BEG airport status
LYBE 2012:00 Z 010°07KT 330V040 CAVOK 17/02 Q1026 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Novi potez Ryanaira koji će poharati Europu – 11. dio globalnog sukoba Ryanair i Malteška vlada pokrenuli su novu kompaniju Malta Air u koju će prebaciti sedam Boeinga 737-800, tj. svih šest koje Ryanair ima trenutno bazirane u Malti  i jedan dodatni avion.

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Novi potez Ryanaira koji će poharati Europu – 11. dio globalnog sukoba

U proteklih mjesec i pola od mog posljednjeg članka o globalnom sukobu u Europi desile su se dvije velike stvari. Italija je za Alitaliu konačno, nakon dvije godine, iznašla model pretvorbe i zapravo je vratila sve na staro, te de facto nacionalizirala kompaniju.

Drugi veliki potez napravio je Ryanair koji je sa vladom Malte otvorio novi LCC Malta Air, a koji model je revolucionaran i mogao bi biti odgovor za niz posrnulih i problematičnih legacy carriera. Ovo je stvarno potpuno drugačije ponašanje Ryanaira i vrlo prihvatljiva opcija za sve posrnule nacionalne prijevoznike. Naime, ovime se otvara suradnja predatora sa lovinom, a od čega bi koristi imali svi, pa će, uspije li, isto biti novi udarac ostalim velikim igračima, poglavito EUB3, udarac koji bi mogao biti fatalan. Jači od svega što je Ryanair do sada napravio.

Naravno, u sve to vrijeme i ostala žarišta sukoba su i dalje bila sve žešća, a u Europi se odvija istinski rat, rat koji je sve jači, i na kraju će rezultirati konsolidacijom u kojoj će preživjati tek 3 naveća legacy carriera, 3 LCC i 2-3 manje tvrtke.

Ryanair pokrenuto Maltu Air

Ryanair i Malteška vlada pokrenuli su novu kompaniju Malta Air u koju će prebaciti sedam Boeinga 737-800, tj. svih šest koje Ryanair ima trenutno bazirane u Malti  i jedan dodatni avion. Kompanija planira u roku od godine dana imati 10 aviona. Malta Air će imati neovisnost i letjet će pod svojim vlastitim brendom i AOC-em, kao i ostale Ryanairove kompanije: Buzz (Poljska), Lauda (Austrija), Ryanair (Irska) i Ryanair UK (Velika Britanija). U novoj kompaniji Ryanair i Vlada Malte imaju jednake udjele, pri čemu Vlada Malte ima zlatnu dionicu i pravo veta na prodaju kompanije. Air Malta već ima joint venture sa Ryanairom i najbližu moguću suradnju, a čak se i karte Air Malte prodaju preko Ryanairovih stranica i sustava prodaje.

Naime, Ryanair je 2015. prešao Air Maltu po broju linija i putnika. Novim „dealom“ Air Malta i Malta Air će imati čak 64,4% udjela u malteškom tržištu, a prva iduća konkurencija easyJet ima samo 5,9% udjela.

Svake godine Air Malta je imala sve više i više problema, a poslovanje joj je godinama, u prvom redu radi konkurencije Ryanaira, bilo u crvenom (tek prošle godine su konačno došli u pozitivu). Prošle, 2018, broj putnika na Malti se povećao na 8,3 milijuna, što je povećanje od 16,8% spram 2017. U 2019. kapaciteti su porasli za 7%, a broj avio-sjedala koji će se nuditi će biti 8,8 milijuna, duplo više nego 2012. kada je Malta imala samo 4,4 milijuna sjedala. Air Malta ima 10 aviona (koliko planira imati i Malta Air u godinu dana), te još dva naručena. Air Malta ima i bitno manje linija (43) od Malta Aira (62). Tijekom zime ova razlika će biti još veća obzirom da će Air Malta imati samo 25 linija, dok će Malta Air tek neznatno smanjiti broj linija, na 60. Air Malta ima tek 77% LF što je vrlo skromno u usporedbi sa Ryanairom. U ovom momentu Ryanair ima 176 tjednih letova na 62 linije iz Malte.

Air Malta nije imala previše šanse za preživljavanje, poglavito nakon što je Etihad odustao od kupnje kompanije radi svog izuzetno lošeg financijskog stanja i odustajanja od kupovine problematičnih kompanija. Nakon pregovora od kupnje je odustao i Turkish. Kompanija je u par godina smanjila flotu na skoro pola, te rapidno gubila tržišni udio. Dominantna je bila još samo na linijama za Afriku.

I potom je napravljen ogroman zaokret. Prvo je najavljeno da će Air Malta i Ryanair najbliže surađivati (joint venture) što je bilo prilično iznenađenje za strukovnu javnost i indikator da se nešto dešava. Ovo se desilo u isto vrijeme kada je Air Europa prekinula joint venture sa Ryanairom i prešla na deal sa Air France-KLM.

Nakon ovog iznenađujućeg poteza je najavljen projekt osnivanja LCC Malta Air. Na ovaj način Malta će imati dva prijevoznika na svom otoku legacy carriera Air Maltu i LCC Malta Air koji nisu konkurencija nego se sinergijski nadopunjuju. Izvrstan model koji će pokriti sve segmente tržišta i ozbiljno naštetiti ostalim konkurentima. Uz to više nema konkurencije Ryanaira nacionalnom prijevozniku. Istina, Air Malta se više neće moći samostalno razvijati, morat će poštovati volju „partnera“, ali zar je do sada mogla? Što je izgubila? Pa, Ryanair ju je pritisnuo uz zid, alternativa je bila potpuno uništenje kompanije. Ne dvojim da su Ryanair i Malta dogovorili da će Air Malta letjeti prema tržištima u kojima Ryanair nema interes (Afrika, Azija, Istočna Europa), te prema velikim hubovima i konekcijama, a sve ostalo će pokriti LCC Malta Air. Istime će se dobiti ne samo, već spomenuto, pokrivanje svih segmenta tržišta, nego će se dobiti i ogroman broj linija, poglavito P2P, što je i više nego važno za maltešku glavnu privrednu granu, turizam. Koliko je plan razvijen je vidljivo i po najavi Air Malte da želi nabaviti regionalne letove i otvoriti baze u Italiji. Time se ne bi samo pomoglo Ryanairu u osvajanju Italije, nego bi se mogle i spojiti 12 baza Ryanaira u Italiji sa onom na Malti, ali u budućnosti i baze u Grčkoj.

Ryanair planira i avione bazirane u Francuskoj, Italiji i Njemačkoj prebaciti na malteški AOC. Istime bi maltešku registraciju nosilo čak 50 Ryanairovih aviona. Još jedan ogroman benefit za Maltu kao državu. Naime, jedna od zrakoplovnih strategija Malte jest privlačenje poslovnica avio kompanija. Tako su svoje poslovnice na Malti otvorili španjolski Air Horizont (charter, 5 aviona na Malti), njemačko-američka Air X (charter, 21 avion), turski Corendon (charter, 4 aviona), portugalski Hy Fly (ACMI i charter, 7 aviona, među kojima i A380), libijska Medavia (ACMI, 4 aviona), švicarsko-američka globalna kompanija (sa poslovnicama u Londonu, New Yorku, Los Angelesu, Hong Kongu i Dubaiu) VistaJet (business jetovi, 71 aviona i 1 helikoper), te talijansko-kazahstanski Comlux (business jetovi, čak i business širokotrupci). Najnovija najava je britanskog proizvođač aviona Britten-Norman koji pokreće vlastitu avio kompaniju na Malti, koja će imati malteški AOC. Britten-Norman planira od 2020. pokrenuti kratke letove koji će povezivati aerodrome na Mediteranu. Prvotno će krenuti sa charter letovima, no potom kane pokrenuti i redovne letove. Flota će se sastojati od vlastitih Britten Norman BN2 Islandera, koji prima 9 putnika, te uz brzinu od 257 km/h ima dolet od 1.400 km. Avion treba samo 300 metara piste. Na Malti Britten-Norman će pokrenuti i školu za civilne trenere, kao i hangar za održavanje aviona.

Malteška vlada je postupila po onoj staroj „ako ih ne možeš pobijediti pridruži im se„, a Ryanair je shvatio da će u suradnji više profitirati nego u ratovanju. I napravio novi model koji bi mogao biti vodilja za sve manje kompanija diljem Europe, uključujući i četiri nacionalna prijevoznika u našoj regiji. Uspije li Ryanair u ovom projektu biti će to odličan pokazatelj i drugim državama i njihovim nacionalnim kompanijama koje sada neuspješno ratuju sa Ryanairom, da ne moraju nužno propasti, nego da mogu surađivati sa ovim europskim gigantom. Naravno, biti će to i poruka vladama manjih zemalja kako uspješno mogu riješiti svoje probleme.

Ovime je Ryanair, nakon što je bez milosti i brutalno uništavao kompanije diljem Europe, pokazao jedno novo lice. Predator daje šansu plijenu, malim kompanijama koje je do sada uništavao. I nemojmo se zavaravati, ne radi Ryanair to zato što je postao milosrdan ili gaji simpatije prema malim kompanijama. On to radi u prvom redu zato što tako vidi mogućnost veće zarade, u suradnji vidi bolju priliku nego u ratovanju. Poglavito što već ratuje sa velikim igračima: Lufthansa Grupom, Air France-KLM koji najbliže surađuje sa Deltom i easyJetom, Wizz Airom, te Norwegianom, ali na njega ozbiljno reže i Aeroflot, te Turkish, a, bez obzira na trenutni pakt i suradnju, jako oprezno ga promatra i IAG koji ima ogromnu figu u džepu. I upravo zato Ryanair je odlučio krenuti u drugačiju ekspanziju gdje će dobiti brdo malih saveznika, bez trošenja gomile novaca i resursa preuzeti tržišta, te se koncentrirati na globalni sukob. Više nego inteligentno.

Da, ovaj potez Ryanaira jest još jedna ucjena! Ili ćete sa nama u isti deal kao i Air Malta, ili ćemo vas uništiti kao i niz drugih do sada. I ovaj drugi scenario je više nego realan, stoga zapravo niz malih država i nema alternative nego pokleknuti ucjeni, ili se okrenuti nekom drugom predatoru koji ne nudi „ovako povoljni“ deal. Malta će, kao prva, na tome ozbiljno profitirati, jel je pokazni model, tu ništa ne smije krenuti krivo, mora se pokazati da su svi „sretni“ sa novim dealom. Bez obzira kako je do njega došlo. Profitirati će i svi oni koji će što prije ući u ovakav tal. Oni koji u vlak uđu kasnije imat će sve teže i teže uvjete, kao i u svim integracijama u globalizaciji.

Ryanair se odlučio za ovaj inovativni oblik nastavka ekspanzije. I dok EUB3 kupuju kompanije i inkorporiraju ih u sustav, IndigoPartners (Wizz Air) se koncentrira na vlastitu vrtoglavu ekspanziju i spaja svoje kompanije u Europi, Sjevernoj i Latinskoj Americi (v. dolje), te easyJet širi broj svojih partnera u Worldwide platformi koja preko 11 aerodroma povezuje letove Norwegiana (Skandinavija, Velika Britanija), WestJeta (Kanada), Corsaira i La Compagnie (Francuska), Virgin Atlantica, Loganaira, Aurignia i Thomas Cooka (Velika Britanija), Neosa (Italija), Emiratesa (UAE), Cathay Pacifica (Hong Kong), Air Transata (Kanada), BlueAira (Rumunjska, Italija, Cipar), Scoota i Singapore Airlinesa (Singapur), Ryanair je iznašao potpuno drugačiji model. Uspije li u njemu, a ne vidim razloga da ne uspije, te ako se poveže na transatlantskim letovima sa Southwest airlinesom, najvećim LCC na svijetu, a što bi bilo više nego logično, Ryanair po prvi puta istinski ima šansu ubiti svaku konkurenciju, pa i najveće EUB3.

Je li to rješenje i za Croatiju i Montenegro koji se žele privatizirati, te Adriju koja je vrlo blizu bankrota i koje se 4K želi riješiti? Prije više od tri mjeseca, a bitno prije nego se obznanio ovaj deal sa Maltom, analizirao sam je li moguće da vlade država u regiji uđu u tal sa Ryanairom. I u toj analizi sam konstatirao da Ryanair ove godine ima veliku ekspanziju u regiji (20 novih linija, što je daleko više od i jednog drugog prijevoznika), te smatram da to nije slučajno. U tom kontekstu sam rekao: „I da odmah razriješimo bi li to bilo dobro za neku od država regije u kojoj bi Ryanair preuzeo nacionalnog prijevoznika? Bi. Ryanair je pobjednik. On proždire. Najjači je i on je trend. Ima pobjednički poslovni model. Svi ostali LCC rade u njegovoj sjeni i trude se preživjeti uz njega (easyJet, Wizz Air, BlueAir, Volotea). Dok legacy carrieri rapidno mijenjaju svoj klasični sustav i model približavaju LCC, u prvom redu radi Ryanaira. Čine to da bi preživjeli, uvidjevši da će ih u protivnom slučaju Ryanair uništiti. I postali su vrlo slični Ryanairu (naplata prtljage, odabira sjedala, promjena termina, smanjeni ff programi, point-to-point linije vlastitim LCC, „sardina-konfiguracija“ sjedala, banaliziranje business klase, ukidanje pića i hrane i dr.). Ako ga ne možeš pobijediti, pridruži mu se. Stara mudrost. Koja je i te kako uporabljiva u zračnom prometu, toj toliko specifičnoj i ranjivoj gospodarskoj grani.

Ryanair je imao još jednu dobru vijesti u prošlih dva mjeseca. Lauda je otvorila bazu u Palma de Mallorci odakle će operirati 14 linija prema Njemačkoj i Austriji, uz što sestrinski Ryanair ima još 60 linija, a Buzz (Ryanair Sun) još 4, ukupno 78 linija Ryanair grupe. Lauda je najavila da planira profitabilnost od treće godine poslovanja. Kompanija je najavila i otvaranje svoje pete baze, no ovaj puta izvan teritorija Lufthansa grupe, objavivši da će peta baza biti na Baltiku, Skandinaviji ili u Istočnoj Europi. Opala! Još jedna nova strategija Ryaniara. Iza ovoga se krije nešto vrlo važno i treba ozbiljno pratiti situaciju da se otkrije što. Jer ovo je najava gdje se Lauda kani širiti. To ne znači da će samo jedna baza biti otvorena na ovom prostoru, jer kada se otvori peta baza na tom prostoru, sigurno će uslijediti i ostale na istom teritoriju Baltika, Skandinavije i Istočne Europe.

No, nije sve ružičasto. Ryanair je imao i tri vrlo loše vijesti koje ozbiljno utječu na njegovo poslovanje. Najlošija vijest je da bi Ryanair bi mogao smanjiti broj letova i linija u nekim bazama, a razmatra i zatvaranje pojedinih baza tijekom zime 2019/20 radi prizemljenih Boeinga 737MAX8. Prizemljenje će imati posljedice i u ljetu 2020. te će kompanija i tada imati redukcije. Donedavni COO Ryanaira Peter Bellow smatra da kompanija prolazi veliki izazov zbog neisporučenih 737MAX. Zbog prizemljenih 737MAX Ryanair ima oko 300 pilota viška, a prekinuo je i regrutiranje pilota. Ryanair je trebao prvih 25 Boeinga 787MAX8-200 dobiti do kraja 2019, te još toliko u prvom kvartalu 2020. Kompanija je ukupno naručila 135 ovih aviona.

Drugi ogroman udarac Ryanairu je napravilo njegov glavni konkurent easyJet, što pokazuje da konkurencija ne spava, upravo suprotno. Naime, gore spomenuti Peter Bellow je radio u Ryanairu od 2006. do 2015, potom je od 2015. do 2017. bio CEO u Malaysianu, da bi se ponovo vratio u Ryanair kao COO kako bi riješio rostering krizu u kompaniji zbog koje je Ryanair otkazao brojne letove tijekom 2017. i 2018. U Ryanairu je, prema izvorima iz kompanije, imao prilično sukoba sa O’Learyem, a smatralo se da bi on mogao biti CEO kompanije po odlasku O’Learya na rukovodeće mjesto Ryanair grupacije. No, potom ogroman šok. Bellow je podnio ostavku u Ryanairu. I dok se još nismo oporavili od šoka, novi još veći šok, Peter Bellow je postao COO (chief operating officer) easyJeta. Odlazak COO tijekom ljetnih operacija je veliki hendikep sam po sebi. No, odlazak u glavnu konkurenciju je još veći gubitak. A ogroman dobitak za easyJet. Jednako tako to je dokaz da je rat između dva najveća europska LCC u punom zamahu i da ide do krajnosti.

Treći udarac na Ryanair je najava da piloti Ryanaira u Velikoj Britaniji glasaju o mogućnosti štrajka. Nije ovo prvi štrajk u Ryanairu, u proteklih dvije godine bilo ih je poprilično, no ovaj je to ozbiljniji jer je oko 25% svih Ryanairovih pilota stacionirano u Velikoj Britaniji. I ovo pokazuje da Ryanair još uvijek nije sredio ogromne probleme u svom dvorištu. Probleme koji ga ozbiljno koče, pa i stavljaju u pitanje opstojnost srži njegova LCC modela.

Ryanairov profit je pao sa 1,45 milijardi EUR u 2017. na 1,02 milijardi u fiskalnoj godini 2018. koja im završava sa 31.3.2019. (pad od 29%), a predviđanja profita za iduću godinu čak tri puta su smanjivana. Hoće li uz sve probleme koje Ryanair ima, moći nastaviti rat sa svima i protiv svih, te vrlo skupe projekte poput Laude, Malta Aira, te još takvih projekata u doglednoj budućnosti koje je najavio. Svi znamo da su i najveći lomili zube na akvizicijama i inkorporacijama kompanija. A Ryanair je u kratko vrijeme zagrizao velik kolač. Prevelik?

Italija konačno našla rješenje za Alitaliu

Ili nije? Prvotna ideja je bila da se Alitalia potpuno proda strancima, no potom je nova koalicijska vlast odlučila zadržati kontrolu nad nacionalnom kompanijom te time otjerala ozbiljne igrače, Lufthansu, Wizz Air i easyJet. Potom se tvrdilo da će tri igraća dobiti po 1/3 kompanije, među njima i Delta. No, stvari se nisu odvijale baš onako kako je željela Italija i treći partner se nikako nije mogao naći. Pa se postupak prolongirao deset puta i razvukao na više od dvije godine. Istime je Alitalia došla pod istragu Europske unije radi pozajmice od strane Italije, kamata koje su pritom bile upitne, te trajanjem procesa pretvorbe.

Na koncu se 16.7. objavilo da će talijanske željeznice Ferrovie dello Stato imati 35% udjela u Alitaliji (vrijednosti 262,5 milijuna EUR), Ministarstvo ekonomije 15%, Delta Airlines 10% (75 milijuna EUR) i Atlantia 40% (300 milijuna EUR). Ipak, vlast je htjela izbjeći ovu gorku čašu, jer je Atlantia, kao operator autoputa u Italiji, tražila od vlasti da joj progleda kroz prste za katastrofu i 43 poginule osobe na urušenom mostu kod Genove koji se desio zbog flagrantne aljkavosti i neinvestiranja u popravke. Vlada je jasno naglasila da neće dozvoliti ovakvo uvjetovanje. Stoga je vlast pokušala iznaći drugo rješenje, koje bi bilo manje neugodno po nju, i zbog kojeg bi mogla Atlantiu kazniti, pa čak je i najavila oduzimanje koncesija na autopute, a koje koncesije akumuliraju oko polovine prihoda ove mega-kompanije. Tako je vlast pregovarala sa Toto grupom, sa Claudio Lotitom (predsjednik nogometnog kluba Lazio), te Germanom Eframovichem, bivšim vlasnikom bankrotirale Aviance. No, bilo je jasno da ostali kandidati nisu kapacitet za Alitaiu i da će Italija morati popustiti pod ucjenom Atlantie. Atlantia će preuzeti gubitaša, kojeg zapravo nitko neće, a vlast će očito morati prilično zažmiriti na poginulim u Genovi. Glavni dioničar u Atlantiji je Edizone, dio moćne talijanske Benetton Grupe.

Atantia mora do rujna prezentirati plan za Alitaliju, koji prvotno treba odobriti Ferrovia dello Stato. U svakom slučaju preko Ministarstva ekonomije i Ferrovia dello Stato Italija će kontrolirati Alitaliu sa 50% vlasništva, a što je nova koalicijska vlast i najavila kao nakanu, te istime odbila Lufthansu čiji je uvjet bio 100% vlasništva i kontrole nad kompanijom.

Velika prednost Atlantie je da operira dva rimska aerodroma (Fiumicino i Ciampino) kao i aerodrome u Francuskoj (Nica, Cannes i Saint Tropez). Stoga se i poslovni plan Atlantie temelji na rimskim aerodromima. Za sada se zna da će nova Alitalia imati hub u Atlatijinom Rimu Fiumicino, te fokus aerodrom u Milan Linateu. Milan Malpensa neće biti predmet razvoja Alitalije. Kompanija će ukinuti neisplative linije, no i otvoriti neke nove, a među najavljenim linijama je i Rim Fiumicino-Zagreb koja će biti direktna konkurencija vrlo lošoj opciji Croatie Airlines te linije sa 1stopom u Splitu i Dubrovniku. Uvest će se letovi iz Rima za San Francisco i Shanghai, no ukinut će se Santiago de Chile, Johannesburg i Delhi. Kompanija će potrošiti 60 milijuna EUR za slotove na London Heathrowu. Alitalia će bitno smanjiti broj domaćih letova, te putnike prebaciti na brze željeznice svog suvlasnika Ferrovia dello Stato i to će biti dobra sinergija sa svojim suvlasnikom, kao što sam i najavio, a isto ima i te kakve logike u današnjim realnostima.

Kompanija će smanjiti flotu sa 117 na 109 aviona. Prvo će se flota smanjiti na 102 aviona u siječnju 2020, a potom će rasti za sedam novih A319, šest A321 i tri 777-200. Vlasnici planiraju investirati 977,7 milijuna EUR u Alitaliu do 2023. godine, a od čega će 726,8 milijuna EUR biti utrošeno na obnovu flote. Alitalia će imati pravu buisness klasu na short-haul avionima u želji da privuče bogatiju klijentelu i napravi što veći odmak spram LCC, te će po tome biti drugačija od ostalih europskih kompanija, pa i EUB3. Osim uvođenja prave business klase u short-haul flotu, kompanija će preurediti i širokotrupce tako da uvede više business i premium ekonomskih sjedala.

Sve ovo djeluje istinski dobro. Samo postoje jedan istinski problem. Italija je i ponovo, po tko zna koji puta, investirala u svog vječnog gubitaša i vjerojatno najproblematičniju kompaniju koju ima. I ponovo nije napravila ništa, kao ni sa spajanjem Air One i prodajom dijela kompanije Air Franceu, te kasnijoj prodaji Etihadu koja se pokazala kao fijasko. Hoće li još jedna državna kontrola kompanije preko državnih željeznica i ministarstva, kao i ucjenom dovedena Atlantia, te tek 10% istinskog suvlasnika izvan Italije, Delte, biti drugačiji model koji će omogućiti Alitaliji budućnost. Ovime se ponovo potaknulo radnike poznate po brojnim štrajkovima na identičnu praksu, a koju su radnici potisnuli tijekom dvogodišnje agonije na rubu bankrota. Već u posljednjih dva mjeseca radnici su intenzivirali prijetnje štrajkom, a što će tek biti sada kada znaju da je Italija ponovo većinski vlasnik kompanije.

Deltin interes je jasan, ona je zadržala važnog SkyTeam partnera i feedera svojih linija koje ima u Italiji, te u SAD-u gdje će feedati Alitalijine linije, ali će ovako feedati i svoje linije u Velikoj Britaniji (Virgin Atlantic i flybe – stoga ne treba čuditi da će Alitalija investirati čak 60 milijuna EUR u slotove na Heathrowu), kao i najbližeg partnera Air France-KLM, te feedanje njihovih hubova u Parizu i Amsterdamu. No, sa 10% suvlasništva ona neće pretjerano utjecati na politiku kompanije, a još manje će spriječiti tipično talijansko šarlatanstvo i štrajkačku destrukciju koja je do sada bila modus operandi Alitalie.

Nova Alitalia će imati ogromne neprijatelje. U prvom redu u Lufthansi koja nije uspjela u cilju preuzimanja kompanije (za što je rezervirala pola milijarde EUR), a koja je obznanila alternativni plan u povećanju Eurowingsovih letova (Italija je već sada tržište broj 1 Eurowingsa), te povećanje flote njene talijanske podružnice Air Dolomita sa 12 na čak 26 aviona. Posljednja mjera znači još više linija i frekvencija iz talijanskih aerodroma prema Munichu i Frankfurtu. No, najveći neprijatelj svakako će biti Qatar u suradnji sa IAG-om. Projekt Air Italy, uz sve probleme koje ima, a koje mu prvenstveno radi Delta, ipak sve više raste. I ozbiljno ugrožava Alitaliju. No, o tome nešto kasnije. Uz to Ryanair (12 baza), Norwegian (long haul baza u Rimu) i Wizz povećavaju svoje prisustvo u Italiji.

Air France se restrukturira

U prošlih par nastavaka ovog serijala o globalnom sukobu vidjeli smo najave ozbiljne restrukturacije Air France-KLM grupacije, kao i konkretne poteze koje je novi management već poduzeo. U posljednjih dva mjeseca krenula je intenzivna provedba najavljenih mjera.

Najveći potez koji je najavio Benjamin Smith (novi CEO) je veliku restrukturaciju Air Franceovog regionalnog prijevoznika HOP!-a, kompanije nastale prije tek 5 godina, 2013, ujedinjenjem Airlinaira (44 aviona), BritAira (39 aviona) i Regionala (26 aviona). Kompanija je od tada imala vrlo čudan model poslovanja, a glavna konkurencija su joj superbrzi vlakovi TGV, kao i low-cost carrieri (LCC) koji lete na domaćim francuskim linijama i regionalnim linijama iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma Francuske. Nemalo LCC ima baze u Francuskoj (easyJet, Volotea, Vueling, Norwegian, Aigle Azur i Ryanair), dok i ostale LCC imaju brojne linije za Francusku (Eurowings, Blue Air, Wizz Air, Pegasus idr). HOP! prvenstveno pokriva domaće linije u Francuskoj, no vrši i kraće regionalne linije, prvenstvo sa sekundarnih hubova u ostatku Francuske, kao i poneku slabiju liniju za Air France na udaljenije destinacije iz Paris CDG. Iako je u početku kompanija imala čak 107 aviona, danas je pala na tek 76 aviona. Naime, druge regionalne kompanije velikih prijevoznika (Lufthansin CityLine, Britishev CityFlyer, KLM-ov Cityhopper, Aer Lingus Regional, Alitalijin CityLiner…) maksimalno su smanjili troškove poslovanja, te su ih svele gotovo na troškove LCC, a maksimalno unificiraju flotu. U isto vrijeme HOP! ima vrlo šarenu flotu od nevjerojatnih 7 modala, ATR-42, ATR-72, CRJ700, CRJ1000, ERJ145, E-170 i E-190. Kompanija leti i nekoliko Air Franceovih A320 za najfrekventnijim domaćim linijama. Stoga će glavna mjera restrukturacije biti racionalizacija flote na tek tri modela aviona. Ostale mjere su otpuštanje 120 radnika, spajanje svih službi podrške u jednu, te letenje pod codom Air Francea. Stoga prva najava nije bila iznenađenje. HOP! iz flote izbacuje 3 ATR 42-500 i 1 ATR 72-500 u posljednjem kvartalu godine, vjerojatno nakon ljetnog reda letenja. U floti će za sada ostati 6 suvremenijih ATR 72-600, dok manji ATR-42 više neće operirati uopće. Kako HOP! ima naručenih 6 Embraera E-190 za očekivati je da kompanija iz flote izbaci CRJ-700 i CRJ-1000 (25 aviona), a vrlo vjerojatno će izbaciti i ekonomski potpuno neisplativ Embraer E-145 (14 aviona). Time bi HOP! nastavio sa operacije sa tri najavljena modela, a vjerojatno će to biti ATR 72-600 (72 sjedala) koji jesu potrebni kompaniji za najkraće regionalne linije, te Embraeri E-170 (76 sjedala) i E-190 (100 sjedala). Desili se ovo, HOP! će biti na razini efikasnosti ostalih regionalnih feeding kompanija velikih igrača, pa i Cityhoppera sestrinskog KLM-a koji ima flotu od 50 Embraera E-175, E190 i E195.

Obzirom na najave smanjenja regionalnih linija, za očekivati je da će HOP! letjeti na bitno manje destinacija i sa bitno manje frekvencija nego do sada. U prvom redu radi smanjenja domaćih linija, Air France će smanjiti short-haul kapacitete za 15% do 2021.

Samo par dana po najavama restrukturacije HOP!-a i francuski političari su odlučili „pomoći“ Air Franceu, te su predložili ban na francuske domaće letove. Isto bi svakako koristilo Air Fraceu koji ima potpuno razvijenu mrežu, no nikako ne bi odgovaralo konkurenciji, Ryanaira, easyJetu i Voloteji, koji konstantno otvaraju brojne nove baze i linije, a što Air France sa svojim konceptom ne može konkurirati. I eto, baš „sretna okolnost“ kako se ova incijativa poklopila sa restrukturacijom i najavama HOP!-a.

Air France je u zatvorio svoj LCC brand Joon nakon samo dvije godine, a avion prebacio na svoj osnovni brend. Ovaj potez Benjamin Smith je prvo spomenuo kao mogućnost, pa demantirao, da bi na koncu to ipak učinio 27.6. Potez je i više nego logičan, jer kompanija, kako je to ispravno opisao Smith, nema definiranu svrhu, te nema smisla uz postojeći LCC Transaviu.

Air France je najavio i smanjenje flote A380, no u prije par tjedana najavio je još jedan pametan potez kojim će se unificirati flote oba glavna prijevoznika. Tako će svi Boeinzi 787 Air Francea biti prebačeni u KLM, a svi Airbusevi A350 iz KLM-a će se prebaciti u Air France. Ovime se provodi glavni plan Smitha da Air France-KLM počne više raditi kao jedna kompanija, a ne dva nepovezana konkurenta.

Air France je najavio i otpuštenje čak 465 radnika, koje će pokušati motivirati dobrovoljnim odlascima (mirovina, otpremnine idr.). No, ovo je tek prva faza smanjenja broja zaposlenih.

U tom kontekstu interesantna je i jedna nicha koju je napravio KLM. KLM sa 25% udjela i CityJet sa 75% udjela otvaraju kompaniju Air Antwerp sa belgijskim AOC, koja će obavljati letove iz Antwerpena, na sjeveru Belgije. Direktor nove kompanije su Willem Alexander Hondius (senior savjetnik za razvoj i suradnju u alijansama KLM-a), dok će CEO biti Johan Maertens, koji je bio CEO u VLM-u prije bankrota u prosincu 2018. Kompanija će popuniti prazninu nastalu još jednim bankrotom VLM-a, ovaj puta kao fijasko bajki kinesko-nizozemskih investitora poznatih po sličnim avanturama u prošlosti, o čemu sam pisao u brojnim člancima kojima sam kritizirao tzv. „investiciju“ istog vlasnika u Mariborski aerodrom. Air Antwerp će sa jednim Fokkerom 50, avionom koji je operirao VLM, te djelatnicima bivšeg VLM-a, pokrenuti letove za London City i još dvije destinacije koje nisu za sada otkrili. I KLM i CityJet Antwerpen vide kao niche tržište, koje ne pokriva samo Flamansko područje Belgije, nego i Južnu Nizozemsku što je poseban interes KLM-a. Obije kompanije smatraju da je Anwerpen puno premalo pokriven u ovom momentu. Aerodromu gravitira područje od preko 10 milijuna stanovnika, a samo grad Anwerpen ima 585.000 stanovnika. No, aerodrom je vrlo blizu Amsterdamu (160 km) i Bruxellesu (45 km) što ozbiljno limitira potencijale. U ovom momentu aerodrom Anwerpen ima tek dva prijevoznika, Flybe sa letovima u London Southend i TUI fly Belgium sa 6 cjelogodišnjih i 8 sezonskih leisure letova prema turističkim destinacijama. Najviše putnika u povijesti aerodrom je imao 2016. i to 276.311, a posljednjih par godina preveze preko 2.000 tona carga godišnje. Stoga je neupitno da postoji tržište za regionalnog prijevoznika sa omanjom flotom od 3-4 regionalna aviona koji bi Antwerpen povezao sa glavnim aerodromima Europe poput Pariza, Frankfurta, Municha, Zuricha, Madrida, Copenhagena idr. Kompanija ima potencijala, no upitan je odabir aviona. Fokker 50 je star i vrlo loš u eksploataciji. Bez obzira što je na Antwerpenu ovaj avion, posade i održavanje na dispoziciji, te je vrlo jeftin u nabavci, ipak kompanije će morati tražiti bolje i efikasnije rješenje. Negativna strana Antwerpena je pista od samo 1.510 metara, koja je prekratka za CityJetov CRJ-900 i KLM Cityhopperov Embraer 170, 190 i 195. Sa ovog aerodroma može polijetati CityJetov Avro RJ85 kojih kompanija ima 10 (sa 95 sjedala), no ovaj avion je u odlasku iz flote.

Svi koji iole prate ove događaje vide da se Delta i Air France-KLM već de facto ponašaju kao jedna kompanija. Suradnja je više nego bliska, ona je sinkronizirana, potezi su jedinstveni, zajedno se udara na europsko tržište. Tako je Delta ušla u suvlasništvo Alitalije umjesto Air Francea koji je to bio prije par godina, pa su zajedno ušli u vlasništvo Virgin Atlantica i preko njega flybea, Air France je ustupio Delti dio slotova na Heathrowu, ali poduzimaju se i druge mjere koje obije kompanija imaju od koristi. Tako je Delta odlučila pokrenuti linije iz aerodroma koji joj nisu hubovi prema Parizu te tako feedati glavni Air Franceov hub. Prve tri takve linije su iz Indianapolisa, Raleigha i Cincinnatia, dočim Delta iz Pariza ima čak 11 linija prema SAD-u, no ovakvih linija će u budućnosti biti i više. Za očekivati je nastavak ove strategije i na Amsterdamu.

Jedan od glavnih projekata suradnje Delte i Air France-KLM svakako je britanski (zapravo francusko-američki) Virgin Atlantic u kojem Delta ima 49% vlasništva, a Air France 31%. Upravo zato je interesantno da su Virgin Australia i Virgin Atlantic su podnijeli zahtjev australijskim antimonopolističkim vlastima (Australian Competition and Consumer Commission) u kojima traže odobrenje za suradnju na letovima između Australije, Velike Britanije I Irske, preko Hong Konga i Los Angelesa, kao i preko budućih destinacija na kojima će obije kompanije letjeti i moći će stvarati konekcije. Zašto je ovaj sporazum bitan? Iako Virgin Grupa nije nikada uspjela spojiti svoje brojne kompanije koje je otvarala diljem svijeta (Velika Britanija, Belgija, SAD, Australija, Nigerija, Oceanija) ovaj deal se desio u momentu dok Virgin Grupa ima tek simboličan udio u obije kompanije (u Atlanticu ima 20%, a u Australiji 8,7%) i više nije suvlasnik koji odlučuje. Kako je ACCC nedavno odobrila deal Qantasa sa Americanom, a isti takav deal već postoji sa Britishem, ostale dvije velike grupacije reagiraju, logično je da je SkyTeam, odnosno Delta i Air France-KLM prvi pokrenuli akciju. Ovaj deal je zapravo preteča velikog deala koji će imati Delta i Air France sa Virgin Australiom, i to direktno ili preko Virgin Atlantica. No, ne treba iznenaditi ako i Star Alliance (Lufthansa i United) naprave isti deal sa Virgin Australiom, kao odgovor na deal Qantasa i Americana. Air France-KLM i Delta sa jedne strane, te Lufthansa grupa i United sa druge, očito imaju sporazum o nenapadanju o kojem sam višekratno pisao, pa je i logično da zajedno pomognu održavanju posrnulog Virgin Australiana na životu, te iskoriste alternativnog partnera za konekcije u Australiji, Novom Zealandu i Oceaniji, kao i za feeding svojih linija prema ovom kontinentu. Iskreno ovo je i najizgledniji scenario pošto ovaj daleki kontinent ima samo dvije ozbiljne kompanije koje mogu feedati konekcije za Europu i SAD, a obzirom koliko je daleko to je izuzetno važno za preživljavanje linija u Jugoistočnoj Aziji koje se moraju feedati na Australiju, u protivnom nemaju budućnosti. I dok Star Alliance ipak ima alternativu preko svog ogromnog partnera Singaporea, te manjeg Air New Zalanda, SkyTeam mora napraviti sve što može da napravi deal sa Virgin Australiom te feeda svoj linije prema Sydneyu, Hong Kongu, Johannesburgu i Los Angelesu, a u budućnosti i prema drugim destinacijama na koje su moguće konekcije.

Kao što sam u zadnja tri teksta o globalnom sukobu u Europi predvidio nova uprava Flybe-a će potpuno izmijeniti način funkcioniranja ovog regionalnog prijevoznika. Prije prodaje kompanija je iskreno svaštarila, pa je imala hubove sa konekcijama, brojne baze za P2P letove, vršila je regionalne letove za druge kompanije, ali je istovremeno imala franšizere za svoju mrežu linija, obnašala je PSO letove, letjela je chartere, a bavila se i ACMI businessom. Kompaniju je preuzeo konzorcij koji uz britanski Virgin Atlantic i irski Stobart Grup, predvodi američki Connect Airways. U svakom slučaju novi vlasnici odlučili su kompaniju pretvoriti u regionalnog feedera pod brendom Virgin Atlantica, po uzoru na Lufthansin CityLine, Air Franceov HOP!, Britishev CityFlyer, KLM-ov CityHopper idr. Kompanija će prvenstveno feedati Virgin Atlanticove letove iz Manchestera i London Heathrowa. Radi toga kompanije je već ukinula baze u Cardiffu i Doncaster/Scheffieldu, smanjuje broj letova u Exeteru, te će ukinuti letove sa regionalnim jetovima iz Norwicha, sve od zime 2019/20., a ovaj trend će se nastaviti i iduće godine. Novi management je odlučio ukinuti flotu Embraera 195, smanjiti flotu Embraera 170 sa 11 na 7, dok 4 naručena primjerka neće preuzeti, te će operacije bazirati na Q400. Kompanija je prekinula višegodišnji ugovor sa SAS-om za obnašanje regionalnih linija. No, istovremeno je povećala broj feeding linija na Heathrowu sa tri na pet, dodavši linije za Isle of Man i za Newquay. Flybe će linije operirati sa Q400 i to sa frekvencijom od jednog dnevnog leta. Flybe već leti za Aberdeen, Edinburgh i Guernsey. Virgin Atlantic trenutno ima 166 tjednih feeding letova iz Heathrowa sa flybeam. I tu sigurno nije kraj. Iskreno bolje da se IAG koncentrirao na preuzimanje flybea u svom dvorištu nego što je udario na Lufthansa grupu u Beču, na Air France-KLM u Parisu i Amsterdamu, te na oba EUB3 konkurenta u Italiji.

Virgin Atlantic je najavio da će u budućnosti kupiti još manjih kompanija u Velikoj Britaniji po uzoru na flybe, te ih staviti pod brend Virgina. Osim sa flybe, Deltu i Virgin Atlantic preko Heathrowa već sada feedaju kompanije Air France i KLM, te ostale kompanije SkyTeama. Kao što sam već spomenuo Alitalia koja već ima zavidan broj letova iz Rima (Fiumicino) i Milana (Linate) investirat će 60 milijuna EUR u slotove na Heathrowu i povećati će broj feeding letova Delte i Virgin Atlantica iz Italije. Predviđam da će idući korak Dalte i Virgin Atlantica biti povećanje broja transatlantskih letova iz Manchestera koji već je hub flybea gdje flybe i franšizeri imaju 31 liniju, a Air France-KLM ima dvije. Virgin Atlantic već sada ima 7 interkontinentalnih linija iz Manchestera, a nemogućnost širenja na Heathrowu svakako će se djelomično namaknuti novim linijama iz Manchestera i konekcijama flybea i ostalih.

Još je jedan potez vrlo indikativan. Air Europa, koja je nedavno prekinula joint venutre sa Ryanairom i pokrenula ga sa Air France-KLM, te najavila stratešku suradnju sa grupacijom na letovima za Latinsku Ameriku, otvara subsidiary u Brazilu, koji će feedati njihove linije, ali i linije Air Francea, KLM-a, Delte i Virgin Atlantica. Ovim potezom je više nego jasno da Delta i Air France ne djeluju jedinstveno više samo u Europi, nego eto i u Australiji, ali i Latinskoj Americi. Moćno! I vrlo opasno po konkurenciju. Ostali partneri ni izbliza nemaju toliko bliske suradnje i ovo može biti onaj jezičac na vagi koji će Air France-KLM vratiti u ravnopravni položaj sa ostala dva pripadnika EUB3 (IAG i Lufthansa Grupa), a koji su im uspjeli odmaći.

I Air France-KLM-ov saveznik easyJet, ne spava. Osim već spomenutog preotimanja Ryanairovog COO-a, pokreću turistički brend easyJet Holidays tijekom 2020. Kompanija će od 2021. direktno prodavati pakete turističkih aranžmana. EasyJet naglašava da 20 milijuna putnika već sada kupuje smještaj preko njih, od 100 milijuna koliko prevezu godišnje (1/5). Stoga samo planiraju povećati business koji već imaju. EasyJet Holidays je zaposlio velik broj stručnjaka iz konkurentskog TUI-a na ovom projektu. Ryanair je ovakvu agenciju, Ryanair Holidays, pokrenuo u studenom 2016., no već početkom 2019. ju je zatvorio. U listopadu 2013. i Wizz Air je otvorio agenciju Wizz Air Tours, no zatvorio ju je 2018. godine. EasyJet posljednji pokreće agenciju, nakon što su dva glavna kandidata neslavno ukinuli svoje, u nadi da će, za razliku od njih, biti uspješan na polju turizma, te istime povećati broj putnika. Glavni konkurent na tom poslu biti će mu specijalisti za prodaju turističkih paketa (i letova) Jet2, TUI i Thomas Cook.

Lufthansa odlučila poduzeti ozbiljne mjere

Lufthansini rezultati sve su lošiji, o čemu sam već pisao u ovim člancima. Lufthansa grupa je istakla da ima problema sa prihodima u Njemačkoj i Austriji jer je niz kompanija „voljan prihvatiti ozbiljan gubitak da poveća svoj udjela u tom tržištu“. Lufthansa naglašava da je ovo krenulo nakon preuzimanja većeg dijela Air Berlina, no da je istovremeno i easyJet uzeo dio flote te kompanije, ali i da je Ryanair u konačnici kupio austrijsku ispostavu Niki (sada Lauda). Uz to na tržište je ušao LEVEL (IAG-ov LCC) i Wizz Air (IndigoPartners). Stoga je kompanija odlučila poduzeti oštre mjere kojima želi ojačati kompaniju i omogućiti joj dalju borbu sa glavnim neprijateljima.

U Austriji LCC koje su došle na tržište rastu bitno brže nego Lufthansa Grupa. No, i Lufthansa Grupa u Austriji sve više kapaciteta prebacuje sa Austriana na svoj LCC Eurowings, koji u Austriji ima baziranih 12 aviona u dvije baze (Beč i Salzburg). U Njemačkoj je Eurowings donekle uspio povećati tržišni udio Lufthansa Grupe, no ne i u Austriji. Još uvijek je Beč najveće žarište sukoba velikih europskih igrača. Nakon više od 100 novih linija koje su tamo pokrenuli Wizz Air, Level (IAG), Lauda (Ryanair) i ostali glavni igrači, ekspanzija se nastavlja. Nakon relativnog usporavanja ekspanzije ovog proljeća i ljeta, od zimskog reda letanja (28.10.) do kraja godine otvorit će se 28 novih linija, sva tri glavna konkurenta. Wizz Air uvodi 6. avion u Beč, uvodi 7 novih linija, no ukida 3, a povećati će i broj frekvencija postojećih linija. Ipak najveće povećanje će imati Lauda, čak 21 nova linija, čija flota konstantno i rapidno raste. Lufthansa grupa, uključujući u Beču bazirane Eurowings i Austrian, nemaju ni jedne jedine nove linije.

Već sam pisao o nizu mjera koje Lufthansa kani provesti u Austrianu, a u posljednjih dva mjeseca objavljena je informacija koja je vrlo indikativna. Austrian, nakon što je zatvorio baze u drugim austrijskim gradovima i prebacio lokalne letove na bazu u Beču, a druge letove na ostale kompanije Lufthansa grupe, traži pomoć lokalnih vlada za održavanje 4 lokalne linije unutar Austrije (iz Beča za Salzburg, Graz, Klagenfurt i Innsbruck), koje imaju 17 dnevnih polazaka, prevezu pola milijuna putnika i gubitaške su. Ne desili se ovo Austrian će smanjiti broj frekvencija ili čak ukinuti linije. Pri tome Austrian naglašava da većina putnika iz tih luka nisu P2P nego se transferira preko Beča i drugih Star Alliance hubova.

Lufthansa smatra da njen mega-gubitaš Eurowings mora u restrukturaciju i korjenitu promjenu poslovne logike. U prvom redu Lufthansa želi promijeniti Eurowings u istinski LCC koji će imati sve elemente LCC, a ne kao do sada da bude hibridni prijevoznik koji više koketira sa Lufthansinim planovima i ekspanzijom nego sa pravimo LCC strategijom. Prema tom planu, u prvom redu treba se unificirati flota. U floti Eurowings trenutno ima A319, A320, A321, Q400, 737-800, A330-200, A340-200, a planiran je dolazak i E190. Kompanija će raditi na unificiranosti flote oko jednog proizvođača. Lufthansa je, kao dio restrukturacije, već prodala LGW Zeitfracht Grupi, no i dalje koristi njihove Q400 za letove Eurowingsa. Sve operacije sa Q400 će se prekinuti do 2021. kada ističe ugovor. U konačnici kompanija želi sve operacije provoditi sa A320 obitelji, pri čemu će bar 30 A320-200neo preuzeti iz narudžbe Luftahansa Grupe.  Eurowings će usporiti svoj rast, pa je planiranih 2% povećanja kapaciteta u ovoj godini zaustavljeno, a kompanija će imati jednake kapacitete kao i prošle godine. Dalji vrtoglavi rast, koji je Eurowings imao u prošlim godinama, nije moguć, i rast se može nastaviti samo nakon restrukturacije 2022. godine. Nadalje, Eurowings planira ukinuti dva AOC-e (Germanwings, Eurowings Europe), i ostaviti samo jedan osnovni AOC. Planira se da će Germanwings biti zatvoren do 2022, no konkretan plan ovisi o pregovorima sa sindikatima pilota i ostalih djelatnika. Eurowings kani zatvoriti i neke od svojih sadašnjih baza. Za provođenje promjena planiraju rok od tri godine. U tom periodu (do 2022.) CASK mora pasti za 15%. U ovom cilju svakako od pomoći neće biti najava štrajka kabinskog osoblja Eurowingsa koje će štrajkati od 10.8, no još neutvrđenih konkretnih datuma.

Jednako tako kompanija će prebaciti long-haul letovima sa Eurowingsa, na kojima trenutno ima 5 A330-200, 3 A330-300 i 2 A340-200, uz još 4 planirana A330-300, na svoj glavni Lufthansa brend. Letovi će se iz Dusseldorfa prebaciti na Munich i Frankfurt, a u Dussedorfu će ostati tek par letova. Dobar dio tih letova prebacit će se već ove zime, a svi do kraja 2020.

Lufthansa grupa je odlučila rezati troškove i na širkotrupnoj floti glavnih brendova (Lufthansa, Swiss i Austrian) u idućih 10 godina. Kompanija će smanjiti broj modela i time smanjiti troškove školovanja posada, održavanja i operacija. Stoga će do 2025. Lufthansa grupa iz flote izbaciti 13 Boeinga 747-400 (Lufthansa), 6 Boeinga 777-200 (Austrian), 6 Boeinga 767-300ER (Austrian), 17 Airbusa A340-600 (Lufthansa), 26 Airbusa A340-300 (10 Lufthansa, po pet CityLine i Swiss, 4 Edelweiss i 2 Brussels), 11 Airbusa A330-200 (7 SunExpress Deutschland, 4 Brussels) i 12 MD-11F (Lufthansa Cargo). U floti će od 2025. ostati za Lufthansu 14 Airbusa A380, 14 Airbusa A350-900, 16 Airbusa A330-300, 19 Boeinga 747-8, za Swiss 10 Boeinga 777-300ER i 14 Airbusa A330-300, za Edelweiss 2 Airbusa A330-300, za Brussels 12 Airbusa A330-300, te Lufthansa cargo 7 Boeinga 777F. Tek se treba vidjeti gdje će se rasporediti avioni koji su naručeni i to 31 Airbusa A350-900, 20 Boeinga 777-9, 20 Boeinga 787-9. Nije definirano koji model će ići u Austrian, iako se zna da će kompanija imati samo jedan širokotrupni avion, vrlo vjerojatno A330-300, A350-900 ili Boeing 787-9.

Lufthansa je odlučilo 2020. prebaciti još dva A380 u Munich, što znači da će se flota A380 u Munichu povećati na 7, tj. pola svih Lufthansinih A380 će biti u Frankfurtu, a pola u Munichu, no 2022. i 2023. Lufthansa će smanjiti broj A380 za šest komada, još uvijek se ne zna iz koje baze.

Lufthansa grupa je izjavila da će u trećem kvartalu prezentirati plan za restrukturaciju Brusselsa čiji financijski rezultati nisu zadovoljavajući, no za sada se odustalo od toga da Brussels uđe pod Eurowings. Lufthansa grupa je odlučila da će Brussels kao i Eurowings biti point-to-point prijevoznik, za razliku od Lufthanse, Austriana i Swissa, iako je Bruxelles proglasila središnjim hubom za konekcije prema Africi. Ipak dobar dio uskotrupnih linija će preuzeti Eurowings. Lufthansa glavni razlog loših financijskih rezultata Eurowingsa i Brusselsa vidi u pretjeranom povećanju kapaciteta na ovim tržištima, a što će se nastaviti tijekom cijele 2019.

Među mjerama koje provodi, Lufthansa grupa (Star Alliance) se ne libi pokrenuti suradnju i sa prijevoznicima grupacija svojih najvećih neprijatelja. Tako je na iznenađenje struke potpisala potpisali široki code-share sporazum sa Cathay Pacific (Oneworld). Ozbiljan udarac IAG-u.

Na kraju, Lufthansa je u kratko vrijeme povećala broj stranih kompanija (nenjemačkih) među dioničarima sa 29,5% na preko 40%, no ipak ne vidi rizik i neće otkupljivati dionice

British za sada gubi bitke, ali mogao bi dobiti rat

Za sada djeluje da British gubit svaku bitku koju je započeo. Pokušao je kupiti Norwegian i nije uspio, pa je odustao od kupnje. Glavnu konkurenciju Virgin Atlantic kupila je Delta i Air France-KLM. Bio je i u utrci za flybe, ali mu ga je pred nosom kupio Virgin Atlantic. Uz to na matičnom tržištu sve mu je više baza LCC, easyJet ozbiljno raste, ali i Jet2, Air Europa ima joint venture sa Air France, ali i niz kompanija na britanskom tržištu želi u prodaju. Level nije baš uspješan projekt i usporio je ekspanziju, a u Beču je gotovo zaustavio, pri čemu osjetno zaostaje za konkurentima, iako je u početku ekspanzije (srpanj 2018) bio jednak sa Wizz Airom i Laudom.

Iako će u idućoj godini dobiti tek jednog uskotrupca i jednog širokotrupca, ipak Level, od 30.10. kreće sa linijom Paris-Los Vegas, a povećat će broj letova i za Martinik i Guadelupe. No, vrlo je znakovito da je IAG najavio kako ozbiljno razmatra kupovinu A321XLR za Level. Avion koji neće kompaniji donijeti vrtoglave zarade, ali će otvoriti mogućnost pokretanja brojnih interkontinentalnih linija iz Pariza, Amsterdama i Beča, sa bitno manje rizika. A jasno je da Level nije osmišljen za stvaranje profita IAG-u, nego za rat sa konkurencijom. Osim iz Barcelone gdje jedino potencira svoju mrežu linija (Vuleing i Iberia), kompanija baze ima isključivo na prostoru Air France-KLM i Lufthansa grupe. Stoga bi nabava A321XLR bila stvarno izuzetan alat za ostvarenje ovog cilja. No, Lufthansa se opekla na Eurowingsu kao alatu za svoju borbu sa konkurentima, stoga je upitno može li IAG imati drugačije rezultate sa Levelom.

I British je kao i Lufthansa odlučio presložiti svoje long-haul linije, no British će sa svojom racionalizacijom krenuti već ove zime. Kompanija uvodi nove linije i to za Peking Daxing i Dammam, na nekim linijama će povećati, a na nekima smanjiti broj frekvencija, no na nekim linijama će zamijeniti avione i bitno promijeniti kapacitete.

Ipak najveći sukob je i dalje onaj Qatara (suvlasnik IAG-a 20,1%) sa tri najveća SAD zračna prijevoznika, American, Delta i United oko Air Italy. Naime USB3 su zajedno lobirali na vlasti u SAD-u oko Open Skies sporazuma sa vladama Ujedinjenih Arapskih Emirata i Katara. Nakon ogromnih kampanja vlast u SAD-u je uspjela napraviti sporazum sa Emiratesom, Qatarom i Etihadom u kojem će im financije biti transparentnije, a suzdržat će se oko novih linija sa stopom u Europi (trenutno to ima Emirates na liniji Dubai-Atena-Newark i Dubai-Milano-NewYork, a što je najviše i naljutilo USB3). U posljednjih godinu dana strelice napada USB3 su se usmjerile na Qatarov projekt Air Italy u kojem ima 49% vlasništva. USB3 smatraju da je ovo izvrdavanje Open Skies sporazuma i traže sankcije američkih vlasti. Qatar pak naglašava da nema čak ni code-share na letove Air Italy za SAD, te da je njihov udio u Air Italy jednak kao i Deltin u europskom Virgin Atlantic. Delta je i suvlasnik Alitalije, a preko Virgin Atlantica ima udio i u flybe-u. Upravo u suvlasništvu Alitalie i treba tražiti razlog napada na konkurentsku Air Italy. Jednako tako Delta i American imaju vlasništvo u nizu drugih kompanija dijem planete. Zbog ovoga je i Qatar zaprijetio izlaskom iz Oneworlda smatravši da se American ne ponaša kao dobar partneru u alijansi. Situacija se bitno zaoštrila prije par dana jer je Europska Komisije izdala oštro upozorenje vlastima SAD-a da ne poduzimaju nikakve mjere protiv Air Italy. Europska Komisija vrlo žestoko i jasno upozorava SAD da će poduzeti sve potrebne mjere kako bi se zaštitilo pravo država članica Europske Unije i njenih zračnih prijevoznika sukladno Open Skies sporazuma, pa tako i Air Italy da leti neograničen broj letova između Europe i SAD-a. U sukob se uključio i predsjednik Trump pozvavši na sastanak predstavnike Americana, Uniteda, JetBluea, FedExa, Atlas Aira i Qatar Airwaysa da sasluša argumente vezane uz optužbe za kršenje Open Skies sporazuma.

I Air Italy je uvela mjere kojima nastoji stabilizirati svoje poslovanje. Tako je Air objavila da odustaje od nabavke Boeinga 787-8, koji kasne u isporuci Qataru, i da će umjesto toga povećati sadašnju flotu A330, koji će doći iz Qatara (Qatar u floti ima 7 A330-200 i 13 A 330-300), a što će omogućiti da Qatar unificira flotu i ima jedan model aviona manje (umjesto A330, Qatar će povećati broj 787), a Air Italy će na ovaj način nastaviti operacije sa A330 koje već ima u floti i neće trebati doškolovati posade i mehaničare. Air Italy je ukinula i niz linija koje je optimistično pokrenula, a početak letova na nekim linijama za SAD je prolongirala. Ipak krenula je 6.5. sa letovima iz Milan Malpense za Toronto, te je potpisala interline sporazum sa Alaska Airlinesom, četvrtim najvećom legacy prijevoznikom u SAD-u, za konekcije na svoje SAD letove prema 10 destinacija u SAD-u i Meksiku.

Očito će sukob Alitalie i Air Italy biti sve žešći nakon što novi vlasnici preuzmu kompaniju. Alitalia će se orijentirati na Rim Fiumicinio i Milano Linate, a Air Italy na Milano Malpensu. No, prvi otvoreni sukob je planuo na PSO letovima na Sarbiniji, tržištu koje još od Meridiane svojata Air Italy, a koje potpore je dobila Alitalia. Ipak, postignut je sporazum obije kompanija koji je prekinuo žestoke borbe.

IAG velikih problema ima kod kuće. Još uvijek se ne zna kako će se riješiti problem Iberia, Aer Lingusa i Vuelinga zbog učešća Britisha u IAG-u nakon defintivnog Brexita u listopadu. Loša vijest je i kazna od ogromnih 229,6 milijuna USD kojim će British biti kažnjen zbog krađe osobnih podataka putnika koji joj se desio upadom u kompjuterski sustav 2018. godine. Isto tako Britishu prijeti još jedan veliki štrajk, ovaj puta pilota kojih je 96% glasalo za štrajk. Na sve ovo štrajkati planira i osoblja Heathrowa u petak 26.7, subotu 27.7, ponedjeljak 5.8, utorak 6.8, petak 23.8. i subotu 24.8, osoblje Stansteda će štrajkati do 17 dana od 25. do 29.7, od 2. do 5.8, od 9. do 12.8, od 16. do 19.8, od 23. do 27.8., a i djelatnici Gatwicka glasuju o štrajku.

Air France-KLM je objavio gubitak u prvom kvartalu od 320 milijuna EUR (2017. gubitak je bio 269 milijuna). EasyJet objavio gubitak od 352 milijuna USD za prvih 6 mjeseci njihove fiskalne godine, jednako tako Thomas Cook je u enormnim financijskim problemima, a obije kompanije za isto krive Brexit. I Lufthansa je raspisala ogroman gubitak od 349 milijuna EUR, u usporedbi sa 39 milijuna profita prošle godine. Za razliku od svih njih IAG je iskazao profit u prvom kvartalu od čak 136 milijuna EUR, iako je i to 62% manje nego prošle godine. Ovo je u prvom redu razlog činjenice da za razliku od ostalih IAG nije imao velikih i riskantnih investicija, a jedini ozbiljan rat vodi preko Levela, no i tamo bitno skromnije nego drugi igrači. Iako je IAG sve zakuhao, on ipak borbu vodi daleko umjerenije i uz relativno skromno trošenje resursa. Upravo zato, bez obzira što IAG gubi bitke, možda racionalnijim vođenjem sukoba, u konačnici dobije rat. Konačno i pakt sa Ryanirom, koji vodi daleko opasnije i teže bitke jedan je od razumnih poteza koji štite sam IAG.

Wizz Air se povezuje sa ostalim kompanijama IndigoPartnersa

IndigoPartners je naručio čak 50 Airbusa A321XLR. Naravno, ne bez razloga. Wizz Air planira sa naručenim A321XLR letjeti na linijama iz Londona za Dubai (sad leti za Dubai iz Budimpešte, Bukurešta, Katowica i Cluja), te iz baza u Središnjoj Europi za Indiju, najavio je CEO Wizza Jozsef Varadi.

Varadi tvrdi da Wizz Air ne planira transatlantske letove, no ovoj izjavi nikako nije za vjerovati. Naime Wizzov vlasnik IndigoPartners je vlasnik i američkog Frontiera, meksičkog Volarisa, čileanskog JetSmarta a upravo otvara i LCC u Kanadi, te planira dvije ispostave JetSmarta u drugim latinomaričkim državama. Istovremeno Wizz Air ima napadno i nerealno mnogo letova za Raykjavik, gdje su 2. kompanija po veličini, a koje sigurno nemaju za cilj limitirane P2P putnike. Upravo stoga je za zaključiti da će Wizz Air, Frontier i buduća kanadska kompanija povezati svoje sustave preko Raykjavika i baze u London Lutonu. Preko Lutona Wizz Air može sa A321XLR ostvariti i letove prema Meksiku, te se povezati sa IndigoPartnersovim Volarisom. Ovime se dobiva nevjerojatan sustav u kojem će putnik sa dva presjedanja moći doći na bilo koju od nekoliko stotina destinacija u Europi, te Sjevernoj, Središnjoj i Latinskoj Americi.

Wizz Air će dobiti 20 A321XLR, no još 18 ih dobiva Frontier i 12 JetSmart, što znači da u slučaju transatlantskih letova dobar dio od čak 50 aviona može i te kako povezati sustave 5 kompanija IndigoPartnersa. Koliko se gleda na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava. Uz to dio flote A320 i A321neo može služiti za transatlantske letove do najbližih destinacija Istočne obale iz Londona i Raykjavika.

Wizz Air je u svojoj posljednjoj godini, koja završava sa 31.3.2019, povećao broj putnika za 16,7%. na 34,6 milijuna putnika. Profit je povećan za 6% na 291,6 milijuna EUR, prihodi za 19,6% na 2,3 milijarde EUR. Load faktor je povećan za 1,5 postotnih bodova na 92,8%. Broj aviona je povećan sa 93 na 112, tj. za 19 aviona. Wizz planira povećati broj putnika na 40 milijuna putnika do 2020. tj. do za 17%, a profit povećati na 320 do 350 milijuna EUR. Wizz ima naručenih 253 A320neo obitelji. Kao što sam rekao prije par godina, iako je Wizz Air djelovao malen i nebitan među najvećim igračima Europe, ipak je on, zbog zaleđa IndigorPartnersa, velik igrač. Već danas, a u roku od pet godina biti će jednak najvećima i jedan od glavnih igrača u sukobu. O globalnoj ekspanziji IndigoPartnersa (kojeg je suvlasnik i najutjecajnija financijska institucija svijeta JP Morgan) sam već nekoliko puta pisao, a za istih tih 5 godina, ta grupacija će biti jedan od glavnih igrača u svijetu, koji će drmati i postavljati uvjete svima drugima.

Ostali prijevoznici pokušavaju ne postati kolateralne žrtve

Turkish je izašao iz stagnacije, preselio se na novi aerodrom u Istanbulu, te je nastavio sa ekspanzijom kakva je bila prije krize. Kompanija dobiva velik broj novih aviona (na isporuku čeka njih 210), otvara nove linije (iz Istanbula je najavio otvaranje 7 novih linija, a iz Ankare jednu do proljeća iduće godine) i povećava frekvencije. No, iz Europske Unije došla je ozbiljna prijetnja koja bi posljedice mogla imati po Turkish. Naime, EU prijeti Turskoj prekidom pregovora oko Open Skiesa radi problema na Cipru vezanom uz crpljenje plina i nafte na turskoj strani otoka. Jasno je da će Turkish i dalje imati ekspanziju, možda i veću bez Open Skiesa, no ova reakcija Europske Unije pokazuje da odnosi sa Turskom nisu dobri i da bi mogli eskalirati, a to bi svakako imalo posljedice po Turkish, kojem je Europa temeljnica vlastite ekspanzije i cjelokupne globalne mreže, te konekcija na istoj.

Aeroflot, kao još jedna od kompanija koje bi mogle samostalno preživjeti konsolidaciju, nije imao sretno razdoblje iza sebe. U prvom kvartalu 2019. kompanija je iskazala gubitak od, za njih ogromnih, 242,5 milijuna USD. No, inzistiranje na ekspanziji na ruskim avionima, radi čega su iz vlasništva Aeroflota izašli strani ulagači, obio se o glavu kompaniji. Naime, Aeroflotov godinu dana star SSJ-100 se 30 minuta nakon polijetanja iz Moskve vratio na Sheremetyevo gdje ga je zahvatila vatra, radi čega je poginula 41 osoba od 78 putnika i članova posade. Još je indikativnija informacija da je čak 50 letova SSJ-100 u tjednu prije havarije bilo otkazano. Za Aeroflot nije ni dobra vijest da su morali otkazati letove za Prag radi sukoba koji ČSA ima na liniji Prag-Seoul koja bi trebala letjeti preko Sibira. Jednako tako ruski ban na letove za i iz Gruzije neće pomoći razvoju Aeroflota.

Za razliku od dosadašnjih tekstova o globalnom sukobu koji su bili prepuni bankrotiralih kompanija, u ovome toga nema. Razlog je samo činjenica da i oni koji su pred bankrotom preživljavaju do rujna zbog povećanih prihoda, pa ih i vjerovnici ostavljaju na životu kako bi kasnije mogli što više naplatiti. Pa nije ni bilo za očekivati da će u ovom periodu biti bankrotiralih kompanija u Europi. Od intenziviranja sukoba (rujan 2017.) u Europi su bankrotirali: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island).

No, ipak niz kompanija je poduzeo vrlo značajne poteze u posljednjih dva mjeseca. SAS je raskinuo ugovor sa flybe za regionalne linije u Skandinaviji i uzeo avione od Regional Jeta, zajedničke kompanije Nordice i LOT-a. Istovremeno SAS je prodao svojih 37,5% dionice u Air Greenlandu i to vladi Greenlanda, nakon višegodišnjih pregovora. SAS je bio suvlasnik Air Greenlanda skoro 60 godina.

Nordica (100% u vlasništvu Estonije) od 1.7.2019. prekida sa letovima, a neke od linija će preuzeti LOT. Nordica je nastala 2017. godine, nakon bankrota Estoniana, a prve godine linije je oparirala Adria pod svojim AOC, nakon čega je operacije za Nordicu preuzeo LOT pod svojim AOC-em. Nordica nije u stanju poslovati profitabilno radi ogromne konkurencije koju ima u Tallinnu. Iz Tallinna leti 25 kompanija među kojima i one najveće, a najviše linija ima Air Baltic (12, dok 13. pokreće u prosincu), Ryanair (9), i SmartLynx (35 linija, 6 pokreće do kraja godine). Niz kompanija zbog stanja u Nordici povećava broj linija, među kojima i easyJet, Wizz Air, Finnair, Lufthansa, Onur Air, SmartLynx i Air Baltic. Air Baltic u Tallinu ima bazirana tri aviona (dva A220-300 i jedan Q400), te je najveći prijevoznik sa 25,9% udjela na aerodromu. Istime će 26.10. Nordica zatvoriti linije za Kijev (leti Wizz Air), Copenhagen (leti SAS i Air Baltic), Trondheim, Beč (leti Air Baltic), Vilnius (leti Air Baltic) i Varšavu (leti LOT). 1.7. LOT će od Nordice preuzeti Brussels i Stockholm. Na letovima za Varšavu će ostati samo LOT koji je letio paralelno sa Nordicom. Regional Jet, kompanija u vlasništvu Nordice (51%) i LOT-a (49%) od ožujka 2017. će nastaviti operirati kao ACMI i charter kompanija. U floti trenutno imaju sedam ATR 72-600, dva CRJ-700 i 10 CRJ-900. Od toga dva CRJ-700 i dva CRJ-900 lete za Nordicu, a pet CRJ-900 za LOT. Ostali avioni se iznajmljuju trećim kompanijama, među kojima i SAS-u, flybe, Blue Islands, Air Serbiji i Adriji. Avione će i dalje iznajmljivati LOT-u, poglavito za letove iz Tallinna.

Poljski Enter Air je pak kupio 49% nekadašnjeg švicarskog Germania Fluga, koji se preimenovao u Chair. Bristow, koji je u stečaju, na prodaju je dao britanski Eastern Airways. Investicijska kuća Triton će kupiti Coredon Dutch Airlines i sva njegova povezana društva u Belgiji i Nizozemskoj, no turski Coredon Airlines i malteški čarteraš Coredon Airlines Europe nisu dio ovog sporazuma. Islandski startup LCC WAB Air, kojeg pokreću bivši vlasnici Wow-a i investitori, dobio je AOC. Istovremeno, Icelandair je, da bi prikupio toliko potrebna sredstva, prodao 75% udjela u svojim hotelima za 53,6 milijuna USD.

Velika vijest je i da je Thomas Cook Grupa objavila da ipak neće prodavati svoju aviokompaniju iako ju je htjela prodati kao cjelinu ili u dijelovima. Razlog promjene stava je rekapitalizacija koju je najavila kineska Fosum Tourism Grupa sadašnji vlasnik 18% dionica i Med Cluba, a koja će na ovaj način bitno povećati svoje vlasništvo u kompaniji, samim time i u avio kompaniji. No, Fosum ne može imati više od 49% u Thomas Cookovoj avio kompaniji, sukladno pravilima EU. Istime će kompanija prikupiti značajna sredstva za svoj dalji rast i razvoj, te neće biti prisiljena prodati svoju avio kompaniju. Interes u dijelovima Thomas Cook Airlinesa iskazale su Lufhtansa za njemački Condor, Triton fond za Thomsa Cook Skandinavia, a interes su pokazali i Virgin Atlantic, te Indigo Partners. No, kako ni jedna od ovih kompanija nije dala konkretne prijedloge za kupnju, postoji mogućnost da je povlačenje prodaje rezultat slabog interesa i loših pregovora.

Norwegian, pak, uvodi sve teže i teže mjere za preživljavanje, nakon već niza ozbiljnih mjera o kojima sam pisao. Kompanija traži joint-venture partnera za vlasništvo svojih aviona što bi olakšalo financijski pritisak na kompaniju. Norwegian će ukinuti dvije transatlantske linije (Las Vegas-London i Orlando-Stockholm) ove zime, te još 10 pretvoriti u sezonske. No, istovremeno Norwegian Air Argentina zatražio dozvole za letove do SAD-a iz Argentine i to za Chicago, Dallas, Los Angeles, New York, Fort Lauderdale, Orlando i Honolulu. Kompanija je doživjela vrlo težak udarac jer je  Bjorn Kjos, osnivač i CEO Norwegiana, nakon 17 godina u kompaniji podnio ostavku, uz naznaku da „osoba starija od 70 godina ne bi trebala voditi zrakoplovnu kompaniju“, bez obzira što će u istoj ostati kao savjetnik.

I dalje ogroman rat u Europi. Rat koji uništava resurse i cijele kompanije, no i neke druge stvara još moćnijima i bogatijima. Događaji posljednjih dvije godine, a posebno posljednjih par mjeseci nam pokazuju da je sukob sve žešći i žešći, te da u doglednom periodu, poglavito nakon ljeta možemo očekivati dalje zaplete i iznenađenja. Stay tuned!

Komentari

V

Ovako je pričao CEO Lufthanse pre nešto više od godinu dana.

https://www.businessinsider.com/lufthansa-ceo-explains-how-swiss-austrian-eurowings-airlines-can-thrive-as-one-company-2018-6?r=US&IR=T

Pre nekoliko dana je optužio Ryanair i EasyJet.

Jedna ispravka, već sada Malta Air ima 11 aviona na svom AOC. Prvi je 9H-QAA, a za sada poslednji je 9H-QAK.

Odgovori
P

Poklonit OU ryanu i još dat Bajaderu
Napunio bi sve aerodrome putnicima i produžila bi se sezona, 3 godine bi prihod od turizma rastao dvocifreno…..
A u 3 godine bi valjda bili u stanju smislit šta dalje
Organizirat referendum sa zahtjevom da se CTN pokloni ryanu…

A

Slažem se.
A ako se još i odradi deal kao sa Air Maltom, pa da Croatia ostane na životu i povezuje glavne hubove i regionalne linije…

П

„According to CEO Carsten Spohr, the secret to the strategy’s success is to take advantage of the synergies of having a large conglomerate while differentiating the brands to avoid cannibalizing business.“

Тако ради и немачка аутомобилска индустрија, са више брендова, а у основи користе исте набављаче.

Још само „керозин-гејт“ да се деси… :)))))

A

A tako danas radi vecina gigantskih kompanija. Konacno i u ostalim velikim zrakoplovnim kucama tako rade.

V

Perice,

Svi rade manje više slične stvari, samo neki manje, a neki više uspešno. Zato i jeste lako uzdrmati neku kompaniju ili grupaciju kad se zna šta je osnovna ideja biznisa.

Svet je globalno selo i svi gledaju svakome preko ramena u tanjir.

П

Слажем се да су модели слични. Као и модели понашања. Зато очекујем да се Луфтханзи понови оно што се десило немачкој аутомобилској индустрији.

A

Cinjenica je da je u skorijoj povijesti bilo mnogo inovativnosti u zracnom prometu. Code-share, alijanse, joint venture, LCC, sustav sa vise poslovnih modela (regionalni+legacy+LCC+leisure)… Napisao sam i clanak kako se zracni promet korijenito mijenja svakih 5 godina. Ali cinjenica je da kad netko izbaci nesto dobro svi to kopiraju i tek djelomicno promijene.

V

Perice,

Teško će Lufthansa izaći sa ovim na kraj. Ništa neće biti isto nakon ovakvih „potresa“.

Nas jedino interesuje da se Lufthansa stavi u jedan realan okvir i da im se uzme tržište koje oni smatraju svojim od pradavnina, mittel Europe. Ideja nije da se iko, pa ni Lufthansa uništi. To ne bi valjalo za sve.

Krenuli su pre više godina veoma agresivno, pa se opekli. Sad su krenuli manje agresivno, ali su ostali naučili da ne dopuste da se Lufthansa previše zaigra.

Da ih žuljamo, nije sporno. Da li će završiti kao i nemačka auto industrija, ne znam. Ni smo ni mi bez slabih tački i svojih predrasuda.

Strpljenje je najbolji saveznik.

S

Predlog za naslov neke od narednih kolumni> [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Novi potez Deutsche Lufthansa AG koji će poharati Europu – Lufthansa AG novi vlasnik Ryanaira No~~~. dio globalnog sukoba

Jednostavno niko tu nije gadljiv na novac, a i ništa posebno se ne bi promenilo, prešao novac iz levog u desni džep.

PS : Još jedna digresija, i afirmativni komentar u prilog Deutsche Lufthansa AG i njenih zaposlenih.

– 17.07.2019. Beograd, Ada ciganlija, Zoran N. (65) uživa u letnjem danu i upoznaje zanimljive ženske osobe (način upoznavanja ostavimo svakome po na osob da zamisli), ispostaviće se da su dotične zaposlene u Deutsche Lufthansa AG. Poziv na večeru i bliže upoznavanje kulturno odbijaju i odlaze da se spremaju za sutrašnji radni dan.
Dotični od 65 leta, 18.07.2019. godine oko 6h zove aerodrom NT i javlja o prisustvu bombe u avionu Lufthanse koji se sprema za let za Frankfurt, a u kome su između ostalih i stjuardese iste firme koje su dan pre bile na Adi Ciganliji. Ali i 20-tak reprezentativki Srbije koje putuju u Španski Ferrol gde se odigrava turnir. Let im je trebao ići preko Frankfurta za Santiago de Compostela, a potom autobusom do Ferrol-a.
O troškovima Države Srbije, ANT i emocionalnom statusu Zorana N. i ostalih uključenih u navedeni događaj ne bih više i dalje.

A zaposleni u Lufthansa AG, pošto se vidi da od leta za Santiago de Compostela nema ništa, prebacuju reprezentativke Srbije na večernji let za Porto (pa opet autobusom), dodeljuju im vaučere za hranu od po cca. 20 evra i menjaju / ko je već za to zadužen/ tip aviona sa A320 na A321, pošto je na prethodnom bilo 9-10 slobodnih sedišta.

Da, sve to ima visoku cenu, to je sigurno, ali koliko bi tek koštalo sa YU, CA ili kim već. Duševna patnja pri tome se ne bi mogla izmerit. Sigurno značajno više bi bila krajnja cifra.

Napomena: Tih 20-tak reprezentativki, kao i verovatno ostali putnici da bi stigli na taj let, krenuli su oko 1h posle ponoći.
Nisam protiv YU, CA ili sličnih, naprotiv, ali ni DLH nije baš crni đavo.

A

Slobodane nije Lufthansa crni dzavo. Al bogami nije ni mazna maca.

П

Неће Луфтханза нестати, сувише су велики, а и Немци не би то дозволили, воле своје.

Између РајанЕр-а и Луфтханзе бих у 90% случајева летео Луфтханзом :)

И даље се питам који ће скандал да се деси :) – начин размишљања, начин пословања

A

Naravno da neće Lufthansa nestati. Puno previše novaca je u njoj, i previše stručnjaka, i interesa, od prozvođača aviona, preko drugih nabavljača, pa Fraporta, njemačkih, švicarskih, austrijskih, belgijskih ali i niza drugih kompanija koje o njoj ovise, pa do njemačke i ostalih politika gdje Lufthansa ima kompanije. Konačno, nije Lufthansa ni načeta još. Ali ni načeta!

Samo da joj je netko trebao malo podrezati krila, o da je. Jel jako se razmahala. I dobila je dva velika protivnika. IAG i Ryanaira. Te dva prešutna saveznika koji su prije bili protivnici Air France-KLM i easyJet.

Perica, potpuno se s vama slažem da ako biram između Lufthanse i Ryanaira onda ću svakako odabrati prve. Pa da su i 100, pa čak i 150 EUR skuplji.

Skandala ne vjerujem da će biti, ali iznenađenja u idućih dva mjeseca bar za još jedan nastavak serijala, budite sigurni da hoće.

S

Čovjeka zaboli glava od količine i brzine promjena koje se dešavaju. Taman pomislim da sam pohvatao konce i sve se ponovo pretumba. S obzirom na brzinu promjena i količinu bankrota kompanija trebali bi uvesti kladionicu tko će i kad biti slijedeći na redu. A s obzirom da svi kupujemo karte vrlo rano radi povoljnije cijene treba pogoditi tko će letiti za par mjeseci a tko ne.

Odgovori
A

U potpunosti se slažem sa vama. Da bi ovi članci uspjeli vodim svakodnevnu i preciznu evidenciju vijesti i podataka. Ali doslovce svakodnevnu.

D

@ Alen
Pominjali ste u tekstu Virgin Nigeria kao deo Virgin kompanija, međutim ista poodavno ne postoji. Virgin Nigeria je bila osnovana 2004 godine sa Nigerijskom vladom uzimanjem aviona A320 od tada posrnulog Balkan Aira, Tada sam na domaćim linijama (najčešće Lagos-Abuja) nekih 6-7 meseci susretao pored letačkog i bugarsko kabinsko osoblje. Kasnije su samo piloti bili expatrioti, a kabinsko osoblje lokalno-nigerijsko. Već 2008 Virgin Nigeria dolazi u sukob sa FAAN (Federal Aviation Authorities of Nigeria) jer nije htela prekinuti domestic operacije sa internacionalnog dela aerodroma Murtala Muhamed – terminal1 i preseliti operacije na novoizgrađeni domestic terminal 2. Tada Virgin prodaje svojih 49% akcija te u januaru 2009 ukida sve operacije. Radi se rebrand te kompanija nosi novo ime Nigeran Eagle Airlines. Virgin opet postaje vlasnik 49% akcija koje ubrzo prodaje te 2010 dolazi do novog rebrendiranja ovaj puta kao Air Nigeria i kao zvanični nacionalni prevoznik. 2012 kompanija biva prizemljena od strane FAAN zbog nepoštovanja bezbednosnih procedura te od 09.2012 prestaju sve operacije. A 2018 vlada suspenduje bez obrazloženja sve planove o ponovnom pokretanju nacionalnog prevoznika.

Odgovori
A

Pa ne postoji i niz drugih kompanija Virgina koje su se zatvorile, kao što je Belgija, SAD, Red (Velika Britanija). Čak ni preostale kompanije Virgina (Australia i Atlantic) nemaju više veze sa Virgin Grupom koja je manjinski dioničar. Nisam ni mislio na sadašnje vrijeme, nego na prilliku koja je propuštena prije 15-tak godina. Više o tome sam pisao u ovom članku od prije dvije godine:

https://tangosix.rs/2017/12/09/kolumna-alena-scurica-da-li-je-moguca-cetvrta-alijansa-pod-patronatom-emiratesa/

M

Ovaj clanak je kompot baba i zaba.
Krenuo sa RYanom i akvizicijom na Malti i vidovito procenio da je to buducnost uspesnog modela za male prevoznike (zivi bili pa videli). Zatim iz neba pa u rebra na poljskog minornog prevoznika (ama bas nikakve veze ne vidim sa naslovom clanka_).
A tu je i nekakav podatak vezano za SAS koji sa naslovom clanka pogadjamo – nema nikakve veze.
Aeroflotu se prorice losa sudbina – posto se drznuo da kupi Ruski regionalni SSJ. Valjda je trebao da kupi CRJ ili Embraer pa bi mu sudbina bila lepsa (kao Adriji ili Montenegru, na primer). I zamislite, gubitak u Q1!!?
A kakav je bio Q1 prosle dve godine koje je Aeroflot kao grupacija zavrsio sa rekordnim rastom broja putnika?
To ne pise.
FYI Aeroflot grupa je je imala:
2016ta godina – 43.4 miliona putnika
2017-ta godina – 50.13 miliona putnika
2018-ta godina – 55.71 miliona putnika
Skoro duplo vise od WIZZAIRA! A koliko je to u odnosu na British ili Air France – sami izguglajte!
I jos gora nebuloza – navesti kao los trend pad frekvencija za Prag ili Gruziju, a ne navesti pun zamah na interkontinentalnim letovima te pristizanje 15 novih a350 , 3 nova 777-300. Rast koji je uslovio urgentnim porucivanjem jos 6 (+3) x a320NEO, te po svoj prilici isti broj a321NEO…
Ima Aeroflot i 20xB737MAX porucen za Pobedu. To niste naveli. Verovatno je (po misljenju autora) to manji problem nego narudzbina SSJ i MC21….

Odgovori
V

Ne mogu da se setim da je Alen ikada ista pozitivno napisao o Aeroflotu, niti bilo kojoj ruskoj kompaniji ili avionu.
Citajuci njegove clanke mozemo zakljuciti da je Air Baltic ili LOT superuspesni gigant a Aeroflot neuspesni patuljak koji leti groznim ruskim avionima.
Valjda po kriterijumima „evropske“ „objektivnosti“ u verziji namenjenoj publici skromnog obrazovanja…

B

Alene, sad si rusomrzac….i potkopao si SSJ.

A

Puno pretjerujete. U ovom serijalu sam naglasio da je Aeroflot jedna rijetkih od kompanija koje će preživjeti konsolidaciju.

Aeroflotu sam posvetio članaka prije manje od godine dana:

https://tangosix.rs/2018/30/10/kolumna-alena-scurica-rusi-sve-vise-u-regiji/

U njemu vi vidite da pljujem kompaniju i da nisam napisao ništa dobro?

B

Ali ne uzdizes u nebesa, to ti je isto kao i pljuvanje 🤔

A

A to da… jasno!

M

Beduin mu dodje kao branitelj Alena. Pri tome mu je I IQ – braniteljski!

M

Ne kapira Beduin nista od teksta koji sam napisao. Daleko je to njemu.
On je srecan ako nesto sto ne razume odbaci sa podsmehom. Tako mu je lakse, da napravi cirkus, skrene sa teme… Ismeje onog koji govori nesto sto njemu nije mentalno pristupacno.
A autoru ocigledno takvi ljudi odgovaraju, na zalost.

A

Kao sto rekoh potpuno odbacujem da prema Aeroflotu imam apriorno negativan i obojen stav. Iskreno daleko sam kriticnije pisao o Lufthansi, Ryanairu, Croatiji i nizu drugih kompanija.

Dao sam i dokaz, link na clanak.o Aeroflotu.

U ovom serijalu pisem pozitivne i negativne stvari koje se dese glavnim sudionicima u globalnom sukobu. A Aeroflot jest jedan id glavnih, iako najmanji i najranjiviji medju njima. I kao sto sam u proslim nastavcima seriala napisao niz pozitivnosti (i negativnosti) za Aeroflot tako sam i ovaj puta napisao stvari koje nisu pozitivne. Nazalost.

Ekspanzija fliote i povecanje broja putnika jos je izrazajnije kod Lufthanse pa metonije sprijecilo da nabrojim brdo negativnosti. I negativni financijski skor, koji je i manji od Aeroflotovog u konteksti broja putnika i velicine flote. Napisao sam to i za Air France. Zasto se tamo niste referirali na isti nacin za identicne informacije i jos niz drugih negativnosti uz to napisanih. Nego ste skocili samo za Aetoflot. Ovo govori da je vasa percepcija pristrana i subjektivna.

m

Kovac: Stvarno ne vidimo šta je neistinito napisano o Aeroflotu? U svjetskim razmjerima je točno takav kako je opisan, a ovdje i u evropskim. To što je gigant u razmjerima Rusije i što je praktički na državnom budžetu, to je druga priča (površina je ogromna, ali financijski baš i nije faktor). Neće Aeroflot nikad propasti bez obzira na gubitke pa makar letjeli sa zmajevima, neće im nitko ni priči na ruskom tržištu. No poslovno/financijski na EU ili svjetskom tržištu nisu neki bitan igrač. Osim ako politika odluči baciti poluge zlata u vatru kao npr za Etihad – a i to vidimo kako je završilo.

B

Biti velik ne znaci nuzno biti i dobar.

A

Max, upravo sam to i ja napisao u procjeni zasto bi oni trebali prezivjeti.

M

Da li je toliko tesko priznati kad nisi u pravu?

Pa covece, procitajte naslov clanka, a zatim procitajte sta ste napisali i moj prvi komentar.
Definisete temu:
– Novi potez Ryanaira koji će poharati Europu

A zatim se rasplinete i pisete o svemu sto vam padne na pamet, imalo to veze ili ne sa temom koju ste krenuli da obradjujete.

Aeroflot je jedno od skretanja, na to sam vam ukazao. I takodje ukazao na nelogicnost koju ste napravili u ovom clanku i postavio pitanje bas vezano za ovo skretanje.
Na pitanje niste odgovorili.

Pametnom dovoljno!

B

Gledaj Kovac, Aerflot je velika kompanija, ali je i dalje vic od kompanije.
Ne moze se Aerflot mjeriti s Lufticom, AirFranceom, Britishom, Quantasom, RAM, EgyptAirom, Saudiom niti priblizno.
A znas li zasto se ne moze mjeriti?

Vidis, kod pobrojanih kompanija koje obavljaju i medjunarodni i unutarnji promet, nema razlike u kvaliteti usluge.
Isto ti je letio njima na mednunarodnoj liniji ili na domacoj.
Kod Aerflota, ta razlika je nebo i zemlja.
I zato je, u mojem rijecniku, Aerflot vic.
A i puno govori o njima samima.

A

Gospodine Kovac. Ovaj serijal „globalni sukob“ krenuo je u rujnu 2017. kad su krenule ozbiljne borbe. Od tada on opisuje sto se desava, kakve su poveznice, zasto i kakve bi to posljedice moglo imati. Novi nastavak ide otprilike svakih dva mjeseca.

Poveznice su glavna zarista (Bec, Rim, Paris, London), ali prvenstveno potezi koji su napravili najveci igraci u sukobu tj. Lufthansa grupa, IAG, Air France-KLM, Turkish, Aeroflit, Ryanair, easyJet, Wizz air i Norwegian. Uz to na kraju spomene vaznije poteze manjih igraca, te bankrote kompanija u tom periodu.

Svaki od nastavaka nosi naslov po najvaznijem dogadjaju od posljednjeg clanka. Sto tu nije prihvatljivo i ispravno?

M

Gospodine Scuric. Citam i ne verujem. Globalni sukobi, ratovi.. Scenario za nekakvu video igricu.
Pobogu covece – najobicnija trzisna utakmica ista kao i u sveri bankarstva i investicija (recimo USA-Evropa-Kina-Rusija..) ili auto industrije (VW-TOYOTA-RENAULT-PSA).
Opet ako se napise tema u okviru tog kako vi kazete globalnog sukoba – Novi potez Ryanaira koji će poharati Europu.
I ako je tema RYan i akvizicija na Malti – onda dajte realnu analizu situacije (pa i finansijske) oba igraca, ciljeva i efekata ove fuzije po oba igraca, kao i moguce implikacije ovog modela ako se pokaze kao uspesan. Tema je bombasticno napisana i dajte ozbiljnu analizu te teme! Ja sam to ocekivao od ovog clanka. To bi bio ozbiljan clanak.

Umesto toga – vi lutate po Evropi i nabacujete podatke koji vam padnu napamet o nekakvim za ovu temu nebitnim igracima tipa poljskog minornog igraca , SASa ili Aeroflota koji sa ovom temom veze nemaju. E, to, po meni nije ozbiljno.

I stvarno je daleko od ozbiljnog ubacivati i nastavljati se na upadice nekakvog Beduina. Ja sam vas pitao i od vas ocekujem da odgovorite – a ne da se nastavljate na cirkuske fazone nekakvog klovna.

Hvala na odgovoru i pozdrav!

V

Beduin 13:47, 24. jul. 2019.
Biti velik ne znaci nuzno biti i dobar.

Hajde ti budi dobar (kad vec nisi velik) pa malo prosetaj po rivi. Mozda neko ovde zeli da procita i nesto pametno na temu avio-kompanija i desavanja u svetu…

A

Gospodine Kovač,
Konsolidacija se u Europi intenzivirala u rujnu 2017. Do tada je bila tržišna utakmica, od tada je rat do krvi, istinski do istrebljenja. Od tada se dešavaju intenzivne stvari i sve, ali sve su međusobno povezane. Predlažem da pročitate prvih 10 članaka na ovu temu, pa ćete ustanoviti koliko je sve povezano. Primjerice, ovo što se prije 10 godina dešavalo sa Bečkim aerodromom. Jednostavno, tri kompanije (IAG, Ryanair/Lauda, Wizz Air) koje tamo baziraju brojne avione i otvore preko 100 linija u par tjedana, što nema nikakvog financijskog rezona, uz cijene koje su ispod svakog smisla. To je napad na Lufthansu u njenom dvorištu. Tako nešto se prije nitko nije usudio. Jedanko kao i na ostalim žarištma koja su se pritom otvorila. Ovo što se dešava u posljednjih godinu dana nije se prije desilo u 10 godina sveukupno. U tom kontekstu je i te kako povezano što se dešava sa nizom kompanija koje su kolateralne žrtve i propale su ili pritom pokušavaju poduzeti neke mjere ispod ili iznad radara da prežive u tom cirkusu.

Još jednom vas molim da pročitate prijašnje nastavke serijala prije nego nastavimo dalju raspravu.

A

*prije 10 godina = prije godinu dana

M

Ratovi u glavama ex-jugovica samo postoje.

Trzisna utakmica je daleko teza u farmaceutskoj industriji, auto-industriji, eksploataciji i preradi ruda, transportu ili bankarstvu.

Bankroti kompanija su normalna stvar. Nema tu „krvi do kolena“. Tipovi u skupim odelima, sa laptopovima dodju i gledaju se finansijski izvestaji. Ako postoji profit – novac ce se naci. Ako profita nema – padaju ti akcije i ode ti u bulu. Igraci se tiho okupe, pogledaju se analize i donesu se odluke da li nesto ima smisla raditi ili ne. Ako nema – kapital migrira tamo gde je profit i ostavlja ljusture. A dalje – nekakvi politicari ako prevare birace i ubede ih da se pare bacaju bez ekonomskog interesa – tipovi u odelcima ce rado doci i zaigrati drugaciju igranku – u kojoj, pogadjete ko gubi a ko dobija.

Ja procitam pre nego sto komentarisem Alene. Ponovicu poslednji put:
Da bi clanak bio ozbiljan treba da sadrzi :
1. ozbiljnu analizu trzisne i finansijske predistorije i pozicije oba sudionika.
2. ciljane efekte ovakve fuzije –
3. procenu verovatnoce uspeha ili neuspeha kao i faktora koji mogu uticati
4. moguce implikacije na mikroplanu po ostale igrace na targetiranom trzistu
5. potencijane odgovore ostlih igraca na mikroplanu. Kako ti odgovori mogu uticati na uspeh ili neuspeh ovakve fuzije
6. Moguce implikacije ako se ovakva aktivnost pokaze uspesna.

Analiza koja bi se ozbiljno sprovela po ovih 6 tacaka moze se sublimirati u jedan autorski tekst koji bi u skracenoj formi (nekoliko kucanih stranica) i na pristpacnom nivou za siri auditorijum bio zanimljiv za procitati ovde.

Vi to niste uradili. Zagrebali ste materiju i ostali bez ijedne ozbiljne analize.
A zatim ste clanak dopunili nabacanim vestima koje sa temom clanka veze nemaju (SAS, Nordica, Poljaci,…) Pri svemi tome neki od prevoznika koje ste nabacano naveli cak ni ne lete za Maltu!

Steta! Nadam se da smo se sada razumeli i da nema potrebe da nastavljamo diskusiju.

I, jos jednom – molim vas da se ne nadovezujete na klovnovske gafove nekakvog tzv beduina ili slicnih kreacija – ozbiljno sam vam napisao i budite ozbiljni kad odgovarate. Hvala.

A

Eto ne slažemo se baš ni u jednom stavku koji ste napisali, niti da su to nepovezane činjenice, niti da se sukob nije intenzivirao višekratno od jeseni 2017, niti da analiza nije napisana dobro sa svim elementima koje ste nabrojali, a da je čitljiva širem auditoriju. I nastavit ću pisat ovaj serijal o globalnom sukobu na apsolutno isti način. A ako Vama ne odgovara ovakav sti uvjeren sem da postoji niz drugih tekstova i autora u kojima ćete uživati, te zadovoljiti svoje visoke stručne standarde. I slažem se da nema smisla dalje ponavljati argumente. Iskreno se veselim analizama koje ćete vi napisati.

Beduina svakako ne smatram klaunom, čovijek je ozbiljan stručnjak svjetskog kalibra, poštujem njegovo participiranje ovdje, kao i vaše i molim vas da si ne uzimate za pravo da ljude na ovako neprimjereni način etiketirate. Jednako bih postupio i da netko etiketira na taj način vas.

V

M.Kovac,

Shvatam Vaše pisanje i shvatam na koji način želite da usmerite kretanje ovih komentara.

Ono što smatram pogrešnim jeste Vaša želja da se ovde piše na nivou ozbiljnih poslovnih analiza. Bez obzira na sažeto izdanje bilo koje poslovne analize, verujte mi na reč, niti jedna ne bi ovde na T6 dobila ovoliku čitanost ili komentare.

Iz veoma jednostavnog razloga. Usko stručno pisanje odbija i ne ineteresuje čitaoce koji nisu u temi profesionalno i sa interesom. Tango Six ima svoju vrednost, koja je očigledna, u objavljivanju vesti, događaja, ponekih tužnih dešavanja i nadasve izvor informacija o vazduhoplovstvu prilagođen širokoj čitalačkoj publici.

Pisanje Alena je nadasve dobodrošlo i potrebno, ne zbog toga što je to „Biblija“, već zato što svako može da pronađe za sebe, ponešto, u tekstu. To je svrha svake kolumne, zar ne?

Ozbiljne analize se rade za ozbiljne pare i niko neće javno napisati bilo šta što može da naplati. Recimo, na T6 povremeno u komentarima pišu minimum četiri osobe koje su u toj sferi industrije vodeći i to ne samo na Balkanu. Oni pišu onoliko koliko smatraju da je potrebno i neophodno, ali da ne prelazi okvire profesionalnog odnosa sa ugovornim stranama koje imaju. Neke od njih poznajem lično, za neke sam samo čuo iz komentara. No svi su bez premca stručni i kvalitetni.

Stoga ovakav način pisanja na T6 je zaista neophodan, dobrodošao i vredan. Na nama, komentatorima, je da damo doprinos u onom što smatramo da je ispušteno, nenapisano ili netačno. Što i od Vas očekujem.

P

Beduin,
Ma koliko to tebi delovalo nemoguce – postoje ljudi koji zele ovde nesto zanimljivo da procitaju o Ryanairu, Wizzairu, kao i svim ostalim kompanijama. Postoje ljudi koji bi da se informisu pre nego negde otputuju. Postoje ljudi koji su piloti ili su im clanovi porodica zaposleni u avio prevozu.
Ja razumem da ti imas drugacije porive, ali moras imati obzira!
Pokusaj da izdrzis da pet dana ne napises nijedan komentar. Posle ces se bolje osecati, veruj mi na rec.

A

Iskreno ne razumijem ovaj komentar. Beduin pise o zrakoplovstvu, usluzi u pojedinim kompanijama, svoji bogatim iskustvima diljem svijeta piglavito Bliskog Istoka… a zar to nije svrha ovog foruma?

M

Vladimire,

Negde vam dajem za pravo. Stivo koje se ovde iznosi treba da bude dostupno i takvo da animira citaoca kome slozenije analize nisu dostupne niti zanimljive. Tu se slazem sa vama 100%.

Sa druge strane ne slazem se da stivo treba da bude banalno. I na to sam ukazivao, ako procitate moj prvi komentar.
Moze se iz ozbiljne i suvoparne analize napraviti lep tekst za siroki auditorijum. To sam negde od ovog clanka ockivao.

Ozbiljan ste covek. Mislim da vam je jasno da lutanja i pisanja o svemu i svacemu udaljavaju tekst od teme date u naslovu. Naslov je toliko dobar, tema je sjajna. Mozemo sate provesti razmisljajuci o tome koje su sve implikacije jedne ovakve neobicne i do sada nevidjene akvizicije Ryanaira.
Licno mislim da je potez koji je odigran na Malti – nesto sto, ako uspe, moze totalno promeniti igru.
Vi znate bolje od mene, koliko vidim zaposleni ste u toj firmi.
Nadam se da smo se razumeli. Pozdrav Vladimire.

B

Paspalovski,
Glavu bi na panj mogao staviti kako se iza nika Beduin krije moj bivši klasić.
Ako je to stvarno točno, obraćaš se čovjeku koji je ostvario zavidnu karijeru u zrakoplovstvu.
No, ni to ga nije spriječilo da se baci u neki sasvim drugi svijet kad bi većina nas razmišljala o penziji.
Dobro, ne baš o penziji, ali o promjeni profesije nikako.
I dobro ga isčitavaj, on ima što za reći.

A

Beduin ima neke drugacije poglede na svijet ali je evidentno da covijek ima ozbiljnog stofa. Nikako ga se ne smije omalovatavati i minirizirati. Upravi suprotno.

V

M.Kovac,

Kako ono kažu?
Ako svi mislimo jednako onda neko ne misli.

Slažem se da ima lutanja i odstupanja od teme. Alen je poznat po tome. Ja ne vidim ništa loše u tome. On to piše iz ljubavi, u slobodno vreme, na svoj način i iz svog ugla posmatranja.

Da piše ovo za neki poslovni ugovor ili za poslovnu analizu prvi bih ga kritikovao, kao što i jesam u prošlosti. Ovako, za kolumnu na javnom mediju i to njegovu kolumnu, zaista ne vidim razloga da ne piše i dalje na svoj način.

Ponavljam, bogatstvo je u komentarima, u mnogo ljudi koji čitaju, znaju, ali ipak slabo pišu. Opet, shvatam da ima razloga za to što se tako ponašaju. Prvi Ja.

U pravu ste sa ovim našim istupom na Malti. Ukoliko se ostvari onako kako je zamišljeno biće čudo. I neće se zaustaviti samo na Malti. Da ostanem dosledan sebi, sacekajmo sud vremena.

Naravno da smo se razumeli, pozdrav i Vama.

N

Kolike su šanse da se ovakav model primeni na AirSerbiju? Od kako je Vinci preuzeo aeorodrom Nikola Tesla, šuška se o RyanAir-u u Beogradu (čak ste i Vi pisali o tome u jednom trenutku ako se ne varam). Je l ima nekih novosti o baziranju RyanAira u Beogradu?

P

A kako moze Scuric znati da bed ima ‘ozbiljnog stofa’ ako je vec nize napisao na ga nikada nije upoznao niti se sa njim sreo!?!?

Ne znas ni ime coveku, a znas da je strucan. Ludilo!

Ono sto sam ja zapazio je da nick „Beduin“ koristi neko ko se predstavlja da je iz Dalmacije – a da se pritom ne izrazava kao Dalmatinac….

P

BMK,

Koja klasa si? Mostar ili Vrsac?
JAT ili Vojska?

M

Ma, razumemo se mi Vladimire, i to dobro.

Za vas par zanimljivih teza i pitanja koje sam zeleo da ovde obradimo:
1. Da li problem zvani 737MAX utice na ovakve zaokrete u poslovnoj politici Ryanaira?
2. Zanimljiva je podudarnost dve akvizicije Ryanaira – BEC i MALTA. Ulazi se u deal sa kompanijama koje imaju dominantno Airbusove a320. Da li je to potpuna slucajnost ili nametan eksperiment u kome se ulazi bas sa ovakvim kompanijama?

Nekako imam osecaj da su ljudi koji odlucuju u Ryanu sve vreme izbegavali bilo kakvo eksperimentisanje izvan B737 flote.
Razne pregovore sa Airbusom, pa cak i Rusima i Kinezima dozivljavam samo kao takticke i sa ciljem postizanja sto boljih uslova (cene pre svega) kod Boeinga. Negde sam citao da se radi o popustima od preko 60%!
Sada se situacija menja. Ryan prakticno dolazi u posed Airbusovih aviona. Da li je na pomolu zaokret i po pitanju flote?

Jos jedno pitanje koje mozemo postaviti:
3. kakva je buducnost dva prevoznika koja sada nastaju na Malti?
Da li je ovo samo medjukorak iz koga moze slediti postepeno gasenje jednog? Ili sledi fuzija?
Koliko je Ryany u interesu da zadrzi u zivotu i drugu kompaniju dugorocno? Dve kompanije a tako malo trziste?
Neko je moje misljenje da onaj ko rukovodi mora imati planove sledecih koraka…

Mislim da su ovo pitanja o kojima se ovih dana razmislja i to ne samo u Ryanairu…

O ovim temema, Vladimire, mozemo da ukrstimo misljenje. Naravno do one mere u kojoj vi mozete zadrzati na nivou svog misljenja a bez objavljivanja necega sto su odluke. One neka ostanu tajne, dok ih PR ne saposti…

Pozdrav, Vladimire!

B

Ne Paspalovski, ti to nisi zapazio. Nemas ti kapaciteta za te stvari.
Ti si napravio sljedece, isao is od clanka do clanka I trazio moje komentare.
Cest sam komentator na ovom portal, I u nekim komentarima sam jasno naznacio od kud sam. Od tuda ti I spoznaja kako sam Dalmatinac.
Kako se izrazavam, posebno u pisanom obliku?
Pa izrazavam se knjizevno hrvatski koliko god to mogu.

Imam puno postulata kojih se kao pijan plota drzim.
Jedan od glavnih je tocno, ispravno I nedvosmisleno izrazavanje.

Drago dijete, imas jos puno toga za nauciti I spoznati……..
Dug je put pred tobom.
Sretno ti bilo.

A

Paspalovski, jer vi to meni kažete da ležem?

Pobogu čovječe, nikad nisam Beduina upoznao, nikad nismo razgovarali, niti se igdje sreli. No, nakon svega što je napisao ovdje, kako vezano uz svoj profesionalni život, tako i putovanja, iznio sam svoj stav o njemu. Pobogu.

Beduin, čemu ovo „nemaš ti kapacitet za te stvari“. Niti znate koji kapacitet ima Pasalovski, niti možete tako etiketirati čovjeka.

P

Scuric,
Kad izjavis da nekog ne poznajes, niti si ga ikad video u zivotu, niti znas kako se zove – onda je nelogicno da kazes kako je strucan ili „ima stofa“.
Neozbiljno je to.
Kako mozemo znati neciji profesionalni zivot ako se predstavlja sifrom i ne daje nijedan dokaz za to sto pise?
Ja sad mogu da napisem da sam pilot. I mogu vam reci da znam sve o 172-ci. I mogu vam detaljno opisati kako se pilotira Cessnom. Da li sam zaista pilot? Ili sam se igrado flight simulatora na kompu samo?

V

M.Kovac,

1. Do sada problem B737 Max nije uticao na bilo kakve zaokrete, osim što je obustavljeno školovanje direct entry pilota do daljeg. Logično samim tim što se ne zna kad će se razrešiti problem.
Ukoliko se ne reši problem do početka sledeće sezone, onda će biti ozbiljnih problema. Mada i ako se reši pred sezonu, biće problema. Odškolavati pilote na brzaka nije moguće. Potrebno je minimum tri meseca za iskusne type rated pilota da prođu OCC (Operational Conversation Course). Za non type rated pilote minimum šest meseci. Inače ova odluka o prestanu školovanja je jedan od raloga za odlazak Petera Bellewa. Ponavljam jedan od razloga, ne glavni, niti jedini.

2. Uvek se koketiralo sa ostalim proizvođačima, ali se nikada nije ozbiljno razmišljalo o promeni tipa aviona za Ryanair. Lauda je priča koja je započeta mimo Ryanaira i bez Ryanaira. Ustvari Lufthansa je inicijator nastanka Lauda Motion kompanije, Mi smo je samo „ukrali“ u zadnjem momentu ispred nosa.
Da li će se u budućnosti tako nešto desiti, ne znam. Sve zavisi od ponude proizvođača. Trenutno, Boeing je u debelim problemima, te je za očekivati da će ponuditi mnogo bolje uslove od Airbusa koji nema proizvodnih mogućnosti da u kratko vreme nadomesti manjak aviona ili celokupnu zamenu flote u vremenskom periodu koji je prihvatljiv za poslovno delovanje Ryanaira. Ipak je to 456 aviona u ovom trenutku na našem AOC, plus kupljeni, a ne isporučeni avioni.

3. Malta Air je nastavak započete ideje razvoja Ryanaira kao Grupe. Prvo je bio Ryanair Sun, od uskoro Buzz, zatim Lauda Motion, danas Lauda, te Malta Air. Rečeno je javno ove godine da će se uraditi još dve do tri akvizicije tog tipa. Malta Air je bila prva od tih dve-tri. Za sada bih se zadržao na ovome.
Da li će Air Malta nastaviti da postoji nezavisno, da li će biti preuzeta od strane Malta Air ili biti zatvorena stvar je Vlade Malte. Nemam informacije o tim potezima.

Mnogo se može saznati o poslovnoj politici bilo koje Avio kompanije ako se znaju sledeći podaci:

1. Buduće destinacije.
2. Program školovanja pilota.
3. Tempo isporuke aviona.
4. Plan razvoja službe tehničkog održavanja aviona.
5. Program školovanja kabinskog osoblja,

Pod jedan i tri se najlakše i najpre sazna kroz rad Performance Departmenta. Oni su prvi koji dobiju najave ili pitanja da li se nešto može i ako se može, kako se može.

Pod dva i pet se zna preko Training Departmenta. Isti princip kao gore navedeni,

Pod četiri se sazna na redovnim radnim sastancima sa Tehnikom koje imamo minimum dvaputa nedeljno.

Ima još jedan način, ali taj ne mogu da objavim ovde javno. Nije komplikovan, ali je pod kompanijskim embargom objavljivanja.

Sve analize koje se rade za poslovno planiranje i razvoj rade se na onih pet postulata ili izvora. Plus šesti nepomenut. Ceo tim to radi. Od ekonomista, inžinjera performansi, pilota, Low i Mid level menadžera, pravnika i tako dalje i tako bliže. Tim se retko okuplja ceo, ali svakodnevno koordiniše svoj rad i usklađuje se sa potrebama Kompanije.

P.S.
Izvinjavam se na kasnom odgovoru, sezona je. Radi se, vreme odmaže, pa kad ugrabim malo slobodnog vremena.

A

Gospodine Papalovski, ako ste iole pratili komentare ove rubrike onda ste to mogli zaključiti i sami. Nije samo što poštovani gospodin pište neko KAKO piše. To nije pisanje diletanta, nestručnjaka i neiskusnog usputnog promatrača. O ne! Nikako.

I ljubazno bih Vas zamolio da zadržimo nivo komunikacije na prihvatljivom nivou. Niti Vas ne poznajem, a ja iskreno nemam običaj biti na ti sa ljudima koje ne poznajem. Respektiram Vas i nakraj pameti mi to ne bi palo. Konačno sa 50 godina na plećima ne smatram da se i meni ljudi trebaju obračati kao šmrkavcu sa „ti“. Nemam 10 godina dok su mi se tako obračali. Unaprijed hvala.

B

Gledaj Paspalovski, ovo je portal na koji svracaju kako profesionalci zracnog prometa tako i laici simatizeri istoga.

Tu su kako bi razmjenili razlicita stajalista i misljenja koja su utemeljena na iskustvima iz tzv 1.ruke, saznanjima iz literature koju prate itd….
Nema ovdje ni onih koji su u pravu ni onih koji su u krivu.

Ako netko bas bas ima potrebe bildati svoj ego putem ovog ili slicnih portala, a boze moj neka bilda.

Moj CV je ipak moj IP. Kao takav, nije podlozan sirokoj javnosti „na izvol’te“.
Informacije sadrzane u njemu su ipak placene, kako novcem tako i vremenom.

Stoga, drago djete, uvijek uvijek citati s razumjevanjem.
Iscitavati ono sto pise, nikako ono sto bi ti htio iscitat.
Jedino tako ovaj, a i ostali, portali imaju smisla.
A taj je nauciti/spoznati nesto novo, iscitati dosad nepoznatu informaciju………

U svakom slucaju, mlad si. Stignes jos sve to dokuciti.

Sretno.

M

Sve ove analize su ovog momenta tacne i prihvatljive ali mi neznamo planove multinacionalnih fondova i kako ce oni usmerati svoja srestva kad je vazduhoplovstvo u pitanju Dali neko stvarno misli da se nesto radi bez njihKao sto vidimo u opticaju su milijarde dolara Znajte oni stalno svoje karte mesaju a kako ce da ih dele videcemo tako da nase analice nemogu mnogo da budu autoritativne kad je buducnost razvoja pojedinih konpanija nazalost to je tako

Odgovori
A

Naravno da se ne može predvidjeti što vlasnici moći planiraju. Ali neki potezi su indikativni i istinski je uzbudljivo sve ovo pratiti.

B

Alen baš voli kad leti perje, pa još dodaje ulje na vatru. Ali ja vam kažem, stat če ove ekspanizije u trenutku kad krene nafta prema 100 USD po barelu (to če se desiti ubrzo ako Trumpolina počne da ratuje sa Iranom), a kad počne oskudica naftom (BP studija kaže da jče je nestati odprilike za 53 godine), neče padati ispod 200 USD i iči če samo gore. Tada če prestati nenormalno stanje, u kojem se za kikriki može odleteti iz Londona do Grčke, ova ekspanzija prometa mora stati kad tad, jer se več sad približavamo granici izdržljivosti (infrastrukture, samih destinacija itd..). Ja se uzdajem u brze železnice.

Odgovori
B

Citaj amo, nafte nece nestati.

A

E pa ja se sječam da su nas sedamdesetih uvjeravali da nafte ima za 20, najviše 25 godina. Studije se pisale, bile pune novine toga, glavne vijesti konstantno. I gle čuda. Prošlo 20, prošlo 30, prošlo i 40 godina, uskoro i 50… a nafte još ima. Iako se troši bitno više nego što su znanstvenici iz sedamdesetih mogli pretpostaviti.

d

Postoje i alternativne teorije kako je nastala nafta odnosno kako nastaje nafta. Proguglajte malo. Meni se sve čini da će nafte biti još dugo dugo… Šteta, možda bi se do sada pronašli bolji izvori energije.

M

Nafte nece nestati? Kakvo kardinalno neznanje!
Nije nafta kosmos pa da je ima neograniceno!

Tacno je da su od sedamdesetih pa na ovamo otkriveni veliki do tada nepoznati resursi. Ali ni oni nisu neograniceni. Tragikomican je laicki zakljucak da, eto, nafte, prosto ima…

A da ce cena nafte krenuti u rast u jednom momentu – to je gotovo sigurno! Mozda potencijalna eskalacija kriza sa Iranom i Venecuelom uslovi veliki rast cena nafte.
A posto avio-prevoznici naftu ne proizvode nego kupuju po ceni koju diktira trziste – bice skokova cena karata, bankrotstava onih koji nisu akumulirali profit i koji nemaju ozbiljan poslovni model nabavke novih i ekonomicih letelica…

A

Upravo tako Dax. Ruski znanstvenici zagovaraju drugacije teorije i to dokazuju iscrpljenim izvorima koji su radi toga napusteni, a sad se ponovo iscrpljuju jer se nafta ponovo „desila“ u njima.

E sad kolko je u jednoj teoriji potreba dizanja panike da se dize cijena nafte i fako dirigira recesija koja ametikancima omogucuje da za kikiriki kupuju propale businesse, a koliko potreba Rusa da to pokusaju sprijeciti… naka ipak rasprave znanstvenici i ljudi bitno veceg kalibra.

Ali da se to „iscrpljivanje“ nafte stalno iznosi kao babaroga i onda cudnovato prolongira, to je cinjenica. Kao sto je cinjenica da Ameri koriste naftu kao alat neokolonijalizma, a petrodolar kao sredstvo ucjene.

B

Ponavljam, nafte nece nestati.

B

Primjer:
Kad bi juznoafrikanci pustili na trziste sve dijamante koje drze u zalihama, sto mislite, koliko bi dijamanti vrijedili?

d

Gospodo, nafta je samo jedan od mnogih primera gde postoje alternativne teorije koje objašnjavaju poreklo.
M. Kovac, dogmatski pristup bilo kojoj oblasti ljudskog delovanha, a pogotovo nauci i tehnici je čovečanstvo koštalo mnogo izgubljenih vekova i života. Šta god čujete da dolazi iz glavnih medija i autoriteta obavezno stavite pod sumnju.

B

i ako ostane nafta još 50+ godina, ubit če nas sranje koje smo napravili sebi i Zemlji. Neče više ljudi putovati radi turizma, nego zbog migracija od poplavljenih, popaljenih i na drukčije načine uništenih područja. Evo, šumski požari u Artici. Ko bi to mislio pre 20 godina…tako da je avijacija na fosilna goriva u ovom trenutku u poslednjim izdihljajima. Ili čemo nestati mi

A

Upravo tako. Nafta je alat, zapravo bolje reci oruzje.

C

Bed,
Niti znamo koliko imaju dijamanata, a jos manje koliko bi vredeli kad bi ih pustili.
A sam se malo uozbilji. Ako nemas sta pametno da napises na temu – drzi se podalje od tipkovnice, ma kako ti bilo tesko.
Probaj malo briskule, ili nesto drugo, i bice ti lakse.

B

Znamo koloke su zalihe
Znamo kolika je godisnja proizvodnja
Znamo koliko se godisnje karata izbrusi i koliko se pusti u promet.
Znamo i kolika bi cijena bila kad bi se godisnja proizvodnja pustila u promet.
Bila bi 37% danasnje cijene po karatu

To sto ti nesto ne znas, ne znaci kako je apsolutna nepoznanica.

Nego, nafta.
Nafta nije nastala onako kako su nas u skoli ucili, fosilizirani ostatci prastarih zivotinja i biljaka.
Od tud i naziv fosilna goriva.
Da li je nafta obnovljiv izvor?
Tesko je za reci jer nedostaju opipljivi dokazi.
No, cinjenica je kako s3 nafta danas crpi iz izvora koji su presusili prije 30+ godina

Da, trebao bi se malo uozbiljiti prije nego krenes etikete ljepiti jerbo bi ti ista, djecace dragi, mogla biti zaljepljena.

A

Kao sto rekoh tu teoriju su razvili ruski znanstvenici, a Amerikanci su ih, naravno, ismijali.

B

Nije teorija, vec utvrdjena cinjenica.

Osobno sam sudjelovao u 3D seizmickim istrazivanjima u Libiji, cca 120 km juzno od grada Kufre na lokalitetu koji je bio expolatiran 20 godina ranije te se smatrao iscrpljenim.

Kad ono, mashallah

A

U jednom gornjem komentaru sam napisao:

Ruski znanstvenici zagovaraju drugacije teorije i to dokazuju iscrpljenim izvorima koji su radi toga napusteni, a sad se ponovo iscrpljuju jer se nafta ponovo „desila“ u njima.

g

Nije tema članka, ali jeste zanimljiva tema. Kufra bazen je jedan tipični primer biotičkog (tradicionalni pristup) porekla nafte. To što se na postojećim poljima pronalaze nove rezerve ne znači da se nafta i međuvremenu stvorila od neorganske materije već samo znači da su se tehnike i tehnologije istraživanja (posebno 2D i 3D akvizicija i interpretacija) drastično napredovale. Čitav niz firmi sada novim tehnikama ponovo istražuje stara i napuštena polja upravo zvog toga, a ne zbog toga što misle da se nafta ponovo stvorila od nečega.

B

Naravno da se nafta, u vec iscrpljenim bazenima, nije samo dogodila sama od sebe.

g

@Beduin Niko ovde ne tvrdi da je nafta nastala od ničega. Niste dobro pročitali („od nečega“).

Ako se pak tvrdi da se nafta stalno stvara (od bilo čega – organske ili neorganske materije) i da je taj rast brži od rasta potrošnje nafte onda imamo prvi neograničeni prirodni resurs!

B

E sad…..kad bi se moglo zaviriti u Zemljinu jezgru, mozda bi se i mogla neka priblizna kalkulacija napraviti.

g

Zavirili smo po pitanju dijamanata (po pitanju rezervi, postojećih zaliha i cene), možemo i po pitanju nafte. =)

Šalu na stranu, zanimljiva je tema prirodnih resura i tu se neću složiti sa vama ni po pitanju dijamanata, ni po pitanju nafte iz prostog razloga, a to je funkcionisanje ljudskog uma. Čovek po pravilu bira da bude bogat danas i odmah (ako je u mogućnosti), a ne za 100-200 godina. Tom istom čoveku, prodaja svih dijamanata danas i odmah sa 37% cene donosi mnogo više nego prodaja sledećih 50-100 godina po 100% cene. To je i osnova celokupne ekonomske teorije; dolar u džepu danas je više nego dolar u džepu sutra.

P

Ovde likovi zaviruju u zemljinu koru. Na cemu ste vi, genijalci?

I kad Bed zaviri u zemljinu koru – mora da mu je ludo i nezaboravno!

Nego, mi koji nemamo te sposobnosti zavirivanja u zemljinu koru, nesto bismo da procitamo i o Ryanairu i ostalim za nas bitnim temama. Nama se malo putuje.
A beduin je ocigledno vec na svom putovanju i bez avio-kompanija…

B

Nismo jos zavirili toliko duboko, malcice dublje smo zagrebali…..no daleko smo jos od stvarne slike procesa i uvijeta pod kojim se ti procesi odvijaju duboko u utrobi planete.

Paspalovski, koji je tvoj problem?
Siri vidike covjece dok mozes.
Nikad ne znas na koju ce te stranu vec sutra vjetar baciti

P

A zasto se ne zapitas – koji je tvoj problem Beduine?
Tema je Ryanair a ti pises o svemu osim o tome.
Ja zelim da procitam nesto vezano za temu koja me zanima. Ako te ne zanima tema, onda prosetaj malo do nekog kafica, pogledaj fudbal…
Ili poseti lekara i objasni mu svoje porive. Mozda on pronadje resenje za tvoj problem.

A

Vasa opaska je usmjerena na krivu adresu. Beduin je odgovarao na tezu Bora koji je ustvrdio da ce ekspanzija zracnih kompanija stati kada cijena nafte poraste radi iscrpljivanja zaliha.

Em se radi o odgovoru, em je isto elementarno povezano sa zrakoplovstvom.

B

Daklem, Ryanair.
Privatna tvrtka koja se bavi prijevizom putnika u zracnom prometu 🤔
Dakle, privatna je. Znaci osnovni interes, pokretacki motor iza Ryana jeste profit.
Kako bi mogao planirati svoj profit, jako dobro mora iskalkulirati svoje troskove, kako fixne tako i varijabilne.
Jedna od vecih stavik na troskovnoj strani jeste jet fuel, koji je produkt destilacije sirove nafte.

Eto, vidis da ima itekako veze.

A tebe zanima tko ce koga?
Pa za to se gledaju xxx kanali.

Salu na stranu.
Konacnu odluku ko ce kome zavaljati do j**a ce ipak donjeti trziste.
A to trziste mjenja svoje zakonitosti iz dana u dan.
I to ne bi bio takav problem da se te promjene uniformirane.
Ali nisu.
Svakih parsto kilometara se igra iz temelje mjenja.
E tu Ryanovo decentraliziranje, dakle davanje autonomije novoosnovanim tvrtkama na koljucnim zemljopisnim pozicijama, ce donjeti taj jezicak na vagi.
Te manje jedinice ce se puno brze i lakse prilagoditi promjenama na trzistu nego jedan uber veliki mastodont koji donosi odluke iz jednog centra pa se te odluke preslikavaju na cio sustav.

A za putnika namjernika, e nama ce putovanja postati sve dostupnija i jeftinija.

Sad jasnije?
Nije?
Onda iz pocetka.

Sto volim slobodno trziste

P

Joj, Beduine, gde ti odluta, covece!

Zemljina Kora, autonomije, utroba planete. Znas ti i zakone trzista koji se svakih par stotina kilometara menjaju.

Zamisli – poletis iz New Yorka ka San Francisku. I dok ti letis – trziste se menja na svakih par stotina kilometara. Promeni se desetak puta za vreme tvog leta. Ne znam na kom si gorivu, ali tebi definitivno avion ne treba da bi leteo.

Ne znam samo koja je tvoja korelacija sa Scuricem. Covek pokusava da te odbrani, a ti za…res na svakih par stotina kilometara.

A

Beduin i ja nemamo bas ali vas nikakve korelacije. Covijeka niti znam niti smo ikada komunucirali izvan Tango 6.

Ovo sa par sto km ni ja nisam razumio. Ali da se utakmica mijenja svakih par mjeseci mijenja. A svakih 5 godina korijenito. Sada vec i cesce.

B

Djecace dragi, zadnji puta kad sam provjerio (otprilike sada) glavni akteri ovoga clanka se nesta nisu naletali po Sj.Americi.
Da, neki od njih lete ka/do tamo, no ne lete po tamo.
Nadam se kako kuzis razliku u ovim relacijama “do“ ili “ka“ od “po“.

E sad, kad smo apsolvirali te razlike, onda znamo mjesto i vrijeme radnje kojom se bavi clanak.
E, bas u ovom vremenu i podruciju omedjenom tezistem operacija spomenutih aktera, takticku prednost dajem Rayanu.
Svojim razmijestajem uvijetno receno snaga i svojim ustrojem garantira brze, efikasnije i nadasve jeftinije odgovore svakom novom izazovu kojeg trziste/trzista bace pred njega.

No, nemoj nikako zanemariti strateski polozaj/utjecaj nekih od aktera.
E tu, u strateskom smislu, tu je Luftica u daleko boljem polozaju.

Vladimir negdje gore spomene kako im nije u interesu Lufticu baciti na koljena.
Si se zapitao zasto?
Pa zato jer kad Luftica pocne padati na koljena, u nekim regulatornim centrima ce zazvoniti na uzbunu, veliku uzbunu….a Luftica ima svoje pipke duboko ukorjenjene u tim centrima.

Tako da…..kokice/kikiriki i pivo.
Bit ce zanimljivo.

Ruku na srce, volim pomalo prgave likove koji ce propitkivati sve i svakoga. To su karakteri koji imaju potencijala promjeniti/pokrenuti stvari.
Ti nisi jedan od takvih.

A

Beduin, iskreno, jako malo ljudi zna što je strategija Ryanaira. To sigurno ne znaju niti niži management, niti srednji, a još manje piloti kao što je Vladimir ili ostalih 17.500 radnika kompanije. To zna tek nekolicina ljudi na vrhu.

I sve ovo što ja pišem ili drugi komentiraju je stvaranje zaključaka temeljem poteza, činjenica i indicija. A upravo zato ovaj serijal liči na triler jer se povlače potezi o kojima nismo mogli ni sanjati. Ni piloti, ni niži i srednji management koji dobe zadatak da nešto provedu kada je već sve dogovoreno, niti razno-razni analitičari diljem Europe. Triler prepun iznenađenja.

P

Gospodo, malo laganije, ovo je ipak samo kolumna
Autor se doista trudi i prikuplja razne informacije te pokušava sve povezati u nekakav pregled situacije na globalnoj razini, to je ipak velik posao i zato sve pohvale, svatko može pronaći nešto što ga smeta/smatra pogrešnim … Osobno ne volim teške riječi rat, totalni sukob, do zadnje kapi krvi, uništenje, i sl. ali to je autorov stil i niti će se on sada zbog mene promijeniti niti ću ja teže zaspati nakon pročitanoga teksta
Početkom 80-ih našlo se nafte i u hr ali je cijena eksploatacije bila skuplja od cijene na tržištu pa se odustalo, tako da rast cijene može aktivirati stara nalazišta,slično je bilo i sa škriljevcem

A

Hvala puno na ovim rijecima.

S

U ozbiljnim privrednim drustvima je veoma bitno iskustvo kadra koji je zaposlen, a njegovo prisustvo u strukturama upravljana je samim tim neophodno. Za to prisustvo je dakle neophodno iskustvo, a za iskustvo pored skole i jos samo vreme. A to je najskuplje, pa ga tako zaposleni rukovodilac u Adri sa 31. godinom svakako ne moze steci, pa i da ima IQ=150. A pilot Vladimir ili ko vec njemu slican svakako da moze, i njihovo misljenje je svakako vazno i postuje se i ceni.
Misilim da 99,9% citaoca/komentatora koji posecuju T6, a nisu piloti bi to zelelo da mogu.

P

Poklonit OU ryanu i još dat Bajaderu
Napunio bi sve aerodrome putnicima i produžila bi se sezona, 3 godine bi prihod od turizma rastao dvocifreno…..
A u 3 godine bi valjda bili u stanju smislit šta dalje
Organizirat referendum sa zahtjevom da se CTN pokloni ryanu…

Odgovori
A

Ovaj komentar se ponavlja.

No, kao i gore, slažem se u potpunosti.

M

Slazem se sa komentarom kolege koji vidi spas u brzim zeleznicamaAli ja sam avijaticar u pravom smislu te reci pa mogu zbog prevelike ljubavi prema avijaciji da budem i neobjektivan ali gospodinu Alenu svaka cast na svim njegovim analizama

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

d

Gospodo, ja se ipak kladim na vazduh :-). Mnogo više putnika može da prihvati sa zanemarljivim infrastrukturnim troškovima u odnosu na železnicu i puteve. Samo još mora da se radi na novim pogonima.

A

Na tome se vec ubrzano radi. Eto pokrenuta je i prva kompanija sa elektricnim avionima.

M

Moram dati jos jednu malu opasku Uporedjivati Aeroflot sa bilo kim je iluzorno Pa oni pokrivaju u svom unutrasnjem saobracaju povrsinu od pet evropskih kontinenata Licno mislim da niko nemoze realno da sagleda sta oni rade i koji su im planovi Oni nisu konpanija oni su RUSIJA i fala bogu da je tako Vratimose na ove komentare koji su donekle vidljivi i gde su razliciti interesi zastupljeni Ostavimo Rusiju i Aeroflot

Odgovori
A

To nitko ne spori, ali jednako tako u globalnim okvirima oni imaju svoje mjesto, svoje probleme, uspjehe i padove, te svoju budućnost u konsolidaciji. I to je predmet ovog serijala.

M

Gospodine Alene nadam se da cemo se i licno videti Ubedjen sam da cete biti prijatno iznenadjeni mojom inicjativom oko poboljsanja razvoja naseg Vazdusnog saobracaja na ovim prostorima Moze se desiti da vas neki zvanicnici i obaveste o toj inicijativi Onda cemo videti i pozitivne a i negativne komentare

Odgovori
D

Daj predlog. Ima i zvanicnika ovdje na portalu.

A

Vrlo rado. Trenutno sam u Grčkoj, na Kreti, no vraćam se u Hrvatsku iduće srijede. Pa sam na dispoziciji.

B

Sad očekujem da se osnuje Ryan Srpska Air… Svakako su sa BNX najavljivali iznenađenje za jesen 😄😄

Odgovori
A

To bi ipak bio malo prevelik skok.

A

Srijeda 24.7.
Zagreb-Atena
Aegean, Q400
Oko 95%

Odgovori
A

Srijeda 24.7.
Atena-Heraklion u 16:20, kasnio 30 minuta
Aegean, A320
Oko 99%

G

Alene, pusti nas da maštamo :)

Odgovori
A

Masta je dobra za psihicko zdravlje. :-)

H

Postovani citatelji, zbog nekoliko pojedinaca koji pokusavaju „ubiti volju“ Alenu, prinudjen sam napisati komentar. Svi „mrzovoljci“ i „dusebriznici“, „cuvari rezima“, „botovi“, „nazovite se kako hocete“, itd… pocnite pisati svoje blogove i kolumne i ostavite nas „obicne citatelje“ da na miru citamo Alenovo stivo i razmenimo dobronamerne komentare. Jer, nekoliko Vas trazi „dlaku u jajetu“ samo da bi uslo u konflikt sa autorom i to prelazi granicu tolerantnosti citatelja. Svim dobronamernim ljubiteljima aviacije veliki pozdrav. Alene, svaka cast!

Odgovori
g

Slušajte, vremena kad je moglo postojati samo jedno mišljenje bez mogućnosti kritike i samo „dobronamerni komentari“ su valjda iza nas. Ovde ima ljudi iz različitih poslovnih sfera sa manje ili više poslovnog i životnog iskustva u biznisu i vazduhoplovnom biznisu. Ne vidim svrhu komentara ako oni moraju biti ono što vi zovete dobronamernim. Prihvatite da je ovo 21 vek i da je ovaj portal platforma za slobodnu razmenu mišljenja.

Što se tiče ovog teksta Alen se i ovaj put dokazao kao precizni hroničar zbivanja u vazduhoplovnom svetu. Vidi se trud i vreme potrošeno u prikupljanju informacija. Tu svako od nas može da mu skine kapu.

Sa druge strane imam svoje rezervacije i i mišljenje po pitanju analitičkog efekta tekstova generalno i to mišljenje se ne bojim iskazati ne iz želje za konfliktom, već iz želje da se autoru ukaže i na neke druge perspektive.

A

Hvala na podrsci.

No, kao sto ste mogli primjetiti u zadnjih 4-5 tekstova vise ne ulazim u bespotrebne rasprave. Kazem argumente i the end.

A kad je netko nekulturan i bezobrazan jednostavno ga ignoriram i vise ne raspravljam sa njim. Zivot je tako puno jednostavniji.

G

U potpunosti podržavam.

A

A Kreta je posebno lijepa u ovo doba godine. Iako malo puse…

Zivot je lijep… chill down!

J

Najljepsi je Hvar!

Clanak je super. Nadam se da ce Ryan uzet i Croatiju kako i Alen zeli. I desetinama milijuna novih turista.

Jedna je Dalmacija. A kome ne godi – neka ne cita Alenove clanke! I neka ide u … severnu grcku!

Pozdrav Alenu iz Splita :)

A

Hvala na pohvalama.

Pozdrav i Vama iz Krete.

B

Ma ni Kreta a ni Hvar nisu ni do koljena Visu

Pozdrav iz Omana

A

A tek Lastovu? A o Jabuci da i ne pricamo.

M

Hrvatsko primorije je Boziji dar i to je Biser Evrope Ali neslazem se da neko treba da uzme Kroaciju Arlajns Vec naci snage u partnerstvu i prebroditi trenutne teskoce Trzisni potencijal je veliki i netreba ga nekom Rajanu dati na tacni Znam da ce mnogi dati opasku /mala riba guta veliku/ali sa svojim potencijalnim trzistem Kroacija nije mala riba

Odgovori
A

Poštovani Milovanov Srbislave da li Vi stvarno ne poznajete osnovna pravila pravopisa ili ne umete da koristite Tastaturu ili ste Pak neka vrsta umetničkog Koncepta

A

Bojim se da je 30 godina uništavanja kompanije i diletantizma dalo svoje. I da za Croatiu više nema spasa!

V

Sent Milovanov, Beli, beduin…
Prva linija fronta sukoba titana u glavi opterecenoj ratovima.
Nema se vremena za pravopis. Puno je previse desavanja…
Ryanair predstavlja nov koncept ratovanja…

Odgovori
A

Bome da… kada se razumno pogleda oni su napadači, inicijatori, oni vode igru u ovom globalnom ratu.

N

Kolike su šanse da se ovakav model primeni na AirSerbiju? Od kako je Vinci preuzeo aeorodrom Nikola Tesla, šuška se o RyanAir-u u Beogradu (čak ste i Vi pisali o tome u jednom trenutku ako se ne varam). Je l ima nekih novosti o baziranju RyanAira u Beogradu?

Odgovori
A

Novosti nema. No, Ryanair tek treba doći. Neće on odmah bazirati avion.

Kakva je šansa? Pa pročitali ste ovaj članak i onaj prethodni o mogućnosti da Air Serbiu kupi Ryanair (ili Croatiu ili Montenegro), pa vi recite meni kolika je šansa?

I

Gospodine Alene, hvala vam na izvanrednoj seriji članaka. Pitanje za sve. Da li mislite da će uvođenje A321XLR loše uticati na Island? Mislim na planirane prekookeanske LCC letove. Gledao sam neku emisiju gde su rekli da je broj letova ka Islandu u značajnom opadanju, možda to nagoveštava nešto? Drugo pitanje, s obzirom da su po mom mišljenju mogućnosti za profitabilnu ekspanziju u okviru Evrope vrlo ograničene, a Wizz najavio širenje ka Indiji, koliko bi bilo realno maštati o dva LCC leta do Tajlanda? Kolika bi bila razlika u ceni između dva LCC-a i jednog legacy? Ako bi ovo moglo da funkcioniše u okviru 300-400 EUR vidim potencijalni bum. Šta mislite o tome?

Odgovori
A

Broj letova na Islandu je u opadanju jer je bankrotirao Wow, a kad vam ode 16 baziranih aviona koji su obavljali nekih 60-tak letova dnevno, onda to stvarno nije malo. Konačno, pa to je 1/3 svih baziranih aviona na Islandu.

I Icelandair je morao smanjiti broj letova. Prvo zato što je izgubio abnormalno puno novaca u dumping ratu sa Wow-om i sad to nastoji naknaditi manjim brojem letova i višim cijenama. Drugo, zato što su prilično osakačeni prizemljenim 737MAX (5 prizemljenih aviona je 1/7 njihove flote, a još ih par čeka na isporuku u Boeingovoj tvornici). Zato su morali neke frekvencije smanjiti, čak i ukinuti neke linije.

Kad sve to zbrojite onda je sve to istinski loše za Island. Sve im se poklopilo.

A321XLR s jedne strane jest hendikep za Island, ali i mogućnost. Ti avioni će i islandskim kompanijama (Icelandair, ali i nova LCC kompanija koja se otvara na ruševinama Wow-a, kao i IndigoPartners koji će evidentno letjeti preko Islanda) otvoriti nove mogućnosti, dalje letove u SAD i Kanadu, čak i Meksiko, kao i na niz daljih destinacija u Europu, čak i na Bliski Istok i Afriku koje će sada moći povezati preko Islanda. Znači stvari nikada ne treba gledati crno, nego sagledati i iskoristiti svoju nichu.

Je li dolazak Boeinga 707 naštetio Islandu? A tek 747, 767, A300, DC-10?

Mislim da je budućnost LCC upravo u tome da će kompanije sa jednim ili dva presjedanja nuditi cijene od 100-200 EUR (ne 400 kako vi pišete, jer ako je jedan let 50 EUR, tri povezana EUR + dodataka za konekcije neće izositi puno više od 200 EUR) za dolazak na više stotina odredišta u Ameriku, Kanadu, Meksiko, ili isto tako par stotina odredišta na drugu stranu tj. Daleki Istok iz Europe. IndigoParners (Wizz Air) očito to ima kao strategiju!

D

„Prvi čovjek irske low budget aviokompanije Ryanair, Michael O’Leary izjavio je za Guardian kako ne može isključiti rezanje broja zaposlenika, ako Boeing 737 Max, zbog istrage dviju avionskih nesreća, ostane prisilno prizemljen dulje nego što je planu.“
https://novac.jutarnji.hr/makro-mikro/problemi-za-popularnu-low-budget-aviokompaniju-otkazi-nisu-iskljuceni-u-ovom-trenutku/9179651/

Odgovori
A

I u mom tekstu piše:
„Zbog prizemljenih 737MAX Ryanair ima oko 300 pilota viška, a prekinuo je i regrutiranje pilota.“

Dakle, ne vjerujem da će biti nekih prevelikih otpuštanja, jer će se šlepati sa 737-800, samo neće biti ekspanzije, morat će se rješiti manjeg broja viška zaposlenih koje su zaposlili mislivši da će 737MAX doći u flotu (nažalost ovo će iskoristiti kao izgovor da se rješe „neposlušnih“, a zadrže novoprimljene i „poslušnije“). I još će za to dobiti kompenziaciju od Boeinga, dakle igubiti na tome neće.

737MAX je već prizemljen dulje nego je u planu.

V

A neko takođe bitan u Ryanairu za američko tržište izjavi sledeće:

https://m.youtube.com/watch?v=otQ-9Eei-Vs&feature=youtu.be

Za Evropu Majkl plaši sve živo, za Ameriku Neil kaže nema brige. Eh, propagande!

V

M. Kovac,

Javite se molim Vas na milivl@yahoo.co.uk

Odgovori
E

https://www.cnbc.com/2019/07/29/inside-trumps-apprentice-worthy-showdown-with-airline-ceos.html

U julu se desio veliki sastanak kod Trumpa – Big three vs Qatar, JetBlue, Atlas i FedEx

Biće interesantno vidjeti koju stranu će podržati Trump i kako će se odvijati situacija.

Odgovori
t

čitam na nekom američkom blogu da su trump i ceo qatara al baker kliknuli ko šalteri a da se ceo delte bastian nije ni pojavio ispričavši se ranije zakazanim putovanjem

E

Vjerujem da će Trump izbaciti (ne potpuno) MEB3 sa USA tržišta.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Al-41F1 na: MAKS 2019: Detaljno smo pregledali Mi-35M i Mi-35P

Mogu misliti koliko kosta ceo paket modernizacije sa President-S i AESA radarom(verovatno duplo vise nego sto je komplet heli kostao nov). Sad me bas zanima sa kakvom opremom ce stici nase 35ice.....

20. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Još nešto. Tako sam i ja 2002. slušao da je autoput Beograd-Čačak besmislica od strane ljudi iz struke. Kazali tada nema dovoljno putnika i Čačak je mali grad :-) :-) :-) :-) Eto nakon 60 godina nama autoputa i ne vidim da mu loše ide. Već sada na ulazu iz pravca Beograda ima gužvi. Tako…

20. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo ste još bolje nabrojali razloge za Trebinje, Tivat, Mostar itd. Hvala još jednom. Ni ja se ne bih setio toliko argumenata. Alene, neće biti da jedna vrsta argumenata koje ste naveli važi kada se priča o Dubrovniku, koji je na katastrofa položaju na najužem delu hrvatske teritorije, okružen granicama i prirodnim preprekama, a isti…

20. Sep 2019.Pogledaj

Al-41F1 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

@Brad Hrvatska je svoje zaokruzila. Oni su nekada imali snage da izguraju vojsku krajnije, VRS naravno da ne, VJ ni u snovima, tako je i danas. U principu mi smo s njima, ili oni s nama kako god, zavrsili. Bilo proslo, nastavljamo dalje. Niti smo mi njima pretnja, niti oni nama, to je budalastina. Sta…

20. Sep 2019.Pogledaj

Živojin Banković na: MAKS 2019: Detaljno smo pregledali Mi-35M i Mi-35P

Немамо таквих информација.

20. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend