BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto hrvatska Vlada čeka? Sve se češće spominje da premijer ozbiljno razmišlja da natječaj za CEO-a poništi i raspiše novi / Foto: Croatia Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto hrvatska Vlada čeka?

Croatia Airlines je dosadašnjem CEO Krešimiru Kučku privremeno produžila ugovor na šest mjeseci treći puta. Ugovor su prvo privremeno produžavali zbog političkih problema (raspad koalicije i kriza vlasti), a potom jer se vlast nije mogla odlučiti tko će zasjesti na čelo kompanije od ponuđenih kandidata.

Na koncu Krešimir Kučko, sam je podnio ostavku koja stupa na snagu 4.11. Kučko odlazi na novo radno mjesto u kompaniju veću od Croatie Airlines, no nije poznato radi li se o zrakoplovnoj kompaniji, te na koju poziciju odlazi. Kučko je time lijepo smjestio kajlu vlasti, ali napravio i to da vlast sada mora reagirati, jer više nema „privremeno rješenje“ u dosadašnjem CEO.

Što ostaje nakon Kučka?

Krešimir Kučko je na mjesto CEO-a Croatie došao 1.9.2012. sa mjesta voditelja malene poslovnice u Amsterdamu. Događaji koji su prethodili imenovanju, samo imenovanje, ali i niz postupaka nakon imenovanja bili su vrlo dvojbeni i izazvali buru u javnosti.

Pokazatelji su 2017. bolji nego prošle godine, pa je bilo za očekivati da će Croatia konačno pokazati nešto bolje rezultate nego 2012. No, sve u svemu pet godina stagnacije, pet godina koje je kompanija nepovratno izgubila, pet godina u kojima su drugi rasli i još više ostavili Croatiu za sobom.

Kučko je imao nekoliko dobrih poteza. Kompanija je isticala minimalni profit (iako vrlo dvojben jer je bio rezultat prodaje slotova, Pleso prijevoza, motora i aviona), no svakako nije imala ogromne minuse koji su iznosili 12 do 25 milijuna EUR godišnje prije Kučka. Kučko je proveo restrukturaciju kompanije (završila 2015.) u kojoj je Vlada dokapitalizirala poduzeće sa 141,3 milijuna EUR. Otvorio je sedam novih sezonskih linija (St.Petersburg, Prag, Milano, Oslo, Helsinki, Stockholm i Bucharest), te jednu cjelogodišnju (Lisabon), a ove godine je i sezonska Barcelona postala cjelogodišnja linija. Kučko je povećao i broj tjednih letova ljeti. Ipak upitno je koliko je ovo isplativ potez obzirom da je za iste koristio kratkoročni wet leasing i to samo u top sezoni koji je enormno skup. Kučko je smanjio broj zaposlenih, ali pitanje je koliko je pritom zaposlenih angažirao preko DEKRA-e, agencije za zapošljavanje, koji se ne vode kao vlastiti radnici. Kučko je smanjio broj direktora, kompaniju je približio trendovima u zrakoplovstvu (iako još uvijek nedostaje niz suvremenih mjera), te je povećao broj code-share ugovora.

No, lista dvojbenih poteza neusporedivo je duža. Kučko je prodao motore i avione, da bi ih potom uzeo u lizing, te povećao troškove poslovanja kompanije. Godine 2016. isposlovao je daleko manji PSO ugovor (danas dobiva 10,97 milijuna EUR, dok je 2012. dobivala 15,10 milijuna EUR godišnje), dok je broj PSO letova gotovo isti. Kučko je omalovažavao Air Serbiu kao konkurenciju, no pokazalo se da je ona vrlo ozbiljno utjecala na rezultate Croatie. Najavljena suradnja sa Montenegro Airlinesom nije se ostvarila. Neki Star Alliance članovi nemaju code-share sa Croatijom, ali imaju sa Air Serbiom (Aegean, Air China, Adria). Lufthansa je duplirala identične Croatijine letove, a pritom Lufthansa ima neusporedivo bolju suradnju sa Adriom (Adria iz Ljubljane ima 100% letova prema Lufthansinim hubovima, te leti feeding letove za Lufthansu iz drugih gradova, što Croatia može samo sanjati). Croatia je Zračnu luku Mostar ucjenjivala sa milijun EUR za letove koji bi joj morali biti strateški bitni.

Kučko je višekratno najavljivao nabavu 100-seatera, a isto se nije ostvarilo. Dva puta je prolongirao isporuku A319, da bi na koncu prolongiranje „platio“ skupljim A320neo, te stavio kompaniju u još teži financijski položaj kada se isporuke konačno ostvare. Kučko se, suprotno volji resornog ministra, protivio prodaji kompanije. Najavljene baze u Sarajevu, Skopju, Prištni i Tirani ostale su samo mrtvo slovo na papiru. Kompanija konstantno gubi tržišni udio, a Kučko nije uspio riješiti ogroman problem sezonalnosti. Kučko nije prihvatio ponuđenu suradnju Trade Aira usprkos prijedlozima kompanije da ona preuzme neke linije Croatie (posebno one koje je napustila početakom restrukturacije), te da otvori nove linije u code-share sa Croatiom. Suradnja se svodi tek na PSO linije Trade Aira.

Kučko će ostati zapamćen po prodaji slotova na London Heathrowu koja je izazvala buru nezadovoljstva. Ne samo da su prevrijedni slotovi nepovratno prodani (5 od njih 9) nego se nije ostvarila i najava da će se umjesto njih otvoriti letovi za Gatwick. I sama cijena za koju su se slotovi prodali je više nego dvojbena.

Ipak Kučkov mandat će obilježavati vrlo visoko nezadovoljstvo radnika, niz sukoba sa radnicima, te jedan dugački štrajk, kao i najava štrajka ovog ljeta koja je prolongirana na jesen. Pilote je posebno isfrustrirao Pay to fly program koji je izazvao vrlo žestoke reakcije europske struke i nije prihvatljiva opcija za ogromnu većinu kompanija Europe. Zbog toga je velik broj vrhunskih mehaničara, te pilota i kabinaca otišao iz kompanije. Prema pisanju sindikata iz kompanije je za vrijeme Kučkova mandata otišlo 1/4 pilota i 1/3 mehaničara. Abnormalno mnogo.

Kompanija je 2016. imala manje putnika nego 2012. iako je zračni promet Hrvatske u to vrijeme porastao za 39% (sa 5,9 na 8,2 milijuna putnika). Nešto ozbiljno ne valja! Konačno, kompanija danas ima manje imovine nego prije pet godina. U vlasništvu su tek jedan A320 i četiri A319, no dobar dio motora na njima nije u vlasništvu Croatie, kompanija ima još i 4 manje vrijedna popodnevna slota na Heathrowu, te vrijednu Tehniku sa tri hangara, iako joj vrijednost više nije toliko velika nakon ogromnog egzodusa mehaničara. Više o Kučkovim potezima pročitajte u članku od prije par mjeseci.

Koji je razlog čekanja?

Prema nekim izvorima Kučko je imao podršku dijela Nadzornog odbora za ostanak na čelu kompanije, no isto nije bilo dostatno, pa se tvrdilo da on ni nije imao ozbiljne šanse za ostanak na čelu kompanije. Navodno je to i sam uvidio pa je iz nje na vrijeme otišao, kao aktualni CEO koji je podnio ostavku, a ne kao onaj koji je smijenjen, što svakako nije dobra referenca za budući posao.

U kuloarima se priča kako jedan od kandidata ima podršku lobističke grupe koja je podržavala uprave koje su prethodile Kučku, čak štoviše da je sam vrh te uprave involviran u lobiranje za tog kandidata.

Jednog od kandidata podržavaju sindikati i to su jasno obznanili vlasti, no taj kandidat nije blizak sadašnjoj političkoj garnituri, pa ona od njega politički zazire, iako i taj kandidat ima podršku utjecajnih pojedinaca u stranci na vlasti.

Iako su mi poznata i imena gore navedenih kandidata, te konkretna imena lobista za njih, ipak je to rekla-kazala, a time se ni ja, a ni Tango Six nećemo baviti, pa ih stoga ni ne iznosim. Isto sam spomenuo samo radi konteksta, da se vide razlozi prolongiranja odluke. Lobisti su vrlo jaki, politika nema hrabrosti donijeti odluku i zamjeriti se nekoj strani.

Bez obzira postoje li pozadinski razlozi, svako odugovlačenje rapidno uništava kompaniju

Stoga se sve češće spominje, a isto su objavili i neki hrvatski mediji, da premijer ozbiljno razmišlja da natječaj poništi i raspiše novi. Sam taj čin mogao bi pravno biti vrlo upitan (kandidati su zadovoljili uvjete, čekaju već pola godine). No, još je gora mogućnost, koja se spominje, da bi u tom slučaju, kandidate tražili i među ljudima izvan struke. Bilo bi to brzo i efikasno ubojstvo Croatie, kompanije koja je i ovako na rubu, na izdisaju.

Je li to i svrha? Imovina kompanije se ubrzano prodavala, tehnika, koja još jedina nešto vrijedi, je unakažena (1/3 mehaničara je otišla) nevjerojatno lošim potezima uprave i sve podsjeća na scenarij „mi to ne možemo voditi radi egzodusa mehaničara na zapad (gdje su bolje plaćeni), pa bolje da to prodamo dok još nešto vrijedi“, vrijednost kompanije rapidno pada. Poznat scenarij? Naravno, vidjeli smo to toliko puta, pa i u nama susjednoj Adriji. Rapidno osiromašenje kompanije da bi se za jednu kunu prodala, bez obzira na vrlo velike potencijale. Dovođenje osobe izvan struke samo bi ubrzalo tako što.

To ne može biti slučajno. Ljudi u ministarstvu nisu slijepi, nisu ni zrakoplovni diletanti, upravo suprotno. Stoga se treba zapitati zašto onda rade tako što? Ne bi prvi puta bilo da se kompaniji rapidno smanji vrijednost da bi se jeftino prodala većoj ribetini. Mito i korupcija? To sigurno ne, ne više 2017. u Hrvatskoj, nikako ne nakon Sanadera i stotina drugih političara i državnih službenika koji su završili u zatvoru. Politički razlozi na višoj razini od Hrvatske, ucjena jačeg političkog igrača, politička trgovina sa jakom zemljom? Daleko vjerojatnije. A ako je to tako, tu pomoći nema, onda je Croatia gotova stvar, sudbina Croatie je zapečaćena.

Odugovlačenje rapidno uništava kompaniju

Bez obzira postoje li pozadinski razlozi, svako odugovlačenje rapidno uništava kompaniju.

Zima je nepovratno izgubljena, kompanija nema baš nikakvih povećanja, Heathrow se nije kompenzirao sa Gatwickom, višak kapaciteta (dva A319 za koje zimi nema posla) i dalje stoji nezaposlen, tj. za njih nije nađen posao u zemlji ili kroz najam na Južnoj polutci. No, već je odavno trebalo biti pripremljeno ljeto. Tko će ga pripremiti kad kompanija nema CEO-a?

Sa kime će druge kompanije pregovarati? Najavljena nabava 100-seatera za iduću sezonu nije realna jer nema tko pregovarati sa proizvođačima. Wet-lease dva aviona za iduću sezonu dovodi se u pitanje, a time i novouvedene linije. Tko će pregovarati sa vlasnicima aviona i kada će to učiniti? Već je kasno, za mjesec dana nepovratno prekasno. Tko će provoditi code-share ugovore, sklapati interline posebno ako dođu najavljene long-haul linije u Zagreb. A tada ne samo da Croatia gubi potencijalni posao feedanja linija (konektiranih putnika) nego i same linije dolaze u opasnost ako neće biti kompanije koja bi ih feedala. A tko će definirati i isposlovati uvjete za takve poslove? I svi ostali pregovori (zračne luke, gorivo, nabavke, slotovi, održavanje, djelatnici, kolektivni ugovor i štrajk radnika) dovode se u pitanje.

Istovremeno Adria je kupila švicarski Darwin te sa njihovim avionima ozbiljno povećala broj linija i frekvencija iz Ljubljane. Povećanje je stvarno veliko, Adria počinje preuzimati zajedničko tržište. Prijetnja Croatiji? Naravno! Ne samo da će Adria preuzeti putnike iz Skopja, Prištine, Sarajeva, Crne Gore (korištenje Podgorice umjesto Dubrovnika) te time umanjiti broj feeding putnika Croatie, nego će privući putnike Središnje, Sjeverne i Zapadne Hrvatske da putuju preko Ljubljane.

Air Serbia je osjetno smanjila broj letova, te vrlo ozbiljno umanjila svoj hub. Kompanije jest u problemima, a stanje sa Etihadom tome nimalo ne pomaže. Upitno je kako će se priča sa Etihadom završiti. Etihad se povukao iz Darwina, Air Berlina i Alitalie, a u Europi je ostao jedino u Air Serbiji. No, ugovor ističe iduće godine. Beogradski aerodrom se daje u koncesiju. HNA grupa (Hainan) je jedan od najozbiljnijih kandidata. Vrlo moguć scenarij bi bio kupovina aerodroma, ali istovremeno preuzimanje 49% Etihadovih dionica u Air Serbiji od strane Hainana. Etihad ne samo da surađuje sa Hainanom nego je dio dionica prepustio Hainanu u posrnuloj Virgin Australiji. A u tom slučaju je Air Serbia ponovo u uzletu, daleko većem nego u Etihadovom slučaju, a Croatia još jednom gubi tržište, ovaj puta daleko ozbiljnije. No, o tome u jednom od idućih članaka.

Nedostatak CEO-a može biti razlog za oduzimanje AOC-a

4K preko Adrije evidentno kupuje za nekoga. Svi pokazatelji govore da je to vjerojatno Lufthansa. U tom slučaju Montenegro je meta kupovine od strane Adrije u doglednoj budućnosti. Crna Gora je najavila dokapitalizaciju tvrtke u idućoj godini, a to znači i prodaju iste iduće godine. Zainteresiranih baš i nema. 4K je za crnogorce spas, koji će iskoristiti samo da se riješe vrućeg krumpira. A onda je Croatia stisnuta u kliještima sa sjevera i juga. Konačno nije ni toliko nevjerojatno da Adrija kupi i Air Serbiu od Etihada, posebno ako je kupuje za Lufthansu. Etihad je sa dojučerašnjim neprijateljem Lufthansom potpisao niz ugovora o najbližoj suradnji, pa čak i vrlo širok code-share. Prepustio je Lufthansi Air Berlin, a vjerojatno i Darwin preko 4K. Što bi ga spriječilo da isto učini i sa Air Serbiom? A gdje je onda Croatia u tom obruču Adria-Air Serbia-Montenegro. Nerealan sam? Pogledajmo što se sve desilo u manje od godine dana. Potpuno propala Adria je „procvala“, Etihad je od predatora postao plijen, umjesto da kupuje kompanije on ih se efikasno rješava.

Ryanair je u totalnom ratu sa easyJetom, Wizz Airom i Lufthansom, a od prije tri tjedna i sa Norwegianom. Sve ove kompanije imaju ogromnog utjecaja i udjela u tržištu Hrvatske i regije. Qatar, Turkish, Emirates i flydubai se rapidno šire u regiji. Eurowings enormno brzo raste, otvara linije u Hrvatskoj i regiji, a nakon preuzimanja Air Berlina dobiva dodatnih više desetaka aviona. To znači dalju ekspanziju u regiji koja mu je jedna od glavnih meta, a posebno Hrvatska koja mu je već sada drugo najveće tržište. LOT otvara linije iz Budimpešte, a najavljuje dalju ekspanziju letova izvan Poljske. I neke druge kompanije to najavljuju (Norwegian, Aer Lingus, British). TAROM nabavlja širokotrupce, Emirates je otvorio liniju Atena-New York, Turkish najavljuje mogućnost otvaranja kompanija u Albaniji, Makedoniji i BiH.

Zagreb, kao hub Croatie, dobio je 11 novih kompanija i desetke novih letova u posljednjih 3 godine. Broj širkotrupnih letova idućeg ljeta će biti 14 tjedno, niz kompanija najavljuje letove za Zagreb, Split, Dubrovnik i druge aerodrome gdje Croatia samo može i dalje gubiti tržište. Trade Air je krenuo sa PSO letovima, nabavio A320 što je ogroman iskorak, ali razmišlja o daljem povećanju flote.

Zračni promet je gospodarska grana koja se najbrže mijenja i u kojoj se korijenite promijene dese u samo par tjedana, u kojoj se strategije i partneri mijenjaju preko noći. A hrvatska Vlada čeka već godinu dana. Godina dana je vječnost u zrakoplovnoj industriji. Vječnost!

Konačno nedostatak CEO-a može biti razlog za oduzimanje AOC-a, a u tom slučaju Croatia će biti prizemljena dok se vlast ne odluči za novog CEO-a. CCAA može takvu odluku donijeti u svega par dana, kao što je to učinila i sa European Coastal Airlinesom, koja je radi par dana prizemljenja bankrotirala.

Ovakvim ponašanjem hrvatska Vlada smo pogoduje glavnim konkurentima Croatie, a vrlo slabu kompaniju ostavlja bez ikakve šanse. Iskreno vjerujem da hrvatska vlast ima daleko većih problema koje mora rješavati i pritom ne mislim samo na Agrokor. No ignoriranje Croatie i prolongiranje postavljanja CEO-a uništava zrakoplovstvo Hrvatske koje je od presudne važnosti za turizam, trgovinu, cjelokupno gospodarstvo, dijasporu, politiku, kulturu, sport i općenito je motor razvoja društva.

I stoga, ako vlast nema zakulisne razloge, ne smije više ni dana prolongirati odluku. Ni dana! Naravno da je bitno izabrati najboljeg kandidata, no u ovom momentu za kompaniju je bitno da se izabere bilo koja osoba da krene voditi firmu. Jer ovakvo stanje će kompaniju uništiti u razdoblju kraćem od dvije godine.

Komentari

B

Da li papa proracunski novac?
Papa.
Onda gasi to

Odgovori
A

No, tu se ne slažemo. Jedina logika je

koliko papa proračunskog novca u usporedbi koliko donosi zajednici (dijaspora, turizam, sve ostale gospodarske grane), i ako je tu računica pozitivna dati da papa!

B

E, da je Croatia jedina koja leti za HR, slozio bi se s tobom.
No, kako nije jedina i povezanost HR aerodroma s ostatkom svijeta ne ovisi o Croatiji, ja bi je ugasio ako se ne moze „utopiti“ nekome u dogledno vrijeme.

A

Pa zimi na velikoj većini aerodroma jest jedna koja leti (Pula, Zadar, te vrlo malo letova konkurencije, tek tri kompanije, za Dubrovnik). I da je nema ti aerodromi bi 5 mjeseci godine bili potpuno prazni.

No, kako god indikativno je da strane kompanije nemaju za cilj razvijanje zračnog prometa, nego isključivo profit. Boli njih uho za interese države. Evo Vam jedan primjer: MALEV i Budimpešta. Nakon propasti Maleva Budimpešta više nije spojena sa vlastitom dijasporom u Rumunjskoj, te sa Bugarskom, Hrvatskom, Slovenijom, Srbijom, BiH, Crnom Gorom, Albanijom, Makedonijom… Sada se sa vrlo malim frekvencijama financira letenje Wizza za neke od tih destinacija. Budimpešta je time izgubila interkontinentalne linije koje je feedao Malev. Izgubila je i povezanost što je rezultiralo odlaskom gospodarskih i političkih predstavništva. Izgubila je vrlo mnogo. Što da je to mogla (a nije) uložiti u održavanje Maleva.

To što je po bankrotu Maleva uskočilo niz kompanija, posebno LCC i što se promet nakon kraće stagnecije bitno povećao, ne znači da je time dobila Mađarska i njeno gospodarstvo.

E

Ako drzava zeli posebne konekcije za odredjene aerodrome – neka raspise tender pa onda moze dati finansijsku pomoc kompaniji koja najmanje subvencija trazi.

Ne moraju se izdrzavati drzavne kompanije koje inace i najslabije posluju i koje imaju veliku privlacnost za korupciju ili uhljebljavanje sto inace ide vise na stetu nego na dobrobit gospodarstva.

A

Naravno da se predumijeva da u njima nema uhljeba i korupcije. To je ipak stvar USKOKA i drugih tijela.

Ali ni jedna kompanija, pa čak i pod cijenu subvencija neće ostvarivati strateški bitnu funkciju zrakoplovstva (posebno u turističkoj zemlji) kao domaća kompanija. Konačno, neka LCC, ili regionalna kompanija koja se javlja na takve natječaje nikada neće raditi konekcije preko huba što je bitno za konektiranost ne samo huba, već i aerodroma koji na njega gravitiraju (Jadran i Osijek).

Konačno, ovo je irelevantno. Hrvatska i ovako ne pomaže Croatiju preko subvencija, pa je i rasprava irelevantna.

A što se PSO-a tiće on je i ovako napravljen po pravilima EU, na međunarodnom natječaju, objavljenom u za to specijaliziranim EU publikacijama, na način koji propisuje i provodi EU i pozvane su sve firme koje imaju sjedište na području EU. I mogao se javiti bilo tko. Javile su se dvije firme Croatia i Trade Air i dobile su posao, prva za 11 milijuna EUR godišnje, druga za 2,5 milijuna.

D

Iz članka se da isčitati da je i promet na ZAG doveden u pitanje, a time i ona stavka o neplaćanju koncesije. Koliko je izgledno da će se uprava MZLZ uskoro otvoriti prema LCC kompanijama i prestati štititi Croatiu? LCC kompanije su u ratu, mislim da bi se tu moglo profitirati.

Odgovori
A

Mislim da ZLZ ima vrlo pametan plan razvoja. I tu LCC svakako imaju svoje vrijeme kada će nahrupit. No, o tome u članku za otprilike dva ili tri tjedna.

G

Alene, to je i cilj, uništiti kompaniju, no pitanje je da li se to radi, kao što ste naveli – za nekoga ili iz pukog neznanja i nezainteresiranosti, što je isto tako moguće, imamo primjera u Hrvatskoj na stotine.

Bez stranih ulaganja i djelomične ili potpune prodaje kompanije nema rasta u udjelu prevezenih putnika iz/za RH, jednostavno ne postoji način – nema financijskih sredstava da bi kompanija to sama izvela, tu možemo završiti sa pričom.

Naše će tržište u budućnosti postati još zanimljivije stranim kompanijama i jednostavno će prateći potražnju i raspolagajući kapacitetima jačati postojeće i otvarati nove linije za Hrvatsku, te na taj način još više preuzimati tržišni udio Croatia Airlinesu. A naša će kompanija, nekonkuretna i u nemogućnosti odigrati tržišnu utakmicu staviti ključ u bravu. Vjerujem da ste i vi toga svjesni, da je to na kraju i najizglednija opcija.

Naravno, jedino i AKO netko kupi kompaniju i krene sa ozbiljnim ulaganjima, to je jedini način da se ona održi i napravi nešto u budućnosti. Ukoliko toga ne bude, mi ćemo ju sami uništiti, pa će otići u ropotarnicu povijesti kao i stotine drugih kompanija koje su nekada dobro poslovale, a danas postoje samo na papiru.

Odgovori
A

Ma u pravu ste potpuno. I ja sam naveo da postoji takva mogućnost, u prvom redu radi nezainteresiranosti i nepoznavanja šire slike. Nezainteresirenost jer Vlada ima bitnih pitanja kao što je Konzum, a da sam siguran da svi „stručnjaci“ u ministarstvu nemaju pojma o široj slici i opasnosti, to garantiram 100%.

Ma i ja zagovaram privatizaciju, ali ne pod svaku cijenu i ne svakome. Ali da kompanija može uspjeti sama, može. I o tome u članku koji sam gore spomenuo.

G

Ništa od toga svega, nažalost….pa eto, u ministarstvu nemaju pojma o potencijalnim opasnostima, doslovno ne znaju kakvi su mogući ishodi! Vjerujem da ono što ste vi naveli kao potencijalne scenarije da oni o tome nemaju pojma. Tu smo sve rekli onda…

Jedno OT pitanje. Problem koji se pojavio u Španjolskoj i moguće proglašenje neovisnosti Katalonije…da li bi ti državni nemiri mogli utjecati npr. na selidbu jednog Norwegiana negdje drugdje iz svoje baze u Barceloni?

A

Ma tu se slažemo. To ne znaju. Pa to je ministarstvo u kojem je jedan od prošlih ministara rekao „Kako se zove onaj avion Croatie što ima ventilatore i ide brrrrrr, a idemo sa njim do Bruxellesa“ i „Bankrotirala je ona Mađarska kompanija onaj… kako se ono zove?“ i „Mi smo sa ovom njemačkom Lufthansa savezu, jel da?“

Naravno da bi mogli. Navodno dobar dio kompanija odlazi iz Katalonije već sada. No, sve ovisi. Može utjecati negativno, prvo vrijeme vjerojatno i hoće, no u konačnici trebalo bi utjecati pozitivno. Pogledajte primjer niza danas neovisnih država nakon što su se odjepile kao što su Hrvatska, BiH, Makedonija, Crna Gora, Slovačka, Ukrajina, Estonija, Litva, Latvija… U svima njima je procvao zračni promet.

Barcelona je grad ogromnog potencijala, turizma, businessa, istinska metropola. No, budimo pošteni živjela je u sjeni Madrida, na sve načine. Sigurno je da bi neovisna vlada poticala zračni promet na sve načine i da bi on u konačnici morao biti bolji.

M

Iz iznetih podataka vidi se jasno kao letnje jutro:
– Covek je prodao skoro sve sto je nasledio (i to predstavio kao „prihod“). Prodas motore, letilice, slotove… i tim prihodima „pokrijes““ gubitak ( a stvarni gubitak je jos gori nego kod Air Serbije)
– S obzirom na cinjenicu da je skoro sve sto je bilo „utrzivo“ prodao – covek jasno vidi da ce se ovakvo „letenje“ vrlo brzo zavrsiti.
– Covek podneo ostavku pre nego sto ga sustigne sudbina rukovodstva Agrokora. Po meni je njegovo ponasanje savrseno logicno.

Pitanje je samo – da li gradjanima Hrvatske treba da se njihovim novcem iz proracuna (budzeta) igra sledeca garnitura partijski postavljenih pijuna? Ako im odgovara – onda ce ce pijuni lako naci. Cirkus ostaje u gradu dokle god se placaju predstave.

Odgovori
A

Da, to se da isčitati. Samo puno ste fulali brojke. Gubitak nije ni izblizu kao onaj Air Serbie. Croatia je u najgore vrijeme gubila u prosjeku 20 milijuna godišnje. Sada je to po financijskim izvještajima oko 3-7 milijuna (toliko se proda godišnje). Air Serbia je u prošle tri godine dobivala 42-71 milijun EUR u čemu nije ona investicija od 100 milijuna. Pročitajte članak o tome koji sam napisao.

Croatia ima još par motora, 4 vlastita aviona, nešto slotova i Tehniku sa hangarima i opremom koja vrijedi ozbiljan novac. Dovoljno za 5-7 godina, kako nakon toga može ponovo dobiti novac od države da dokapitalizaciju mogla bi preživjeti 10-12 godina. Ali nakon toga više nema nikakve šanse.

M

Da, slozio bi se u tome da su kroz projekat JAT-Air Serbija daleko vise sirotinjskih para „pojeli“ partijski malverzanti nego krioz Croatiu.
Ali pogledajmo principijelno:
U ova slucaja radi se o novcu koji se ubire od sirotinje u Hrvatskoj i Srbiji i koji se zatim u milionskim iznosima rasipaju partijski pijuni.

Sta to znaci „dopkapitalizacija“, Alene?

Hajde da tu „dokapitalizaciju“ nazovemo pravim imenom – UZMES NOVAC IZ BUDZETA (a tu su stotine miliona u pitanju kad se sve sabere) I POTROSIS. POSLE SI PONOVO U GUBITKU (ili u plusu kad prodas motore i slotove koje je neko drugi platio) I NOVAC SE NIKADA VRATITI NECE. Jel, tako?
A da mozda ne bi bilo daleko pametnije taj novac investirati u skolovanje, start-up mladih ljudi u Hrvatskoj, Srbiji?
Nema tu interesa za vladajuce patrije? Sramota!
Zasto se prodaju (daju u koncesije) aerodromi koji donose novac, a zadrzavju avio kompanije koje donose gubitke?
Zar nije logicno da bude obrnuto?
I dok se saborska i skupstinska partijska ologarhija bavi talovima (da tako se to radi na ovim jadnim prostorima) mladi ljudi pakuju kofere i beze u lepsi zivot negde daleko.

A

Sležem se ovo sa raspianjem milijunskih iznosa preko partijskih pijuna.

Što znači dokapitalizacija? Upravo to što šte rekli, ljepši način za reči „evo vam lova da ju i opet možete sp*zdit“. Tako je, taj novac se nikad više ne vrati.

U slučaju Croatie priča je tragična:
1. Država im je dala 141 milijun EUR, dokupila im avione (postali su 100% njihovi), očistila ih od svih dugova.

2. Nakon toga oni su te poklonjene avione i motore prodali, prodali su Pleso prijevoz, LHR slotove.

3. Očišeni od dugova ponovo su se zaduživali, i to ozbiljno, stavili avione pod hipoteku.

wtf?

O ovo što ste pitali zašto se daju profitabilni aerodromi u koncesiju, a zadržavaju mega-gubitaške avion-kompanije sam postavio kao pitanje milijun puta. Vrlo jednostavan odgovor: globalizacija, čitajte neokolonijalizam. U članku o koncesiji Zračne luke Zagreb sam citirao Zlatka Matešu, tadašnjeg premijera Hrvatske koji je opisao ovaj obrazac neokolonijalizma. I dok smo bili u 3. fazi neokolonijalističkog porobljavanja, on je predvidio 4. i 5. 4. je bila temeljna infrastruktura (aerodromi, željeznička mreža, luke, autoputi). To je u završnoj fazi. 5. faza (strateška poduzeća) upravo se zahuktava Agrokorom, INA-om, Hrvatskom elektroprivreodm…

M

Dodao bih jos:
– Iz moje generacije svrsenih studenata – dve trecine su nakon mastera i doktorata napustile Beograd i sada su rasuti sirom sveta. Ista je situacija i sa nasim kolegama iz Zagreba. I njima je dosta bacanja prasine u oci od strane dezurnih branilaca „nacionalnog interesa“ ( a na ovim prostorima „nacionalni interes“ u praksi znacii – prelivanje miliona iz budzeta-proracuna i slivanje u dzepove stranackih bandi).
Srecemo se po simpozijumima i sajmovima u Frankfurtu, Berlinu, Hong Kongu i Las Vegasu… Ista boljka nas muci.
Jos gora je situacija kad pogledamo one malo slabije skolovane od nas – tada vidimo radnike Belja, Zvijezde, prodavce i kasirke u raznim marketima koji uredno placaju poreze. I tako se skupljaju te tricave desetine i stotine miliona koje partijska oligarhija preko svojih pijuna upropastava na sulude projekte tipa Air Serbija i Croatia Airlines.
Za to vreme njihova deca rade kao konobari i fizicni radnici u Becu i Minhenu.
I dok mladi ljudi napustaju i Srbiju i Hrvatsku lokalni politicari se zaludjuju Migovima, F16, nacionalnim Avio-prevoznicima i upropastavaju novac koji bi se u svakoj normalnoj zemlji koristio za poboljsanje zivota ljudi koji taj novac placaju, lecenje i skolovanje njihove dece, stimulacije mladima za samozaposljavanje…

Da li se iko zapitao zasto je Svajcarska bacila i bankrot SWISSAIR? Nece ljudi da se novac poreskih platisa baca na propalu avio-kompaniju. Novac njima treba za one koji porez placaju – gradjane Svajcarske. Dosla LUfthansa, pokrenula novu kompaniju, placaju se slotovi, sletanja poletanja, takse i porezi. Ljudi rade, dobijaju plate a drzava prihoduje porez. Logicno, zar ne?
Ili mozda smatramo da su Srbija i Hrvatska daleko bogatije i ozbiljnije zemlje od Svajcarske koje imaju novaca za ocuvanje „nacionalnog interesa“?

A

Da, ali je prvo Švicarska pokušala dva puta sa Swissairom, prije nego što je prepustila to Njemcima. I utukla ozbiljan novac u kompaniju, zar ne?

V

Miroslave,

Sve što ste napisali je apsolutno tačno. Svi smo postali Alajbegova slama.

Dodao bih na Alenovo o pet fazi neokolonijalizma da me interesuje šta će biti nakon faze broj 5. Da li neka faza broj 6 ili ćemo početi da pevamo bluz?

A

Nema 6. faze. Nakon provedene 5. faze smo kolonija u dužničkom ropstvu i vlasništvu „protektora“.

V

Znači pevamo bluz!

A

O da… nažalost. Bojim se da nam nema pomoći. A tako ne volim bluz.

M

Rekao bih da je neophodan preduslov za ulazak u neokolonijalno ropstvo ispunjen u vidu nesposobne, nekompetentne, pohlepne i korumpirane vlasti.
Uspeli su da u poslednjih 20-30 godina iz nasih zemalja isteraju 70% vrhunskih strucnjaka svih profesija (od lekara do informaticara). Kada isteras iz zemlje obrazovane, vec ti je lakse da manipulises.
I sta sada imamo?
Umesto da se prodaju neprofitabilne avio kompanije oni prodaju i daju pod koncesiju profitabilne aerodrome a pare bacaju na avio kompanije („perjanice“ zastite njihovih „nacionalnog interesa“).
Glupost ili bahatost? Ili i jedno i drugo istovremeno?
Gospodin koji se javno izlupetao (u prisustvu americkog ambasadora) kako je Boeing 474-400 pravi avion za Air Serbiju svojim neznanjem pomaze propast sopstvene nacije. On i njemu slicni nas besmislenim zaduzivanjem (a to se desava i u (Air) Serbiji i u Croatiji) uvode u ropstvo. Ne zanima njih to sto ce te novac koji oni sada bacaju, neko morati da vraca za 10-20 godina. Njima je bitno da se DANAS slikaju pred kamerama i obecavaju lakovernima kule i gradove. Njihova glupost, neznanje, pohlepa i bahatost su motor ulaska u kolonijalno ropstvo!

A

Potpisujem svaku riječ!

N

„Croatia je u najgore vrijeme gubila u prosjeku 20 milijuna godišnje. “ – kojom metodologijom si došao do ove brojke?

A

Financijska izvješča.

U jednom od tekstova sam iznio podatke o gubicima CTN-a, evo ih (u milijunima EUR)

2007. +0,1
2008. -11,9
2009. -26,5
2010. -20,8
2011. -15,8
2012. -63,8 (to je ona godina kada je Kučko ima knjigovodstvene bravure)
2013. +0,2
2014. +0,9
2015. +1,9
2016. +1,0

V

I mene, kao što i Sovu, zanima koju tačno metodologiju za obrađivanje podataka koristiš. Brojka, sama kao brojka, bez nekog obrazloženja, niti u jednoj analizi nije merodavan pokazatelj. A vrlo lako se iza nje može sakriti svašta ili može poslužiti za manipilaciju.

A

U prosječno 20 kartica teksta ne iznosim samo brojke, upravo suprotno. Mislim da je to više nego primjetno.

V

Očekivao sam ovakav odgovor. Stoga sam zamolio prijatelja koji je po struci Senior Credit risk analyst u jednoj od vodećih hrvatskih ustanova tog tipa da da svoj sud. Rado se odazvao pozivu. Elem.

Očekujte uskoro stručnu analizu ovih ovde nazovi analiza.

A

„Nazovi analiza“. Pa hvala puno. Da ti citiram sve one pohvala koje si do prije par tjedana davao na moje članke, ako si zaboravio.

V

Napisao sam ova nazovi analiza. Ne ove nazovi analize. Nisi valjda nepogrešiv?

Konkretno mislim na gubitke Croatia Airlines. Ima metodskih grešaka u onom što si napisao, a i Sova je to isto pomenuo. Da ne bih ja pisao ono što nije moja struka zamolio sam Prijatelja čija to struka jeste. Čim uzmogne biće objavljeno.

A

Hvala na trudu. Eto, jedva čekam. Iskreno.

A

2010. su moj elaborat funkcioniranja Croatie Airlines koji je imao oko 300 stranica preveli u Croatiji i poslali u Berlin na svjetski slavan Institut da daju svoj stav o analizi. Koštalo to opako para Croatiu Airlines i to zato da bi dokazali kako moja analiza nema temelja i kako je to tek lista želja koja nije realna, te bi im to bio alibi manageri Croatie nisu tako nešto napravili i zašto to ne bi trebali provesti.

Elaborat ih je posebno zabolio jer je Predsjednik RH i resorni ministar naložio CEO i svim direktorima da na trodnevnim sastancima koji su trajali 22 sata moraju odslušati sve teze eleborata i uporabiti dijelove koji su realni i provedivi.

Nakon analize nekoliko profesora doktora znanosti pravorijek je imao nekih manjih zamjerki, ali je u ogromnoj većini stao na stranu moje analize bez obzira što ga je platila Croatia.

A tamo su bili neki od najvećih svjetskih stručnjaka iz domene zrakoplovne analize i to tim doktora znanosti.

Zato ću baš sa zanimanjem pročitati recenziju moje „nazovi analize“. Pritom bih molio da navedena osoba napiše svoje ime i prezime, te reference (poglavito u zrakoplovnom businessu), jer u protivnom to nije recenzija.

Do tada je krajnje nepristojno nazivati ovaj uradak „nazovi analizom“ jer ti svakako nisi kompetentan da apriorno tako kvalificiraš predmetni tekst, kao što ja ne bi mogao okvalificirati neko tvoje slijetanje na vjetru samo zato što putujem avionom, što sam bio par desetaka puta u kokpitu, na simulatoru u Beču i što imam neki usputni interes o letenju. To me ne čini kompetentnim.

V

Samo strpljivo. Kokice i pivo.

Što potroši ovoliko vremena na pisanje pre no što si i video napisano? Čemu preemptive komentar? Zar nije bolje uz kokice i pivo sačekati, pa onda odgovoriti? Znaš kako kažu ko odgovara pre nego što se postavi pitanje?

Da li će biti recenzija ne znam, ali da će stručno biti odgovoreno gde nešto nije tačno ne sumnjam.

Nekako mi se zadnjih meseci javlja utisak da Ti ipak misliš da si nepogrešiv. Možda grešim? Mada mi se to jako retko dešava.

A

Bože me sačuvaj da sam nepogriješiva, daleko od toga.

Ali moram prokomentirati kontradikciju u tvojoj izjavi, pazi sad:

Ti ipak misliš da si nepogrešiv. Možda GRIJEŠIM? Mada mi se to JEKO RETKO DEŠAVA.

Drugim riječima ti za sebe smatraš da jako rijetko griješiš, ali nabijaš nekom drugom da ima manu jer misli da je nepogriješiv. Hahahha… odlično.

Da stvar bude gora je uopće ne mislim da jako rijetko griješim. Nemalo puta naglašavam da griješim i da je pakao svaki dan donositi odluke i znati da ćeš masu puta i pogriješiti. Pakao.

Vladimire, kad ćemo ti i ja na pivo? Bem te tvrdoglava! Pivo, Vladek, može i janjetina. Javi kad!!!!

V

Dobro je. To sa mojom nepogrešivošću je bio mali test. Da vidim da li čitaš napisano. I da li obraćaš pažnju na to.
Dešava se da odgovaraš na deo napisanog, a da neki drugi deo ili ignorišeš ili ne primetiš, pa sam samo hteo da proverim.

I

Uobicajno dobar clanak Alene

U posljednje vrijeme proucavam statistiku broja turista u Hrvatskoj i Zagrebu, i jednostavno ne razumijem da jedna tvrtka koja moze povezati ovu drzavu sa svijetom koji zeli doc ovdje to ne moze ili ne zeli.

Svako ljeto gledamo povecani priljev ljubitelja ove drzave iz Koreje, SAD-a, Kine, Kanade… Pa cak je i iz Brazila doslo cca. 57000 turista. I da jedna aviokompanije ne moze normalno zivjeti od toga? Gdje su planovi, programi? Najlakse je odrzavati zateceno stanje, ali je ocito svakome tko se imalo razumije u avioindustriju da stagnacija znaci zaostajanje.

Razumijem da se sad CA ne moze zaduzivati, ali sam siguran da postoje posteni investitori (uglavnom Azija) koji ce imati zelju uciniti CA donekle profitabilnom bez prodaje motora i obiteljskog srebra.

Odgovori
A

Hvala puno Ivane.

Može, čak i želi, ali za to treba i radit, a ne igrat pasijans. A treba i imat sposobnosti za tako što. Morala bi normalno živjet od toga. Nema planova, programa. Nema ni vizije. Nema ni elementarne ideje gdje i kako.

U zračnom prometu stagnacija znači zaostajanje, tu se potpuno slažemo. Duža stagnacije i zaostajanje znači potom i ubrzanu propast.

Postoje i potencijalni investitori, naravno. Samo ovi u ministarstvu ne znaju da postoje i kako do njih doči. Ali Croatia se i mogla zaduživati. I zaduživala se. Pogledajte moj članak o tome. Opako se zadužila nakon recesije i otpisa svih dugova. Ispada da je kompanija očiščena od svih dugova da bi se opet mogla zaduživati. Čak su i neki od aviona koji su u vlasništvu pod hipotekama.

B

Haha.. bravo za nenadani komentar ali pogodio si u centar:
Jedan od najvećih problema javnih preduzeća je upravo pasijans 😂!!! A Kučko me, svojom funkcijom, podsjeća na Mesića s kraja ere SFRJ…

A

:-)
Kako to mislite da Kučko podjeća na Mesića s kraja ere SFRJ?

M
A

Još uvijek ne vidim poveznicu.

d

Alenove članke stvarno ne želim više da hvalim jer je kod njega to prosto standard.

Čitajući ovaj članak, svako će zaključiti da se jedna firma svjesno uništava. Firma koja bez obzira na sve njene objektivne mane i poteškoće može imati budućnost. A uništava se, indirektno, od strane veće firme koja joj je konkurencija.
Zanima me vaše mišljenje i kao vazduhoplovnog analitičara ali i kao pravnika da li je moguće da neki su bilo gdje u Evropi da pokrene neki postupak ili… šta već zbog ovakvih stvari. Ili recimo zato što velike kompanije hoće monopol i kartel?
Znam da je ovo možda smiješno, ali opet… da li je vjerovatno. Svjedoci smo da je bilo raznih postupaka pred evropskim sudovima sa milionskim globama.

Znam, pretpostavljam da nije, ali ako bi se pogledalo čisto „trgovački“ ispade da je Etihad dobro pogurao LF. Uradio je za nju što bi ona inače jako teškonapravila sama. Unišio i Er Berlin i Al Italiju.
Kako je obavio taj posao odmah je došlo do saradnje jednih sa drugim.

Jest malo nategnuto, ali je ipak moguće. To je manje više, iz ove perspektive, jedina mogućnost da se zaustavi trend globalizacija-monopolizacije.

Odgovori
d

su= SUD
greška u kucanju, pojeo sam slovo

A

Hvala na pohvalama, već sam mislio da sam prestao dobro pisat :-)

Ma nije moguće iz nekoliko razloga:
1. Ne postoji politička i ekonomska volja. Nisu konfrontirane firme. Hrvatska strana to podržava (barem indirektno, a vrlo vjerojatno i daleko više). Ukratko, a tko bi pokrenuo takav spor?

2. To je gotovo nemoguće dokazati. Lisice su to, pravno-ekonomski magovi koji se zaštire i prije poteza preveniraju svaku mogućnost štete ili sudskih sporova.

3. Lobisti Lufthanse su prejaki i takav slučaj ne bi imao baš nikakve šanse. Nije Europska unija jednaka za sve. Nekima se progleda kroz prste, neke se radi istih stvari dovede u bankrot. Lufthansa je vrlo uspješna u aktivnostima u Europskoj uniji.

4. Ne bi se tu ništa bitno postiglo. Ako bi se nešto i dokazalo, oni bi pronašli rupu u zakonu. Sjećate se kako je Adrija 12 puta tjedno letjela sa minijaturnim CRJ-200 na liniji Beč-Frankfurt da se dokaže kako tu nema monopolizma nakon što je LH kupila OS. Nestručno oko bi reklo da je to Adrijina poslovna glupost, totalna debilana (konkurirati ogromnoj Luftici na jednoj od njihovih najbitnijih i najfrekventnijih linija), nekonkurentno i hrabro. I možete si misliti kako za to indirektno nije bila plačena od strane LH. I dan danas Adrija ima 100% letova prema LH hubovima, ni jednog jedinog leta Lufthanse, Austriana, Swissa, Brusselsa, Eurowingsa. Krajnje nevjerojatno. Eto Lufthansa grupa koja ima interes u svakoj svjetskoj šupi ne vidi potencijale samo i jedino Slovenije. Ma naravno! I onda ko rukom odnesena otišla sa te linije kad više nije bilo „interesa“ antimonopolista.

Ma radila je Luftica na uništenju Air Berlina (projekt Eurowings) i Alitalija (Lufthansa Italy, kupnja Dolomita), Dolomita (sjetite se nagle ekspanzije Swissa prema Balkanu i drugim destinacijama gdje se najvio Darwin sa novim linijama, a nakon brzog kraha Darwinovog plana kako je Swiss odjednom krenuo ukidati linije i frekvencije) i prije Etihada. Etihad je to samo ubrzao sve to. Ova najbliža suradnja (i skori ulazak Etihada u Star Alliance) svakako je jedan od najnevjerojatnijih poteza u povijesti zrakoplovstva (nitko nije mogao predvidjeti da će najljući neprijatelji postati najbliži saveznici).

Trend globalizacije, u stvari monopolizacije, ne može baš ništa zaustaviti. On se može samo sam od sebe zarušiti i uništiti. Povijest je prepuna primjera kako su moćni giganti propali upravo radi svoje veličine i nemogućnosti da ju dalje šire i da ju kontroliraju. A se to jednom i desi boljet će to jako civilizaciju općenito i sam bog zna kako bi to završilo. Einstein je rekao „ne znam sa kojim oružjem će se voditi treći svjetski rat, ali četvrti će se voditi sa toljagama). I to sve govori, zar ne?

m

I opet sve pohvale autoru na izvrsnom članku!
Čitajući ovaj tekst nekako se ne mogu oteti dojmu da bez obzira da li je CEO gosp. Kučko ili netko treći budućnost CA, ali ni bilo koje druge kompanije u regiji baš i nije sjajna. Po meni je pitanje svih pitanja što bi bilo da je gosp. Kučko napravio sve odlično? Da li bi u tom slučaju CA danas imala 4 milijuna putnika? Da li bi EBIT bio 8% (kao Luftica) i NS 500 milijuna EUR-a?
Nezgodno je to da mislim da čak ni u tom slučaju kompanija ne bi uspjela postići zaista održivo poslovanje.
Spomenut je par puta Agrokor u nekom kontekstu pa ajde da malo vučemo paralele. Npr. dok se Agrokor zaduživao po kamati od preko 6%, Njemački trgovački lanci su se financirali uz nešto preko 1% kamata. Sad usporedite cijenu kapitala, zrakoplova, dijelova i sl. za CA i npr. Lufticu.
Kad na sve to dodate fiksne troškove koji su za kompaniju veličine CA uvijek u relativnom odnosu puno veći u odnosu na veće kompanije mislim da je jasno u kakvoj se tržišnoj utakmici radi i kakva je sudbina takvih kompanija bez zaštite države.
Unatoč svemu tome ipak sam razočaran izvedbom CA, jer sam očekivao da će barem 50% pratiti organski rast domicilnog tržišta, a nisu uspjeli čak ni to. Da bi paradoks bio veći u trenutku dok je tržište raslo oko 30% CA se u tom trenutku morala baviti rezanjem troškova umjesto da lovi čim veći dio kolača …

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Maxim.

Ovo što opisujete zove se globalizacija, ja to volim zvati pravim imenom neokolonijalizam. Da, uvjeti nisu ni izbliza jednaki. To i jest razlog zašto veliki zagovaraju liberalnu ekonomiju i open sky. Jer mali nemaju iste uvjete u startu i nisu konkurentni. Slobodnim tržištem uz takve nekonkurentne uvjete lako će zavrladati veliki.

No, uz sve što ste napisali sad treba dodati nesposobni management koji ne da nema vizije nego neme niti osnovne ideje, pa punjenje džepova, pa gubljenje novaca na sve strane…

m

Dragi Alene,
zahvaljujem na Vašem cijenjenom odgovoru. Isto tako se i slažem s Vašim komentarom. Ono što sam ja u malo predugačkom komentaru htio istaknuti je da bez obzira na Management i CEO-a svake od ovih naših avio kompanija iz regije, sve imaju malo šanse i vrlo ograničen prostor za preživljavanje.
U tom kontekstu mi se čini da je CEO sa svojim Managementom vjerojatno mogao napraviti i ovo i ono, ali je pitanje da li bi to zaista okrenulo situaciju. Možda ću biti čak malo bezobrazan, ali recimo na primjeru AS koja sad iza sebe ima veliku kompaniju, za koju ste i Vi osobno tvrdili da su odlično posložili valove i vjerujem da je doneseno i masu drugih odličnih odluka i opet je daleko od održivog poslovanja …
Dakle veliko je pitanje koliko CEO i Management kompanije tipa CA ili slične može utjecati da takve kompanije posluju održivo? Jasno je da može odmoći, ali upitno je koliki je stvarni doseg…

A

Molim, Maxim i drugi put.

Ma da, da, da… shvatio sam ja poantu Vašeg posta i apsolutno ste u pravu. Ali apsolutno. Nemam što ni dodat ni oduzet ovo što ste napisali.

Ma da, i ovo za Air Serbiu ste u pravu. No, na koncu i tu se umješala politika. Jel toliko abnormalno velik broj zaposlenih (tu nema šanse da nije utjecaj politke), pa linija za JFK i tko zna što još… A onda s druge strane forsiranje suradnje sa Darwinom, Air Berlinom i Alitalijom koje su bile vrlo loše po JU, a bilo koja druga suradnja sa bliskim partnerima poput KLM-a, Delte, Air Francea bila bi neusporedivo bolja po JU (pogledajte kako je Jet profitirao na neposluhu Etihada i tome da je odbio sve gore navedene, a preselio poslovanje na Amsterdam i KLM). I ovdje ne možemo reči da su do kraja neovisni i da nisu imali vanjski utjecaj.

Jedina prednost malih kompanija je da lavitiraju između velikih. Malo kod jednih, malo kod drugih… pa da vidite kako se veliki kolju. Ja na svom vlastitom businessu to najbolje vidim. A toliko je primjera takvih u zrakoplovstvu. Meni najdraži je onaj Aegeana. Pogledajte samo kako su profitirali na koketiranju sa velikima. Naravno, tu je i traženje svoje niche. I onda možeš postati statistička greška, mrav kojeg veliki ne primječuju. Činjenica je da ipak ima malih koji funkcioniraju, zar ne? Flybe, Travel Service, Aegean, Air Europa… pronašli su svoju nišicu i žive. Čak se i razvijaju. I to ozbiljno. I prilagođavaju se vrlo brzo.

R

Ima li ovdje elemenata krivične odgovornost g-dina Kučka? Izgleda neko i ima cilj da namjerno devalvira CA

Odgovori
A

Ha… Moj Ranko za to postoje službe u Hrvatskoj. DORH, USKOK, kriminalistička policija, inspektorat… nije to na nama da raspravljamo, zar ne?

R

Osnovati će Sabor neko „povjerenstvo“, a povjerenstva se osnivaju onda kada nešto treba skriti. Kao i u slučaju Agrokora. U svakom slučaju nastavlja se trend urušavanja domaćih tvrti u intereseu globalnih igrača. Naročito prisutan trend u istočnoj i srednjoj Europi…

A

Upravo tako. I što se tiće povjerenstva i što se tiće trenda.

M

Pohvale autoru.

Lufthansa je više nego očito uz pomoć Adrije u kompletnoj ofenzivi na Balkanu. Je li moguće da Adria (posve neovisno naravno) počinje letjeti iz Ljubljane na Jadranske destinacije u ljetnoj sezoni sa svojim novim turbopropima da izcuri dodatnu krv iz Croatie? I možda, da Lufthansa instalira long-haul liniju do Ljubljane recimo iz Sjeverne Amerike? Ili je to još uvijek previše nerealistično?

Odgovori
A

Hvala puno Matija.

Da to je sada već stvarno očito.

To je više nego moguće. Adrija je još početkom milenija letjela za Dubrovnik i Split, a 1991. za Pulu, Rijeku, Lošinj, Zadar, Split i Dubrovnik. Sigurno da tu ima ogromnih potencijala, posebno za Dubrovnik (do Splita još i mogu doć iz Ljubljane automobilom za nekih 5-6 sati, ali do Dubrovnika im treba bar 8-9 sati).

Vidljivo je da Adrija napada na Crnu Goru. Ne samo da su povečali broj frekvencija za Podgoricu za 134% i na nerealnu brojku, nego su i prekinuli code-share sa Montenegrom. Takav scenarij mogao bi se desiti i na Jadranu. Konačno sada i imaju avione za to. Ne bi bilo nerealno da pokrenu letove iz Dubrovnika, Splita i Zadra za Ljubljanu. Sa 50-seaterom tu nema nikakvog rizika, on je više nego prihvatljiv za tako kratke letove (sa njim se i Dubrovnik iz Ljubljane može dohvatiti za 1:10 sati), a ako se pokaže da su linije uspješne pređe se na nešto veći ATR, pa na CRJ-900, posebno za Dubrovnik ili se poveća broj frekvencija. Vjerujem da će se tako što uskoro desiti, čim Croatia postane prioritetna meta. Mislim da je to sada Mantenegro, a da je nakon toga na redu Croatia.

A

Long-haul iz Ljubljane je vrlo nerealan, premalo je to tržište, a aerodromi koji imaju long-haul su u neposrednoj blizini (Beč, Venecija, Zagreb). Čak ni MEB3 ne uspjevaju u Ljubljani, a njihova ekspanzija je enormna, a kamoli da bi to uspio long-haul. Lufthansa ne radi long-haul iz trećih destinacija. No, nije to prije radio ni LOT, pa sad radi, a isto su najavile i neke druge kompanije. Stoga, me ne bi čudilo da u dogledno vrijeme i Lufthansa pokrene takvu strategiju.

M

Super, hvala na odgovoru!

Jos jedno pitanje o Montenegru, vrlo laicno. Da li Adria (odnosno 4K) treba kupiti / preuzeti Montenegro zbog regulacije ili može li poceti svoje operacije na njihovim linijama? Iz perspektive poslovanja, smatram da je apsolutno glupo preuzeti Montenegro, koja ima desetke milijuna dugova. Osim ako su njihovi zrakoplovi vrijedni više od duga.

A

Ne, zrakoplovi im ne vrijede ništa. Dva Fokkera su za otpis, Embraeri su u leasingu. I to nepovoljnom.

Ne brinite se 4K nije preuzeo ni dugove od Adrije, nego je to preuzela Slovenija „dokapitalizacijom“ netom prije prodaje. Neće 4K preuzet Montenegro ako Crna Gora ne očisti kompaniju od dugova, viška radnika, loših ugovora. To će biti uvjet. A što mislite zašto je Crna Gora najavila ogromnu multimilijunsku investiciju u Montenegro sa ciljem privatizacije iduće godine?

4K ovdje kupuje ne samo AOC, nego i tržište, ubija potencijalnu konkurenciju. Ništa drugo. I za to neće izdvojiti više nego što je izdvojio u Sloveniji, kikiriki, simboličnih 100.000 EUR.

No, Crnoj Gori preuzima vruči krumpir. Vrlo neugodan vrući krumpir. Još ako je iza toga Lufthansa. Pa tko sretniji od crnogorske vlasti.

M

Pa da. No, u usporedbi s Adriom, Montenegru treba slična infuzija kapitala (10 milijuna gore dole, što je to među prijateljima), ali Adria je veća tvrtka s više potencijala koja djeluje u mnogo stabilnijoj zemlji. Tako možemo reći da igra s Montenegrom uključuje ogroman rizik za obe strane. U tom kontekstu je bilo moje pitanje o tome koja je alternativa za 4K, koja se može koristiti u pregovorima s Vladom Crne Gore.

A

Montenegro može kupiti netko ako Crna Gora preuzme dugove i smanji broj zaposlenih prije prodaje. Ni na koji način drugačije i to u ovom momentu:

1. 4K za Lufthansu preko Adrije. Montenegro je bolja kompanija od Darwina. Ne bitnija, Darwin se kupio da netko drugi ne stavi šape na Luftičino tržište, no sa tom prastarom i neisplativom flotom, nikakvim linijama i tolikom konkurencijom on svakako nema potencijala. Rupa bez dna. Kupljen je samo da se ubije potencijalna konkurencija. I da, sad će mu Adrija, Swiss, Austrian i ostali iz LH grupe davati posao samo da bude na pozitivnoj nuli i da preživi do preuzimanja cijele Adrija grupacije od strane Luftice, sa svime što će ta i takva Adrija u međuvremenu progutati (Montenegro, Croatia, Air Serbia i bog te pitaj što još).

2. Neki crnogorski poslovnjak, turoperater, hotelijer, štoli, koji bi se upustio u to radi primarnog businessa, 2-3 aviona na charter letove i jedan za tek par najisplativijih linija (Beograd, Moskva i još nešto prema Zapadu).

3. Hainan kupi Air Serbiu od Etihada i potom Air Serbia kupi Montenegro. No, to se neće desiti u idućih dvije godine (čak i da se to desi 1.1.2019. neće sigurno prioritet biti kupovina Montengera).

4. Tukish odluči provesti plan da otvara i kupuje kompanije u regiji (za sada je pokazao interes za Makedoniju, BiH, Albaniju, Air Maltu), a tom kontekstu zašto ne i Montenegro, odlična je meta. Bolja od bilo koje gore navedene osim Air Malte.

5. Neki ruski prijevoznik (Aeroflot, S7 ili neko treći), no oni će tražiti gro toga da bi preuzeli kompaniju, ne samo otpis dugova i smanjenje zaposlenih.

6. U idućih godinu-dvije profilira se neki novi igrač koji kupuje kao što je kupovao Etihad. No, to nije Qatar ili neka slična firma koja ne bi Montenegro ni pogledala.

Sve osim prvog scenarija nije previše realno, ali je moguće. I nevjerojatnije stvari su se dešavale u zrakoplovstvu.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

ZZ na: [POSLEDNJA VEST] Erbas preuzima C Seriju

Pregovori o preuzimanju programa nisu toliko novi, vec se suskalo na prolece o tome, ali su navodno bili propali. Ovo je takodje bio i strateski potez da se ne desi kao sto je bilo sa auto industriojom gde su uleteli Kinezi i kupili gotov proizvod, npr Volvo Automobile. Na duge staze ovde je jedino profitirao…

18. Oct 2017.Pogledaj

Strahinja na: [VIDEO REPORTAŽA] Bili smo na probi „Slobode 2017“

Tako mi je zao sto necu moci da prisustvujem ovom dogadjaju. Zadnjih nekoliko aeromitinga i dogadjaja me prati maler da uvek imam obaveze na taj datum a plus zivim daleko od BG. Srce mi se cepa zbog toga, jer se jos uvek secam zadnja dva devedesetih Kada sam kao klinac gledao Su-30 i Grcki Miraz.…

18. Oct 2017.Pogledaj

Beduin na: [ANALIZA] Da li donirani avioni iz Rusije zaista pripadaju 4+ ili 4++ generaciji?

A daj mi kazi zasto ljudi uzimaju nove aute nakon nekog vremena? Pa ti mozes i s ficom ili stojadnim funkcionirat bez problema pa to sigurno ne cinis vise.

18. Oct 2017.Pogledaj

Živojin Banković na: [VIDEO REPORTAŽA] Bili smo na probi „Slobode 2017“

У једном тренутку заиста није летела нити једна српска 29-ка. Није пракса да се код МиГ-29УБ фарба нос, радом код једноседа је од другачијег радиопрозрачног композитног материјала и он обично има другу боју. Реалан период довођења рускиха виона нна наш стандард је неколико месеци.

18. Oct 2017.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ugrožava li Zagreb beogradski aerodrom?

Naravno da sezonski letovi nisu isto što i letovi koji se obavljaju tijekom cijele godine? No, jednako tako je totalni diletantizam reči da sezonski letovi nisu long-haul. Eurocontrol definira long-haul kao letove koji su preko 4.000 km. Zagreb-Dubai to jest, Beograd-Dubai to nije. No, molio bih da istovremeno ne mješate širokotrupce (wide-body) i long-haul. Širkotrupci…

18. Oct 2017.Pogledaj