Hoće li Etihad preživeti i da li ostaje u Er Srbiji?

Svašta danas čitamo po velikim svjetskim medijima vezano uz krizu u Middle East Big 3 (MEB3). Informacije, poluinformacije, „provjerene“ podatke od „visokopozicioniranih ljudi iznutra“, pretpostavke, analize, teze, demantije.

I kao što ne možemo vjerovati „pouzdanim“ podacima „iz visokih izvora“, spekulacijama i pretpostavkama, tako ne treba vjerovati ni demantijima, jer oni mogu biti samo sredstvo sprječavanja panike i ojačavanja pregovaračke pozicije. Koliko puta smo pročitali „provjerene informacije“ koje nisu bile točne, jednako toliko smo slušali i demantije koji su bili neistiniti, tj. na kraju se desilo ono što se demantiralo. I zato će ova analiza obuhvatiti što više možebitnih realnih scenarija skore budućnosti.

Što se to dešava sa MEB3?

Činjenica je da su MEB3 u ozbiljnim problemima. I dok je još prije par mjeseci stanje izgledalo bajkovito, Emirates se rapidno pretvara u globalnog igrača, Etihad pregovara o kupovini Air Malte i Montenegra, Qatar kupuje udjele u kompanijama, pod kraj godini doslovce krah. Financijski rezultati su vrlo loši, prolongiraju se narudžbe aviona najavljuju se otpuštanja ljudi, rezanja, daju se otkazi managementu.

Prvo je struku iznenadilo rezanje privilegija putnika u Emiratesu, koji je upravo bio poznat po velikodušnoj usluzi. Smanjenje luksuza i daleko bolje ponude nego kod konkurencije definitivno nije nešto što smo očekivali od Emiratesa. Konačno, oni su upravo na tome i stvarali reputaciju „drugačijeg prijevoznika“. Emirates je krenuo sa naplatom boljih sjedala, smanjio prtljagu na samo 20 kg u ekonomskoj klasi, najavio smanjenje radne snage. Emirates je šokirao strukovnu javnost uvođenjem nekoliko A380 u high-density sa dvije klase i ukupno čak 615 sjedala. Direkotor kompanije Tim Clark je ove avione namijenio za Copehnagen, Bangkok i neke druge destinacije. Ovo su A380 sa daleko najviše sjedala na svijetu, obzirom da su do sada najviše sjedala imali Qatar sa 517 sjedala, Air France sa 516 i Lufthansa sa 509, što je čak 100 sjedala manje nego ovi Emiratesa. Možda se Emirates vraća svom originalnom projektu LCC sa A380, što je Clark najavio još početkom 2000. godine kada je rekao da je A380 jedini avion sa kojim je moguće napraviti long-haul LCC, najavivši pritom da je plan Emiratesa tako što napraviti i to u konfiguraciji sa više od 800 putnika, pa je ovo tek „pokus“ za tako što.

Uz to, šokirala nas je neslužbena informacija da Emirates razmišlja o narrow-body avionima. Emirates je uskotrupce imao samo u početku daleke 1986. godine kada je imao tri Boeinga 727-200Adv (do 1995.) i nikada nakon toga nije nabavljao uskotrupce. Potom nas je Emirates iznenadio objavom kako je profit pao za nevjerojatnih 64% u drugom polugodištu 2016. godine (prema nekim izvorima 75%).  Airbus je 27. 12. objavio da je dogovorio prolongiranje isporuke 12 A380 i to 6 sa 2017. na 2018. godinu i još toliko sa 2018. na 2019. Iako je sam Tim Clark 2015. objavio da neće otići iz Emiratesa do 2025. sve su glasnije informacije njegovog odlaska u mirovinu u idućih par mjeseci. Štoviše, Emirates je zaposlio Christoph Muellera, koji je u stručnim krugovima poznat kao CEO za krizne situacije, kojeg su u krizama angažirali između ostalog Brussels (nakon bankrota Sabene), AerLingus (izvukao ih iz velike krize i gubitka 2009.) i Malaysian, te na ne-CEO pozicijama LOT, Luxair, TUI, Lauda. To što je Mueller postavljen za CTO (Chief Transformation Officer) dovoljno govori da stanje u Emiratesu više nije bajkovito. Strukovni kuloari tvrde da je upravo Mueller budući CEO Emiratesa.

Etihad je 18.12. objavio plan o otpuštanju do 3.000 radnika u idućih par mjeseci. Reuters je pak objavio članak u kojem tvrdi da James Hogan odlazi iz Etihada u roku od tri mjeseca. I ovo bi smatrao tek spekulacijom da se ne radi o toliko jakoj medijskoj agenciji kao što je Rauters. U istom članku Reuters naglašava da Etihad ozbiljno analizira povlačenje iz europskih akvizicija (u Europi imaju učešća u Air Berlinu, Alitaliji, Darwinu i Air Serbiji). Nigde nije eksplicitno objavljeno radi li se samo o nekima ili svima u Evropi.

Prema dosadašnjim pokazateljima Qatar je u najboljem stanju. Nakon što je u 2016. kupio dodatnih 10% dionica IAG-a (British, Iberia, Vueling, AerLingus), tj. povećao je svoje učešće na 20%, te kupio 49% dionica Meridiane, 28. 12. 2016. je kupio i 10% dionica LATAM-a za 608 milijuna USD. U isto vrijeme kada su ostala dva MEB3 objavila rezanja i otpuštanja. U pregovorima je i sa Royal Air Marocom oko kupnje dionica. No i Qatar je imao nekih poteza koji su „čudni“ za MEB3 – nedavno su ukinuli a la carte večeru u business class loži, a iz lože prve klase izbacili su neke od najluksuznijih proizvoda poput šampanjca Krug.

Koji je razlog tako naglog pada MEB3? Analitičari već godinama naglašavaju da MEB3 imaju neprirodan rast i da su im narudžbe aviona nerealne, te kako će cijeli sustav puknuti kao balon od sapunice.

Primjerice, Etihad je u samo 13 godina postojanja narastao od 2 na čak 126 aviona. No, sve tri kompanije imaju narudžbe aviona veličine postojećih flota, dok Etihad ima i bitno više naručenih aviona nego što mu je postojeća flota.

Uz to na MEB3 je vrlo negativno utjecao nagli porast američkog dolara. Ogromna negativnost je niska cijena nafte zbog čega se smanjila prednost jeftinog goriva koju su MEB3 imali u svojim bazama, u usporedbi sa ostalim kompanijama koje su plaćale nekoliko puta višu cijenu goriva. Konačno, niska cijena nafte smanjila je prihode njihovih država i time i mogućnost subvencioniranja i financiranja kompanija. Ali ono što je manje vidljivo javnosti, a svakako je najviše utjecalo na MEB3, je činjenica da su ostale velike kompanije, prvenstveno USB3 (American, United, Delta), EUB3 (Lufthansa, British, Air France) te Azijske kompanije (kineske, JAL, ANA, Singapore) ozbiljno napali na MEB3. Niz poteza avio kompanija, ali i njihovih država svakako je negativno utjecao na poslovanje MEB3. Primjer SAD-a i pritiska na istrage oko subvencija MEB3 samo je jedan od eksponiranijih primjera, te je ozbiljno otežao subvencioniranje u posljednjih dvije godine nego prije dok „intenzivnog praćenja“ nije bilo. Još je bolji primjer uzvraćanja udarca Lufthanse zbog Etihadove kupovine kompanija na Luthansinom bazičnom tržištu (Air Berlin/Lufthansa, Darwin/Swiss, NIKI/Austrian, Alitalia/Dolomiti), koji je bio toliko žestok i poguban da Etihad ispituje možebitan izlazak iz europskih akvizicija, ali i potpuno mijenja strategiju, te umjesto totalnog rata kreće u suradnju sa donedavnim najvećim konkurentom, doslovce neprijateljem. Kad je krenula Etihadova akvizicija rekao sam da će Lufthansin protuudar biti enorman, ali nisam vjerovao da će biti toliko jak da potpuno uništi koncepciju Etihadove ekspanzije i toliko brz da se sve desilo u doslovce par mjeseci od pokretanja sustavnog napada.

Arapi su investirali u svoje kompanije sa jasnim ciljem da od svojih glavnih gradova naprave hubove, ali i središta svjetskog businessa, turizma i trgovine. Tako su potpuno nebitni gradići u kratko vrijeme narasli nekoliko puta i postali globalne metropole, neke od najvećih prijestolnica businessa. No, i arapski izvori financiranje imaju svoje granice. Posebno sada kada su prihodi od prodaje nafte bitno skromniji.

Naravno da je rast MEB3 više nego nerealan, no treba ga promatrati sa pozicije strateške investicije vlasnika, te ogromnog novca na raspolaganju, pa samim time se isti ne može usporediti sa nerealnim rastom Kingfishera ili nekih drugih kompanija koje su postale žrtve svoje nerealne ambicije i rasta. Stoga ne smatram da će MEB3 puknuti kao balon od sapunice, bez obzira na smanjenu mogućnost financiranja MEB3 od strane njihovih vlasnika (vlada).

Zašto je slučaj Etihada najteži od MEB3?

Etihad je konstantno zaostajao za MEB3. Dok je on nastao (2003. godine) i Emirates i Qatar su već bile profilirane kompanije, utjecajne na globalnom tržištu. Etihad je zaostajao po broju putnika i aviona. Stoga sam nemalo puta pisao kako je Etihad bio prisiljen još više riskirati u želji da dostigne ostala dva MEB3.

Upravo zato je Etihad naručio bitno više aviona u usporedbi sa veličinom svoje flote, što je ogromno opterećenje, posebno u slučaju rasta dolara. No, to nije ništa u usporedbi sa riskantnim rastom koji je Etihad pokušao napraviti kupovinom posrnulih kompanija. Za razliku od Emiratesa koji je isključivo ulagao u vlastiti rast i Qatara koji je investirao u kvalitetne kompanije, Etihad se okrenuo kompanijama koje su bile na rubu bankrota, u financijskim dubiozama. U vrlo kratko vrijeme od svega dvije godine kupio je dionice čak 8 ozbiljno posrnulih kompanija.

U momentu kupnje Alitalija je imala 580 milijuna EUR godišnjeg gubitka, Air Berlin je imao 420,4 milijuna, Jet 197, 7 milijuna, Jat (Air Serbia) 69, 3 milijuna. No, sve te kompanije su gomilale dugove godinama i nekima je akumulirani gubitak bio preko milijardu EUR.

Logika Etihada je bila da okupi kompanije u lošem stanju, pruži im know-how i svekoliki support, smanji troškove temeljem zajedničke nabave aviona, logistike, cateringa, zajedničkih VIP loža, zajedničkog školovanja, održavanja. Istovremeno sustav se povezao preko Etihad Airways Partners, uz ogroman broj code-share sporazuma, čime su svi prijevoznici imali manji ili veći hub preko koji su se povezali i preko kojeg su stvarali konekcije.

Kada je Etihad krenuo u ove akvizicije rekao sam da trebaju naučiti na primjeru Qualiflyer grupe gdje je tada vrlo moćan Swissair, koji je u to vrijeme bio daleko moćniji od Etihada 2012/13. godine, slomio zube i bankrotirao radi identične logike investiranja u posrnule kompanije. Swiss je investirao novac u kompanije pred bankrotom (Air Europe, Air Liberté, Air Littoral, AOM, Portugalia, Sabena, Volare, Austrian, LTU, LOT) u nadi da će ih kroz vrlo povezanu alijansu dovesti u zeleno. Podsjećam da je Qualiflyer bio maltene jedna kompanija (uz izuzetak TAP-a i Turkisha) sa više hubova, da su tiskali jedan red letenja sa svim kompanijama, da su imali širok code-share inajbližu moguću suradnju. Ova suradnja je bila neusporedivo bolja nego kod drugih alijansi. Sustav isti kao i kod Etihad Airways Partnersa.

Luftahnsa je sa sličnom logikom krenula prije 15-tak godina kupivši bankrotirale Austrian, Swiss, Brussels, Dolomite, Eurowings, bmi, te planiravši kupiti Spanair i borivši se za Alitaliju, uz plan kasnijih akvizicija u SAS, LOT, Croatiu i Adriu. No, na vrijeme je shvatila problem, povukla ručnu, pustila Spanair da rađe bankrotira, prodala bmi glavnom konkurentu, te prekinula takve riskantne akvizicije. Zbog toga je 2010. godine gubila stotine milijuna EUR, pa je morala pristupiti dvogodišnjem projektu restrukturacije „SCORE“. Da nije, sam bog zna u kakvom bi danas bila stanju.

Nakon dobro zamišljenog sustava suradnje Etihad Partnersa krenuli su problemi. Tako je Etihad u ime suradnje tražio od Jeta da letove do Amerike radi preko Dusseldorfa ili Berlina, no Jet je to odbio i odlučio se za Amsterdam i za njih daleko povoljniju suradnju sa KLM-om. Štoviše Jet uopće ne leti za Njemačku. Jet je ovdje štitio svoj interes nauštrp interesa grupacije i svog suvlasnika.

Isto tako je ideja osnivanja Etihad Regionala (Darwin) sa vrtoglavom ekspanzijom, ogromnim brojem novih aviona i otvaranjem velikog broja novih linija vrlo brzo doživjela fijasko. Etihad je planirao u kratko vrijeme imati flotu od 20 turbopropa, zamijeniti Saab 2000 sa ATR 72-500 (prvih 4 komada je uspio i nabaviti), odmah je otvorio 21 novu liniju, baze u Cambridgeu i Zurichu. No, realizacija nije baš išla kao po planu. Ne samo da je ova ideja naišla na neodobravanje švicarskih i talijanskih vlasti (u Italiji je trebao biti dobar dio operacija) koje su postavile niz administrativnih prepreka, nego je čak i Air Berlin dosta loše prihvatio ovu suradnju i vrlo brzo prekinuo ugovor sa Etihad Regionalom u kojem je kompanija letjela na nekoliko manje frekventnih linija Air Berlina. U manje od dvije godine:

– ukinuti su bazu u Cambridgeu i sve letove prema Amsterdamu, Genevi, Parizu i Milanu
– ukinuli bazu u Zurichu i zadržali samo domaće letove prema Švicarskoj
– prebacili cjelokupnu flotu ATR-ova u Alitaliju
– flotu smanjili na samo 4 aviona, otpustili radnike
– ukinuli 2/3 letova, od čega veliku većinu svojih inozemnih letova (među kojima i letove za ZAG i BEG), te su ostali na tek 3 domaće linija u Švicarskoj (svaka sa samo 2 dnevna polaska, uključujući i Zurich-Genevu koja ima tek 2 dnevna polaska), na samo 3 internacionalne destinacije (Marseille, Florence, Rome) i 9 destinacija obnašaju sezonski
– ukinuli sve letove koje su imali iz Italije i Velike Britanije,
– od proljeća 2016. prekinuli su i sve tri linije za Air Berlin u Njemačkoj, te ukidaju bazu u Berlinu
– Swiss je raskinuo ugovor koji je imao za letove Lugano-Zurich sa Darwinom

Danas je Darwin bitno manja kompanija nego što je bila prije ulaska Etihada u nju.

Air Berlin je bio slijedeća kompanija koja je slijedila Darwinov put. Nakon što je pokušao više načina restrukturacije, i gomilao gubitke, u 2015. godini je uspio napraviti rekordnih 446, 6 milijuna gubitka, dok su se dugovi popeli na preko 800 milijuna EUR. Stoga je kompanija bila prisiljena poduzeti očajničke mjere:

– u 7. mjesecu 2016. godine objavila je da više ne posjeduje ni jedan jedini avion jer je sve sell-and-leaseback
– za 2017. je smanjila broj letova prema SAD-u sa 78 na 55 tjedno
– broj destinacija se smanjuje sa 140 na 70
– ukinuli su 6 baza i ostaju samo baze u Dusseldorfu i Berlinu, te manji broj letova iz Stuttgarta i Munchena
– flotu su smanjili na više od pola, tj. od 153 aviona pasti će na samo 75
– 40 od tih aviona prelazi u konkurentsku Lufthansu koja će ih involvirati u neposrednu konkurenciju Eurowings (35) i Austrian (5)
– NIKI izlazi iz Air Berlin grupe i spaja se sa TUI
– 4 od 7 baza Air Berlin Tehnick se zatvara i otpušta se 500 radnika
– Velik broj otpuštanja će biti i u samom Air Berlinu, a dio radnika prelazi u Lufthansu
– Stefan Pichler je odstupio sa mjesta CEO, što stupa na snagu u 1. 2. 2017. godine

No, vrlo brzo je su objavljene i loše vijesti za Alitaliu. Iako je u 2015. izgubila 199, 1 milijun EUR, Etihad je tvrdio da će u 2016. poslovati pozitivno. No, pod kraj godine retorika se naglo promijenila i Etihad je počeo kritizirati poslovanje kompanije, te sindikate sa kojima se ne može na kraj. Uskoro je Alitalija počela ukidati linije, a najavila je i smanjenje flote za 20 aviona. Navodno je to tek početak mjera koje se planiraju uvesti.

Ni sa Virgin Australijom stvari nisu bajne. Kompanija ima problema sa likvidnošću i prošle godine su morali izdati dodatne dionice koje su prodane Kinezima (HNA Group) da bi se krvna slika bar malo popravila. Air New Zealand je tijekom ljeta 2016. prodao svih svojih 22, 4 % Kinezima (Nanshan Gorup). Iako se sve glasnije govori kako Etihad također izlazi iz Virgin Australije, kompanija je nedavno demantirala ove informacije.

Sve ovo vrijeme Etihad je pregovarao o preuzimanju Air Malte i Montenegro Airlinesa, još dva gubitaša pred bankrotom. No, u zadnje vrijeme vidljiv je prekid pregovora sa Air Maltom, a i optimistični pregovori o suradnji sa Montenegrom su splasnuli.

Etihadove akvizicije nisu pokazale rezultate koji su očekivali. Kompanije gomilaju gubitke, a samim time ne donose novac Etihadu, investicije se ne vračaju, veće nabavke aviona za cjelokupnu grupaciju ne postoje jer se kompanije bave egzistencijalnim problemima i smanjuju veličine flota pa isto ne donosi velike popuste u nabavama, a samim time nema ni planiranih ušteda u školovanju, održavanju i nabavci.

Stoga Reutersova informacija da Etihad analizira povlačenje iz europskih akvizicija i nije nevjerojatna.

Najcrniji scenarij: Etihad se povlači iz Air Serbije

Da odmah naglasim, ovaj scenarij je vrlo malo vjerojatan.

I to iz dva ozbiljna razloga. Prvo, akvizicija u Air Serbiju je bila politički projekt i rezultat prijateljstva šeika Abu Dhabia i premijera Aleksandra Vučića. Samim time on nije bio isključivo poslovni projekt, već politički, promotivni, ali i dio većeg poslovnog deala. Drugi razlog je taj da Air Serbia Etihadu donosi novac. Ne radi se samo o feedingu Abu Dhabia, već je kompanija profitabilna pa samim time se ubire dividenda koja vraća investiciju, a donosi i niz drugih benefita Etihadu (dio službi Air Serbije je u Abu Dhabiu, školovanje, logistika, support, leasing). Dok god je Air Serbija podržavana od Republike Srbije, a vidimo da će se ista ozbiljno nastaviti financirati iz budžeta u 2017. godini i to po dvije osnove, dakle bilo bi neracionalno od Etihada da prekine ovu po njih svakako isplativu suradnju. Konačno i sam Etihad je demantirao informacije o povlačenju iz Air Serbije.

No ako Etihad odluči prekinuti sve akvizicije, te se posveti isključivo svom vlastitom rastu, zbog čega se u paketu povuče iz svih europskih (ili svjetskih) kompanija, Air Serbija bi mogla postati kolateralna žrtva.

U tom slučaju Srbija će imati vrlo težak posao zadržati Air Serbiu na nivou na kome je danas i to iz nekoliko bitnih razloga:

1. Kompanija ima leasing za 14 aviona, što je ogroman trošak. Eventualni prekid suradnje nikako neće ukinuti ove leasing ugovore koji ostaju na snazi, samo mogu biti još nepovoljniji bez „zaštite“ (i interesa) jakog Etihada. Flota od 21 aviona bez managementa Etihada? Može li to Srbija?
2. Preostali dio flote koji je u vlasništvu (ATR 72-200 i 737-300) je star 30 godina i krajnje je vrijeme da se povuče iz prometa, te zamjeni novim avionima.
3. No, od iduće godine u Air Serbiju dolazi i 10 novih A320 neo. Ovi avioni su ekstemno skupi, pa bi otplata kredita za iste, ili lizing tih aviona značio ogromno breme za kompaniju. Novih 10 aviona bilo bi breme i za daleko veće kompanije, pa i one koje imaju 100 aviona, a kamoli ne za Air Serbiju kojoj je to 50% flote.
4. Let prema SAD-u još uvijek nije afirmiran, posebno zimi kada je frekvencija smanjena na 3 leta tjedno. Samo leasing A330 košta 6 milijuna EUR godišnje, a ostali troškovi ovog aviona su još daleko viši, istovremeno JFK linija još godinama neće donositi profit što je težak kamen za Air Serbiu. Bez supporta Etihada ovaj let bi bio vrlo teško ostvariv (operacije na JFK, leasing aviona, VIP loža na JFK, backup u slučaju tehničkih problema, školovanje, održavanje).
5. Air Serbia u ovom momentu nema samo veliku flotu i broj linija, nego i bitno više zaposlenika nego što je imao Jat.
6. Air Serbia je organizacijski vezana na Etihad, od niza službi koje su preseljene u Abu Dhabi i morale bi se ponovno pokretati, što je daleko teže sada nakon otklona vremena i odlaska kadra, do programskih i operacijskih sustava.
7. Školovanje i maintenance više ne bi bilo moguće preko Etihada i partnera.
8. Top management Air Serbije je Etihadov kadar koji bi se u tom slučaju povukao iz kompanije. Može li Srbija pronaći alternativan dovoljno kvalitetan top management?
9. Podrška Etihada svakako je nešto što otvara mnoga vrata, ali i bitno smanjuje troškove poslovanja. Je li Air Serbia dovoljno jaka da nastavi sadašnji sustav bez te podrške?
10. Prekid suradnje znači obvezu vračanja 60 milijuna USD Etihadu, koji novac ni kompanija, a ni Srbije u ovom momentu teško mogu pronaći.

Srbija bi u ovom slučaju morala napraviti bolne rezove, tj. potpuno promijeniti sadašnji sustav, te smanjiti broj linija, aviona i zaposlenika na nivo kao u vrijeme Jata, ili bi trebala dodatno investirati da se zadrži postojeći hubni sustav i broj letova. Daleko više investirati nego što to čini sada. Nije to nemoguće, ali ostaje pitanje ima li Srbija taj novac, kako bi na to gledao MMF i Europska unija, te bi li povećana izdvajanja iz buđeta opravdala investicije, tj. bi li benefit bio dovoljno velik u usporedbi sa investicijama. No, još jednom naglašavam da je ovaj scenarij gotovo nevjerojatan.

Etihad ostaje u akvizicijama u Europi

Desi li se ovako nešto mora nam biti jasno da će Etihad inzistirati na vračanju svojih investicija i profitabilnosti. Znači li to enormna rezanja poput trenutnih u Air Berlinu i Alitaliji, ili još većih poput Darwina, ili čak još teže mjere, no svakako će Etihad tražiti odmah prihode od kompanija u kojima ima akvizicije.

Konkretno to bi značilo za Air Serbiju

1. Etihad će tražiti bitno više nego sada za nastavak suradnje, jer je jasno da želi dobivati bitno veći novac, u prvom redu jer financijeri kompanije više nisu u situaciji u kojoj su bili prije par godina. Srbija, koja sada izdvaja velik novac za Air Serbiju, još jednom mora ozbiljno izračunati količinu benefita, pa i direktnog i indirektnog novca koji Air Serbija sada donosi, tj. je li ovakva investicija u konačnici isplativa.
2. Rast kompanije bi svakako bio usporen, prvenstveno radi potrebe profitabilnosti poslovanja, ali i radi skromnijih mogućnosti samog Etihada.
3. Air Serbia će i dalje imati code-share ugovore sa Air Berlinom i Alitaliom, tj. poprilično je vezala svoje konekcije i poslovanje uz te kompanije. Ne samo u code-share letovima i konekcijama, već i u održavanju, školovanju i opskrbi. U tom kontekstu upitno je koliko je to financijski, operacijski i marketinški sada povoljno, a pitanje je i koliko je vremensko trajanje tih ugovora.
4. Konačno, upitno je kako će se suradnja Etihada i Lufthanse manifestirati na Air Serbiu i njenu potencijalnu suradnju sa Lufthansom, posebno u kontekstu prioriteta koji Lufthansa ima spram Eurowingsa, Austriana, Swissa, Brusselsa, Croatie i Adrije.

Etihad se povlači iz drugih kompanija ali ostaje u Air Serbiji

U ovom slučaju i dalje je za očekivati da će Etihad tražiti više nego što ima danas od posla sa Air Serbijom. No, ovaj scenarij značio bi i da Etihad koncentrira svoje europske, a možebitno i sjevernoameričke, konekcije preko Beograda jer više neće biti igrača poput Alitalije i Air Berlina. Samim time bilo bi za očekivati dalji ubrzani rast Air Serbie, posebno u kontekstu daljih subvencija Srbije u kompaniju.

Etihad bi ovim poslom mogao pokazati i dokazati da postoji model kojim se može kompanije vratiti u život, te donekle minimalizirati negativan efekt Air Berlina, Alitalije i Darwina. Bila bi to i poruka svim potencijalnim kompanijama u koje bi Etihad mogao investirati. Naravno, isto bi značilo veću suradnju Etihada sa ostalim igračima, prvenstveno Air Franceom i KLM-om, kao kompenzaciju za nedostatak suradnje sa Air Berlinom i Alitaliom. Isto bi otvorilo i vrata i takvim suradnjama Air Serbije koja više ne bi imala obvezu konektiranja preko Air Berlina i Alitalije, nego bi mogla pronaći jače i povoljnije partnere sa boljim i brojnijim konekcijama.

Iskreno ne vjerujem da će se Etihad potpuno povući iz svojih europskih akvizicija. Lansirane informacije su prije pritisak na posrnule kompanije i njihove sindikate, da se stvori možebitni scenarij „propasti“. Isto tako ne vjerujem da će Etihad ostati u europskim kompanijama u ovom obliku zbog kojeg gubi ozbiljan novac. No, da se Etihad zaštitio u ovim poslovima i da sam neće nastradati izlaskom ili promjenom uvjeta ostanaka, to je sigurno. Etihad će u svakom slučaju na neki način ostati vezan uz ove kompanije. Samim time stanovita suradnja Air Serbie sa ostalim partnerima Etihada (Air Berlin, Alitalija, Darwin) u nekom obliku će vrlo vjerojatno ostati i dalje.

Etihad je u krizi, ali još uvijek je daleko od bankrota. Jednostavno kompanija na vrijeme poduzima poteze da se ne dovede u bezizlaznu situaciju. Dakle scenarij „smak svijeta“ nije na djelu. Nemojmo se zavaravati, Abu Dhabi, nekada najveći i najutjecajniji grad u regiji, sada je jednak sa Dohom i Dubaijem, a to se prvenstveno može zahvaliti ekspanziji Emiratesa i Qatara, te ozbiljnom kašnjenju pokretanja Etihada. Upravo zato šeik Abu Dhabia neće dozvoliti smanjenje Etihada, nego će i dalje ulagati u Etihad da zadrži korak sa ostala dva grada. To nije samo stvar prestiža, koji je vrlo bitan kod Arapa, nego i čiste poslovne logike.

Još važnije, Etihad je zadovoljan Air Serbijom jer ona mu donosi novac. Financijska podrška srpskih vlasti projektu Air Serbije nije zanemariva, a istu Etihad nema u ostale 3 kompanije zbog propisa Europske unije, čime njihove vlade i da hoće ne bi mogle sudjelovati u subvencioniranju kompanija. Etihad niz usluga naplaćuje od Air Serbie što svakako neće biti razlog odluke da se povuku iz nje. Konačno, ako je Air Serbia i jedini profitabilan projekt (na koji god način, sa ili bez pomoći države) on Etihadu treba kako radi financijske strane, tako i radi imagea, ali i radi ekspanzije u Europi. Mislim da je Air Serbia posljednja koje će se Etihad odreći. Naravno, ovo predumijeva dalju pomoć Srbije. No, da će Etihad bitno izmijeniti svoj odnos prema poslovnom modelu, da će manje „davati“ a više tražiti to je jasno. I tu sve ostaje na Republici Srbiji. Ako je ona spremna dalje financirati Air Serbiu stvari će se kretati dalje, ako neće, onda predstoje problemi slični onima u Darwinu, Air Berlinu i Alitaliji. U kom obujmu? To ovisi u prvom redu o državi Srbiji.