[ANALIZA] Čemu tender za još jednog hendling operatera na „Nikoli Tesli“ i ima li smisla Vesićeva inicijativa?

Pritisak nadležnog državnog ministarstva prema kompaniji Belgrade Airport nakon problema vezanih za nedostatak radne snage i posledica u vidu većeg broja letova koji su kasnili, došao je prekjuče do trećeg nivoa u samo tri nedelje – Ministarstvo građevine, saobraćaja i infrastrukture iniciraće tender za četvrtog i petog hendling operatera na aerodromu „Nikola Tesla“.

Šta stoji iza takve odluke, na koji način i koliko brzo ona može pomoći rešavanju problema u ovoj letnjoj sezoni i šta o njoj misli najveći privatni hendling operater, kompanija SkyPartner?

Kako je u nedelju, na svom Tviter profilu, napisao ministar saobraćaja Goran Vesić, ministarstvo će, kako navodi, „po hitnom postupku, naložiti Direktoratu civilnog vazduhoplovstva da raspiše tender za nove operatere zemaljske operative na aerodromu Nikola Tesla, na šta Srbija ima pravo prema koncesionom ugovoru sa kompanijom Vansi“. Vesić odluku objašnjava kao buduću preventivu kašnjenja letova i stvaranja gužvi jer, kako piše, „nema dovoljno radnika u sortirnici prtljaga“:

– Svaka avio-kompanija sama bira svog zemaljskog operatera, tako da verujem da će konkurencija pomoći Vansiju da bude uspešniji i popravi greške koje su posledice njihovog shvatanja da im niko ništa ne može pošto su monopolisti.

Država poštuje kompaniju Vansi, kao jednu od najvećih u svetu ali Vansi ima obavezu da aerodromske službe rade besprekorno i da putnici koji su platili karte, kao i njihovu aerodromsku uslugu, dobiju to šta su platili.

Broj letova i putnika se znatno povećao što je bilo i očekivano i oni su morali da budu spremni za letnju sezonu. Nažalost nisu bili i zbog toga sam kao ministar bio motivisan da pronađem rešenje koje će omogućiti da interesi putnika budu maksimalno zaštićeni.

Beogradski aerodrom je ove godine imao skoro 3,5 miliona putnika i imaće do kraja godine i 7 miliona, što je istorijski rekord. – napisao je Vesić, da bi juče ponovo obišao aerodrom, najavio formiranje „operativnog tima“ koji će svakodnevno pratiti situaciju, kao i da će DCV uskoro raspisati tender za „najmanje dva nova hendling operatera“. Ideja je i da se na odlaznoj pasoškoj kontroli postave i kapije za uslužnu elektronsku kontrolu pasoša, za koju je, kako je ministar kazao, potrebna izmena propisa.

Treća runda pritiska

Prekjučerašnja objava ministra saobraćaja dolazi nakon njegova dva javna (i juče trećeg) sastanka sa predstavnicima Vansija, uz dodatni sastanak sa direktorom kompanije Vinci Airports koji su poslužili, najverovatnije, kao jedini mogući alat pritiska usled aktuelne situacije. Da li je na odluku ministra uticala i činjenica da je matična kompanija Vansija listirana na francuskoj berzi i da je zbog toga osetljiva na negativne medijske natpise (trend loših vesti o poslovanju plaši investitore koji ili prodaju akcije ili ih ne kupuju, što akcijama smanjuje vrednost) ili je po sredi jednostavno bio jedini potez koji država može preduzeti u ovoj specifičnoj situaciji?

Ne možemo u potpunosti odgovoriti na ovo pitanje budući da tehnički aspekti ugovora o koncesiji nisu objavljeni. Tokom prethodnih godina jedino što smo saznali je da se Vansi izborio za ograničenje rasta obima saobraćaja na drugim srpskim aerodromima, što ne bi trebalo da predstavalja konkretnu fizičku zabranu rasta. Ako, na primer, Niš pređe cifru od milion putnika godišnje, najverovatnije, će doći do ponovnog obračunavanja koncesione naknade i njenog umanjenja u korist Vansija.

Vesićeva inicijativa nam sada zapravo otkriva još jedan element ugovora. Ministar u izjavi kaže i: „…tender za nove operatere zemaljske operative na aerodromu Nikola Tesla, na šta Srbija ima pravo prema koncesionom ugovoru sa kompanijom Vansi…“, što otkriva da država nije prepustila Vansiju uticaj na određivanje broja kompanija koje mogu dobiti dozvolu za opsluživanje putničkih aviona.

Pored javnog pritiska, koji je i dalje verovatno jedini razlog ove inicijative, uvođenje četvrtog i petog hendling operatera (koji ima dozvolu za manipulaciju prtljagom na platformi i prateću opremu) može biti i konkretnija pretnja Vansiju da bi Er Srbija, kao njihov najbitniji i najveći klijent, mogla preći kod nekog drugog, kada taj drugi uđe na ovo tržište i dobije dozvolu za rad. Vansi i nacionalna avio-kompanija imaju strateški odnos i, najverovatnije, koncesioni ugovor reguliše zaštitu nacionalne avio-kompanije u pojedinim segmentima (povoljnijeg) poslovanja. Takva zaštita je i razumljiva budući da je u pitanju fizički najveća avio-kompanija na „Nikoli Tesli“ (sa oko 55% tržišnog učešća) i da je prirodno da se može izboriti za povoljnije uslove kao najveći pojedinačni platiša (ne samo hendling) usluga.

Vesićeva inicijativa je svakako pozitivna iz ugla dodatne liberalizacije tržišta na „Nikoli Tesli“. Ukoliko beogradski aerodrom ove godine ostvari najavljenih sedam miliona putnika, to znači da će se, prema prethodno najavljivanim projekcijama, obim putničkog (kargo saobraćaj podjednako konstantno raste) saobraćaja do kraja koncesije 2043. godine više nego duplirati. Dakle biće posla za još jednu ili dve hendling kompanije.

Inicijativa svakako neće rezultovati poboljšanjem situacije tokom ove letnje sezone (koja u avio-saobraćaju traje od aprila do novembra) jer je gotovo nemoguće da će neka inostrana kompanija biti u stanju da započne operacije dovoljno brzo i da to ima pozitivnog uticaja ove godine. Drugom hendleru na aerodromu, privatnoj kompaniji SkyPartner, trebalo je dve godine da organizuje svoje operacije i počne sa radom.

Dobitnik četvrte (i pete) licence svakako će biti inostrana kompanija, budući da u Srbiji niti postoji kapital koji je isključivo orijentisan ulaganju u ovu vrstu poslovanja, niti postoji lokalno poznavanje poslovnih procesa ove specifične delatnosti (a da taj neko već ne poseduje neku od dozvola). Inostrana kompanija će, kao i u slučaju SkyPartnera, verovatno doneti kapital i „know-how“ i formiraće srpski d.o.o. koji će biti operativa poduhvata.

Inostrana kompanija, sve i da nekim proceduralno-poslovnim čudom pokrene svoje operacije u rekordnom roku, neće moći da reši nedostatak fizičkih radnika koji neposredno opslužuju avione i rade u sortirnici prtljaga time što će ih dovesti sa sobom iz inostranstva. Stranci mogu biti zaposleni kao fizički radnici na platformi ali moraju imati prijavljeno boravište u Srbiji, što nije komplikovano. Komplikovaniji aspekt odobravanja njihovog zaposlenja i mogućnosti kretanja po restriktivnoj zoni aerodroma (rad oko aviona je, pristupno gledano, prelazak državne granice) je dobijanje pozitivne bezbednosne provere budući da organi bezbednosti ne mogu brzo i smisleno proveravati strance.

Šta o svemu misli konkurencija?

Kako za Tango Six portal kaže direktor kompanije SkyPartner Vladimir Trifunović, oni pozdravljaju inicijativu ministra saobraćaja i smatraju da je konkurencija dobrodošla. SkyPartner je u junu 2016. godine, kako je Tango Six tada izveštavao, nakon dobijanja dozvole na tenderu od strane DCV-a, počeo sa hendling operacijama na „Nikoli Tesli“. Ako neko zna koliko je teško bilo probiti tadašnji državni monopol za ovu vrstu izuzetno specifičnog biznisa onda je to SkyPartner. Kompanija trenutno ima 210 zaposlenih.

– Kao hendling kompanija koja nudi usluge opsluživanja aviona na aerodromu „Nikola Tesla“ za 11 avio-kompanija, iz našeg iskustva jedino rešenje i izlaz iz trenutne situacije je dodatno zapošljavanje radne snage od strane operatera aerodroma, budući da je to najveće usko grlo koje posle utiče na realizaciju saobraćaja i zadovoljstvo putnika.

Iako je inicijativa ministra Vesića tržišno gledano pozitivna, treba skrenuti pažnju na fizičke uslove na aerodromu za omogućavanje rada potencijalnoj četvrtoj ili petoj kompaniji. Trenutno nema dovoljnih smeštajnih kapaciteta ni za ljude ni za opremu budući da se o tome nije vodilo računa prilikom rekonstrukcije i projektovanja novih sadržaja na aerodromu.

SkyPartner, iako ne oplužuje nacionalnu avio-kompaniju izuzetno pozitivno gleda na njihov rast i smatramo da je u inetersu svih da je kičma razvoja beogradskog aerodroma upravo jaka Er Srbija. Ukoliko bi još jedna hendling kompanija počela sa radom na „Nikoli Tesli“ i ukoliko bi Er Srbija poželela da potpiše ugovor o opsluživanju sa njom, ta procedura ne bi mogla da bude brža od tri do četiri meseca. – kaže Trifunović za Tango Six.

Ulaganje u ljude ali i opremu

Direktorat civilnog vazduhoplovstva, kao nacionalni vazduhoplovni regulator, trenutno odobrava rad 14 poslovnih entiteta koji na razne načine i kroz različite kategorije opslužuju putničke i druge komercijalne letelice na platformi aerodroma „Nikola Tesla“. Neke od ovih kompanija bave se samo prevlačenjem letelica, neke opslugom samo pošte i putnika, neke imaju kompletne dozvole sa odobrenjem da obavljaju sve poslove opluživanja koji, bitno za ovu priču, uključuju i prihvat i otpremu prtljaga.

Mnoge od ovih kompanija su „papirni tigrovi“ koji imaju mali broj zaposlenih i nemaju, u nekim slučajevima, opremu za obavaljanje čak i onih delatnosti za koje su se deklarisali. Dozvola DCV-a kompaniju, naravno, ne obavezuje niti primorava da obavlja konkretne poslovne aktivnosti.

U realnoj poslovnoj dinamici na „Nikoli Tesli“ jedino kompanije Belgrade Airport i SkyPartner, pored dozvole, imaju ljude (Belgrade Airport kako smo ove sezone videli ne dovoljno) i specifičnu opremu za opluživanje konkretno prtljaga. Ova oprema (traktori i prikolice za prtljag, pokretne trake, „push-back“ vozila) predstavlja značajnu kapitalnu investiciju i jedino je, na beogradskom aerodromu, prema broju velikih klijenata u vidu avio-kompanija, poseduju pomenute dve kompanije.

Gotovo sve političke partije i profesionalni menadžmenti koji su upravljali sa poslednje dve iteracije nacionalne avio-kompanije imali su (ispravnu) poslovnu filosofiju autsorsovanja operacija koje ne predstavljaju kor biznis avio-prevoznika. Tako je 2005. godine izdvojena Jat Tehnika, ranije ketering, a 2017. godine je Er Srbija izdvojila svoju organizacionu celinu „ASGS“ koja se bavila opsluživanjem njenih aviona i čije su osoblje i operacije pripojene tadašnjem Akcionarskom društvu „Aerodrom Nikola Tesla“, odnosno današnjoj kompaniji Belgrade Airport. „ASGS“ i dalje zadržava svoju zasebnu hendling dozvolu.

Vansiju, odnosno kompaniji Belgrade Airport, svakako neće pasti na pamet da izgubi najvećeg klijenta, Er Srbiju. Er Srbija će, u zavisnosti od toga koja i koliko velika inostrana kompanija bude zainteresovana da uđe na tržište kao četvrti (i peti) hendeler, i pre otpočinjanja operacija ove kompanije, verovatno od nje dobiti primamljivu ponudu. Jer u suprotnom, ni toj velikoj inostranoj kompaniji neće biti u interesu da uđe na tržište, investira značajna finansijska sredstva u ljude (ako ih nađe) i opremu ako unapred ne osigura Er Srbiju kao klijenta.