – Zagreb – Beč – Budimpešta – Prag – Berlin – Varšava). Ovo su posebno Koreanci i Amerikanci. I sam sam se iznenadio kada sam vidio koliko takvih turista ima.

Koreanci, za razliku od Japanaca, Kineza, Amerikanaca i Tajvanđana, vole obilaziti Hrvatsku sami, rent’a’carom. Većina izajmljenih automobila u ZL Zagreb je upravo Koreancima.

m

Uz veliko postovanje Alenu, hteo bih samo da pojasnim neke stvari I zasto mislim da ce Beograd biti odabran. Prvo velika je razlika u komponenti turista koji dolaze u Beograd I Zagreb, zato sto u Beograd dolaze da vide Beograd, a u Zagrebu ostaju dan-dva,a onda ih razvoze po drugim mestima po Hrvatskoj I to je velika razlika. A Zagreb samo ubace usput da se obidje. Drugo, Beograd ima godisnji rast turista u proseku oko 14%, a to ne prati dovoljan broj linija. I trece, mislim da Bg ima malo LCC, pogledajte samo Sofiju kakvu je ekspanziju napravila. Ne znam kako je u Zagrebu, ali u Bgu je ekspanzija u investicijama I gradnji, tako da ce da I standard I turisticka poseta brze da rastu u narednom periodu. Pozdrav Alenu.

Odgovori
A

No, tu se Vi i ja ne slažemo:

1. To da turisti dolaze duže u Beograd nego u Zagreb se ne vidi iz statističkih brojki. U Beogradu je u 2015. 807.607 turista ostvarilo 1.686.017 noćenja. Dakle 2,1 noćenja po turistu. U Zagrebu je te godine 1.077.778 turista ostvarilo 1.804.290 noćenja. Dakle 1,7 noćenja po turistu. Ove godine Zagreb je prešao 2 milijuna noćenja i povećao broj noćenja na 1,8 noćenja po turistu. Gotovo isto ko i Beograd. Molim da ubuduće provjerite stvarne podatke i ne iznostite teze samo temeljem pretpostavki, već temeljem relevantnih podataka.

Konačno da to i je tako kako Vi kažete, upravo LCC su kompanije koje koriste short-break turisti, tj. oni koji ostaju jedan do tri dana. Zagreb je short-break, kongresna i početna destinacija za obilazak Hrvatske i okolice. I upravo za takvu opciju LCC je idalna, pošto baš ti turisti žele malo potrošiti na dvosatni let, ali zato mnogo troše na hotele i vanpansionsku potrošnju.

Izvori:
https://zis.beograd.gov.rs/images/ZIS/Files/Publikacije/BUB_e_2016.pdf

http://www.zagreb.hr/turizam-i-ugostiteljstvo/1031

2. Zagreb ima rast turista od 6,9%, ali noćenja od 11,7%. No, kada govorimo o relanim brojakama Zagreb je ostvario 74.820 turista više nego prošle godine, tek malo manje od Beograda koji je imao 105.546 turista više. Dakle i ovaj argument ne stoji.

A ako u Beogradu, linije ne prate broj turista (kako Vi kažete), zamislite kako je u Zagrebu koji ima više turista, daleko više avio-turista nego Beograd, a broj linija i avio-putnika je duplo manji nego u Beogradu. To samo znači da je Zagreb ozbiljno podkapacitiran, bitno više nego Beograd.

3. Beograd ima manje LCC od Sofije (o tome sam napisao i članak). Ali još uvijek ima tri puta više LCC linija od Zagreba. Zagreb ima tek 9 LCC linije, što je daleko manje od Beograda. Zagreba nema baziranih LCC, Beograd ima dva aviona Wizz Aira. Dakle ovaj argument je ozbiljno na strani Zagreba jer je konkurencija bitno manja.

4. U realnim brojkama Zagreb ima malo ispod 250.000 turista više od Beograda. I to je važan argument kada se kompanija odlučuje o destinaciji.

5. Ne znam po čemu ste Vi zaključili da Beograd ima više investicija od Zagreba? Ti podaci nisu dostupni javnosti. Znam da su investicije u dugotrajnu imovinu u Zagrebu prošle godine bili 7,6 milijardi EUR, Beograd takav podatak ne objavljuje na svojim statističkim stranicama. Zagreb ima daleko viši BDP per capita od Beograda, ali i ukupni BDP mu je bitno veći od Beograda neovisno o tome što Beograd ima manje stanovnika. Prosječna plača u Zagrebu je daleko veća nego u Beogradu. Proračun Zagreba (budžet) je 1,0 milijardi EUR, proračun Beograda je 0,8 milijardi EUR (a Beograd je dupolo veći grad od Zagreba, što znači da po stanovniku ima daleko manji proračun).

Ni investicije u turizam nisu na strani Beogrda. Zagreb i bliža okolica (do 20 km) u godinu dana dobiva čak 20 hotela sa oko 5.000 novih kreveta (to je mogućih 1,8 milijuna novih noćenja), od čega je 6 sa 4**** i 5***** zvijezdica. Dio ih se otvorio tijekom godine, dio se upravo otvara (prije sezone), a ostatak će se otvoriti do kraja godine.

Svi ovi podaci nikako nisu na strani Beograda, za razliku od onih koje sam naveo u članku, a koji su stvarni argumenti za Beograd.

A

Ispravak:
Neovisno što Beograd ima više stanovnika*

R

Bila sam na sajtu Wizz air i pise tamo 3 nove linije iz Beograda u Maju.

Odgovori
A

Ne, to nije točno. Wizz Air otvara u 5. mjesecu linije za:

Friedrichshafen 19.05.
Nuremberg 19.05.
Hannover 20.05.
Malta 21.05.

Uz to na starim linijama Wizz Air povećava broj letova za 6 tjedno.

R

Ja nizam videla Hannover vec Stuttgart. Mora da ste pogresili

A

Nije nemoguće pogriješiti u tolikoj masi podataka iako svaki podatak uvijek provjeravam na bar tri izvora. Ali ovdje nisam pogriješio.

Hannover-Beograd
broj leta: W6 4018
početak operacija: 20.5.
dani leta: utorak i subota

Jedan od izvora je i Aerodrom Beograd:
http://www.beg.aero/lat/strana/7731/sezonski-red-letenja?kompanija=633&odDan=11&odMesec=5&odGodina=2017&destinacija=Hannover&doDan=28&doMesec=10&doGodina=2017&type=IA&flightSearch=true

Wizz air ne leti za Stuttgart uopće, pa tako ni za Beograd iz Stuttgarta.

R

Ja cesto putujem iz Biarritiza pa mi dobro dodje konekcija preko Ibize sa Etihad regional. Sve pohvale za Etihad grupu, vasa verna musterija.

Odgovori
A

Ovo baš ni na koji način nije post vezan uz Eihad grupu, pa ne razumijem Vašu reakciju ili komentar. Ima li ono neku svrhu, pitanje ili?

R

Pa Emirates regional moze da leti iz Tunisa za Dubrovnik u Evropi sa ATR72.Jel razumes?

B

Ne moze.
5th freedom rights

A

Radmila, jel Vama dobro danas? Prvo Emirates regional ne posoji, drugo naravno da ne bi mogli da lete jer nisu kompanija EU i nemaju petu slobodu.

Treće, kakve to veze ima sa konjskim trkama?

Čemu ovo o fantomskim Wizz linijama, pa Etihadu, pa Emiratesu? Koja je svrha Vašeg pisanja?

O

Pozdrav iz Osla. Sto se norwegiana tice ono sto znam je da su prvi a dugo godina i jedini LLC koji je leteo za Beograd. Ono sto mene iskreno cudi je Air Srbija, koja nikada nije pokrenula liniju za Oslo. I dan danas bukvalno jedini direktan let Beg – Osl je Norwegian. Air Srbija leti svakog dana do Kopenhagena, do Stokholma, cak su leteli i za Geteborg, ali do Osla nista. To mi nije jasno. Da li zbog nedostatka putnika (mada je norwegianov avion uvek pun) ili zbog cega ne znam.

Odgovori
A

U svakom slučaju LCC je daleko lakše napuniti putnike nego legacy carrieru. A legacy carrier će vrlo teško moći konkurirati LCC koji već leti na liniji.

P

@Oslo, Kopenhagen, pored Danske, „pokriva“ i celu južnu Švedsku. Od samog aerodroma, vozom ste povezani od Malmea do Geteborga.

O

@Pedja. Razdaljina Kopenhagen – Oslo je otprilike kao Bec – Beograd. Tako da tesko da Air Srbija letom za Kopenhagen pokriva i Oslo, nije im bas logika. Tu razdaljinu nisam spreman da prelazim vozom da bih leteo Air Srbijom do Beograda

P

@Oslo, Nismo se razumeli. Rekli ste da AirSerbija svakodnevno leti za Kopenhagen, a ja kazem da je njegov potencijal veći od Osla zato sto pokriva i područije južne svedske naravno ne i Oslo.

B

Zaboravili ste jednu kategoriju turista, zaboravili ste na weekend pijance ?

Odgovori
A

Nisam, nisam… :-)
Njih se na ljepši način ubraja u short-break turiste.

Fenomen je posebno poznat kod Skandinavaca i Britanaca. Svaki puta kada odem u Britaniju se šokiram koliko tamo košta alkohol i cigarete (ja ne pušim, ali supruga da). U Danskoj, Švedskoj, Finskoj, Norveškoj i Islandu još sam se i više šokirao. U tim zemljama doslovce postanem apstinent. Stoga Skandinavci redovno sjedaju na brod ili avion i odlaze u Baltičke zemlje na dvodnevno opijanje. I kad plate kartu i hotel to im je još uvijek jeftinije nego da budu kod kuće, jer portoše više na jelo i druge elementarne potrepštine. A posebno da se tamo opiju. Britanci to u načelu rade u Portugalu i Španjolskoj, ali oni odlaze i u druge zemlje na „provod“.

Imam poslovne partnere iz Francuske i Engleske koji imaju nekretnine u Portugalu i gotovo svaki tjedan u četvrtak ili petak popodne odu u Portugal i vrate se u ponedjeljak ujutro. Svako toliko odu na 10 dana (dva vikenda + tjedan). Jedan se čak i preselio tamo, vodi business od tamo, a onda povremeno dolazi iz Portugala u Francusku radi posla (svaki tjedan ili svaki drugi tjedan na par dana). Ryanairom u prosjeku plaća povratnu kartu 40-tak EUR (sve ima tamo pa mu treba samo ručna prtljaga sa osnovnim stvarima).

Short break putnici su u načelu:
– obitelji koji odlaze na kraći turistički break (obilazak gradova, zabavni parkovi, wellness…)

– ekipe (srednje godine i mlađi) koje odlaze na provod i opijanje

– ljubavnice i kraći dvodnevni-trodnevni provod „izvan braka“

– prostitucija, poglavito u onim zemljama gdje je nelegalna i kažnjiva, pa odlaze u druge zemlje gdje je legalna ili se prešutno ne kažnjava

– zdravstveni turizam (popravljanje zuba, plastična kirurgija, odstranjivanje madeža, pobačaj u onim zemljama gdje je nelegalan ili jako skup, i druge bitno jeftinije zdravstvene usluge)

– usluge ljepote (frizeri, manekiranje, umjetni nokti i trepavice, kozmetičari, depilacija, vizažisti i trajna šminka, dermatolozi, pirsing, tetovaže….)

– shoping (odlazak u daleko jeftinije zemlje, prije se išlo na „tjedan shopinga u Istanbul, no nakon terorističkih napada i vojnog udara traže se alternative)

– koncerti, mega-izložbe, sportski susreti i drugi jednokratni događaji uz koje se obično poveže i provod

– kockanje (iznenadili bi se koliko ljudi ne žele odlaziti u kockarnice u svojim zemljama radi stigmatiziranja i nelagode, pa plate short-break da bi mogli otići u druge zemlje i pustiti se sa kockarskog lanca)

Vrlo različita zona interesa, no svi se ubrajaju u short break, jel odlaze na 2-3 dana da bi se odmorili i relaksirali. Yuppie (srednji i niži management, tehnomanageri, stručnjaci u pojedinim domenama mađih i srednjih godina) to rade par puta godišnje, obično 5-6 puta, pri čemu im godišnji odmor traje 7-10, rijetko kada 14 dana. Na short breakovima troše gomilu novaca jer traže kratak, a intenzivan provod.

B

Kad si vec spomenuo prostituciju…ne bi vjerovali koja drzava je na celu sex turizma….
Bahrein

A

Da, to je čudno, zar ne…

E

Što mislite kolike su šanse da u Tuzla umjesto Wizzair se shifta na Norwegian Air Shuttle?
To kažem iz više razloga:
1. uprava TZX je više puta nagovještavala da je WZZ tek početna faza u razvoju ovog aerodroma, da oni teže novom carrieru
2. osnovno tržište za TUZ je Njemačka, pa Švedska. Npr u top sezoni Malmo je daily covered, a Skavsta, Vaxjo, Gothenburg su 3x pw.
3. WZZ uzima subvencije od Vlade TK, Norwegian je po tom pitanju znatno mekaniji. Ako je TUZ već uhodano tržište, zašto da ne dovedu Norweigan koji bi bio „besplatan“, a dobit aerodroma bi bila čista, bez potreba da se iz proračuna izdvaja novac za WZZ

Odgovori
A

Nebi to bilo nelogično obzirom na BiH dijasporu u Skandinaviji.

No, iako logično, nije i realno jer:

1. Odnos Tuzle i Wizza je korektan, definiran i dugoročan. To je vidljivo i jasno je da je to demotivirajuć faktor za potencijalne prijevoznike.

2. Wizz tamo ima dva bazirana aviona, profilirane linije, njih čak 16, dakle investicija je prozbiljna i sigurno niti bi se Wizz samo tako povukao, još manje bez borbe, a niti bi aerodrom u pitanje stavio uhodan business.

3. Tuzla nema turizma, poslovnjaka, mala je zračna luka i ima vrlo limitirane potencijale. Norwegian ima daleko bolje opcije u regiji.

Kada sam razgovarao sa diktorom TZL rekao mi je da je svjestan opasnosti samo jednog LCC, te da intenzivno rade da se to promijeni. No, kao i u slučaju Skopja, ovjde samo Ryanair može imati interesa bazirati avion unutar svog paneuropskog rata sa Wizzairom. Ostali su demotivirani Wizzovom bazom i nisu realni za baziranja aviona uz Wizz. No, to ne znači da Norwegian ili netko treće ne bi mogao otvoriti pokoju liniju, kao što je i easyJet u Zadru ove godine otvorio linije uz Ryanairovu bazu. To bi svaako bilo egzistencijalno potrebno Tuzli. Realni prijevoznici koji bi mogli otvoriti linije su Ryanair, Eurowings, Pegasus i Norwegian. Manje vjerojatni, ali mogući su Vueling, Transavia, easyJet, flydubai.

Kod prijevoznika se ne radi o „dovesti“. To su krvavi pregovori koji traju godinama, u kojema se kose strategije i interesi zrakoplovne kompanije i zračne luke…

A to da je Norwegian „besplatan“, posebno ako zna da Wizz dobiva subvencije nemojte baš vjerovat, daleko Vam je to od istine. Upravo radi te „besplatnosti“ Wizz i je jadini na TZL. Da se ostalima ponude uvjeti slični Wizzu, vjerujte mi da bi vrlo brzo došli (po završetku pregovora, a do prvog slobodnog kapaciteta, što je kod većine LCC vrlo brzo obzirom na velik broj naručenih aviona). Ovako svi oni znaju što Wizz dobiva i traže svoj dio kolača.

U protivnom idu negdje drugdje. Jel ako Norwegian ne može dobiti subvenciju u TZL i BEG, a BEG je nešto skuplji, no ima daleko više potencijalnih putnika, odlučit će se za BEG. Evo primjera: da ste vi Norwegian i da ne dobijete subvenciju ni u Nišu, ni u Tuzli, da Vam neposredna konkurencija dobiva subvenciju u Tuzli (WIzz) dok to nije slučaj u Nišu, a u Nišu plačate tek 3 EUR po putniku, za koji bi se aerodrom odlučili?

R

Alene! trosak se prebacuje na musteriju. Kolika je aerodromsak taksa u Nisu? Koliko je kombi prevoz do Sofije i koliko je potrebno vremena ? Ko je izasao Tuzli u susret prvi? Znaci menadzment je video da moze da zaradi na drugim stvarima. Nis ima 4 stajanke za avione ( mislim ) a ti bih jos LLC-a u Nisu? Ko je kriv sto je Air Serbia izgubila deo kolaca u Nisu? Imaju ATR flotu pa jos nisu bazirani ni na Moravi, Nisu ili Banja Luci. Ko ce da im uzme 50% trzisnog kolaca? Ko je tu kriv?

E

U suštini slažem se sa svime rečenim, i pretpostavljao sam da bi odgovor mogao biti na tom tragu. Ja sam još 2009.-te iznosio mišljenje po skyscarpercity forumu, thread „Aerodromi i avijacija“ da ce TZL za koju godinu biti u najmanju ruku imati par letova LCC-a. Tada je to izgledalo kao da npr sada kažem da će Osijek dobiti long haul letove. Sada sam „na tragu“ da će vrlo brzo TZL se riješiti WZZ. Ok, ne za godinu, ali za dvije do tri godine sigurno. To će biti rezultat neizbježne kooperacije, da ne kažem fuzije Ryanir-a i Norwegiana i propagacije Eurowingsa , što će WZZ dovesti u jako tešku poziciju. O tome ste i Vi pisali prije par tjedana.

TZL će ove godine prema projekcijama biti na 550k. To je već OGROMAN zalogaj i za, ja bi ih tako nazvao LCC-EU3, (Ryanir, easyJet i Norwegian). TZL teško da može izgubiti to tržište zbog ogromne dijaspore. Obzirom da ni cjelogodišnji letovi Norwegiana iz SJJ za Skandinaviju ne utiču mnogo na LF letova iz Tuzle, pitam se gdje je logika Norwegiana da umjesto jednog leta tjedno za npr Stockholm ne shiftaju se u TZL i budu konkurentni WZZ, i idu sa 2 ili čak 3 rotacije tjedno.
SJJ je jedan od najskupljih aerodroma u regionu, po taksama, i to je kočnica dolasku LCC-a. Obzirom da je Norwegian hibridni LCC, njemu to i nije baš toliki problem za te 2,3 destinacije za Skandinaviju, ali za bazu itekako jeste.

Dakle, vjerujem da najdalje do 2020.-te TZL će zamjeniti main carriera, i po meni iskristalizirat će se stvari, ili će doći Norwegian u Tuzlu, ili će Star Alliance kartel, pod modalitetom regional fleet i konverzije CA i Adrije u tu flotu doći u Sarajevo. To je ništa drugo nego podružnica Eurowingsa.

A

Ha sad, hoće li Tuzla u dogledno vrijeme promijeniti kompaniju, ostaje za vidjeti. Nije to ni nevjerojatno. Poglavito u problemima u kojima će se Wizz sigurno naći. A hoće li onda tu potegnuti Ryanair, Eurowings, Norwegian ili netko treći… U svakom slučaju nije da će se to desiti tako skoro i preko noći. A do tada će vjerojatno Norwegian ne samo otvoriti svoju prvu bazu, nego i nekoliko baza u regiji.

Ima tu i opasnosti da se prijevoznik ne pojavi ko alternativa Wizzu. Ovo je velika opasnost kada imate samo jednog prijevoznika. Znam aerodroma od pola milijuna putnika koji su preko noći zatvoreni jer se Ryanair povukao i nisu mogli naći alternative.

R

Mali aerodrom sta je to Alene? Tuzla ima 128.000 za prva 4 meseca. Pogledaj na wiki.

Odgovori
A

Da, to je mali aerodrom. U Europskim realcijama neznatni su i Beograd, Zagreb, Skopje, Split… A o Tuzli da ne govorimo.

Uz to u Europi ima LCC aerodroma koji i sa više od 3 milijuna putnika ne mogu biti profitabilni i propadaju (Hahn npr.). Kao što sam u jednom članku napisao, Tuzla teško da će sa 500.000 putnika biti profitabilna, i sa daleko više od toga.

No, to za putnike bitno nije.

Ali smatrati da 4-5 letova dnevno i pola milijuna putnika godišnje predstavlja neku respektabilnu brojku, stvarno nije realno i u europskim relacijama jest pomalo duhovito.

L

Zasto Hahn propada?

R

Ti ces biti sretan jedino kada komsiji crkne krava ! Za tebe je ok Osjek ali Sombor ne! Tebi 10 punih aviona sa 150 ljudi je malo dnevno ! Odmah vam je sve subverzivno delovanje ! Rast od 4.000 putnika u 2012 do 500.000 je losa stvar ! Zato i sluze avioni da vas preletimo ! Da gledamo Evropske standarde a ne tvoje ! Zasto pisem ovde ? Zato sto si dosadan sa svojim informacijama ! Nisi objektivan ! A posten ?

Odgovori
A

Radmila jel Vama dobro? Sad sam stvarno zabrinut. Nit smaram da je Osijek dobar, nit da je Sombor.

Nit smatram da je 500.000 putnika loša stvar. Ali da to čini aerodrom velikim ili značajnim ne čini. A profitabilnim još manje.

Ja nisam objektivan, pošten i nemam europske standarde? I eto, dosadan sam (a što me čitate kad sam dosadan, preskočite moju dosadu i svi sretni i veseli). I avioni postoje da mene nadlete? Ajde nazdravlje.

O bože moj… stvarno svašta na ovom svijetu ima tipkovnicu.

B

Bunika ?

R

„Ali da to čini aerodrom velikim ili značajnim ne čini.“
Pa jel ima veci aerodrom u Tuzli? od Tuzlanskog?
“ A profitabilnim još manje.“
„Ja nisam objektivan, pošten i nemam europske standarde?“
Kolika je aerodromska taksa Alene u Tuzli? Po Tuzlanskom standardu?

Odgovori
A

Dobro jel ovdje netko zaza? Ima li neka skrivena kamera? Jel ovo neki sociološki eksperiment?

Ponavljam pitanje, Radmila jel Vama dobro?

Ako želite voditi raspravu na ovom blogu više ste nego dobrodošli. Ali pod uvjetom da u tom slučaju nastavimo sa suvislom raspravom. Jer ovo je bilo smješno prvih par postova, sada postaje tragično i iskreno tužno.

B

Ne razumjem sto podrazumjevas pod Tuzlanskim standardom za aerodromsku taksu?

A

Ma Beduin pročitajte po redu sve komentare potpisane kao Radmila u ovom postu, pa će Vam sve biti jasno.

Ili se netko opako zeza, ili mu nije mijesto biti u javnosti.

R

„Ponavljam pitanje, Radmila jel Vama dobro?“
Pricali ste o Nisu! A sa direktorom Tuzlanskog aerodroma? MOZE NEKI INFO O TUZLI?Kao na primer taksa za putnike?

Odgovori
A

Ajde Radmila, dosta bi bilo ovog spradavanja.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend