Otvara li Norwegian bazu u regiji?

Norwegian Air Shuttle je još prije tri godine najavio otvaranje baze na prostoru bivše države. Pritom su glasine bile da o tome pregovara sa Beogradom. Jednako tako u posljednjih par mjeseci izvori iz Zračne luke Zagreb tvrde da se vode vrlo ozbiljni pregovori oko velike ekspanzije Norwegiana u Zagrebu. Potvrđenih informacija nema. No jedno je sigurno, Norwegian je potiho postao 3. LCC prijevoznik u regiji, odmah nakon Wizz Aira i Eurowingsa.

Koliki je zapravo Norwegian?

Norwegian je krenuo 1993. godine kao norveška regionalna kompanija sa tri Fokkera 50. Kompanija 1999. godine ima tek 6 Fokkera 50 i samo 500.000 putnika. U 11. mjesecu 2001. SAS je kupio Braathens za kojeg je Norwegian letio većinu linija, te je Norwegianu otkazao ugovor sam preuzevši regionalne linije. Stoga Norwegian najavljuje kako će nastavili letjeti domaće linije, ali će se iz regionalne kompanije transformirati u LCC. Da je SAS tada odigrao igru pametnije ne bi dobio najvećeg konkurenta u dvorištu koji ga je skoro koštao glave, a i danas mu zadaje enormne glavobolje i SAS dovodi do ruba bankrota.

Stoga kompanija od 2002. godine kreće svoju vrtoglavu ekspanziju kao LCC. Kompanija je 2007. kupila švedsku LCC FlyNordic od Finnaira. U proljeće 2013. kompanija otvara bazu na London Gatwicku. Od 5. mjeseca iste godine Norwegian kreće sa long-haul LCC linijama prema SAD-u i Bangkoku. Već idućeg ljeta osim iz Skandinavije kreću i long-haul letovi iz Londona.

U ovom momentu Norwegian ima 126 aviona, od čega 112 737-800 i 14 širokotrupaca (8x 787-8 i 6x 787-9). Naručenih imaju 11x 737-800, 108x 737 MAX 8, 30x A321LR  za interkontinentalne linije i 18x 787-9. Kompanija je na kraju 2016. imala 472 linije na 130 destinacija. Najfrekventnije su im linije Oslo-Bergen i Oslo-Trondheim sa po 15 dnevnih polazaka svaka.

Kompanija je u 2016. imala 2,3 milijardi EUR prometa, te 120 milijuna EUR profita. Norwegian je imao vrlo zavidan LF sa 87,7%, te je prevezla 29,3 milijuna putnika. U 2017. će im biti isporučeno 26 uskotrupca, te 9x 787-9. Ukupno imaju 6.285 zaposlenih. U ovom momentu kompanija ima 25 baza od čega su po jedna u Danskoj, Finskoj, Švedskoj, Tajlandu, Velikoj Britaniji, Italiji i Francuskoj, 4 u Norveškoj, te po 7 u Španjolskoj i SAD-u. Ove godine pokreću letove prema Singaporeu, Chileu, 4 nova aerodroma u SAD-u, te pokreću sestrinsku kompaniju u Argentini. Tijekom ljeta ove godine otvaraju baze u Edinburghu (Škotska) i Rigi (Latvija).

Norwegian je u 2016. od strane Skytraxa proglašen za najbolju europsku LCC, te najbolji svjetski long-haul LCC. U usporedbi sa najvećim europskim LCC Norwegian je na trećem mjestu, dok je na 9. mjestu među svim prijevoznicima Europe.

No, u ovom momentu najveća prednost Norwegiana je što je jedini veliki europski LCC koji ima long-haul letove. Uz njega long-haul LCC letove iz Europe imaju još i islandski Wow, kanadski Air Canada Rouge, francuske La Compagnie i XL France koje su dogovorile spajanje radi osnivanja longa-haul LCC, te Eurowings koji trenutno ima 6 širokotrupaca no zbog operacijskih problema usporio je long-haul ekspanziju. Trenutno Norwegian ima 14 širokotrupaca, no naručio je još 18 787-9, ali i 30 A321LR (sa 200 sjedala) koje će koristiti isključivo za transatlantske letove, a koji kreću sa isporukama već od 2019. To znači da će u idućih 5-7 godina Norwegianova interkontinentalna flota imati enormnih 62 zrakoplova.

Prije par mjeseci Ryanair i Norwegian su dogovorili najbližu suradnju koja će u prvo vrijeme značiti feedanje Norwegianovih long-haul linija od strane Ryanairove europske mreže, no jasno je da ovaj deal ima daleko dublju pozadinu. On je kao prvo rezultat odluke Ryanaira da uđe u paneuropski rat sa easyJetom i Wizz Airom. Za tako što Ryanair je trebao „primirje“ sa trećim igračem, a protiv drugog igrača Europe. Ovo je uobičajna logika (1. i 3. protiv 2.) kako u globalnoj politici, tako i u globalnom businessu. Upravo stoga se Ryanair krenuo povlačiti iz Skandinavije, gdje ne samo da je zaustavio ekspanziju, nego je i smanjio broj linija i baza. Ryanair je krenuo sa konektiranim letovima unutar svoje mreže, stoga je za očekivati da će se ove konekcije proširiti sa long-haul konekcija Norwegiana i na cijelu njihovu europsku mrežu. Sve to otvara nevjerojatne mogućnosti, više tisuća možebitnih konekcija i daleko veću mrežu nego što je ima i jedan od EUB3 (Lufthansa, British i Air France). Osim zastrašujućih mogućnosti, ovo je i nevjerojatan alat u prvom redu protiv easyJeta i Wizz Aira, protiv EUB3, ali i ostalih prijevoznika.

U regiji Norwegian u samom vrhu

Iako Norwegian nema veliku prisutnost na nekom od aerodroma (kao npr. Ryanair u Zadru ili easyJet u Splitu i Dubrovniku), nema baza u regiji (za razliku od Wizza), te nije eksponiran kao Wizz Air, Eurowings, Ryanair i easyJet, on je u stvari u regiji na trećem mjestu. Malo koji strukovni ekspert je svjestan ove činjenice, i odokativno bi ga stavio na peto ili čak šesto mjesto. Reklo bi se da je Norwegian šaptom osvojio regiju.

Upravo zbog toga i realno je da Norwegian ozbiljno razmišlja o otvaranju prve baze u regiji, te ju već neko vrijeme najavljuje.

Zašto je Norwegian najbolji i najpoželjniji LCC?

Norwegian je svakako najbolji odabir za svaku zračnu luku. To je kompanija koja ima najbolji proizvod u usporedbi sa ostalim LCC, a superioran je čak i u usporedbi sa dobrim dijelom legacy carriera. Iako imaju preko sto aviona i 25 baza još uvijek nisu ogromni kao easyJet i Ryanair, pa se još uvijek posvećuju lokalnom tržištu i putnicima. Zapravo usudio bih se reći da su dovoljno veliki da se sa njima može ući u ozbiljan posao, ali još uvijek dovoljno mali da ne budu prepotentni kao dva veća konkurenta.

Upravo stoga Norwegian nije u poziciji da ucjenjuje aerodrome kao što to čini Ryanair i Wizz Air, iako je posljednji manji od Norwegiana, ali to mu je redovna praksa. Za razliku od Ryanaira, easyJeta i Wizz Aira ne napuštaju olako tržište. Ukinutih linija ima, ali su one ipak izuzetak, a nije mi poznat podatak da je Norwegian zatvorio neku bazu, osim Varšave, u samom početku poslovanja kao LCC, za razliku od Ryanaira koji zatvori bazu preko noći jer aerodrom nije podlegao njihovim povećanim zahtjevima.

Nadalje Norwegian na širem prostoru regije nema gradove sa velikim brojem linija, poput easyJeta ili baze poput Wizz Aira i Ryanaira zbog čega će se više koncentrirati na prvu otvorenu bazu u široj regiji, te će je razvijati daleko više nego konkurentni koji u široj regiji imaju više baza i fokus gradova.

Ogromna prednost Norwegiana je što može otvoriti long-range linije iz buduće baze, posebno prema New York JFK koji mu je baza i to tek sa 2-3 leta tjedno. Ovi letovi bi bili pun pogodak obzirom da su bitno jeftiniji, da ne moraju imati veliku tjednu frekvenciju, što bitno smanjuje rizik, povećava load factor i profitabilnost linije, te da isto ne znači bazirani širokotrupac i visoke troškove istog poput slučaja Air Serbie. Konačno preko 60 planiranih interkontinentalnih zrakoplova u idućih par godina omogućuje otvaranje i još neke linije prema Sjevernoj Americi iz baze. Nabava A321LR svakako je dodatna prednost obzirom da iz zapadnijih potencijalnih baza regije A321LR može dobaciti do nekih destinacija u SAD-u. Ovo se posebno odnosi za Zagreb, Ljubljanu i Split, dok su Sarajevo, Beograd, Priština i Dubrovnik daleko više limitirani sa ovim avionom zbog doleta.

Konačno suradnja sa Ryanairom i mogućnost konektiranih letova svakako su ogromna prednost jer to znači mogućnost i regionalne suradnje na razini Norwegian-Ryanair što je enormna prednost ne samo regionalno, već i globalno, kroz mogućnost konektiranja kroz Norwegianove i Ryanairove baze u skorijoj budućnosti. Ovako nešto easyJet i Wizz Air još uvijek ne planiraju, dok Eurowingsove ili Vuelingove konekcije nisu ni izbliza toliko masovne kao one Ryanaira + Norwegiana.

S druge strane Norwegian bi također mogao ozbiljno profitirati baziranjem aviona na aerodromu regije. U usporedbi sa ostalim prostorima Europe naša regija je slabo pokrivena LCC i još ima vrlo mnogo prostora za razvoj. Neke veće zračne luke gotovo da i nemaju LCC promet, tj. on im je ekstremno skroman u usporedbi sa sličnim zračnim lukama Europe, pa i regije (Zagreb, Ljubljana, Sarajevo). Uz to osnovno Norwegianovo tržište (Skandinavija) ima velik broj turista u regiji, posebno na Jadranu, ali je i dijaspora iz ovog podneblja vrlo velika u Skandinaviji (posebno iz BiH).

Na koncu baziranjem aviona u regiji Norwegian bi si ozbiljno mogao pomoći sa svojim najvećim problemom, a to je regrutiranje posade, posebno pilota. Naime, prošle godine Norwegian je morao otkazivati letove i u top sezoni prizemljivati avione radi nedostatka pilota. Kako je na našem prostoru višak pilota, a i sami piloti su daleko jeftiniji nego u Zapadnoj Europi, posebno u Skandinaviji, Norwegian bi na ovaj način mogao lako pribaviti posade ne samo za bazirani avion, nego i za ostale svoje baze. Na jednak način bi Norwegian u bazi u regiji mogao organizirati i maintenance, koji bi bio daleko jeftiniji nego u Zapadnoj Europi. U regiji ima i dovoljno stručnjaka i isti su bitno jeftiniji, pa bi takva baza mogla postati i ozbiljan centar za maintenance Norwegianovih aviona.

Gdje bi bilo realno da Norwegian bazira avion u regiji?

Norwegian trenutno leti iz 9 aerodroma regije

Daleko najveći broj linija Norwegian ima iz Dubrovnika, Splita i Pule, no kako iz tih aerodroma nema ni jedne jedine cjelogodišnje linije, tj. sve linije su sezonske, nije za očekivati da ovi aerodromi postanu baze Norwegiana, posebno što je njihov zimski promet tek par tisuća putnika (u Splitu oko 30.000 zimskih putnika, Dubrovniku oko 20.000, te Puli ispod 1.000). Norwegian, za razliku od Ryanaira, ne otvara sezonske baze. Pula nema baš nikakve šanse, a ukoliko Split ili Dubrovnik iznađu načina da prebrode svoju ogromnu sezonalnost, uz neznatno povećanje broja linija i frekvencija mogli bi imati šanse da Norwegian bazira svoj avion u jednom od ova dva grada. No, kako trenutno ne vidim načina da i jedan od ova dva grada poveća broj putnika na preko 50.000 mjesečno zimi, što bi omogućilo cjelogodišnje linije LCC sa bar 25.000 putnika mjesečno u zimskim mjesecima (smanjen broj linija i manji LF nego ljeti), ne vidim načina da Norwegian prvi bazirani avion smjesti u jednom od ova dva aerodroma.

Naravno, ostavljam rezervu da Norwegian promjeni taktiku poslovanja i krene sa otvaranjem sezonskih baza, ili da jedan od ova dva aerodroma iznađu sredstva za subvenciju koja bi omogućila zimske letove Norwegiana. Negativni argument za baziranje Norwegianovog aviona u ova dva grada je i činjenica da oba imaju velik broj LCC (Split 58 linija 10 LCC od kojih su 4 cjelogodišnje, Dubrovnik 60 sezonskih linija 9 LCC). Najveći LCC u ovim aerodromima je easyJet koji ima bitno više letova i linija od Norwegiana (u Splitu 18, u Dubrovniku 16). Pozitivna činjenica je da Split i Dubrovnik imaju ogroman broj turista iz Skandinavije, postoji i nešto dijaspore, a mogla bi se privući velika dijaspora iz BiH u Skandinaviji koja gravitira prema ova dva aerodroma.

Najviše cjelogodišnjih linija Norwegian ima iz Sarajeva i Prištine, dvije cjelogodišnje i po jednu sezonsku. Sarajevo gotovo da nema LCC (dvije linije Eurowingsa, te po jedna flydubaia, Pegausa i Wizz Aira). Aerodrom već godinama pregovara sa Wizz Airom i ne uspijeva naći zajednički jezik, preskup je za LCC i trenutno nije prihvatljivo za veću ekspanziju LCC. Sarajevo svakako vapi za baziranim LCC, poglavito što nema flag carriera, ali iz dosadašnjih pregovora je vidljivo da Wizz Air ima najveću šansu baziranja aviona u Sarajevu, ukoliko aerodrom promjeni politiku cijena prema LCC. Prednost Sarajeva je velika dijaspora BiH u Skandinaviji i nedostatak letova prema Londonu. No, velik nedostatak je mali broj potencijalnih putnika (trenutno tek 838.966 putnika godišnje), baza Wizz Aira u obližnjoj Tuzli (sa čak 16 linija i 43 tjedna polaska), dok je broj turista u Sarajevu vrlo malen, posebno iz Skandinavije, Španjolske, Velike Britanije, te ostalih baza Norwegiana.

Priština za razliku od Sarajeva jest „prijateljski LCC aerodrom“, pogodan za razvoj i baziranje LCC. No, tamo već ima 5 LCC sa 15 linija od čega 13 cjelogodišnjih. Više linija od Norwegiana imaju Eurowings (5) i easyJet (4), a i Wizz Air je krenuo sa ekspanzijom ove godine sa prve dvije linije iz Prištine. Priština gotovo uopće nema turista (2015. tek 79.238 stranaca, no isti su većinom iz Albanije, Turske, Njemačke i Švicarske). Kosovarska dijaspora u Skandinaviji jest značajna, ali ni izbliza kao iz BiH. Uz to u Prištinu leti i SAS sa 4 sezonske linije, te Adria sa jednom sezonskom linijom prema Skandinaviji, kao i Germania prema London Gatwicu, te Wizz prema London Lutonu. Realno, od svih navedenih aerodroma Priština ima najmanje šanse za pokretanje Norwegianova baze.

Beograd ima dvije cjelogodišnje Norwegianova linije. Broj turista u Beogradu i Srbiji je malen, a iz Skandinavije i drugih primarnih tržišta Norwegiana on je toliko malen da je zanemariv, tj. sa pozicije potencijala linije on ne postoji. Srpska dijaspora u Skandinaviji broji nešto preko 100.000 ljudi (najviše u Švedskoj, malo preko 80.000), što, također nije dostatan broj. Uz to Beograd ima veliku LCC konkurenciju, čak 23 LCC linije, od čega 21 cjelogodišnja, 8 prijevoznika.

Najveći kontraargument je činjenica da u Beogradu bazu ima Wizz Air sa čak dva bazirana aviona sa 15 linija sa 42 tjedna polaska, pa mislim da u ovom trenutku nema mjesta za drugog LCC koji bi bazirao svoj avion. Wizz leti prema 3 destinacije u Skandinaviji i Londonu. Istovremeno Beograd ima najjačeg flag carriera u regiji, Air Serbiu, koja ima velik broj frekvencija na linijama za Skandinaviju, te prema bazama Norwegiana u Velikoj Britaniji, Francuskoj i Italiji. Uz to Air Serbia ima i liniju za New York JFK koja je velika prepreka potencijalnoj istoj long-haul liniji Norwegiana iz Beograda.

No, na pozitivnoj strani, Beograd je daleko najveći aerodrom u regiji, bitno veći od neposredne konkurencije koja bi mogla otvoriti Norwegianovu bazu. Srbija lakše nego druge države može mobilizirati pilote za 737, obzirom da je Jat korisnik tih aviona već više desetljeća. Uz to piloti su vrlo jeftini, bitno manje koštaju kompaniju nego u Hrvatskoj ili Sloveniji. U Srbiji jedinoj u regiji već postojeći maintenance za 737 (Jat tehnika). Sam Norwegian je jedino Beograd do sada naveo kao potencijalni grad svoje buduće baze u Jugoistočnoj Europi.

Ljubljana kao aerodrom koji se otvara prema LCC mogla bi uskoro doživjeti prve linije Norwegiana kojima se ispituje tržište, a potom bi i ona mogla biti izvjestan kandidat za bazu u regiji. Manji broj turista iz Skandinavije, te zanemariva dijaspora svakako su minus, no želja koncesionara da privuče što više prijevoznika, pa čak i financijsko motiviranje LCC-a definitivno je argument za. Jednako tako slabost Adrie motivacija je kompanijama na jači angažman u Ljubljani.

Skopje uz 3 bazirana aviona Wizz Aira sa nevjerojatnih 27 linija i čak 79 tjednih letova, te najavom baziranja 4. aviona, uz što ima još 4 linije 3 ostala prijevoznika, i svakako nema mjesta za bazu Norwegiana. Realno u Skopje može doći par linija drugih LCC, pa i Norwegiana, ali baziranje aviona uz toliku prisutnost Wizz Aira realno može napraviti jedino Ryanair u kontekstu rata koji vodi protiv Wizz Aira, a po istom scenariju kao i u Sofiji, Bucharestu, Temisoari i ostalim gradovima Istočne i Jugoistočne Europe.

Ostali gradovi regije nemaju dostatno potencijala za baziranje Norwegiana. To ne znači da Norwegian iz njih neće pokrenuti nekoliko letova, ali baziranje aviona nije realno u idućih par godina.

Koliko je istine u tome da Zagreb intenzivno pregovara sa Norwegianom

Zagreb je grad koji je najviše zapostavljen u segmentu LCC. Tek 9 linija (10. dolazi u listopadu), od kojih su 3 sezonske, samo 4 prijevoznika. Puno premalo spram konkurentskih aerodroma, te sličnih aerodroma u Europi. Na 72 linije, Zagreb bi trebao imati bar 29 LCC linija, a ne samo 10. Uz to Zagreb je daleko najposjećeniji kontinentalni turistički grad regije, sa vrlo zavidnim brojem turista. No, ovi turisti kratko borave u gradu i većina ih pripada short-break segmentu turizma. Upravo takvim turistima potreban je LCC, obzirom da oni imaju naviku putovati jeftino, a novac trošiti na destinaciji umjesto na dvostanom putovanju. Stoga Zagrebu kao turističkom središtu ozbiljno treba razvoj LCC koji bi donio stotine tisuća novih turista godišnje. Samo jedan bazirani avion LCC akumulira preko 400.000 putnika godišnje. Ovo mora biti strateški interes Turističke zajednice Zagreba koja treba učiniti sve da Zračna luka Zagreb poveća broj LCC linija, ali i vrlo hitno bazira barem jedan, a u dogledno vrijeme 4-5 aviona bar dvije LCC kompanije. Ogromna dijaspora iz Zagreba i okolice dodatno pogoduje dolasku LCC.

Logičan odabir bio bi easyJet pošto jedan od koncesionara ZL Zagreba, ADPI ima ogroman utjecaj na ovog prijevoznika kojem su Paris CDG i Paris ORY među najvećim bazama. Na ovim aerodromima, a posebno na CDG, teško je dobiti slotove, stoga ADPI vrlo lako može motivirati, pa čak i ucijeniti, easyJet na baziranje aviona u Zagrebu. Slična opcija je bila i sa Transaviom, no nakon fijaska u Munchenu, Transavia je odustala od baziranja aviona izvan Nizozemske i Francuske, te je odlučila razvoj temeljiti na ove dvije zemlje. Za očekivati je i baziranje Eurowingsovog aviona u Zagrebu neovisno o tome hoće li u dogledno vrijeme Lufthansa preuzeti Croatiu ili ne. Ovo je logično, poglavito što Eurowings ovo tržište doživljava kao strateški svoje, a Hrvatska mu je druga najveća zemlja po broju linija, odmah nakon Italije.

Ipak, u posljednjih dva mjeseca vrlo često su čuju informacije iz visokih izvora u ZL Zagreb da se intenzivno pregovara sa Norwegianom, da su pregovori u završnoj fazi i da Norwegian ima velike planove sa Zagrebom. Ovo ne mora nužno značiti baziranje aviona, već može značiti povećanje broja linija. Končano ove godine Norwegian je odlučio liniju za Copenhagen postaviti kao cjelogodišnju, uz malene stanke u najlošijem periodu zime, te novu liniju za Stockholm postaviti kao cjelogodišnju.

Kao pozitivnu stranu možebitnog dolaska Norwegiana u prvom redu je kronični nedostatak LCC u Zagrebu, te ogromna potreba za istim. Nadalje Zagreb ima preko 20.000 turista iz Skandinavije, no ima daleko više turista iz ostalih baza Norwegiana, prvenstveno iz Velike Britanije (33.366), Španjolske (31.447), Francuske (26.964) i Italije (55.446). Uz to Zagreb kao jedan od glavnih gradova Europske unije ima velik broj političara i stručnjaka stručnih službi i poduzeća koje pružaju usluge političarima i EU, koji putuju prema drugim metropolama EU, a koji su također potencijalni putnici Norwegiana posebno prema Skandinaviji. Ovih putnika unutar glavnih gradova Europske unije stvarno ima poprilično iako to na očigled to tako ne izgleda. Članstvo Hrvatske u Europskoj uniji dodatan je argument u slobodnom protoku roba i ljudi, prvenstveno kroz činjenicu daleko lakšeg zapošljavanja građana Europske unije u Hrvatskoj, ali i Hrvata u drugim zemljama, što bi oboje bilo ostvarivo kroz baziranje aviona u Zagrebu.

Norwegianov najveći problem je nedostatak pilota, a baziranje aviona u Zagrebu moglo bi Norwegianu pomoći u prevladavanju ovog problema, kako kroz osoblje koje bi servisiralo bazirani avion, ali i koje bi preko Zagreba moglo regrutirati kadar za ostale baze Norwegiana. Konačno, dodatni bazirani avioni u Zagrebu mogli bi ostvarivati i letove prema trećim destinacijama po načelu W-letova.

Velik argument je i koncentriranje snage ZL Zagreb na pokretanje linija prema SAD-u. Iako se u kuloarima spominje da bi tu liniju mogla ostvariti XL Airways France ili Air France, vrlo bi vjerojatno bilo u slučaju velike ekspanzije Norwegiana, da upravo on bude taj europski prijevoznik koji će pokrenuti letove za New York JFK. To bi bilo i logično. LCC koncept sa 2-3 tjedna leta bio bi savršen za Zagreb, uz nikakav rizik. Daleko logičnije nego XL France, a pogotovo logičnije nego Air France, koji takvu praksu nema apsolutno nigdje izvan svojih baza, a i operacijski ovo je noćna mora. Ne bi me iznenadilo da je ovo dio pregovora sa Norwegianom, te da su priče o Air Franceu i XL-u samo patka kojom se javnost nastoji maknuti od stvarnih planova i pregovora, a da se istima ne našteti.

Negativne strane su strateška odluka ZL Zagreb da zaštiti Croatiu Airlines i na taj način pokušava ubrzat njen rast u Zagrebu. Stoga ZL Zagreb još uvijek, bez obzira na veliku potrebu, ne motivira (cijenom i uslugama) masovniji dolazak LCC, te eventualno baziranje aviona neke LCC. Ovo mi je ponovio i pouzdani izvor iz same ZL Zagreb. U tom kontekstu ZL Zagreb zadovoljno prihvaća dolazak kompanija poput Monarcha koje nemaju snage ucjenjivati aerodrom, prihvaćaju uvjete kao i ostali prijevoznici, a traže svoju nichu i mjesto na tržištu prije dolaska većih igrača.

No, ZL Zagreb nije voljna prilagoditi cijene i usluge LCC koje bi time mogle ozbiljno naštetiti domaćem prijevozniku i njegovom nastojanju širenja huba u Zagrebu. Dolasku Norwegiana ne pridonosi ni činjenica da je Croatia Airlines legacy carrier sa najviše linija u regiji prema Skandinaviji. Njih čak 4 (Copenhagen, Oslo, Helsinki, Stockholm), ali i sa daleko najvećim brojem regionalnih frekvencija preko Star Alliance hubova (5x dnevno prema Frankfurtu, 5x dnevno prema Beču, 4x dnevno prema Munchenu, 2,5x dnevno prema Zurichu i 3x dnevno prema Brusselsu, 1,5x dnevno prema Varšavi), preko kojih su moguće konekcije prema nekoliko desetaka gradova u Skandinaviji sa vrlo kratkim vremenom konekcije.

Od kada je koncesionar preuzeo ZL Zagreb vrlo kvalitetno čuva informacije o pregovorima i novim letovima, što je bitno drugačija praksa nego većine zračnih luka regije koje najavljuju i objavljuju „nove linije“ još u ranoj fazi pregovora, dočim znaju i potpuno uništiti same pregovore. Upravo stoga je vrlo upitno jesu li lansirane informacije iz visokih krugova ZL Zagreb točne ili su samo mina kojom se nastoji koncentracija odmaknuti sa bitnijih i stvarnih pregovora. No, niz argumenata i indicija ukazuje da bi ovaj scenarij mogao biti realan.

Konačno, ZL Zagreb je, prema mojim izvorima, jako utjecala na Croatiu Airlines da u ovogodišnjim povećanjima 3 od 4 nove linije budu prema Skandinaviji. Navodno je ZL Zagreb inzistirala na tome i na sve načine natjerala Croatiu na taj korak. U slučaju baziranja Norwegiana u idućih par godina u Zagrebu svakako je važno bilo pokrenuti skandinavske linije Croatie i time joj omogućiti vremensku prednost profiliranja linija i stvaranja tržišta radi lakšeg preživljavanja istih po eventualnom dolasku Norwegiana. Indikativno je da je Croatia imala i manje rizičnih destinacija sa bitno više potencijalnih putnika (Dublin, Sofija, Mostar, te Atena i Rim nonstop), no ipak se odlučila na tri skandinavske destinacije, od kojih je Stockholm na top listi prioriteta, no ostale dvije svakako nisu liste prioriteta.

U svakom slučaju Norwegian je već sada treći LCC prijevoznik regije. Indikativno je da Norwegian želi otvoriti bazu u regiji. Onaj grad koji na koncu odaberu svakako će na tome profitirati, obzirom da je Norwegian sa svojim proizvodom, načinom poslovanja i potencijalnim LCC long-haul letovima svakako odabir broj 1 i daleko najpoželjniji LCC. Stoga bi svaki od realnih aerodroma trebao dobar dio svojih potencijala i snage utrošiti na to da baš Norwegian bazira avion kod njih. Uvjeren da aerodromi to znaju očekuje nas zanimljiva borba za postizanje tog cilja.