[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Novi potez Ryanaira koji će poharati Europu – 11. dio globalnog sukoba

U proteklih mjesec i pola od mog posljednjeg članka o globalnom sukobu u Europi desile su se dvije velike stvari. Italija je za Alitaliu konačno, nakon dvije godine, iznašla model pretvorbe i zapravo je vratila sve na staro, te de facto nacionalizirala kompaniju.

Drugi veliki potez napravio je Ryanair koji je sa vladom Malte otvorio novi LCC Malta Air, a koji model je revolucionaran i mogao bi biti odgovor za niz posrnulih i problematičnih legacy carriera. Ovo je stvarno potpuno drugačije ponašanje Ryanaira i vrlo prihvatljiva opcija za sve posrnule nacionalne prijevoznike. Naime, ovime se otvara suradnja predatora sa lovinom, a od čega bi koristi imali svi, pa će, uspije li, isto biti novi udarac ostalim velikim igračima, poglavito EUB3, udarac koji bi mogao biti fatalan. Jači od svega što je Ryanair do sada napravio.

Naravno, u sve to vrijeme i ostala žarišta sukoba su i dalje bila sve žešća, a u Europi se odvija istinski rat, rat koji je sve jači, i na kraju će rezultirati konsolidacijom u kojoj će preživjati tek 3 naveća legacy carriera, 3 LCC i 2-3 manje tvrtke.

Ryanair pokrenuto Maltu Air

Ryanair i Malteška vlada pokrenuli su novu kompaniju Malta Air u koju će prebaciti sedam Boeinga 737-800, tj. svih šest koje Ryanair ima trenutno bazirane u Malti  i jedan dodatni avion. Kompanija planira u roku od godine dana imati 10 aviona. Malta Air će imati neovisnost i letjet će pod svojim vlastitim brendom i AOC-em, kao i ostale Ryanairove kompanije: Buzz (Poljska), Lauda (Austrija), Ryanair (Irska) i Ryanair UK (Velika Britanija). U novoj kompaniji Ryanair i Vlada Malte imaju jednake udjele, pri čemu Vlada Malte ima zlatnu dionicu i pravo veta na prodaju kompanije. Air Malta već ima joint venture sa Ryanairom i najbližu moguću suradnju, a čak se i karte Air Malte prodaju preko Ryanairovih stranica i sustava prodaje.

Naime, Ryanair je 2015. prešao Air Maltu po broju linija i putnika. Novim „dealom“ Air Malta i Malta Air će imati čak 64,4% udjela u malteškom tržištu, a prva iduća konkurencija easyJet ima samo 5,9% udjela.

Svake godine Air Malta je imala sve više i više problema, a poslovanje joj je godinama, u prvom redu radi konkurencije Ryanaira, bilo u crvenom (tek prošle godine su konačno došli u pozitivu). Prošle, 2018, broj putnika na Malti se povećao na 8,3 milijuna, što je povećanje od 16,8% spram 2017. U 2019. kapaciteti su porasli za 7%, a broj avio-sjedala koji će se nuditi će biti 8,8 milijuna, duplo više nego 2012. kada je Malta imala samo 4,4 milijuna sjedala. Air Malta ima 10 aviona (koliko planira imati i Malta Air u godinu dana), te još dva naručena. Air Malta ima i bitno manje linija (43) od Malta Aira (62). Tijekom zime ova razlika će biti još veća obzirom da će Air Malta imati samo 25 linija, dok će Malta Air tek neznatno smanjiti broj linija, na 60. Air Malta ima tek 77% LF što je vrlo skromno u usporedbi sa Ryanairom. U ovom momentu Ryanair ima 176 tjednih letova na 62 linije iz Malte.

Air Malta nije imala previše šanse za preživljavanje, poglavito nakon što je Etihad odustao od kupnje kompanije radi svog izuzetno lošeg financijskog stanja i odustajanja od kupovine problematičnih kompanija. Nakon pregovora od kupnje je odustao i Turkish. Kompanija je u par godina smanjila flotu na skoro pola, te rapidno gubila tržišni udio. Dominantna je bila još samo na linijama za Afriku.

I potom je napravljen ogroman zaokret. Prvo je najavljeno da će Air Malta i Ryanair najbliže surađivati (joint venture) što je bilo prilično iznenađenje za strukovnu javnost i indikator da se nešto dešava. Ovo se desilo u isto vrijeme kada je Air Europa prekinula joint venture sa Ryanairom i prešla na deal sa Air France-KLM.

Nakon ovog iznenađujućeg poteza je najavljen projekt osnivanja LCC Malta Air. Na ovaj način Malta će imati dva prijevoznika na svom otoku legacy carriera Air Maltu i LCC Malta Air koji nisu konkurencija nego se sinergijski nadopunjuju. Izvrstan model koji će pokriti sve segmente tržišta i ozbiljno naštetiti ostalim konkurentima. Uz to više nema konkurencije Ryanaira nacionalnom prijevozniku. Istina, Air Malta se više neće moći samostalno razvijati, morat će poštovati volju „partnera“, ali zar je do sada mogla? Što je izgubila? Pa, Ryanair ju je pritisnuo uz zid, alternativa je bila potpuno uništenje kompanije. Ne dvojim da su Ryanair i Malta dogovorili da će Air Malta letjeti prema tržištima u kojima Ryanair nema interes (Afrika, Azija, Istočna Europa), te prema velikim hubovima i konekcijama, a sve ostalo će pokriti LCC Malta Air. Istime će se dobiti ne samo, već spomenuto, pokrivanje svih segmenta tržišta, nego će se dobiti i ogroman broj linija, poglavito P2P, što je i više nego važno za maltešku glavnu privrednu granu, turizam. Koliko je plan razvijen je vidljivo i po najavi Air Malte da želi nabaviti regionalne letove i otvoriti baze u Italiji. Time se ne bi samo pomoglo Ryanairu u osvajanju Italije, nego bi se mogle i spojiti 12 baza Ryanaira u Italiji sa onom na Malti, ali u budućnosti i baze u Grčkoj.

Ryanair planira i avione bazirane u Francuskoj, Italiji i Njemačkoj prebaciti na malteški AOC. Istime bi maltešku registraciju nosilo čak 50 Ryanairovih aviona. Još jedan ogroman benefit za Maltu kao državu. Naime, jedna od zrakoplovnih strategija Malte jest privlačenje poslovnica avio kompanija. Tako su svoje poslovnice na Malti otvorili španjolski Air Horizont (charter, 5 aviona na Malti), njemačko-američka Air X (charter, 21 avion), turski Corendon (charter, 4 aviona), portugalski Hy Fly (ACMI i charter, 7 aviona, među kojima i A380), libijska Medavia (ACMI, 4 aviona), švicarsko-američka globalna kompanija (sa poslovnicama u Londonu, New Yorku, Los Angelesu, Hong Kongu i Dubaiu) VistaJet (business jetovi, 71 aviona i 1 helikoper), te talijansko-kazahstanski Comlux (business jetovi, čak i business širokotrupci). Najnovija najava je britanskog proizvođač aviona Britten-Norman koji pokreće vlastitu avio kompaniju na Malti, koja će imati malteški AOC. Britten-Norman planira od 2020. pokrenuti kratke letove koji će povezivati aerodrome na Mediteranu. Prvotno će krenuti sa charter letovima, no potom kane pokrenuti i redovne letove. Flota će se sastojati od vlastitih Britten Norman BN2 Islandera, koji prima 9 putnika, te uz brzinu od 257 km/h ima dolet od 1.400 km. Avion treba samo 300 metara piste. Na Malti Britten-Norman će pokrenuti i školu za civilne trenere, kao i hangar za održavanje aviona.

Malteška vlada je postupila po onoj staroj „ako ih ne možeš pobijediti pridruži im se„, a Ryanair je shvatio da će u suradnji više profitirati nego u ratovanju. I napravio novi model koji bi mogao biti vodilja za sve manje kompanija diljem Europe, uključujući i četiri nacionalna prijevoznika u našoj regiji. Uspije li Ryanair u ovom projektu biti će to odličan pokazatelj i drugim državama i njihovim nacionalnim kompanijama koje sada neuspješno ratuju sa Ryanairom, da ne moraju nužno propasti, nego da mogu surađivati sa ovim europskim gigantom. Naravno, biti će to i poruka vladama manjih zemalja kako uspješno mogu riješiti svoje probleme.

Ovime je Ryanair, nakon što je bez milosti i brutalno uništavao kompanije diljem Europe, pokazao jedno novo lice. Predator daje šansu plijenu, malim kompanijama koje je do sada uništavao. I nemojmo se zavaravati, ne radi Ryanair to zato što je postao milosrdan ili gaji simpatije prema malim kompanijama. On to radi u prvom redu zato što tako vidi mogućnost veće zarade, u suradnji vidi bolju priliku nego u ratovanju. Poglavito što već ratuje sa velikim igračima: Lufthansa Grupom, Air France-KLM koji najbliže surađuje sa Deltom i easyJetom, Wizz Airom, te Norwegianom, ali na njega ozbiljno reže i Aeroflot, te Turkish, a, bez obzira na trenutni pakt i suradnju, jako oprezno ga promatra i IAG koji ima ogromnu figu u džepu. I upravo zato Ryanair je odlučio krenuti u drugačiju ekspanziju gdje će dobiti brdo malih saveznika, bez trošenja gomile novaca i resursa preuzeti tržišta, te se koncentrirati na globalni sukob. Više nego inteligentno.

Da, ovaj potez Ryanaira jest još jedna ucjena! Ili ćete sa nama u isti deal kao i Air Malta, ili ćemo vas uništiti kao i niz drugih do sada. I ovaj drugi scenario je više nego realan, stoga zapravo niz malih država i nema alternative nego pokleknuti ucjeni, ili se okrenuti nekom drugom predatoru koji ne nudi „ovako povoljni“ deal. Malta će, kao prva, na tome ozbiljno profitirati, jel je pokazni model, tu ništa ne smije krenuti krivo, mora se pokazati da su svi „sretni“ sa novim dealom. Bez obzira kako je do njega došlo. Profitirati će i svi oni koji će što prije ući u ovakav tal. Oni koji u vlak uđu kasnije imat će sve teže i teže uvjete, kao i u svim integracijama u globalizaciji.

Ryanair se odlučio za ovaj inovativni oblik nastavka ekspanzije. I dok EUB3 kupuju kompanije i inkorporiraju ih u sustav, IndigoPartners (Wizz Air) se koncentrira na vlastitu vrtoglavu ekspanziju i spaja svoje kompanije u Europi, Sjevernoj i Latinskoj Americi (v. dolje), te easyJet širi broj svojih partnera u Worldwide platformi koja preko 11 aerodroma povezuje letove Norwegiana (Skandinavija, Velika Britanija), WestJeta (Kanada), Corsaira i La Compagnie (Francuska), Virgin Atlantica, Loganaira, Aurignia i Thomas Cooka (Velika Britanija), Neosa (Italija), Emiratesa (UAE), Cathay Pacifica (Hong Kong), Air Transata (Kanada), BlueAira (Rumunjska, Italija, Cipar), Scoota i Singapore Airlinesa (Singapur), Ryanair je iznašao potpuno drugačiji model. Uspije li u njemu, a ne vidim razloga da ne uspije, te ako se poveže na transatlantskim letovima sa Southwest airlinesom, najvećim LCC na svijetu, a što bi bilo više nego logično, Ryanair po prvi puta istinski ima šansu ubiti svaku konkurenciju, pa i najveće EUB3.

Je li to rješenje i za Croatiju i Montenegro koji se žele privatizirati, te Adriju koja je vrlo blizu bankrota i koje se 4K želi riješiti? Prije više od tri mjeseca, a bitno prije nego se obznanio ovaj deal sa Maltom, analizirao sam je li moguće da vlade država u regiji uđu u tal sa Ryanairom. I u toj analizi sam konstatirao da Ryanair ove godine ima veliku ekspanziju u regiji (20 novih linija, što je daleko više od i jednog drugog prijevoznika), te smatram da to nije slučajno. U tom kontekstu sam rekao: „I da odmah razriješimo bi li to bilo dobro za neku od država regije u kojoj bi Ryanair preuzeo nacionalnog prijevoznika? Bi.  Ryanair je pobjednik. On proždire. Najjači je i on je trend. Ima pobjednički poslovni model. Svi ostali LCC rade u njegovoj sjeni i trude se preživjeti uz njega (easyJet, Wizz Air, BlueAir, Volotea). Dok legacy carrieri rapidno mijenjaju svoj klasični sustav i model približavaju LCC, u prvom redu radi Ryanaira. Čine to da bi preživjeli, uvidjevši da će ih u protivnom slučaju Ryanair uništiti. I postali su vrlo slični Ryanairu (naplata prtljage, odabira sjedala, promjena termina, smanjeni ff programi, point-to-point linije vlastitim LCC, „sardina-konfiguracija“ sjedala, banaliziranje business klase, ukidanje pića i hrane i dr.). Ako ga ne možeš pobijediti, pridruži mu se. Stara mudrost. Koja je i te kako uporabljiva u zračnom prometu, toj toliko specifičnoj i ranjivoj gospodarskoj grani.

Ryanair je imao još jednu dobru vijesti u prošlih dva mjeseca. Lauda je otvorila bazu u Palma de Mallorci odakle će operirati 14 linija prema Njemačkoj i Austriji, uz što sestrinski Ryanair ima još 60 linija, a Buzz (Ryanair Sun) još 4, ukupno 78 linija Ryanair grupe. Lauda je najavila da planira profitabilnost od treće godine poslovanja. Kompanija je najavila i otvaranje svoje pete baze, no ovaj puta izvan teritorija Lufthansa grupe, objavivši da će peta baza biti na Baltiku, Skandinaviji ili u Istočnoj Europi. Opala! Još jedna nova strategija Ryaniara. Iza ovoga se krije nešto vrlo važno i treba ozbiljno pratiti situaciju da se otkrije što. Jer ovo je najava gdje se Lauda kani širiti. To ne znači da će samo jedna baza biti otvorena na ovom prostoru, jer kada se otvori peta baza na tom prostoru, sigurno će uslijediti i ostale na istom teritoriju Baltika, Skandinavije i Istočne Europe.

No, nije sve ružičasto. Ryanair je imao i tri vrlo loše vijesti koje ozbiljno utječu na njegovo poslovanje. Najlošija vijest je da bi Ryanair bi mogao smanjiti broj letova i linija u nekim bazama, a razmatra i zatvaranje pojedinih baza tijekom zime 2019/20 radi prizemljenih Boeinga 737MAX8. Prizemljenje će imati posljedice i u ljetu 2020. te će kompanija i tada imati redukcije. Donedavni COO Ryanaira Peter Bellow smatra da kompanija prolazi veliki izazov zbog neisporučenih 737MAX. Zbog prizemljenih 737MAX Ryanair ima oko 300 pilota viška, a prekinuo je i regrutiranje pilota. Ryanair je trebao prvih 25 Boeinga 787MAX8-200 dobiti do kraja 2019, te još toliko u prvom kvartalu 2020. Kompanija je ukupno naručila 135 ovih aviona.

Drugi ogroman udarac Ryanairu je napravilo njegov glavni konkurent easyJet, što pokazuje da konkurencija ne spava, upravo suprotno. Naime, gore spomenuti Peter Bellow je radio u Ryanairu od 2006. do 2015, potom je od 2015. do 2017. bio CEO u Malaysianu, da bi se ponovo vratio u Ryanair kao COO kako bi riješio rostering krizu u kompaniji zbog koje je Ryanair otkazao brojne letove tijekom 2017. i 2018. U Ryanairu je, prema izvorima iz kompanije, imao prilično sukoba sa O’Learyem, a smatralo se da bi on mogao biti CEO kompanije po odlasku O’Learya na rukovodeće mjesto Ryanair grupacije. No, potom ogroman šok. Bellow je podnio ostavku u Ryanairu. I dok se još nismo oporavili od šoka, novi još veći šok, Peter Bellow je postao COO (chief operating officer) easyJeta. Odlazak COO tijekom ljetnih operacija je veliki hendikep sam po sebi. No, odlazak u glavnu konkurenciju je još veći gubitak. A ogroman dobitak za easyJet. Jednako tako to je dokaz da je rat između dva najveća europska LCC u punom zamahu i da ide do krajnosti.

Treći udarac na Ryanair je najava da piloti Ryanaira u Velikoj Britaniji glasaju o mogućnosti štrajka. Nije ovo prvi štrajk u Ryanairu, u proteklih dvije godine bilo ih je poprilično, no ovaj je to ozbiljniji jer je oko 25% svih Ryanairovih pilota stacionirano u Velikoj Britaniji. I ovo pokazuje da Ryanair još uvijek nije sredio ogromne probleme u svom dvorištu. Probleme koji ga ozbiljno koče, pa i stavljaju u pitanje opstojnost srži njegova LCC modela.

Ryanairov profit je pao sa 1,45 milijardi EUR u 2017. na 1,02 milijardi u fiskalnoj godini 2018. koja im završava sa 31.3.2019. (pad od 29%), a predviđanja profita za iduću godinu čak tri puta su smanjivana. Hoće li uz sve probleme koje Ryanair ima, moći nastaviti rat sa svima i protiv svih, te vrlo skupe projekte poput Laude, Malta Aira, te još takvih projekata u doglednoj budućnosti koje je najavio. Svi znamo da su i najveći lomili zube na akvizicijama i inkorporacijama kompanija. A Ryanair je u kratko vrijeme zagrizao velik kolač. Prevelik?

Italija konačno našla rješenje za Alitaliu

Ili nije? Prvotna ideja je bila da se Alitalia potpuno proda strancima, no potom je nova koalicijska vlast odlučila zadržati kontrolu nad nacionalnom kompanijom te time otjerala ozbiljne igrače, Lufthansu, Wizz Air i easyJet. Potom se tvrdilo da će tri igraća dobiti po 1/3 kompanije, među njima i Delta. No, stvari se nisu odvijale baš onako kako je željela Italija i treći partner se nikako nije mogao naći. Pa se postupak prolongirao deset puta i razvukao na više od dvije godine. Istime je Alitalia došla pod istragu Europske unije radi pozajmice od strane Italije, kamata koje su pritom bile upitne, te trajanjem procesa pretvorbe.

Na koncu se 16.7. objavilo da će talijanske željeznice Ferrovie dello Stato imati 35% udjela u Alitaliji (vrijednosti 262,5 milijuna EUR), Ministarstvo ekonomije 15%, Delta Airlines 10% (75 milijuna EUR) i Atlantia 40% (300 milijuna EUR). Ipak, vlast je htjela izbjeći ovu gorku čašu, jer je Atlantia, kao operator autoputa u Italiji, tražila od vlasti da joj progleda kroz prste za katastrofu i 43 poginule osobe na urušenom mostu kod Genove koji se desio zbog flagrantne aljkavosti i neinvestiranja u popravke. Vlada je jasno naglasila da neće dozvoliti ovakvo uvjetovanje. Stoga je vlast pokušala iznaći drugo rješenje, koje bi bilo manje neugodno po nju, i zbog kojeg bi mogla Atlantiu kazniti, pa čak je i najavila oduzimanje koncesija na autopute, a koje koncesije akumuliraju oko polovine prihoda ove mega-kompanije. Tako je vlast pregovarala sa Toto grupom, sa Claudio Lotitom (predsjednik nogometnog kluba Lazio), te Germanom Eframovichem, bivšim vlasnikom bankrotirale Aviance. No, bilo je jasno da ostali kandidati nisu kapacitet za Alitaiu i da će Italija morati popustiti pod ucjenom Atlantie. Atlantia će preuzeti gubitaša, kojeg zapravo nitko neće, a vlast će očito morati prilično zažmiriti na poginulim u Genovi. Glavni dioničar u Atlantiji je Edizone, dio moćne talijanske Benetton Grupe.

Atantia mora do rujna prezentirati plan za Alitaliju, koji prvotno treba odobriti Ferrovia dello Stato. U svakom slučaju preko Ministarstva ekonomije i Ferrovia dello Stato Italija će kontrolirati Alitaliu sa 50% vlasništva, a što je nova koalicijska vlast i najavila kao nakanu, te istime odbila Lufthansu čiji je uvjet bio 100% vlasništva i kontrole nad kompanijom.

Velika prednost Atlantie je da operira dva rimska aerodroma (Fiumicino i Ciampino) kao i aerodrome u Francuskoj (Nica, Cannes i Saint Tropez). Stoga se i poslovni plan Atlantie temelji na rimskim aerodromima. Za sada se zna da će nova Alitalia imati hub u Atlatijinom Rimu Fiumicino, te fokus aerodrom u Milan Linateu. Milan Malpensa neće biti predmet razvoja Alitalije. Kompanija će ukinuti neisplative linije, no i otvoriti neke nove, a među najavljenim linijama je i Rim Fiumicino-Zagreb koja će biti direktna konkurencija vrlo lošoj opciji Croatie Airlines te linije sa 1stopom u Splitu i Dubrovniku. Uvest će se letovi iz Rima za San Francisco i Shanghai, no ukinut će se Santiago de Chile, Johannesburg i Delhi. Kompanija će potrošiti 60 milijuna EUR za slotove na London Heathrowu. Alitalia će bitno smanjiti broj domaćih letova, te putnike prebaciti na brze željeznice svog suvlasnika Ferrovia dello Stato i to će biti dobra sinergija sa svojim suvlasnikom, kao što sam i najavio, a isto ima i te kakve logike u današnjim realnostima.

Kompanija će smanjiti flotu sa 117 na 109 aviona. Prvo će se flota smanjiti na 102 aviona u siječnju 2020, a potom će rasti za sedam novih A319, šest A321 i tri 777-200. Vlasnici planiraju investirati 977,7 milijuna EUR u Alitaliu do 2023. godine, a od čega će 726,8 milijuna EUR biti utrošeno na obnovu flote. Alitalia će imati pravu buisness klasu na short-haul avionima u želji da privuče bogatiju klijentelu i napravi što veći odmak spram LCC, te će po tome biti drugačija od ostalih europskih kompanija, pa i EUB3. Osim uvođenja prave business klase u short-haul flotu, kompanija će preurediti i širokotrupce tako da uvede više business i premium ekonomskih sjedala.

Sve ovo djeluje istinski dobro. Samo postoje jedan istinski problem. Italija je i ponovo, po tko zna koji puta, investirala u svog vječnog gubitaša i vjerojatno najproblematičniju kompaniju koju ima. I ponovo nije napravila ništa, kao ni sa spajanjem Air One i prodajom dijela kompanije Air Franceu, te kasnijoj prodaji Etihadu koja se pokazala kao fijasko. Hoće li još jedna državna kontrola kompanije preko državnih željeznica i ministarstva, kao i ucjenom dovedena Atlantia, te tek 10% istinskog suvlasnika izvan Italije, Delte, biti drugačiji model koji će omogućiti Alitaliji budućnost. Ovime se ponovo potaknulo radnike poznate po brojnim štrajkovima na identičnu praksu, a koju su radnici potisnuli tijekom dvogodišnje agonije na rubu bankrota. Već u posljednjih dva mjeseca radnici su intenzivirali prijetnje štrajkom, a što će tek biti sada kada znaju da je Italija ponovo većinski vlasnik kompanije.

Deltin interes je jasan, ona je zadržala važnog SkyTeam partnera i feedera svojih linija koje ima u Italiji, te u SAD-u gdje će feedati Alitalijine linije, ali će ovako feedati i svoje linije u Velikoj Britaniji (Virgin Atlantic i flybe – stoga ne treba čuditi da će Alitalija investirati čak 60 milijuna EUR u slotove na Heathrowu), kao i najbližeg partnera Air France-KLM, te feedanje njihovih hubova u Parizu i Amsterdamu. No, sa 10% suvlasništva ona neće pretjerano utjecati na politiku kompanije, a još manje će spriječiti tipično talijansko šarlatanstvo i štrajkačku destrukciju koja je do sada bila modus operandi Alitalie.

Nova Alitalia će imati ogromne neprijatelje. U prvom redu u Lufthansi koja nije uspjela u cilju preuzimanja kompanije (za što je rezervirala pola milijarde EUR), a koja je obznanila alternativni plan u povećanju Eurowingsovih letova (Italija je već sada tržište broj 1 Eurowingsa), te povećanje flote njene talijanske podružnice Air Dolomita sa 12 na čak 26 aviona. Posljednja mjera znači još više linija i frekvencija iz talijanskih aerodroma prema Munichu i Frankfurtu. No, najveći neprijatelj svakako će biti Qatar u suradnji sa IAG-om. Projekt Air Italy, uz sve probleme koje ima, a koje mu prvenstveno radi Delta, ipak sve više raste. I ozbiljno ugrožava Alitaliju. No, o tome nešto kasnije. Uz to Ryanair (12 baza), Norwegian (long haul baza u Rimu) i Wizz povećavaju svoje prisustvo u Italiji.

Air France se restrukturira

U prošlih par nastavaka ovog serijala o globalnom sukobu vidjeli smo najave ozbiljne restrukturacije Air France-KLM grupacije, kao i konkretne poteze koje je novi management već poduzeo. U posljednjih dva mjeseca krenula je intenzivna provedba najavljenih mjera.

Najveći potez koji je najavio Benjamin Smith (novi CEO) je veliku restrukturaciju Air Franceovog regionalnog prijevoznika HOP!-a, kompanije nastale prije tek 5 godina, 2013, ujedinjenjem Airlinaira (44 aviona), BritAira (39 aviona) i Regionala (26 aviona). Kompanija je od tada imala vrlo čudan model poslovanja, a glavna konkurencija su joj superbrzi vlakovi TGV, kao i low-cost carrieri (LCC) koji lete na domaćim francuskim linijama i regionalnim linijama iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma Francuske. Nemalo LCC ima baze u Francuskoj (easyJet, Volotea, Vueling, Norwegian, Aigle Azur i Ryanair), dok i ostale LCC imaju brojne linije za Francusku (Eurowings, Blue Air, Wizz Air, Pegasus idr). HOP! prvenstveno pokriva domaće linije u Francuskoj, no vrši i kraće regionalne linije, prvenstvo sa sekundarnih hubova u ostatku Francuske, kao i poneku slabiju liniju za Air France na udaljenije destinacije iz Paris CDG. Iako je u početku kompanija imala čak 107 aviona, danas je pala na tek 76 aviona. Naime, druge regionalne kompanije velikih prijevoznika (Lufthansin CityLine, Britishev CityFlyer, KLM-ov Cityhopper, Aer Lingus Regional, Alitalijin CityLiner…) maksimalno su smanjili troškove poslovanja, te su ih svele gotovo na troškove LCC, a maksimalno unificiraju flotu. U isto vrijeme HOP! ima vrlo šarenu flotu od nevjerojatnih 7 modala, ATR-42, ATR-72, CRJ700, CRJ1000, ERJ145, E-170 i E-190. Kompanija leti i nekoliko Air Franceovih A320 za najfrekventnijim domaćim linijama. Stoga će glavna mjera restrukturacije biti racionalizacija flote na tek tri modela aviona. Ostale mjere su otpuštanje 120 radnika, spajanje svih službi podrške u jednu, te letenje pod codom Air Francea. Stoga prva najava nije bila iznenađenje. HOP! iz flote izbacuje 3 ATR 42-500 i 1 ATR 72-500 u posljednjem kvartalu godine, vjerojatno nakon ljetnog reda letenja. U floti će za sada ostati 6 suvremenijih ATR 72-600, dok manji ATR-42 više neće operirati uopće. Kako HOP! ima naručenih 6 Embraera E-190 za očekivati je da kompanija iz flote izbaci CRJ-700 i CRJ-1000 (25 aviona), a vrlo vjerojatno će izbaciti i ekonomski potpuno neisplativ Embraer E-145 (14 aviona). Time bi HOP! nastavio sa operacije sa tri najavljena modela, a vjerojatno će to biti ATR 72-600 (72 sjedala) koji jesu potrebni kompaniji za najkraće regionalne linije, te Embraeri E-170 (76 sjedala) i E-190 (100 sjedala). Desili se ovo, HOP! će biti na razini efikasnosti ostalih regionalnih feeding kompanija velikih igrača, pa i Cityhoppera sestrinskog KLM-a koji ima flotu od 50 Embraera E-175, E190 i E195.

Obzirom na najave smanjenja regionalnih linija, za očekivati je da će HOP! letjeti na bitno manje destinacija i sa bitno manje frekvencija nego do sada. U prvom redu radi smanjenja domaćih linija, Air France će smanjiti short-haul kapacitete za 15% do 2021.

Samo par dana po najavama restrukturacije HOP!-a i francuski političari su odlučili „pomoći“ Air Franceu, te su predložili ban na francuske domaće letove. Isto bi svakako koristilo Air Fraceu koji ima potpuno razvijenu mrežu, no nikako ne bi odgovaralo konkurenciji, Ryanaira, easyJetu i Voloteji, koji konstantno otvaraju brojne nove baze i linije, a što Air France sa svojim konceptom ne može konkurirati. I eto, baš „sretna okolnost“ kako se ova incijativa poklopila sa restrukturacijom i najavama HOP!-a.

Air France je u zatvorio svoj LCC brand Joon nakon samo dvije godine, a avion prebacio na svoj osnovni brend. Ovaj potez Benjamin Smith je prvo spomenuo kao mogućnost, pa demantirao, da bi na koncu to ipak učinio 27.6. Potez je i više nego logičan, jer kompanija, kako je to ispravno opisao Smith, nema definiranu svrhu, te nema smisla uz postojeći LCC Transaviu.

Air France je najavio i smanjenje flote A380, no u prije par tjedana najavio je još jedan pametan potez kojim će se unificirati flote oba glavna prijevoznika. Tako će svi Boeinzi 787 Air Francea biti prebačeni u KLM, a svi Airbusevi A350 iz KLM-a će se prebaciti u Air France. Ovime se provodi glavni plan Smitha da Air France-KLM počne više raditi kao jedna kompanija, a ne dva nepovezana konkurenta.

Air France je najavio i otpuštenje čak 465 radnika, koje će pokušati motivirati dobrovoljnim odlascima (mirovina, otpremnine idr.). No, ovo je tek prva faza smanjenja broja zaposlenih.

U tom kontekstu interesantna je i jedna nicha koju je napravio KLM. KLM sa 25% udjela i CityJet sa 75% udjela otvaraju kompaniju Air Antwerp sa belgijskim AOC, koja će obavljati letove iz Antwerpena, na sjeveru Belgije. Direktor nove kompanije su Willem Alexander Hondius (senior savjetnik za razvoj i suradnju u alijansama KLM-a), dok će CEO biti Johan Maertens, koji je bio CEO u VLM-u prije bankrota u prosincu 2018. Kompanija će popuniti prazninu nastalu još jednim bankrotom VLM-a, ovaj puta kao fijasko bajki kinesko-nizozemskih investitora poznatih po sličnim avanturama u prošlosti, o čemu sam pisao u brojnim člancima kojima sam kritizirao tzv. „investiciju“ istog vlasnika u Mariborski aerodrom. Air Antwerp će sa jednim Fokkerom 50, avionom koji je operirao VLM, te djelatnicima bivšeg VLM-a, pokrenuti letove za London City i još dvije destinacije koje nisu za sada otkrili. I KLM i CityJet Antwerpen vide kao niche tržište, koje ne pokriva samo Flamansko područje Belgije, nego i Južnu Nizozemsku što je poseban interes KLM-a. Obije kompanije smatraju da je Anwerpen puno premalo pokriven u ovom momentu. Aerodromu gravitira područje od preko 10 milijuna stanovnika, a samo grad Anwerpen ima 585.000 stanovnika. No, aerodrom je vrlo blizu Amsterdamu (160 km) i Bruxellesu (45 km) što ozbiljno limitira potencijale. U ovom momentu aerodrom Anwerpen ima tek dva prijevoznika, Flybe sa letovima u London Southend i TUI fly Belgium sa 6 cjelogodišnjih i 8 sezonskih leisure letova prema turističkim destinacijama. Najviše putnika u povijesti aerodrom je imao 2016. i to 276.311, a posljednjih par godina preveze preko 2.000 tona carga godišnje. Stoga je neupitno da postoji tržište za regionalnog prijevoznika sa omanjom flotom od 3-4 regionalna aviona koji bi Antwerpen povezao sa glavnim aerodromima Europe poput Pariza, Frankfurta, Municha, Zuricha, Madrida, Copenhagena idr. Kompanija ima potencijala, no upitan je odabir aviona. Fokker 50 je star i vrlo loš u eksploataciji. Bez obzira što je na Antwerpenu ovaj avion, posade i održavanje na dispoziciji, te je vrlo jeftin u nabavci, ipak kompanije će morati tražiti bolje i efikasnije rješenje. Negativna strana Antwerpena je pista od samo 1.510 metara, koja je prekratka za CityJetov CRJ-900 i KLM Cityhopperov Embraer 170, 190 i 195. Sa ovog aerodroma može polijetati CityJetov Avro RJ85 kojih kompanija ima 10 (sa 95 sjedala), no ovaj avion je u odlasku iz flote.

Svi koji iole prate ove događaje vide da se Delta i Air France-KLM već de facto ponašaju kao jedna kompanija. Suradnja je više nego bliska, ona je sinkronizirana, potezi su jedinstveni, zajedno se udara na europsko tržište. Tako je Delta ušla u suvlasništvo Alitalije umjesto Air Francea koji je to bio prije par godina, pa su zajedno ušli u vlasništvo Virgin Atlantica i preko njega flybea, Air France je ustupio Delti dio slotova na Heathrowu, ali poduzimaju se i druge mjere koje obije kompanija imaju od koristi. Tako je Delta odlučila pokrenuti linije iz aerodroma koji joj nisu hubovi prema Parizu te tako feedati glavni Air Franceov hub. Prve tri takve linije su iz Indianapolisa, Raleigha i Cincinnatia, dočim Delta iz Pariza ima čak 11 linija prema SAD-u, no ovakvih linija će u budućnosti biti i više. Za očekivati je nastavak ove strategije i na Amsterdamu.

Jedan od glavnih projekata suradnje Delte i Air France-KLM svakako je britanski (zapravo francusko-američki) Virgin Atlantic u kojem Delta ima 49% vlasništva, a Air France 31%. Upravo zato je interesantno da su Virgin Australia i Virgin Atlantic su podnijeli zahtjev australijskim antimonopolističkim vlastima (Australian Competition and Consumer Commission) u kojima traže odobrenje za suradnju na letovima između Australije, Velike Britanije I Irske, preko Hong Konga i Los Angelesa, kao i preko budućih destinacija na kojima će obije kompanije letjeti i moći će stvarati konekcije. Zašto je ovaj sporazum bitan? Iako Virgin Grupa nije nikada uspjela spojiti svoje brojne kompanije koje je otvarala diljem svijeta (Velika Britanija, Belgija, SAD, Australija, Nigerija, Oceanija) ovaj deal se desio u momentu dok Virgin Grupa ima tek simboličan udio u obije kompanije (u Atlanticu ima 20%, a u Australiji 8,7%) i više nije suvlasnik koji odlučuje. Kako je ACCC nedavno odobrila deal Qantasa sa Americanom, a isti takav deal već postoji sa Britishem, ostale dvije velike grupacije reagiraju, logično je da je SkyTeam, odnosno Delta i Air France-KLM prvi pokrenuli akciju. Ovaj deal je zapravo preteča velikog deala koji će imati Delta i Air France sa Virgin Australiom, i to direktno ili preko Virgin Atlantica. No, ne treba iznenaditi ako i Star Alliance (Lufthansa i United) naprave isti deal sa Virgin Australiom, kao odgovor na deal Qantasa i Americana. Air France-KLM i Delta sa jedne strane, te Lufthansa grupa i United sa druge, očito imaju sporazum o nenapadanju o kojem sam višekratno pisao, pa je i logično da zajedno pomognu održavanju posrnulog Virgin Australiana na životu, te iskoriste alternativnog partnera za konekcije u Australiji, Novom Zealandu i Oceaniji, kao i za feeding svojih linija prema ovom kontinentu. Iskreno ovo je i najizgledniji scenario pošto ovaj daleki kontinent ima samo dvije ozbiljne kompanije koje mogu feedati konekcije za Europu i SAD, a obzirom koliko je daleko to je izuzetno važno za preživljavanje linija u Jugoistočnoj Aziji koje se moraju feedati na Australiju, u protivnom nemaju budućnosti. I dok Star Alliance ipak ima alternativu preko svog ogromnog partnera Singaporea, te manjeg Air New Zalanda, SkyTeam mora napraviti sve što može da napravi deal sa Virgin Australiom te feeda svoj linije prema Sydneyu, Hong Kongu, Johannesburgu i Los Angelesu, a u budućnosti i prema drugim destinacijama na koje su moguće konekcije.

Kao što sam u zadnja tri teksta o globalnom sukobu u Europi predvidio nova uprava Flybe-a će potpuno izmijeniti način funkcioniranja ovog regionalnog prijevoznika. Prije prodaje kompanija je iskreno svaštarila, pa je imala hubove sa konekcijama, brojne baze za P2P letove, vršila je regionalne letove za druge kompanije, ali je istovremeno imala franšizere za svoju mrežu linija, obnašala je PSO letove, letjela je chartere, a bavila se i ACMI businessom. Kompaniju je preuzeo konzorcij koji uz britanski Virgin Atlantic i irski Stobart Grup, predvodi američki Connect Airways. U svakom slučaju novi vlasnici odlučili su kompaniju pretvoriti u regionalnog feedera pod brendom Virgin Atlantica, po uzoru na Lufthansin CityLine, Air Franceov HOP!, Britishev CityFlyer, KLM-ov CityHopper idr. Kompanija će prvenstveno feedati Virgin Atlanticove letove iz Manchestera i London Heathrowa. Radi toga kompanije je već ukinula baze u Cardiffu i Doncaster/Scheffieldu, smanjuje broj letova u Exeteru, te će ukinuti letove sa regionalnim jetovima iz Norwicha, sve od zime 2019/20., a ovaj trend će se nastaviti i iduće godine. Novi management je odlučio ukinuti flotu Embraera 195, smanjiti flotu Embraera 170 sa 11 na 7, dok 4 naručena primjerka neće preuzeti, te će operacije bazirati na Q400. Kompanija je prekinula višegodišnji ugovor sa SAS-om za obnašanje regionalnih linija. No, istovremeno je povećala broj feeding linija na Heathrowu sa tri na pet, dodavši linije za Isle of Man i za Newquay. Flybe će linije operirati sa Q400 i to sa frekvencijom od jednog dnevnog leta. Flybe već leti za Aberdeen, Edinburgh i Guernsey. Virgin Atlantic trenutno ima 166 tjednih feeding letova iz Heathrowa sa flybeam. I tu sigurno nije kraj. Iskreno bolje da se IAG koncentrirao na preuzimanje flybea u svom dvorištu nego što je udario na Lufthansa grupu u Beču, na Air France-KLM u Parisu i Amsterdamu, te na oba EUB3 konkurenta u Italiji.

Virgin Atlantic je najavio da će u budućnosti kupiti još manjih kompanija u Velikoj Britaniji po uzoru na flybe, te ih staviti pod brend Virgina. Osim sa flybe, Deltu i Virgin Atlantic preko Heathrowa već sada feedaju kompanije Air France i KLM, te ostale kompanije SkyTeama. Kao što sam već spomenuo Alitalia koja već ima zavidan broj letova iz Rima (Fiumicino) i Milana (Linate) investirat će 60 milijuna EUR u slotove na Heathrowu i povećati će broj feeding letova Delte i Virgin Atlantica iz Italije. Predviđam da će idući korak Dalte i Virgin Atlantica biti povećanje broja transatlantskih letova iz Manchestera koji već je hub flybea gdje flybe i franšizeri imaju 31 liniju, a Air France-KLM ima dvije. Virgin Atlantic već sada ima 7 interkontinentalnih linija iz Manchestera, a nemogućnost širenja na Heathrowu svakako će se djelomično namaknuti novim linijama iz Manchestera i konekcijama flybea i ostalih.

Još je jedan potez vrlo indikativan. Air Europa, koja je nedavno prekinula joint venutre sa Ryanairom i pokrenula ga sa Air France-KLM, te najavila stratešku suradnju sa grupacijom na letovima za Latinsku Ameriku, otvara subsidiary u Brazilu, koji će feedati njihove linije, ali i linije Air Francea, KLM-a, Delte i Virgin Atlantica. Ovim potezom je više nego jasno da Delta i Air France ne djeluju jedinstveno više samo u Europi, nego eto i u Australiji, ali i Latinskoj Americi. Moćno! I vrlo opasno po konkurenciju. Ostali partneri ni izbliza nemaju toliko bliske suradnje i ovo može biti onaj jezičac na vagi koji će Air France-KLM vratiti u ravnopravni položaj sa ostala dva pripadnika EUB3 (IAG i Lufthansa Grupa), a koji su im uspjeli odmaći.

I Air France-KLM-ov saveznik easyJet, ne spava. Osim već spomenutog preotimanja Ryanairovog COO-a, pokreću turistički brend easyJet Holidays tijekom 2020. Kompanija će od 2021. direktno prodavati pakete turističkih aranžmana. EasyJet naglašava da 20 milijuna putnika već sada kupuje smještaj preko njih, od 100 milijuna koliko prevezu godišnje (1/5). Stoga samo planiraju povećati business koji već imaju. EasyJet Holidays je zaposlio velik broj stručnjaka iz konkurentskog TUI-a na ovom projektu. Ryanair je ovakvu agenciju, Ryanair Holidays, pokrenuo u studenom 2016., no već početkom 2019. ju je zatvorio. U listopadu 2013. i Wizz Air je otvorio agenciju Wizz Air Tours, no zatvorio ju je 2018. godine. EasyJet posljednji pokreće agenciju, nakon što su dva glavna kandidata neslavno ukinuli svoje, u nadi da će, za razliku od njih, biti uspješan na polju turizma, te istime povećati broj putnika. Glavni konkurent na tom poslu biti će mu specijalisti za prodaju turističkih paketa (i letova) Jet2, TUI i Thomas Cook.

Lufthansa odlučila poduzeti ozbiljne mjere

Lufthansini rezultati sve su lošiji, o čemu sam već pisao u ovim člancima. Lufthansa grupa je istakla da ima problema sa prihodima u Njemačkoj i Austriji jer je niz kompanija „voljan prihvatiti ozbiljan gubitak da poveća svoj udjela u tom tržištu“. Lufthansa naglašava da je ovo krenulo nakon preuzimanja većeg dijela Air Berlina, no da je istovremeno i easyJet uzeo dio flote te kompanije, ali i da je Ryanair u konačnici kupio austrijsku ispostavu Niki (sada Lauda). Uz to na tržište je ušao LEVEL (IAG-ov LCC) i Wizz Air (IndigoPartners). Stoga je kompanija odlučila poduzeti oštre mjere kojima želi ojačati kompaniju i omogućiti joj dalju borbu sa glavnim neprijateljima.

U Austriji LCC koje su došle na tržište rastu bitno brže nego Lufthansa Grupa. No, i Lufthansa Grupa u Austriji sve više kapaciteta prebacuje sa Austriana na svoj LCC Eurowings, koji u Austriji ima baziranih 12 aviona u dvije baze (Beč i Salzburg). U Njemačkoj je Eurowings donekle uspio povećati tržišni udio Lufthansa Grupe, no ne i u Austriji. Još uvijek je Beč najveće žarište sukoba velikih europskih igrača. Nakon više od 100 novih linija koje su tamo pokrenuli Wizz Air, Level (IAG), Lauda (Ryanair) i ostali glavni igrači, ekspanzija se nastavlja. Nakon relativnog usporavanja ekspanzije ovog proljeća i ljeta, od zimskog reda letanja (28.10.) do kraja godine otvorit će se 28 novih linija, sva tri glavna konkurenta. Wizz Air uvodi 6. avion u Beč, uvodi 7 novih linija, no ukida 3, a povećati će i broj frekvencija postojećih linija. Ipak najveće povećanje će imati Lauda, čak 21 nova linija, čija flota konstantno i rapidno raste. Lufthansa grupa, uključujući u Beču bazirane Eurowings i Austrian, nemaju ni jedne jedine nove linije.

Već sam pisao o nizu mjera koje Lufthansa kani provesti u Austrianu, a u posljednjih dva mjeseca objavljena je informacija koja je vrlo indikativna. Austrian, nakon što je zatvorio baze u drugim austrijskim gradovima i prebacio lokalne letove na bazu u Beču, a druge letove na ostale kompanije Lufthansa grupe, traži pomoć lokalnih vlada za održavanje 4 lokalne linije unutar Austrije (iz Beča za Salzburg, Graz, Klagenfurt i Innsbruck), koje imaju 17 dnevnih polazaka, prevezu pola milijuna putnika i gubitaške su. Ne desili se ovo Austrian će smanjiti broj frekvencija ili čak ukinuti linije. Pri tome Austrian naglašava da većina putnika iz tih luka nisu P2P nego se transferira preko Beča i drugih Star Alliance hubova.

Lufthansa smatra da njen mega-gubitaš Eurowings mora u restrukturaciju i korjenitu promjenu poslovne logike. U prvom redu Lufthansa želi promijeniti Eurowings u istinski LCC koji će imati sve elemente LCC, a ne kao do sada da bude hibridni prijevoznik koji više koketira sa Lufthansinim planovima i ekspanzijom nego sa pravimo LCC strategijom. Prema tom planu, u prvom redu treba se unificirati flota. U floti Eurowings trenutno ima A319, A320, A321, Q400, 737-800, A330-200, A340-200, a planiran je dolazak i E190. Kompanija će raditi na unificiranosti flote oko jednog proizvođača. Lufthansa je, kao dio restrukturacije, već prodala LGW Zeitfracht Grupi, no i dalje koristi njihove Q400 za letove Eurowingsa. Sve operacije sa Q400 će se prekinuti do 2021. kada ističe ugovor. U konačnici kompanija želi sve operacije provoditi sa A320 obitelji, pri čemu će bar 30 A320-200neo preuzeti iz narudžbe Luftahansa Grupe.  Eurowings će usporiti svoj rast, pa je planiranih 2% povećanja kapaciteta u ovoj godini zaustavljeno, a kompanija će imati jednake kapacitete kao i prošle godine. Dalji vrtoglavi rast, koji je Eurowings imao u prošlim godinama, nije moguć, i rast se može nastaviti samo nakon restrukturacije 2022. godine. Nadalje, Eurowings planira ukinuti dva AOC-e (Germanwings, Eurowings Europe), i ostaviti samo jedan osnovni AOC. Planira se da će Germanwings biti zatvoren do 2022, no konkretan plan ovisi o pregovorima sa sindikatima pilota i ostalih djelatnika. Eurowings kani zatvoriti i neke od svojih sadašnjih baza. Za provođenje promjena planiraju rok od tri godine. U tom periodu (do 2022.) CASK mora pasti za 15%. U ovom cilju svakako od pomoći neće biti najava štrajka kabinskog osoblja Eurowingsa koje će štrajkati od 10.8, no još neutvrđenih konkretnih datuma.

Jednako tako kompanija će prebaciti long-haul letovima sa Eurowingsa, na kojima trenutno ima 5 A330-200, 3 A330-300 i 2 A340-200, uz još 4 planirana A330-300, na svoj glavni Lufthansa brend. Letovi će se iz Dusseldorfa prebaciti na Munich i Frankfurt, a u Dussedorfu će ostati tek par letova. Dobar dio tih letova prebacit će se već ove zime, a svi do kraja 2020.

Lufthansa grupa je odlučila rezati troškove i na širkotrupnoj floti glavnih brendova (Lufthansa, Swiss i Austrian) u idućih 10 godina. Kompanija će smanjiti broj modela i time smanjiti troškove školovanja posada, održavanja i operacija. Stoga će do 2025. Lufthansa grupa iz flote izbaciti 13 Boeinga 747-400 (Lufthansa), 6 Boeinga 777-200 (Austrian), 6 Boeinga 767-300ER (Austrian), 17 Airbusa A340-600 (Lufthansa), 26 Airbusa A340-300 (10 Lufthansa, po pet CityLine i Swiss, 4 Edelweiss i 2 Brussels), 11 Airbusa A330-200 (7 SunExpress Deutschland, 4 Brussels) i 12 MD-11F (Lufthansa Cargo). U floti će od 2025. ostati za Lufthansu 14 Airbusa A380, 14 Airbusa A350-900, 16 Airbusa A330-300, 19 Boeinga 747-8, za Swiss 10 Boeinga 777-300ER i 14 Airbusa A330-300, za Edelweiss 2 Airbusa A330-300, za Brussels 12 Airbusa A330-300, te Lufthansa cargo 7 Boeinga 777F. Tek se treba vidjeti gdje će se rasporediti avioni koji su naručeni i to 31 Airbusa A350-900, 20 Boeinga 777-9, 20 Boeinga 787-9. Nije definirano koji model će ići u Austrian, iako se zna da će kompanija imati samo jedan širokotrupni avion, vrlo vjerojatno A330-300, A350-900 ili Boeing 787-9.

Lufthansa je odlučilo 2020. prebaciti još dva A380 u Munich, što znači da će se flota A380 u Munichu povećati na 7, tj. pola svih Lufthansinih A380 će biti u Frankfurtu, a pola u Munichu, no 2022. i 2023. Lufthansa će smanjiti broj A380 za šest komada, još uvijek se ne zna iz koje baze.

Lufthansa grupa je izjavila da će u trećem kvartalu prezentirati plan za restrukturaciju Brusselsa čiji financijski rezultati nisu zadovoljavajući, no za sada se odustalo od toga da Brussels uđe pod Eurowings. Lufthansa grupa je odlučila da će Brussels kao i Eurowings biti point-to-point prijevoznik, za razliku od Lufthanse, Austriana i Swissa, iako je Bruxelles proglasila središnjim hubom za konekcije prema Africi. Ipak dobar dio uskotrupnih linija će preuzeti Eurowings. Lufthansa glavni razlog loših financijskih rezultata Eurowingsa i Brusselsa vidi u pretjeranom povećanju kapaciteta na ovim tržištima, a što će se nastaviti tijekom cijele 2019.

Među mjerama koje provodi, Lufthansa grupa (Star Alliance) se ne libi pokrenuti suradnju i sa prijevoznicima grupacija svojih najvećih neprijatelja. Tako je na iznenađenje struke potpisala potpisali široki code-share sporazum sa Cathay Pacific (Oneworld). Ozbiljan udarac IAG-u.

Na kraju, Lufthansa je u kratko vrijeme povećala broj stranih kompanija (nenjemačkih) među dioničarima sa 29,5% na preko 40%, no ipak ne vidi rizik i neće otkupljivati dionice

British za sada gubi bitke, ali mogao bi dobiti rat

Za sada djeluje da British gubit svaku bitku koju je započeo. Pokušao je kupiti Norwegian i nije uspio, pa je odustao od kupnje. Glavnu konkurenciju Virgin Atlantic kupila je Delta i Air France-KLM. Bio je i u utrci za flybe, ali mu ga je pred nosom kupio Virgin Atlantic. Uz to na matičnom tržištu sve mu je više baza LCC, easyJet ozbiljno raste, ali i Jet2, Air Europa ima joint venture sa Air France, ali i niz kompanija na britanskom tržištu želi u prodaju. Level nije baš uspješan projekt i usporio je ekspanziju, a u Beču je gotovo zaustavio, pri čemu osjetno zaostaje za konkurentima, iako je u početku ekspanzije (srpanj 2018) bio jednak sa Wizz Airom i Laudom.

Iako će u idućoj godini dobiti tek jednog uskotrupca i jednog širokotrupca, ipak Level, od 30.10. kreće sa linijom Paris-Los Vegas, a povećat će broj letova i za Martinik i Guadelupe. No, vrlo je znakovito da je IAG najavio kako ozbiljno razmatra kupovinu A321XLR za Level. Avion koji neće kompaniji donijeti vrtoglave zarade, ali će otvoriti mogućnost pokretanja brojnih interkontinentalnih linija iz Pariza, Amsterdama i Beča, sa bitno manje rizika. A jasno je da Level nije osmišljen za stvaranje profita IAG-u, nego za rat sa konkurencijom. Osim iz Barcelone gdje jedino potencira svoju mrežu linija (Vuleing i Iberia), kompanija baze ima isključivo na prostoru Air France-KLM i Lufthansa grupe. Stoga bi nabava A321XLR bila stvarno izuzetan alat za ostvarenje ovog cilja. No, Lufthansa se opekla na Eurowingsu kao alatu za svoju borbu sa konkurentima, stoga je upitno može li IAG imati drugačije rezultate sa Levelom.

I British je kao i Lufthansa odlučio presložiti svoje long-haul linije, no British će sa svojom racionalizacijom krenuti već ove zime. Kompanija uvodi nove linije i to za Peking Daxing i Dammam, na nekim linijama će povećati, a na nekima smanjiti broj frekvencija, no na nekim linijama će zamijeniti avione i bitno promijeniti kapacitete.

Ipak najveći sukob je i dalje onaj Qatara (suvlasnik IAG-a 20,1%) sa tri najveća SAD zračna prijevoznika, American, Delta i United oko Air Italy. Naime USB3 su zajedno lobirali na vlasti u SAD-u oko Open Skies sporazuma sa vladama Ujedinjenih Arapskih Emirata i Katara. Nakon ogromnih kampanja vlast u SAD-u je uspjela napraviti sporazum sa Emiratesom, Qatarom i Etihadom u kojem će im financije biti transparentnije, a suzdržat će se oko novih linija sa stopom u Europi (trenutno to ima Emirates na liniji Dubai-Atena-Newark i Dubai-Milano-NewYork, a što je najviše i naljutilo USB3). U posljednjih godinu dana strelice napada USB3 su se usmjerile na Qatarov projekt Air Italy u kojem ima 49% vlasništva. USB3 smatraju da je ovo izvrdavanje Open Skies sporazuma i traže sankcije američkih vlasti. Qatar pak naglašava da nema čak ni code-share na letove Air Italy za SAD, te da je njihov udio u Air Italy jednak kao i Deltin u europskom Virgin Atlantic. Delta je i suvlasnik Alitalije, a preko Virgin Atlantica ima udio i u flybe-u. Upravo u suvlasništvu Alitalie i treba tražiti razlog napada na konkurentsku Air Italy. Jednako tako Delta i American imaju vlasništvo u nizu drugih kompanija dijem planete. Zbog ovoga je i Qatar zaprijetio izlaskom iz Oneworlda smatravši da se American ne ponaša kao dobar partneru u alijansi. Situacija se bitno zaoštrila prije par dana jer je Europska Komisije izdala oštro upozorenje vlastima SAD-a da ne poduzimaju nikakve mjere protiv Air Italy. Europska Komisija vrlo žestoko i jasno upozorava SAD da će poduzeti sve potrebne mjere kako bi se zaštitilo pravo država članica Europske Unije i njenih zračnih prijevoznika sukladno Open Skies sporazuma, pa tako i Air Italy da leti neograničen broj letova između Europe i SAD-a. U sukob se uključio i predsjednik Trump pozvavši na sastanak predstavnike Americana, Uniteda, JetBluea, FedExa, Atlas Aira i Qatar Airwaysa da sasluša argumente vezane uz optužbe za kršenje Open Skies sporazuma.

I Air Italy je uvela mjere kojima nastoji stabilizirati svoje poslovanje. Tako je Air objavila da odustaje od nabavke Boeinga 787-8, koji kasne u isporuci Qataru, i da će umjesto toga povećati sadašnju flotu A330, koji će doći iz Qatara (Qatar u floti ima 7 A330-200 i 13 A 330-300), a što će omogućiti da Qatar unificira flotu i ima jedan model aviona manje (umjesto A330, Qatar će povećati broj 787), a Air Italy će na ovaj način nastaviti operacije sa A330 koje već ima u floti i neće trebati doškolovati posade i mehaničare. Air Italy je ukinula i niz linija koje je optimistično pokrenula, a početak letova na nekim linijama za SAD je prolongirala. Ipak krenula je 6.5. sa letovima iz Milan Malpense za Toronto, te je potpisala interline sporazum sa Alaska Airlinesom, četvrtim najvećom legacy prijevoznikom u SAD-u, za konekcije na svoje SAD letove prema 10 destinacija u SAD-u i Meksiku.

Očito će sukob Alitalie i Air Italy biti sve žešći nakon što novi vlasnici preuzmu kompaniju. Alitalia će se orijentirati na Rim Fiumicinio i Milano Linate, a Air Italy na Milano Malpensu. No, prvi otvoreni sukob je planuo na PSO letovima na Sarbiniji, tržištu koje još od Meridiane svojata Air Italy, a koje potpore je dobila Alitalia. Ipak, postignut je sporazum obije kompanija koji je prekinuo žestoke borbe.

IAG velikih problema ima kod kuće. Još uvijek se ne zna kako će se riješiti problem Iberia, Aer Lingusa i Vuelinga zbog učešća Britisha u IAG-u nakon defintivnog Brexita u listopadu. Loša vijest je i kazna od ogromnih 229,6 milijuna USD kojim će British biti kažnjen zbog krađe osobnih podataka putnika koji joj se desio upadom u kompjuterski sustav 2018. godine. Isto tako Britishu prijeti još jedan veliki štrajk, ovaj puta pilota kojih je 96% glasalo za štrajk. Na sve ovo štrajkati planira i osoblja Heathrowa u petak 26.7, subotu 27.7, ponedjeljak 5.8, utorak 6.8, petak 23.8. i subotu 24.8, osoblje Stansteda će štrajkati do 17 dana od 25. do 29.7, od 2. do 5.8, od 9. do 12.8, od 16. do 19.8, od 23. do 27.8., a i djelatnici Gatwicka glasuju o štrajku.

Air France-KLM je objavio gubitak u prvom kvartalu od 320 milijuna EUR (2017. gubitak je bio 269 milijuna). EasyJet objavio gubitak od 352 milijuna USD za prvih 6 mjeseci njihove fiskalne godine, jednako tako Thomas Cook je u enormnim financijskim problemima, a obije kompanije za isto krive Brexit. I Lufthansa je raspisala ogroman gubitak od 349 milijuna EUR, u usporedbi sa 39 milijuna profita prošle godine. Za razliku od svih njih IAG je iskazao profit u prvom kvartalu od čak 136 milijuna EUR, iako je i to 62% manje nego prošle godine. Ovo je u prvom redu razlog činjenice da za razliku od ostalih IAG nije imao velikih i riskantnih investicija, a jedini ozbiljan rat vodi preko Levela, no i tamo bitno skromnije nego drugi igrači. Iako je IAG sve zakuhao, on ipak borbu vodi daleko umjerenije i uz relativno skromno trošenje resursa. Upravo zato, bez obzira što IAG gubi bitke, možda racionalnijim vođenjem sukoba, u konačnici dobije rat. Konačno i pakt sa Ryanirom, koji vodi daleko opasnije i teže bitke jedan je od razumnih poteza koji štite sam IAG.

Wizz Air se povezuje sa ostalim kompanijama IndigoPartnersa

IndigoPartners je naručio čak 50 Airbusa A321XLR. Naravno, ne bez razloga. Wizz Air planira sa naručenim A321XLR letjeti na linijama iz Londona za Dubai (sad leti za Dubai iz Budimpešte, Bukurešta, Katowica i Cluja), te iz baza u Središnjoj Europi za Indiju, najavio je CEO Wizza Jozsef Varadi.

Varadi tvrdi da Wizz Air ne planira transatlantske letove, no ovoj izjavi nikako nije za vjerovati. Naime Wizzov vlasnik IndigoPartners je vlasnik i američkog Frontiera, meksičkog Volarisa, čileanskog JetSmarta a upravo otvara i LCC u Kanadi, te planira dvije ispostave JetSmarta u drugim latinomaričkim državama. Istovremeno Wizz Air ima napadno i nerealno mnogo letova za Raykjavik, gdje su 2. kompanija po veličini, a koje sigurno nemaju za cilj limitirane P2P putnike. Upravo stoga je za zaključiti da će Wizz Air, Frontier i buduća kanadska kompanija povezati svoje sustave preko Raykjavika i baze u London Lutonu. Preko Lutona Wizz Air može sa A321XLR ostvariti i letove prema Meksiku, te se povezati sa IndigoPartnersovim Volarisom. Ovime se dobiva nevjerojatan sustav u kojem će putnik sa dva presjedanja moći doći na bilo koju od nekoliko stotina destinacija u Europi, te Sjevernoj, Središnjoj i Latinskoj Americi.

Wizz Air će dobiti 20 A321XLR, no još 18 ih dobiva Frontier i 12 JetSmart, što znači da u slučaju transatlantskih letova dobar dio od čak 50 aviona može i te kako povezati sustave 5 kompanija IndigoPartnersa. Koliko se gleda na ekonomičnost poslovanja i smanjenje troškova pokazuje i činjenica da ni jedan A321XLR nije baziran u Volarisu, koji je u sredini mreže IndigoPartnersa, nego će buduće konekcije kompanija vršiti sa avionima ostalih kompanija, čime se povećava broj aviona flota tih kompanija a veći broj aviona smanjuje troškove po jedinici, Volaris neće imati duge linije i dodatnih troškova takvih operacija, što znači smanjenje troškovi na razini cijelog sustava. Uz to dio flote A320 i A321neo može služiti za transatlantske letove do najbližih destinacija Istočne obale iz Londona i Raykjavika.

Wizz Air je u svojoj posljednjoj godini, koja završava sa 31.3.2019, povećao broj putnika za 16,7%. na 34,6 milijuna putnika. Profit je povećan za 6% na 291,6 milijuna EUR, prihodi za 19,6% na 2,3 milijarde EUR. Load faktor je povećan za 1,5 postotnih bodova na 92,8%. Broj aviona je povećan sa 93 na 112, tj. za 19 aviona. Wizz planira povećati broj putnika na 40 milijuna putnika do 2020. tj. do za 17%, a profit povećati na 320 do 350 milijuna EUR. Wizz ima naručenih 253 A320neo obitelji. Kao što sam rekao prije par godina, iako je Wizz Air djelovao malen i nebitan među najvećim igračima Europe, ipak je on, zbog zaleđa IndigorPartnersa, velik igrač. Već danas, a u roku od pet godina biti će jednak najvećima i jedan od glavnih igrača u sukobu. O globalnoj ekspanziji IndigoPartnersa (kojeg je suvlasnik i najutjecajnija financijska institucija svijeta JP Morgan) sam već nekoliko puta pisao, a za istih tih 5 godina, ta grupacija će biti jedan od glavnih igrača u svijetu, koji će drmati i postavljati uvjete svima drugima.

Ostali prijevoznici pokušavaju ne postati kolateralne žrtve

Turkish je izašao iz stagnacije, preselio se na novi aerodrom u Istanbulu, te je nastavio sa ekspanzijom kakva je bila prije krize. Kompanija dobiva velik broj novih aviona (na isporuku čeka njih 210), otvara nove linije (iz Istanbula je najavio otvaranje 7 novih linija, a iz Ankare jednu do proljeća iduće godine) i povećava frekvencije. No, iz Europske Unije došla je ozbiljna prijetnja koja bi posljedice mogla imati po Turkish. Naime, EU prijeti Turskoj prekidom pregovora oko Open Skiesa radi problema na Cipru vezanom uz crpljenje plina i nafte na turskoj strani otoka. Jasno je da će Turkish i dalje imati ekspanziju, možda i veću bez Open Skiesa, no ova reakcija Europske Unije pokazuje da odnosi sa Turskom nisu dobri i da bi mogli eskalirati, a to bi svakako imalo posljedice po Turkish, kojem je Europa temeljnica vlastite ekspanzije i cjelokupne globalne mreže, te konekcija na istoj.

Aeroflot, kao još jedna od kompanija koje bi mogle samostalno preživjeti konsolidaciju, nije imao sretno razdoblje iza sebe. U prvom kvartalu 2019. kompanija je iskazala gubitak od, za njih ogromnih, 242,5 milijuna USD. No, inzistiranje na ekspanziji na ruskim avionima, radi čega su iz vlasništva Aeroflota izašli strani ulagači, obio se o glavu kompaniji. Naime, Aeroflotov godinu dana star SSJ-100 se 30 minuta nakon polijetanja iz Moskve vratio na Sheremetyevo gdje ga je zahvatila vatra, radi čega je poginula 41 osoba od 78 putnika i članova posade. Još je indikativnija informacija da je čak 50 letova SSJ-100 u tjednu prije havarije bilo otkazano. Za Aeroflot nije ni dobra vijest da su morali otkazati letove za Prag radi sukoba koji ČSA ima na liniji Prag-Seoul koja bi trebala letjeti preko Sibira. Jednako tako ruski ban na letove za i iz Gruzije neće pomoći razvoju Aeroflota.

Za razliku od dosadašnjih tekstova o globalnom sukobu koji su bili prepuni bankrotiralih kompanija, u ovome toga nema. Razlog je samo činjenica da i oni koji su pred bankrotom preživljavaju do rujna zbog povećanih prihoda, pa ih i vjerovnici ostavljaju na životu kako bi kasnije mogli što više naplatiti. Pa nije ni bilo za očekivati da će u ovom periodu biti bankrotiralih kompanija u Europi. Od intenziviranja sukoba (rujan 2017.) u Europi su bankrotirali: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island).

No, ipak niz kompanija je poduzeo vrlo značajne poteze u posljednjih dva mjeseca. SAS je raskinuo ugovor sa flybe za regionalne linije u Skandinaviji i uzeo avione od Regional Jeta, zajedničke kompanije Nordice i LOT-a. Istovremeno SAS je prodao svojih 37,5% dionice u Air Greenlandu i to vladi Greenlanda, nakon višegodišnjih pregovora. SAS je bio suvlasnik Air Greenlanda skoro 60 godina.

Nordica (100% u vlasništvu Estonije) od 1.7.2019. prekida sa letovima, a neke od linija će preuzeti LOT. Nordica je nastala 2017. godine, nakon bankrota Estoniana, a prve godine linije je oparirala Adria pod svojim AOC, nakon čega je operacije za Nordicu preuzeo LOT pod svojim AOC-em. Nordica nije u stanju poslovati profitabilno radi ogromne konkurencije koju ima u Tallinnu. Iz Tallinna leti 25 kompanija među kojima i one najveće, a najviše linija ima Air Baltic (12, dok 13. pokreće u prosincu), Ryanair (9), i SmartLynx (35 linija, 6 pokreće do kraja godine). Niz kompanija zbog stanja u Nordici povećava broj linija, među kojima i easyJet, Wizz Air, Finnair, Lufthansa, Onur Air, SmartLynx i Air Baltic. Air Baltic u Tallinu ima bazirana tri aviona (dva A220-300 i jedan Q400), te je najveći prijevoznik sa 25,9% udjela na aerodromu. Istime će 26.10. Nordica zatvoriti linije za Kijev (leti Wizz Air), Copenhagen (leti SAS i Air Baltic), Trondheim, Beč (leti Air Baltic), Vilnius (leti Air Baltic) i Varšavu (leti LOT). 1.7. LOT će od Nordice preuzeti Brussels i Stockholm. Na letovima za Varšavu će ostati samo LOT koji je letio paralelno sa Nordicom. Regional Jet, kompanija u vlasništvu Nordice (51%) i LOT-a (49%) od ožujka 2017. će nastaviti operirati kao ACMI i charter kompanija. U floti trenutno imaju sedam ATR 72-600, dva CRJ-700 i 10 CRJ-900. Od toga dva CRJ-700 i dva CRJ-900 lete za Nordicu, a pet CRJ-900 za LOT. Ostali avioni se iznajmljuju trećim kompanijama, među kojima i SAS-u, flybe, Blue Islands, Air Serbiji i Adriji. Avione će i dalje iznajmljivati LOT-u, poglavito za letove iz Tallinna.

Poljski Enter Air je pak kupio 49% nekadašnjeg švicarskog Germania Fluga, koji se preimenovao u Chair. Bristow, koji je u stečaju, na prodaju je dao britanski Eastern Airways. Investicijska kuća Triton će kupiti Coredon Dutch Airlines i sva njegova povezana društva u Belgiji i Nizozemskoj, no turski Coredon Airlines i malteški čarteraš Coredon Airlines Europe nisu dio ovog sporazuma. Islandski startup LCC WAB Air, kojeg pokreću bivši vlasnici Wow-a i investitori, dobio je AOC. Istovremeno, Icelandair je, da bi prikupio toliko potrebna sredstva, prodao 75% udjela u svojim hotelima za 53,6 milijuna USD.

Velika vijest je i da je Thomas Cook Grupa objavila da ipak neće prodavati svoju aviokompaniju iako ju je htjela prodati kao cjelinu ili u dijelovima. Razlog promjene stava je rekapitalizacija koju je najavila kineska Fosum Tourism Grupa sadašnji vlasnik 18% dionica i Med Cluba, a koja će na ovaj način bitno povećati svoje vlasništvo u kompaniji, samim time i u avio kompaniji. No, Fosum ne može imati više od 49% u Thomas Cookovoj avio kompaniji, sukladno pravilima EU. Istime će kompanija prikupiti značajna sredstva za svoj dalji rast i razvoj, te neće biti prisiljena prodati svoju avio kompaniju. Interes u dijelovima Thomas Cook Airlinesa iskazale su Lufhtansa za njemački Condor, Triton fond za Thomsa Cook Skandinavia, a interes su pokazali i Virgin Atlantic, te Indigo Partners. No, kako ni jedna od ovih kompanija nije dala konkretne prijedloge za kupnju, postoji mogućnost da je povlačenje prodaje rezultat slabog interesa i loših pregovora.

Norwegian, pak, uvodi sve teže i teže mjere za preživljavanje, nakon već niza ozbiljnih mjera o kojima sam pisao. Kompanija traži joint-venture partnera za vlasništvo svojih aviona što bi olakšalo financijski pritisak na kompaniju. Norwegian će ukinuti dvije transatlantske linije (Las Vegas-London i Orlando-Stockholm) ove zime, te još 10 pretvoriti u sezonske. No, istovremeno Norwegian Air Argentina zatražio dozvole za letove do SAD-a iz Argentine i to za Chicago, Dallas, Los Angeles, New York, Fort Lauderdale, Orlando i Honolulu. Kompanija je doživjela vrlo težak udarac jer je  Bjorn Kjos, osnivač i CEO Norwegiana, nakon 17 godina u kompaniji podnio ostavku, uz naznaku da „osoba starija od 70 godina ne bi trebala voditi zrakoplovnu kompaniju“, bez obzira što će u istoj ostati kao savjetnik.

I dalje ogroman rat u Europi. Rat koji uništava resurse i cijele kompanije, no i neke druge stvara još moćnijima i bogatijima. Događaji posljednjih dvije godine, a posebno posljednjih par mjeseci nam pokazuju da je sukob sve žešći i žešći, te da u doglednom periodu, poglavito nakon ljeta možemo očekivati dalje zaplete i iznenađenja. Stay tuned!