[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Nostrum bitno lošija opcija od Aegeana

Prošli tjedan analizirao sam interes Aegeana za Croatiu, a prije dva mjeseca ideju da mirovinski fondovi preuzmu Croatiju u holdingu sa šest zračnih luka Hrvatske i ACI-em. Prije godinu dana interes za Croatiu pokazao je LOT (bili na sastancima), TAP Portugal (Neelman), 4K koji je u bankrot odveo Adriu i nestao sa javne scene, te kineski investitori. No, u posljednjih čas javio se i Air Nostrum kao preliminarni interesant.

Da odmah riješimo jednu dvojbu, preliminarni interes nije ništa više od informacije da kompanija razmišlja o kupnji. Interesanti sada trebaju dubinski skenirati Croatiu. Paralelno sa skeniranjem intreresant angažira konzultante, ali i niz specijaliziranih stručnjaka koji provode neovisne istrage o stanju kompanije. Po dovršetku skeniranja i istrage, interesent će pregovarati sa Vladom oko uvjeta preuzimanja poput cijene, obveze broja zaposlenika koji moraju zadržati unaprijed definirano vrijeme, elementarnih principa preuzimanja i operiranja u unaprijed definiranom vremenu (štićenje interesa države), ali i niza detalja koji su obveza kompanije nakon preuzimanja, a koje mogu ozbiljno limitirati intresenta ili čak onemogućiti profitabilno poslovanje. I da se razumijemo interesent želi benefite, on na tom poslu mora profitirati. On može imati neke druge interese umjesto profita (primjerice sinergija sa vlastitim sustavom, feeding svojih linija, širenje utjecanja, uštede u nabavi aviona i održavanju na količini isl.), gdje eventualno, poglavito u prvo vrijeme, može pristati i na negativno poslovanje, ali u konačnici njegovi benefiti moraju biti veći od investicije. I tu se interesi ponuđača i države mogu ozbiljno razilaziti.

Stoga je preliminarni interes daleko od kupnje, on je i daleko od toga da stvara optimizam, još manje da se stvara utisak da je to gotova stvar. Jel je više nego daleko od toga.

Aegean ili bilo tko drugi može u bilo kom momentu odustati od kupnje, a sve do podnošenja obvezujućih ponuda. I ovo je sad ples više udvarača. Ples koji može završiti u ljubavnom zagrljaju jednog od njih ili Croatia može ostati stara neudavača, a prosci se razbježati glavom bez obzira ako ustanove da je stanje udavače toliko loše da ju ne žele, ili da roditelji (vlast) traže prevelik miraz da ju se preuzme. A udavača iskreno i nije nešto. Da se odmah razumijemo, Croatia ima vrijednosti, daleko od toga da nema, ima i ozbiljne potencijale, no ipak Vlada mora znati da na prodaji ne da ništa neće zaraditi, nego će još morati na sebe preuzeti neke obveze (višek zaposlenih, dugove, kredite, PSO idr.). Bilo je tako i u slučaju Air Serbie, Adrie, B&H Airlinesa, ali i Austriana, Alitalije, Air Baltica i niza drugih kompanija.

Tu država neće zaraditi, ali će zato smanjiti izdatke koje sada ima (139,7 milijuna EUR u samo 8 godina), dobit će neusporedivo bolju kompaniju koja će bitno više pridonositi turizmu i gospodarstvu države, tj. zrakoplovnoj povezanosti kao motoru razvoja svekolikog gospodarstva. I ako država ovo shvati, te prihvati elementarni princip „beggers can’t be choosers“ onda postoji šansa za Croatiu, a Hrvatskoj predstoje bolje zrakoplovne godine. Ako država to ne shvati u Croatiu će upucati još mnogo desetaka milijuna EUR i to samo i isključivo da zadrži stagnaciju i kako bi prolongirali neizbježan bankrot. Dodatnom investicijom od 33,7 milijuna EUR prošle i ove godine prolongirali su bankrot koji bi se inače sigurno desio u vrlo kratko vrijeme. Ako će Europska unija i tolerirati ovu subvenciju koja je protivna pravilima Unije, to sigurno neće tolerirati idući puta. A Hrvatska ima sve manje modaliteta legalnih način pomoći Croatie.

Air Nostrum regionalna ACMI kompanija

Air Nostum je krenuo letjeti 1994. Od 1997. godine kompanija leti u franšizi za Iberiu (danas dio IAG-a), španjolsku nacionalnu kompaniju. Istime je preuzeo Iberijinu podružnicu (subsidiary) Binter Mediterraneo, te je u svoj sustav involvirao sve njene operacije. Air Nostrum je ušao u vlasništvo nizozemskog Denim Aira 1999. godine, no samo tri godine kasnije od istoga je odustao.

U rujnu (septembru) 2017. Air Nostrum je podnio zahtjev za pokretanje ultrabrze željezničke linije Madrid-Montpellier sa vlakovima AVE Class 100 koje planira u lizing uzeti od španjolske državne željezničke kompanije Renfe Operadora. Razdaljine između ova dva grada je 700 km i Air Nostrum ju planira prevoziti za samo 5:45 sati.

Prošle godine Air Nostrum i i irska regionalna ACMI kompanija CityJet su objavile namjeru spajanja u jednu kompaniju. Europski regulatori su im isto i odobrili, pa se upravo provodi proces spajanja. Kompanije će funkcionirati kao odvojeni brendovi, iako razmatraju i ideju jedne kompanije sa potpuno novim imenom.

Air Nostrum je zbog toga sredinom prošle godine (2019.) krenuo u veliku reorganizaciju svog poslovanja u grupu sedam kompanija prije spajanja sa irskim CityJetom. Na ovaj način kompanije će imati autonomnost u odlučivanju, ali će i moći raditi za vrlo velike klijente, poput Air Francea, Iberije ili Lufthanse. 1500 zaposlenih će se rasporediti u jednu od sedam kompanija. Sedam kompanija su Air Nostrum Engineering (MRO za europsko tržište), Air Nostrum Global Services (kompanija za IT, ljudski potencijali, financije, korporativnu komunikaciju, pravna pitanja, administraciju i dr.), Air Nostrum Training (školovanje posada), Air Nostrum Tecnical America (maintenace za Bombardier i Airbus, te prodaja dijelova u Paraguayu, Argentini i Boliviji), Simer (lizing kompanija u Irskoj), Air Resources Agency (kompanija odgovorna za osoblje, uključujući i posade između kompanija grupacije sa različitim AOC), Air Nostrum Commercial (redovni letovi, charteri, wet-lease i ACMI). Inversiones Lineas Aereas Internacionales, koji je vlasnik Air Nostruma, ima dionice u još nekim avio kompanijama: Medavia (Malta, četiri manja turbopropa, maintenance, hendlanje idr.), Hibernier Airlines (Irska, ACMI kompanija), Flyest (Argentina, charter kompanija koja je krenula i sa redovnim letovima sa CRJ-200), Paranair (Paragvaj, redovne linije sa četiri CRJ-200).

CityJet je krenuo sa letovima 1994. godine na liniji Dublin-London City, liniji koju i danas održava za Aer Lingus. Kompaniju je pokrenuo Pet Byrne, koji ju je ponovo kupio 2016. Od samog početka kompanija je letjela za Air France, koji je 1999. ušao u vlasništvo sa 25%. 2002. Air France je preuzeo kontrolu nad kompanijom. 2013. Air France je najavio prodaju CityJeta, a što je i ostvareno 2014. prodavši ga njemačkom investitoru Intro Aviation. VLM, koji je 2007. Air France kupila i inkorporirala ga u CityJet, je pritom prodan VLM managementu, da bi dvije godine kasnije kompanija bankrotirala i bila prodana SHS Aviationu (tadašnjem vlasniku Mariborskog aerodroma), no nakon samo godinu dana i ova kompanija je bankrotirala. 2016. Pet Byrne sa grupom investitora ponovo kupuje CityJet. Iste godine kompanija je od SAS-a kupila finsku ispostavu Blue1, godinu dana kasnije i Cimberair, a dio sporazuma je bio da CityJet preuzme dio regionalnih linija od SAS-a te iste leti za njih. Kompanija je jedina zapadnoeuropeska kompanija koja je letjela sa Sukhoijevim Superjet 100, a od 15 naručenih SSJ100 isporučeno ih je samo 7. Dio ovih aviona su iznajmili i belgijskom Brusselsu (u vlasništvu Lufthansa grupe). No, nezadovoljni velikim brojem kvarova, lošim suportiranjem održavanja i ekstremnim kašnjenjima isporuka rezervnih dijelova, Brussels je raskinuo ugovor, a CityJet je prije isteka lizinga vratio cijelu flotu SSJ-100.

9.9. CityJet (75%) i KLM (25%) su pokrenuli kompaniju Air Antwerp, koja je zaposlila dio kadra i flote bankrotiralog VLM-a, a koja sa jednim Fokker F50 (u lizingu) operira na liniji Antewerpen-London City. Kompanija ima planova pokretanja još 3 linije u idućih par mjeseci. CityJet je pokazao i interes za kupnju Adrie od 4K, no od istoga je vrlo brzo odustao.

CityJet je kroz godine iznajmljivao svoje avione nizu kompanija, a imao je i zavidan broj vlastitih linija. No, u posljednjih dvije godine zatvorio je sve vlastite linije. U 2019. City Jet je letio za Air France, Brussels, Aer Lingus, SAS i KLM. Air Nostrum pak letio za Iberiu, Lufthansu, Binter, SAS i Croatiu Airlines.

Kombinirana flota Air Nostruma i CityJeta iznosi 85 aviona (3 manje nego prije dvije godine, no kada su imali i 21 naručeni avion), a prihod kompanije im je oko 700 milijuna EUR. Kompanije zajedno zapošljavaju 2.700 zaposlenika. Spajanjem su stvorili najveću europsku regionalnu avio-grupu.

Flote kompanija su kompatibilne, obzirom da je većina aviona obe kompanije Bombardierov CRJ (modeli 200, 900 i 1000).

Vidljivo je da kompanija ima avione raspona od 50 do 100 sjedala, kako turbopropa tako i jetova, dočim će potencijalnim korisnicima moći ustupiti široku paletu regionalnih aviona. Kompanije kane profitirati na kombiniranju obiju flota, posada i supporta. Uz to kompanija ima baze u 16 europskih aerodroma (Cityjet u Dublinu, Amsterdamu, Bruxellesu, Copenhagenu, Helsinkiju, Parizu CDG i Orly, Stockholmu, Tallinnu i Vilniusu, Air Nostrum u Barceloni, Madridu, Valenciji, Gran Canariji i Tenerife Nord), što bitno olakšava održavanje i support (poglavito posada) iznajmljenih aviona. Kako obje kompanije primarni business imaju iznajmljivanje aviona drugim kompanijama i franšize velikih kompanija, spajanje je više nego logično i stvorit će sinergijski efekt koji će bitno povećati prihode, ali još više smanjiti rashode, tj. stvorit će značajan profit.

Kompanije rade za sve tri alijanse: Oneworld (Air Nostrum za Iberiu; CityJet za Aer Lingus), Star Alliance (Air Nostrum za SAS, Lufthansu, Croatiu; CityJet za Brussels, SAS), te Sky Team (CityJet za Air France, KLM). Air Nostrum radi i za neovisnu kompaniju Binter Canarias. Air Nostrum je preuzeo dio letova za Brussels od CityJeta.

Praksa da regionalne kompanije u svijetu lete za više mega-kompanija nije neuobičajena, posebno u SAD-u. Tamo pojedina regionalna kompanija leti za 2, 3 ili čak i 4 velika prijevoznika. Tako Sky West leti za četiri najveća prijevoznika (American, Deltu, United i Alasku), Express jet leti za tri najveća (American, Deltu i United), a za dva od tri najveća lete i Messa (American, United), Republic (American, United), Compass (American, Deltu), Shuttle America (Deltu, United), GoJet (Deltu, United) i Trans States (American i United). Velike američke kompanije ovako koriste velike baze koje te kompanije imaju u pojedinim gradovima, a gdje je jeftinije i održavanje i posade i svi ostali troškovi, nego da tamo imaju svoje vlastite mini-baze, pa zato pojedine avione flota tih kompanija brendiraju u boje velikih prijevoznika i kompanije istovremeno lete za glavne konkurente iz tih baza.

Kako se trenutna konsolidacija velikih europskih igrača vodi upravo za stvaranje tri velike kompanije, po uzoru na SAD, za očekivati je i stvaranje takvih manjih regionalnih kompanija koje će opsluživati neke ili sva tri velika EUB3 prijevoznika, a možda i pokojeg manjeg (Turkish, Aeroflot, Aegean, LOT, TAP idr.). Air Nostrum naglašava da ili će se kompanije konsolidirati ili će jednostavno nestati. U sličnom postupku je i danski DAT koji preuzima manje regionalne kompanije.

Jedina linija koju Air Nostrum obavlja u regiji je ona za Split i to za Iberiju, dok CityJet ne leti u regiji. Air Nostrum daje dva CRJ1000 u leasing u top sezoni (od svibnja do listopada) Croatiji Airlines već tri godine za redom (prve godine uzet je jedan), a prema najavama i ove godine će Croatia uzeti bar jedan CRJ1000 u sezonski leasing od Air Nostruma.

Za Iberiu Air Nostrum leti 91 domaću i međunarodnu liniju na 51 destinaciju, te leti charter letove, pri čemu obavi oko 200 letova dnevno (1438 tjedno). Kompanija godišnje odradi 74.779 letova i preveze 4,7 milijuna putnika. Kompanija ima hubove u Barceloni i Madridu, te glavni hub u Valenciji. Godišnji promet kompanije je 500 milijuna EUR i ima 1.450 zaposlenih. U 25 godina postojanja prevezli su 90 milijuna putnika na preko 2 milijuna letova.

Air Nostrum je u vlasništvu Nefinse (75%), Caja Duero (22%), te managementa kompanije (3%). CEO je Carlos Bertomeu, koji je i osnivač kompanije.

Stoji li iza Air Nostrumovog interesa IAG?

Kompanija je specijalizirana za regionalne letove. Čak i u Latinskoj Americi gdje vlasnici Air Nostruma imaju vlastite redovne linije one su regionalne. Znači li to da ako preuzme Croatiu, to kani napraviti od nje? Air Nostrum definira svoje regionalne letove kroz nekoliko principa kojih se pridržava i koji su mu modus operandi.

Prvi princip je visoka kvaliteta i mali kapaciteti avionima od 30 do 100 sjedala. Pritome kompanija naglašava da je sada trend letova avionima od 70 do 100 sjedala, a da su se oni sa 30 sjedala potpuno izgubili. I ovdje se Croatia nikako ne uklapa u Air Nostrumov koncept. Pola Croatijine flote jesu aviona bitno veći od toga (uskotrupci A320 obitelji, 144 do 174 sjedala). Iako Croatia koristi Air Nostrumove CRJ1000 (100 sjedala), a svakako bi imala logike povećati broj ovih aviona u floti, teško da će sa sadašnjim poslovnim konceptom moći funkcionirati bez A320 obitelji. Prelazak na regionalnu flotu bi značio i prelazak na koncept regionalnih letova.

Drugi princip je operiranje letova od 200 do 500 km. Air Nostrum ima i neke leisure i charter letove, pa čak i regionalne linije za Iberiu koji su i duži, no ipak je ovo pravilo, a izuzeci samo potvrđuju to pravilo. I ovdje bi preuzimanje Croatie značilo odstupanje od ovog principa, pošto je najveći broj Croatijinih linija duži od toga (iz Zagreba za Lisabon, Barcelonu, Dublin, London, Paris, Amsterdam, Brussels, Frankfurt, Copenhagen, Helsinki, Oslo, Stockholm,  St.Petersburg, Tel Aviv, Zurich, Prag, Skopje, kao i sve linije iz Splita i Dubrovnika osim za Rim).

Treći princip koji Air Nostrum ima je da leti na linijama slabog i srednjeg intenziteta koje oni definiraju kao linije koje imaju između 10.000 i 100.000 putnika godišnje. Među njima su i brojne linije koje se financiraju kroz PSO program. Ovdje Air Nostrum nije daleko od Croatijinih realnosti. Iako Croatia ima nekoliko pruga na kojima ima preko 100.000 putnika.

Četvrti princip je da linije imaju više dnevnih frekvencija da pokriju poslovnjake i druge putnike koji mogu na taj način obaviti brze konekcije preko velikih hubova (bez mnogo čekanja) ili obaviti posao u jednom danu, tj. doći na destinaciju, obaviti posao i vratiti se, dočim putnik štedi vrijeme i novac (hotel, prehrana, lokalni prijevoz idr.). Ovo nije princip Croatie na većini linija gdje nema više dnevnih letova, pa čak i na onima koje ima sa više dnevnih frekvencija često kada nije moguć put sa povratkom isti dan. No, ovaj princip je moguće promijeniti tako da se uvedu avioni manjeg kapaciteta (CRJ900 ili CRJ1000 umjesto A320 i A319), te poveća broj letova na svim linijama.

Peti princip je suradnja sa velikim prijevoznicima za koje regionalni prijevoznik obavlja feeding letove. Na ovaj način regionalni prijevoznik osigurava manje kapacitete na linijama koje veliki prijevoznik ne bi mogao pokriti svojim prevelikim avionima, te feedanje hubova velikih prijevoznika, tj. konekcije tih regionalnih linija na duže linije velikog prijevoznika, pa i long-haul.

I ovo je osnovno pitanje cilja Air Nostrumovog eventualnog preuzimanja Croatie. Želi li Air Nostrum napraviti od Croatie feedera za IAG i eventualno neke druge kompanije? Tj. stoji li IAG iza ovog Air Nostrumovog interesa?

IAG je multinacionalna kompanija nastala spajanjem British Airwaysa i Iberie, 21.1.2011. Kod osnivanja British je imao 55%, a Iberia 45%. U međuvremenu IAG je kupio BMI (British Midland) i involvirao ga u British (20.4.2012.), španjolski LCC Vueling (26.4.2013.), irskog nacionalnog prijevoznika Aer Lingus (18.8.2015.), osnovao long-haul LCC Level (prvi let 2.6.2018.), a upravo je u postupku kupnje Air Europae (za milijardu EUR). Grupacija je 2018. imala 112,9 milijuna putnika, letjela na 268 destinacija, ostvarila 24,4 milijardi EUR prometa i 2,9 milijardi EUR profita nakon oporezivanja, te ima 64.734 zaposlenika. Grupacija je 2018. imala 573 aviona u floti.

U tom kontekstu je vrlo indikativno da je IAG u posljednjih par godina iz tek simbolične prisutnosti u Hrvatskoj, vrlo naglo napradovao i danas je jači čak i od Air France-KLM-a. No, istovremeno u ostatku regije IAG je tek simbolično prisutan, sa samo jednom linijom Vuelinga u Beogradu, te novim linijama Britisha iz London Heathrowa za Prištinu i Podgoricu, ali iste lete tek 9 letova u cijeloj sezoni (jednom tjedno u srpnju i kolovozu). Koncentracija IAG-ovog interesa je definitivno na Hrvatsku (97% letova u regiji je u Hrvatskoj), gdje je pokrenuo 20 linija. Najveći broj linija ima Vueling, no značajna je prisutnost Britisha i Iberie. Najveću koncentraciju linija IAG ima u Dubrovniku, gdje ima 7 linija (3 cjelogodišnje).

Zašto je IAG odlučio svoju ekspanziju prvenstveno usmjeriti na Hrvatsku, posebno na Dubrovnik? Ovo nikako ne može biti slučajno. Konačno IAG jedini ima takvu praksu u regiji. Tako što nije slučaj ni kod Lufthanse, ni kod Air France-KLM, ali ni kod ostalih velikih igrača (Ryanair, easyJet, Norwegian, Turkish, LOT, Aegean, Aeroflot idr.). U Dubrovniku imaju i ekipu mehaničara za line maintenance, koja nije od Croatia Tehnike. U tom kontekstu treba gledati i dolazak Oneworld perjanice Americana, najvećeg prijevoznika na svijetu i najbližeg suradnika IAG-a, u Dubrovnik, gdje nakon prve godine operiranja povećava broj letova preko 100%.

Ako pogledamo principe Air Nostruma mogu postojati samo dva razloga preuzimanja Croatie. Prvi bi mogao biti pretvaranje Croatie u ACMI kompaniju. No, to nema previše logike. Croatia nije ACMI kompanije niti bi to mogla lako postati, tj. Air Nostrum bi morao uložiti ogroman novac za transformaciju sustava i flote prema svojim principima. Nadalje, u široj regiji postoji niz kompanija koje su prihvatljivije za preuzimanje sa tim ciljem (Trade Air, Adria, Carpatair, BAS, Electra, Fly2Sky idr.). Konačno Air Nostrum može osnovati bazu bilo gdje u Europi sa vlastiti AOC-em za ACMI business, sa bitno manje novca i utrošenih resursa. Croatia nema flotu na kojoj ACMI business temelje Air Nostrum i CityJet. Na koncu, u tom slučaju, logičnije bi bilo da Cratiu preuzme CityJet koji je u budućoj zajedničkoj kompaniji specijaliziran za ACMI.

Drugi razlog bi mogao biti da Croatia postane feeder IAG-a u regiji. To bi značilo letove prvenstveno iz Zagreba i Dubrovnika u regiji i feedanje Iberije, Britisha, Aer Ligusa, ali i Americana, te drugih Oneworld kompanija iz tih gradova (Qatar, Finnair, S7). Isto tako moguće su i neke linije iz Splita, Zadra i Pule za regiju u sezoni za feedanje tamošnjih IAG-ovih linija. No, to bi značilo i letove iz hrvatskih aerodroma prema Madridu (Iberijin i Levelov hub), London Heathrowu (British), Dublinu (Aer Lingus), Beču (Levelov hub), te Rimu i Barceloni (Vuelingovi hubovi). IAG i oneworld nema prijevoznika u široj regiji nakon što je bankrotirao Malev i on im je strateški potreban.

Treći scenarij da Air Nostrum preuzima Croatiu da ju zadrži i razvija kao legacy prijevoznika nije realan, jer tada bi u prvom redu za Croatiu kandidirali British, Iberia ili Aer Lingus, a ne Iberijin regionalni prijevoznik. Naravno, postoji mogućnost da Air Nostrum preuzima kompaniju za nekog od njih uz cilj da je kasnije preproda istoj, te tako zavara potencijalnu konkurenciju.

U svakom slučaju flote Croatie i Air Nostruma nisu kompatibilne, a ni postojeći model poslovanja nikako nije sličan onom Air Nostruma. Preuzme li Air Nostrum Cratiu za očekivati je korjenita promjena koncepta poslovanja, te flote (prelazak na CRJ-1000 i CRJ-900, uz eventualno zadržavanje Q400 ili prelazak na ATR 72-600), osim ako se ne radi o trećem scenariju. U tom slučaju Croatia bi sigurno izašla iz Star Alliance, obzirom da je Air Nostrum affiliate member Oneworlda.

Kao i u slučaju Aegeana, Air Nostrum sigurno ne bi zadržao linije koje mu nisu komercijalno isplative, i ne bi ga bio briga za hrvatske interese. Osim, naravno, PSO linija. Air Nostrum leti PSO linije iz Španjolske i Francuske (Almeria-Sevilla, Menorca-Ibiza, Menorca-Madrid, iz Palma de Malorce za Ibizu i za Menorcu, iz Badajoza za Madrid i za Barcelonu, te Strasbourg-Madrid), pa bi zasigurno nastavio letjeti i bolje plaćene PSO linije u Hrvatskoj od onih u Španjolskoj.

Koja je najbolja opcija za Croatiu?

Što god da se desi od scenarija koje intenzivno analiziramo u posljednjih par mjeseci, svaki je bolji od sadašnjeg stanja agonije i preživljavanja tek na multimilijunskim iznosima državnih subvencija.

Svakako je najlošiji scenarij onaj spajanja Croatie sa 6 zračnih luka i ACI-em te prepuštanje mirovinskim fondovima. Ovo bi moglo značiti iznalaženje pokrivanja gubitaka Croatie iz profita zračnih luka, no to bi istovremeno značilo da bi zračne luke imale bitno manja sredstva za svoje toliko potrebno konstantno širenje i investiranje u moderne tehnologije. Srednjoročno isto znači i zaostajanje hrvatskih zračnih luka za regijom i Europom, te u konačnici opadanje prometa, a što bi bilo pogubno za hrvatski turizam i gospodarstvo. Hrvatsko gospodarstvo bi preživjelo bankrot Croatie (konačno Croatia drži samo 16% prometa u top sezoni), no zaostajanje zračnih luka ne bi. Naravno, za očekivati je da bi mirovinski fondovi pokušali dovesti kvalitetan management i preokrenuti poslovanje Croatie Airlines u profitabilno poduzeće, no ako to ne bi uspjeli, isti se ne bi libili zatvoriti kompaniju. Mirovinski fondovi su privatne ustanove, kojima je profitabilnost presudna, a Croatia Airlines im pritom može biti izvor profitabilnosti ili nepotrebno breme na koji nisu spremni. Ukinu li mirovinski fondovi Croatiu radi neprofitabilnosti, isti bi zapravo vrlo jeftino dobili superprofitabilne zračne luke i ACI. U tom slučaju Hrvatska može svog nacionanog prijevoznika zatvoriti i bez predavanja zlatne koke (aerodroma) mirovinskim fondovima, a ako baš želi prodati (ili dati u koncesiju) aerodrome, to će bez bremena gubitaša Croatie moći napraviti za daleko veći novac.

Od zainteresiranih TAP-a, LOT-a, Air Nostruma, Aegeana i nedefiniranog kineskog investitora svakako bi najbolja opcija bio TAP, što sam već nekoliko puta analizirao. No, pitanje je jesu li je TAP, LOT i nepoznati kineski investitor još uvijek zainteresirani ili su izgubili interes. Indikativno je da su visoki djelatnici Ministarstva mora, prometa i infrastrukture prije godinu dana često isticali LOT-ovu zainteresirano, no sada to više nije praksa.

Kako god, od svih novih scenarija objavljenih u posljednjih mjesec dana (Aegean, Air Nostrum i mirovinski fondovi,) Aegean bi bio daleko najbolja opcija za Croatiu, čak štoviše bio bi vrlo dobra opcija među svim mogućim kupcima na planeti. Ako će se hrvatska vlast voditi za interesima države i odlučivati razumno onda će učiniti sve da preliminarni Aegeanov interes postane obvezujuća ponuda i na koncu on bude taj koji će u Hrvatskoj učiniti čudo koje je napravio u Grčkoj. No, toliko put smo svjedočili da vlast ne poduzima korake koji su najrazumniji i koji znače korist zajednici, pa nisam previše optimističan nad ovim scenarijem kojeg sam plastično opisao: „preuzme li Aegean Croatiu, Hrvatsku je pomilovao Bog“. Toliko puta hrvatsko zrakoplovstvo je propustilo svoje ogromne šanse postati broj 1 u regiji pa i šire, da me ne bi čudilo da ne iskoristi i ovu zadnju, ali iskreno zadnju šansu.