[ANALIZA] Brisel, EXPO i Vansi: zašto je država trepnula u drami sa Viz erom?

Mađarski „Wizz Air“ baziraće svoje avione na beogradskom aerodromu i tokom nastupajuće zimske sezone avio-saobraćaja. Direktorat civilnog vazduhoplovstva odlučio je da odloži za šest meseci primenu pravila koje bi niskotarifnom prevoziocu praktično onemogućilo da bazira avione na „Nikoli Tesli“.

DCV je odložio primenu sopstvenog tumačenja prava na obavljanje letova, odnosno na baziranje letelica avio-kompanija koje nemaju srpski AOC, u fazi Sporazuma o Zajedničkom evropskom vazduhoplovnom prostoru (ECAA) u kojoj se Srbija trenutno nalazi. Učinio je to na sledeći administrativni način.

Izmena je formalno uvedena Pravilnikom o dopuni Pravilnika o izdavanju odobrenja stranom avio-prevoziocu. Dokumentom se dodaje prelazna odredba, novi član 15a. Po njoj se sporni stav 4 člana 3 primenjuje samo na zahteve za odobrenja za saobraćajne periode koji počinju 28. marta 2027. godine ili kasnije. Taj datum očigledno nije slučajan jer se poklapa sa početkom letnjeg reda letenja sledeće godine. „Wizz Air“ će tako tokom zimske sezone moći da nesmetano bazira avione u Beogradu, kao i do sada.

Sporna odredba ušla je u pravilnik u martu ove godine. Ona se odnosi na redovan javni avio-prevoz zasnovan na trećoj i četvrtoj slobodi vazdušnog saobraćaja. Kada međunarodni sporazum to dozvoljava, odobrenje se izdaje samo za letove koji počinju i završavaju se u državi koja je izdala dozvolu stranom prevoziocu. Za prevoznike iz Evropske unije to je teritorija EU. U praksi to znači da evropska kompanija ne bi smela da počinje rotacije iz Srbije, a upravo tako funkcioniše beogradska baza Viz era, u kojoj su trenutno četiri aviona.

Mađarska kompanija od početka tvrdi da je pravilo diskriminatorno prema evropskim prevoziocima. Po njenom mišljenju, ono nije u skladu ni sa obavezama koje je Srbija preuzela potpisivanjem ECAA sporazuma. Iz DCV-a su, sa druge strane, isticali da nijednom prevoziocu nije uskraćeno pravo da leti između Srbije i država članica EU.

Rasplet je usledio samo nekoliko dana posle sastanka Zajedničkog komiteta ECAA, održanog prošlog utorka i srede u Briselu. Slučaj beogradske baze bio je na dnevnom redu, a o njemu se razgovaralo i na bilateralnim susretima predstavnika Evropske komisije i Srbije. U Viz eru tvrde da je Brisel stao na njihovu stranu. Evropska komisija, međutim, svoj stav još nije zvanično objavila.

Tango Six saznaje, kao što su izveštavali i drugi mediji, da su razgovori svih strana u sporu vođeni. Nezvanično se čulo i da su imali formu pregovora u kojima bi Viz, u zamenu za odustajanje od nekoliko linija ili frekvencija, zadržao pravo da bazira avione. Te informacije, međutim, za sada ostaju tračevi.

Kako izveštava portal „Ex-YU Aviation“, nova dopuna doneta je na zahtev Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture. To može da ukazuje na političku, a ne regulatornu odluku, donetu pod pritiskom Evropske komisije.

Argumenti na strani Viz era

Osnovni argument mađarske niskotarifne avio-kompanije u ovoj višemesečnoj neizvesnosti jeste da DCV 15 godina nije primenjivao ovakvo tumačenje.

Utisak da se to desilo „sada odjednom“ je logičan, budući da DCV, osim najverovatnije ispravnog tumačenja faze ECAA sporazuma u kojoj se Srbija nalazi, nije dao nikakva dodatna pojašnjenja. To je zapravo bio (politički) zadatak Ministarstva saobraćaja, koje takođe nije objasnilo ovakvu odluku.

Druga dva ključna argumenta na strani mađarske kompanije zapravo su direktni interesi države Srbije – neometanje priliva putnika na EXPO događaj sledeće godine i neugrožavanje poslovanja francuskog koncesionara beogradskog aerodroma.

Ako zanemarimo mogućnost da je pravi razlog odlaganja (kao i mogućeg daljeg odlaganja iz sezone u sezonu, kako se prvobitna pogrešna procena ne bi eksplicitno priznala) pritisak Evropske komisije, dolazimo do činjenice da bi smanjenje ponude avio-saobraćaja (smanjenjem Vizovih linija i frekvencija) bilo štetno za EXPO, koji počinje u maju 2027. godine.

Takođe, oduzimanje mogućnosti Vansiju da monetizuje bazirane Vizove avione direktno bi oštetilo koncesionara, što Francuzima verovatno nimalo ne bi bilo po volji.

Ministarstvo saobraćaja se tako stavlja u izuzetno nezgodnu poziciju: sa jedne strane mora da štiti nacionalnu avio-kompaniju svim administrativnim mehanizmima koje ECAA dozvoljava, a sa druge strane ne sme da sabotira druga dva pomenuta nacionalna interesa.

Viz er je mesecima vodio odličnu kampanju kojom je skretao pažnju na mogući gubitak domaćih radnih mesta i opcija povezanosti.

Međutim, u toj kampanji napravio je i dva nerazumljiva PR faula. Prvo, eksplicitno je prozvao vlast koja direktno politički rukovodi dvema institucijama koje odlučuju o sudbini kompanije u Srbiji. Prilično samodestruktivan potez u trenutku kada razgovori sa državom još nisu ni počeli.

Drugi PR faul bilo je organizovanje „online“ peticije za podršku kompaniji. Ovaj potez samo je potvrdio univerzalnu činjenicu da putnici ne gaje posebne emocije ni prema jednoj avio-kompaniji, bilo da joj je dobro ili da joj preti odlazak sa nekog tržišta.

Naime, od dva miliona putnika koje je Viz er prevezao 2025. godine ka i iz Srbije, njih 25.000 je preduzelo aktivnu radnju podrške (u ovom slučaju popunjavanje „online“ peticije) – dakle samo 1,25% podrške ili pozitivne emocije. Činjenicu da gotovo 99% putnika Viza ovo jednostavno ne zanima, ili da nisu ni znali šta se dešava, avio-kompanija nije morala sama da dokazuje.

Na kraju, čak i da je pravi razlog intervencije bila zaštita Er Srbije, državna politika avio-saobraćaja bi morala da bude ekspanzivna, da ne ide na štetu koncesionara „Nikole Tesle“ i turizma, niti da smanjuje bilo kakve opcije putovanja ukidanjem ili ograničavanjem bilo koje avio-kompanije. Svaka drugačija odluka jednostavno se kosi sa direktnim i indirektnim uticajem avio-saobraćaja na nacionalnu ekonomiju, turizam i povezanost.

Argumenti na strani Er Srbije

Sa druge strane, iako do sada nismo imali nijedan konkretan dokaz da je izmena pravilnika motivisana zaštitom Er Srbije, logika i podaci specifičnog tržišnog nastupa Viz era u Srbiji ukazuju i na ovu mogućnost.

Viz er posluje u Srbiji od juna 2010. godine, kada je pokrenuo direktne letove iz Beograda za Dortmund i London (Luton). U martu 2011. godine kompanija je uspostavila bazu sa jednim avionom A320 na „Nikoli Tesli“ i tada najavila linije za Brisel (Šarlroa), Ajndhoven, Rim, Memingen, Geteborg, Malme i Stokholm.

Potpuno logično, Viz er koristi slabost tadašnjeg Jat ervejza i počinje sa dinamičnim širenjem. Fokus im je bio na otvaranju linija ka gradovima u Nemačkoj, Skandinaviji, Belgiji, Italiji i Velikoj Britaniji, do kojih je Jat već leteo.

Dakle, Viz nije radio ono što radi većina loukostera na većini tržišta – otvaranje potpuno novih linija koje do tada nisu postojale, čime se stvaraju novi putnici koje kompanija potom neguje, monetizuje i čiji broj povećava – već je od starta ušao u direktnu tržišnu konkurenciju sa domaćim nacionalnim avio-prevoziocem.

U periodu od 2013. do 2019. godine novoformirana Er Srbija doživljava svoj prvi talas ekspanzije, poslovno se revitalizuje, jača mrežu linija i obnavlja flotu. Viz er i u tom periodu ne razmišlja o strategiji stvaranja novih putnika uspostavljanjem novih destinacija, već nastavlja širenje na etničkim i turističkim linijama.

Er Srbija između 2022. i 2025. godine dodatno ubrzava rast, postaje fleksibilnija i agilnija.

Od uspostavljanja baze 2011. godine Viz je iz Beograda leteo ka ukupno 38 destinacija. Iz prvobitne mreže i danas leti za Ajndhoven, Dortmund, Rim (sa prekidom), Memingen, Geteborg, London, Malme i Stokholm.

Kompanija se uglavnom fokusira na etničke i letnje destinacije do kojih je Er Srbija u tom trenutku već letela.

Od svojih posmatranih 38 destinacija, Viz er je pokrenuo letove ka gradovima koji su već bili u mreži Er Srbije: Barseloni, Berlinu, Milanu (Bergamo), Parizu (Bove), Rimu, Kopenhagenu, Dortmundu (Dizeldorf), Larnaki, Londonu, Madridu, Malti, Frankfurtu (Han) i Stokholmu (Skavsta). U 2026. godini pokrenuo je i letove za Algero, Hanju i Palermo, gde Er Srbija takođe leti.

Objektivno gledano, sa naravno punim tržišnim pravom (što je i poenta ECAA koncepta), Viz er u Beogradu uglavnom pokreće već postojeće destinacije, ne gradeći potpuno novu mrežu i ne nadograđujući povezanost Beograda.

Er Srbija to, naravno, registruje i uzvraća tako što u svoju mrežu letova uvodi Alikante, Geteborg, Hamburg, Heraklion i Nicu, gde je Viz već leteo.

Ilustrativno je da od 26 destinacija planiranih za 2026. godinu, Viz leti ka čak 13 aerodroma koje opslužuje i Er Srbija, što čini polovinu Vizove beogradske mreže.

Kao i u svakoj evropskoj državi koja ima nacionalnog avio-prevoznika i niskotarifnu konkurenciju, reč je o dva pristupa avio-saobraćaju.

Sa jedne strane je stabilna povezanost koja se retko menja, a sa druge tržišni oportunizam, u kome je česta promena imperativ kako bi troškovi bili niži i fleksibilniji. U interesu građana može biti i jedno i drugo.

Prema podacima više alata za monitoring avio-saobraćaja, Er Srbija je 2021. godine iz Beograda letela ka 40 destinacija, 2022. ka 55, 2023. ka 78, 2024. ka 77, 2025. ka 81, a 2026. ka preko 100 (redovne linije i čarteri).

Viz er je (sa manjom flotom) u istom posmatranom periodu imao 21, 22, 25, 22, 25 i 26 destinacija iz Beograda.

Razlika je još izraženija kod broja nedeljnih frekvencija na vrhuncu letnje sezone. Er Srbija je 2020. godine imala 123 nedeljna leta, 2021. godine 257, 2022. godine 361, 2023. godine 515, 2024. godine 525, 2025. godine 546, a za 2026. godinu planira 573.

Viz je u istom periodu imao 62, 43, 64, 94, 82, 99 i 89 nedeljnih letova.

Podaci ocrtavaju dve različite poslovne strategije i otvaraju pitanje (kada ono politički dođe na dnevni red, kao ove godine) šta je potrebnije: mreža i frekvencije koje su brojnije i stabilnije ili mreža i frekvencije koje su, u tipičnom maniru svih loukostera, nestalne i oportune?

U postpandemijskom periodu, od 2022. do 2025. godine, Er Srbija je iz Beograda pokrenula letove ka 49 destinacija, od kojih su čak 42 u redu letenja za 2026. godinu. U istom periodu suspendovala je 10 destinacija, odnosno 11 zaključno sa 2026. godinom, pa je 86% pokrenutih destinacija i dalje deo mreže.

Er Srbija i država (kao njen osnivač i sada jedini vlasnik) ovo mogu da predstave kao svoj zadatak (iako se ne trude da to javnosti komuniciraju detaljno i proaktivno): stratešku ekspanziju, stabilnost mreže i dugoročno planiranje.

Viz er (kao i Rajan er) i drugi niskotarifni igrači imaju drugačiji poslovni model, zasnovan praktično na kratkoročnim eksperimentima.

Ilustrativno, Viz er je u istom periodu pokrenuo letove ka 14 destinacija, od kojih je osam u planu reda letenja za 2026. godinu. Suspendovao je sedam destinacija, a u 2026. godini obustavlja letove ka još četiri, pa je u mreži ostalo oko polovine pokrenutih linija.

Er Srbija takođe može da se žali (iako to do sada javno nije uradila) da Viz, time što nema AOC registrovan u Srbiji, ima znatno manje administrativnih nameta, što narušava ravnopravnu tržišnu utakmicu, pogotovo kada su dve kompanije direktni konkurenti na polovini Vizovih linija. Indirektne posledice konkurencije su, na primer, bolji uslovi Viza za pilotsko osoblje, ali i administrativni propusti mađarske kompanije u Ft1p kategoriji koje je DCV odjednom počeo da sankcioniše.

Takođe, Er Srbija može da pridikuje da zbog prve faze ECAA sporazuma u kojoj se Srbija nalazi ona ne može da leti između EU zemalja (na primer, bazira svoje avione u Frankfurtu i leti za Pariz) a Viz er to može između Beograda i neke EU destinacije.

Rešenje?

Srbiji u ovoj oblasti treba jasna politika avio-saobraćaja koja sigurno ne podrazumeva menjanje jedne bitne kategorije pravila nakon 15 godina.

Ova politika (o kojoj odlučuju izabrani predstavnici naroda – političari, dakle nikako DCV) je u Srbiji danas izuzetno složena, budući da je zemlja, za razliku od regiona, toliko kvalitetno razvila svoj avio-saobraćaj da je svakako reč o retkom fenomenu disproporcije između ekonomske snage zemlje i postojeće avio-industrije.

Naime, država ima jaku i do ove godine profitabilnu nacionalnu avio-kompaniju, čiji su ukupni troškovi formiranja pokriveni već prvom ratom finansijski uspešne koncesije beogradskog aerodroma – koja je rezultat tendera do kojeg se došlo na osnovu rasta saobraćaja na „Tesli“ koju je upravo Er Srbija uzrokovala, ne loukosteri.

Na istom aerodromu dozvolila je i baziranje niskotarifne avio-kompanije, što je (kroz niske cene avio-karata) dodatno demokratizovalo pristup rekordnoj ukupnoj (interkontinentalnoj) povezanosti Beograda. Tako je pokrila gotovo sve kategorije putnika, što nijedna država, bar na prostoru bivše Jugoslavije, nije bila u stanju da uradi.

Sledeće godine, kada budemo slavili vek avio-saobraćaja, biće dosta simbologije koja će nas podstaknuti da shvatimo koliko se toliko akumulirana vrednost, pre svega u ljudskom generacijskom kapacitetu, zapravo isplatila.

Isplatila se toliko da niko nema pravo da ovaj segment industrije na bilo koji način uspori.

Najkonkretniji zadatak politike jeste da pronađe kompromis i održivo rešenje za problem koji bi sve zemlje u okruženju dale sve da imaju.