[ANALIZA] Da li je besmislena Vučićeva želja za „letećim taksijem“ tokom EXPO-a?

7. apr 2024

Najbolji martovski rezultat Er Srbije i prvo opsluživanje putničkog aviona sa vozilom na elektro-pogon u regionu

4. apr 2024

Unapređenje dualnog obrazovanja u avijaciji: Potpisan Memorandum o razumevanju između DCV-a i Kancelarije za dualno obrazovanje

3. apr 2024

SMATSA pustila u operativni rad dva nova Talesova radara: „Istorijski trenutak za Kontrolu letenja Srbije i Crne Gore“

22. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije Embraer za 2023. godinu

18. mar 2024

Druga godina profita za Er Srbiju bez subvencija: Preliminarni razultat za 2023. – 40,5 miliona evra zarade

16. mar 2024

Nedeljnik Radar: Sumnja se da su Er Pink, Er Emeralds i Star Fly Wings manipulisali naletom vazduhoplova i letačkih posada, izbegavali redovne servise

14. mar 2024

ACI proglasio „Nikolu Teslu“ za jedan od najboljih aerodroma u kategoriji do 15 miliona putnika, najčistiji i aerodrom sa najposvećenijim osobljem

11. mar 2024

Odbranjen prvi doktorat na temu bespilotnih vazduhoplova u Srbiji: Dr Lidija Tomić razvila metodologiju za procenu rizika upotrebe dronova u vazdušnom saobraćaju

7. mar 2024

[EKSKLUZIVNO] Kompanija „Menzies Aviation“ preuzela zemaljsko opsluživanje aviona Er Srbije: Prvi jutarnji talas bez kašnjenja

5. mar 2024

Poslovni rezultati kompanije MTU za 2023. godinu: Profit preko 800 miliona evra, više zarade u proizvodnji nego održavanju motora

1. mar 2024

[POSLEDNJA VEST] Aerodrom Nikola Tesla privremeno zatvoren zbog istovremenih dojava o bombama u avionima dve avio-kompanije, posada Viz erovog aviona na rulnoj stazi obavila evakuaciju putnika iz letelice

29. feb 2024

Međunarodno udruženje avio-kompanija: Da poginete u putničkom avionu morali bi da letite svaki dan u sledećih 103,239 godina

28. feb 2024

KLM ne smanjuje broj letova za Beograd

27. feb 2024

[ANALIZA] Zbog čega postoje dve paralelne istrage udesa Embraera na letu JU324 i zbog čega putnici ne bi trebalo da tuže Maraton erlajnz i Er Srbiju

26. feb 2024

[POSAO] Wizz Air regrutuje u Beogradu: Otvoreni dan za pilote sa srpskim ICAO dozvolama

26. feb 2024

Sindikat avio-mehaničara Er Srbija Tehnike: Netačne tvrdnje naših anonimnih kolega o ugroženoj bezbednosti aviona Er Srbije

23. feb 2024

Direktor Avio Stara za Tango Six: Tekst na N1 mi je napravio štetu, ne vrbujemo Er Srbijine avio-mehaničare, nacionalna avio-kompanija nam nije jedini klijent

22. feb 2024

[POSLEDNJA VEST] Objavljen Preliminarni izveštaj udesa Embraera na letu JU324: Nije bilo tehničkih problema sa avionom, posada planirala da poleti sa D6

22. feb 2024

MTU Maintenance Serbia: Okončan još jedan ključni preduslov globalnom poslovanju iz Nove Pazove – dobijeni FAA, EASA i kineski sertifikati

21. feb 2024
[ANALIZA] Kako je došlo do udesa Embraera 195 na Er Srbijinom letu JU324: Kontrola letenja tri puta pokušala da upozori posadu
Avion Maraton erlajnza koji saobraća za Er Srbiju na liniji do Dizeldorfa nakon hitnog povratka na beogradski aerodrom

[ANALIZA] Kako je došlo do udesa Embraera 195 na Er Srbijinom letu JU324: Kontrola letenja tri puta pokušala da upozori posadu

Ažurirano: Klasifikacija sinoćnjeg incidenta prema Pravilniku Centra za istraživanje nesreća u saobraćaju ipak je „udes“, ne „ozbiljna nezgoda“ kako smo prvobitno izvestili.

Kako je Tango Six među prvima sinoć javio, avion Embraer E195 na letu Er Srbije JU324 Beograd – Diseldorf (pozivni znak u radio-komunikaciji sa kontrolom letenja „Er Srbija 86 Čarli“) učestvovao je u ozbiljnoj nezgodi nakon poletanja kada je u fazi zatrčavanja izašao sa poletno-sletne staze i udario u antene i/ili svetla.

Avion je sleteo bezbedno nazad na aerodrom „Nikola Tesla“, niko od posade i putnika nije povređen.

Tango Six je sinoć u našem prvom članku prvi izneo informacije koje opisuju događaj. Danas ćemo analizirati većinu aspekata incidenta putem nezvaničnih ali pouzdanih informacija do kojih smo došli, stavićemo ih u kontekst i pokušati da opišemo šta se najverovatnije dogodilo.

Baš kao što smo to uradili kada se početkom godine dogodila nesreća na tokijskom aerodromu. Na isti način kao što smo i pre tačno dve godine analizirali sličan incident prilikom poletanja aviona avio-kompanije Flaj Dubai sa aerodroma „Nikola Tesla“ (sa stare piste) na isti datum, 18. februara. Iako neuporedivi sa jučerašnjim incidentom, oba događaja su se, između ostalog, ticala i (ne)ispravne pozicije aviona na pisti pred poletanje.

Istragom incidenta će se najverovatnije baviti se Centar za Istraživanje Vazduhoplovnih Nesreća (CINS), nezavisno vladino telo koje, kako je Tango Six više puta pisao (Članci: 1,2,3,4,5), nije idealan primer efikasne organizacije, kako u pogledu komunikacija, tako i u pogledu brzine kompletiranja završnih izveštaja vazduhoplovnih incidenata i nesreća.

Verovatno će zbog zemlje u kojoj je avion registrovan u istragu biti uključeni i danski istražitelji. Prema klasifikaciji CINS-a jučerašnji događaj će najverovatnije biti označen kao „udes“. Centar mora u roku od sedam dana od dana donošenja odluke o početku istrage da o tome obavesti nadležno ministarstvo (saobraćaja) i nadležne međunarodne organizacije. Istraga može trajati najduže 12 meseci.

Oštećenje na trupu aviona

Embraer

Avion koji je trebalo da obavi let iz Beograda do Diseldorfa bila je letelica brazilske proizvodnje Embraer E195 LR stara 15 godina registracije OY-GDC. Konfiguracija putničke kabina aviona je 118 sedišta u jednoj, ekonomskoj, klasi. Prema neproverenim informacijama sa društvenih mreža let JU324 imao je 106 putnika.

Kako je Tango Six pisao u junu prošle godine, Er Srbija se odlučila za iznajmljivanje brazilskih regionalnih mlaznjaka zbog potrebe da pokrije deo kapaciteta svoje flote koji joj je nedostajao između ATR-ova koji imaju do 72 putnička sedišta i Erbasova koji imaju od 180 do 144 putničkih sedišta. Kompanija se odlučila za iznajmljivanje aviona po takozvanom „wet lease“ principu po kojem izajmljuje avion, njegovo održavanje, osiguranje i posadu. Er Srbija je sve Embraere (trenutno samo tri) iznajmila od kompanije koja se bavi ovom vrstom plasiranja aviona iz Grčke, Maraton erlajnz (Marathon Airlines). Avion iz incidenta vlasništvo je Maraton erlajnza. Kako smo izveštavali, srpska nacionalna avio-kompanija planira da u nekom trenutku u budućnosti pređe na „dry lease“ princip iznajmljivanja Embraera od Maratona po kojem se iznajmljuje samo letelica dok će Er Srbija školovati svoje letačke i kabinske posade za ovaj tip aviona.

Letačka i kabinska posada na letu JU324 bile su, kao i na svim letovima Embraera do sada, posade Maraton erlajnza. Maraton do sada nije imao ozbiljnije incidente niti nesreće od osnivanja 2017. godine. AOC imaju od 2020. godine, prve Embraere počeli su da koriste u aprilu 2022. godine a trenutno ih ukupno imaju 7. Pored Er Srbije, letelice iznajmljuju za još 5 avio-kompanija.

Kako Tango Six saznaje OY-GDC je prekjuče došao iz Atine gde je desetak dana bio na radovima tehničkog održavanja. Imajući u vidu većinu informacija, manje je verovatno da je incident bio uslovljen tehničkim razlozima ili otkazima.

Izletanje sa piste

Prema meteo izveštaju, meteo uslovi najverovatnije nisu imali nikakvog uticaja na incident budući da je vidljivost bila dobra (preko 10 kilometara) i da je vetar bio gotovo zanemarljive jačine od 3 čvora. Incident se dogodio u 17:38 časova (sunce je zašlo u 17:09).

Prema (uslovno preciznim) podacima servisa za praćenje letelica Flajtradar 24, avion je i posle kraja piste imao visinu 0. Prema nekoliko izvora Embraer je poleteo tek nakon oko 800 metara distance od kraja nove umetnute piste 30L. Prilikom zatrčavanja, nakon što je izašao sa piste, avion je udario neku vrstu antene koja je ostala zabijena u koren krila i koja je jasno vidljiva na fotografijama nakon incidenta. Embraer je očigledno sve vreme leteo sa antenom koja može biti deo novoinstaliranog ILS sistema kompanije Tales oznake „420“. Kako je u junu prošle godine izjavio ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Goran Vesić, ovaj ILS sistem vrednosti 600.000 evra nabavio je koncesionar aerodroma Vansi iako se taj trošak nije nalazio u njegovoj ugovorenoj obavezi koncesije. Zbog događaja je izdat NOTAM koji je smanjio kategorizaciju piste 12R verovatno zbog ovog incidenta. To može značiti da, ukoliko se oprema brzo ne popravi, operacije u uslovima smanjene vidljivosti mogu biti otežane.

Letelica je nakon odvajanja sa zemlje u vazduhu provela 60 minuta.

Kako Tango Six saznaje, posada je proglasila hitnu situaciju u vazduhu, aerodromska kontrola letenja je zaustavila sav odlazni i dolazni saobraćaj i aktivirala sve službe aerodroma za prihvat aviona u vanrednoj situaciji. Letelica je nakon poletanja napravila dva kruga nedaleko od aerodroma kako bi procenila situaciju i potrošila gorivo da bi onda zatražila od kontrole letenja da preleti na nižoj visini kako bi kontrolori u novom SMATSA tornju vizuelno mogli da potvrde posadi da je stajni trap zaista izvučen. Posada se na ovaj korak odlučila jer je, kako su komunicirali kontroli letenja, odmah po poletanju osetili da su nešto udarili avionom.

Kako se može videti na Flajtradaru, to se i dogodilo. Letelica je u osi piste 30L letela („low pass“) na oko 500 fita (oko 150 metara) što je kontrolorima leta na tornju beogradskog aerodroma omogućilo da vizuelno potvrde da je stajni trap vidljiv.

Trenutak preleta duž piste kako bi se sa tornja videlo da je avionu izvučen stajni trap

Kako Tango Six saznaje, avion je zbog oštećenja ostao bez radećih zakrilaca i sleteo je bezbedno sa 40 čvorova većom brzinom od standardne za sletanje.

Posada je odlučila da po sletanju taksira do gejta. Kada je avion došao do gejta Spasilačko-vatrogasna jedinica aerodroma je zbog curenja goriva iz sekcije letelice koja je pretrpela oštećenje, zbog predostrožnosti, upotrebila protivpožarnu penu. Za operacije su zatvoreni gejtovi od C1 do C4.

Najviše fotografija i video snimaka nastalo je na ovoj poziciji aviona. Bilo je vidljivo da je pored trupa sa leve strane, antene koja je virila iz korena levog krila, značajno oštećen i repni horizontalni stabilizator. Vatrogasci su u nekom trenutku počeli da prikupljaju gorivo koje je curelo iz levog krila.

Greška pilota ili kontrole letenja?

Pozicija D5 na umetnutoj pisti 30L

Kako je Tango Six uspeo da rekonstruiše iz više pouzdanih izvora, krivica za incident će najverovatnije biti na letačkoj posadi aviona. Kontrola letenja na tornju aerodroma „Nikola Tesla“ uradila je po svemu sudeći izvrstan posao i pre poletanja aviona upozorili su pilota Embraera da je moguće da je napravio grešku.

Nakon startovanja motora Er Srbija 86C od aerodromske kontrole letenja dobija odobrenje za taksiranje na poziciju (intersekciju) za ulazak na pistu oznake D6. U tom satu skoro svi avioni te kategorije kao i veći broj Er Srbijinih aviona dobija D6 kao lokaciju ulaska na pistu. Posada Embraera prihvata i ponavalja odobrenje, jasno kontrolorki potvrđuje D6 kao odobreni „holding point“ i javlja da prilazi D6 poziciji. Kontrolorka zatim odobrava Embraeru da izađe na pistu preko D6, što pilot opet potvrđuje. Međutim, iz nekog razloga, avion se nalazio na D5 poziciji i na pistu izlazi na toj lokaciji koja do kraja piste ima samo oko 1300 metara.

Pozicija pred početak poletanja Embraera na poziciji D5 / Ilustracija: Flajtradar 24

U tom trenutku na radio vezi se javlja muški kontrolor letenja sa beogradskog tornja i povišenim autoritativnim glasom, veoma jasno komunicirajući, pita Er Srbiju 86C da li zna da se na pisti nalazi na D5 poziciji?

Nakon potvrdnog odgovora posade kontrolor ponavlja da je TORA („Take off Run Available“ – preostala daljina piste za poletanje) za tu poziciju precizno 1273 metara. Nakon toga kaže pilotu u formi pitanja da „pretpostavlja da to neće biti dovoljno?“. Da bi olakšao posadi, kontrolor im zatim kaže da sračunaju performanse za poletanje sa te pozicije ali da ukoliko im je potrebno mogu da urade „backtrack“ (vožnju po pisti u suprotnom pravcu od pravca u upotrebi) do pozicije D6.

Sledeća komunikacija je ponovo kontrolor letenja koji još jednom pita da li je posada sigurna da može poleteti sa pozicije D5, na šta dobija potvrdan odgovor.

Nakon poletanja kontrolor pita 86C da li je sve u redu, verovatno videvši izletanje sa piste i poletanje. Pilot odgovara da moraju da se vrate na pistu jer su „dodirnuli nešto na zemlji“. Zatim se proglašava vanredna situacija, odlazni i dolazni saobraćaj se obustavlja i ekipe za hitno reagovanje na aerodromu se stavljaju u pripravnost.

Kontrolor letenja je dakle nekoliko puta upozorio posadu Embraera da su na pogrešnoj poziciji od prvobitno odobrene i zapravo im tri puta daje priliku da se odluče za povratak na D6.

Odgovornost za procenu performansi poletanja leži na posadi aviona, ne na kontroli letenja. Posada svakog putničkog aviona u zavisnosti od atmosferskih uslova, težine aviona sa težinama putnika i tereta i dužine piste računa za sebe minimalnu potrebnu dužinu piste za poletanje. Posada Embraera je uprkos izlasku na D5 procenila da sa te pozicije ipak može bezbedno poleteti. Međutim, nekoliko sekundi kasnije to se ispostavilo kao pogrešna ili pretpostavka ili ponovno proračunavanje (za svaku opciju daljine i uslova poletanja pilot zna tačnu brzinu sa kojom se odvaja od piste).

Nakon prve greške posade vezane za poziciju na pisti ostaje pitanje zbog čega je nastala druga greška, odnosno zbog čega nisu izveli proceduru neuspelog poletanja (kočenje pre brzine na kojoj dolazi do poletanja i posle koje se mora poleteti)? Da li zbog toga što nisu imali dovoljno piste da je izvedu ili nisu ni shvatili, tj. nisu ni videli da ostaju bez piste?

Da je posada Embraera izabrala ispravnu poziciju D6 imala bi dodanih 1076 metara piste za poletanje, odnosno za toliko su sebi skratili „take-off roll“.

Prema zvaničnim performansama za poletanje kompanije Embraer za tip 195 LR, za težinu poletanja aviona koji je pun putnika, sa gorivom za 500 milja (Diseldorf je od Beograda nekih 700) minimalna potrebna dužina piste za poletanje iznosi 1432 metra.

Poslednja ozbiljna nezgoda nacionalne avio-kompanije dogodila se u oktobru 2009. godine kada je avion Jata na istanbulskom aerodromu Ataturk prilikom sletanja izleteo sa piste. Tada je došlo do evakuacije putnika i posade iz aviona i niko nije bio povređen.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters=1 counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Komentari

Pe

Zastrasujuca fotografija, mada je dokaz kvaliteta savremenih aviona da je sa ovim ostecenjem avion leteo 60 minuta i bezbedno sleteo!

Odgovori
Mi

Aluminijumska antena.

Pu

Da li u ovoj situacili pilot ima poslednju reč i on odlučuje da li će poleteti ili kontrolor leta može da mu „naredi“ da promeni polaznu tačku?

Odgovori
Pe

Pilot uvek ima poslednju reč. Kontrola leta je tu samo da asistira.

Dr

Ne moze. Poslednju rec ima pilot. On je obucen za avion na kom leti, a ne kontrola letenja.

Sr

Ovo je stvar koja je po sadašnjim pravilima u isključivoj nadležnosti pilota i on odlučuje. Po nekim drugim pitanjima koja su u vezi sa saobraćajem kontrola letenja ima ovlašćenja da ne izda dozvolu za poletanje ali ne sa ovim osnovom. Ipak, ovde je očigledno da bi neki drugačiji propisi sprečili jučerašnji udes i nepotreban rizik mnogo života.

le

Poslednju riječ ima Bog, i on je spasio ove ljude…

Br

Avion je poslat na D6, pilot je odlucio da leti sa D5, u ovoj situaciji nije bilo na pilotu, jer mu je vec receno odakle da poleti, dakle imali su ingirencije da ga vrate, jer je prekrsio uputstvo. Poslednju rec ima pilot kada je u vazduhu, kada je jos na pisti duzan je da ide na poziciju koja mu je data. Svakako su mogli da ga vrate, ili da mu barem ne daju dozvolu. Ne moze svako da polace odakle hoce jer je njegova rec zadnja…

Ko

„Poslednju rec ima pilot kada je u vazduhu, kada je jos na pisti duzan je da ide na poziciju koja mu je data. Svakako su mogli da ga vrate, ili da mu barem ne daju dozvolu. Ne moze svako da polace odakle hoce jer je njegova rec zadnja…“

tako je, najbolje da se okrenuo da poleti u suprotnom smeru jer je njegova zadnja i da mu kontrola kaže pa dobro ajde ako si siguran da tako treba

Da

Pilot

pi

Kako ja shvatam implikaciju ovog dogadjaja… Bilo koji pilot, bilo kojeg aviona, može, svojevoljno, da odveze avion, na bilo koju pistu i bilo koji deo piste (bez obzira na upute od kontrole leta),… da sa te pozicije javi…ja baš hoću da izvedem poletanje aviona sa ove pozicije…
I vi mene ubeđujete, da tu kontrola leta ne može ništa?!
To je kad smo mi operisani od odgovornosti. Kontrola leta je bila svesna opasnosti (3 upozorenja, mi smo sebe oprali), ali ako pilot zeli da ubije sebe i jos nekih 100 putnika, šta oni više imaju sa tim. Poleći druže, sretan ti let… pitam se samo ko bi stotini porodica objasnjavao zasto je to moralo da se desi. Ponekad je potrebno samo malo zdravog razuma, u ovom slucaju ga (po mom skromnom misljenju) nije bilo.

Da

Kontrola jeste servis ali to ne znaci da ce da aminuje svaki pilotski zahtev.
Ovaj kontrolor je dugo u poslu, i garantujem da nikada nije video da putnicki avion polece sa ove pozicije. Prema tome, nema ta da bude fin, ako bilo sta sumnja, vec je instrukcija da se napusti pista ili uradi back track i ide na dalju spojnicu.
U Stokholmu kontrola ima trodimenzionalni meteo radar, i savetuje pilotu gde ima „rupu“ ako je ispred njega recimo squall line. Pilot – genije hoce kroz madjentu? Nema ubedjivanja: „JU___, right heading ____“. Cao, zdravo. Nema sta da razmisljamo.
Kopilot sa 44 godine i CPL? Odlucio da promeni profesiju pod stare dane? Pokojni kapetan JAT-a Bane Jovic znao je da kaze „vazduhoplovac se pravi od jaja“.
Da se ne shvatim pogresno, posada je apsolutno kriva, ali ni kontrolor nije bez mane.

ra

Auuuu sta se moglo sve desiti to veče… Sreca da nije doslo do pozara, kada vidim kolika kolicina goriva tece. Trenutno na posmisao AirSerbia jeza me uhvati…

Odgovori
Ne

Hvala na članku i profesionalizmu! Objašnjeno sve do detalja! Greška pilota u potpunosti

Ig

Iako razumem opšti sentiment, da se doda da je u pitanju bio pilot (i cela posada) Marathon Airlinesa (dakle Grci), ne AirSerbia-e. Sa AS pilotima i letelicama registrovanim na YU-… ću i dalje rado da letim, ali sa ovim „podizvodjačima radova“ teško (čitaj: ne).

Ka

IgD tesko da imas izbora. Ovo je bio avion sa Yu oznakom, u pitanju je wet lease. Nemas opciju da biras pri bukovanju sa AirSerbia. Za mene su oni zavrsili nakon najgoreg leta do Njujorka i sad i za Njujork letim sa presedanjem.

Me

Da li je kontrola letenja mogla da zabrani poletanje (ne odobri) sa te tačke i naredi posadi da urade backtrack do D6?

Odgovori
Tr

Naravno da su mogli…
Trebali su…
Morali su…
To im je posao, dužnost, obaveza…

Ca

Apsolutno se ne slažem sa Vama.

Cr

Meni deluje suludo da procedure uopšte dozvoljavaju bilo kakvo poletanje sa D5 u smeru 12L. To podrazumeva odvajanje na poslednjim metrima piste, šta ako se nešto desi tokom rulanja? Uz to se ne bih oslanjao ni na pilote da u poslednji čas pravilo izračunaju da li im je manje od 1300m dovoljno ili ne, jer juče su se očigledno preračunali. Vratiš ih na sledeću poziciju i ne gledaš u pasulj, pogotovo ako je ta pozicija bila prvobitno određena.

Lu

Apsolutno ne. Kontrola letenja je servis a ne policajac, oni su tu da bezbedno sprovedu ono sto im kompanije/piloti traze da se sprovede. Odgovornost za poziciju poletanja je samo na pilotima, pilot ako trazi da poleti sa 100 metara piste, kontrola ce to odobriti, jer nije posao kontrole da razmislja kome i koliko treba piste za poletanje. Nekim avionima treba 500 metara a nekima 2500, pilot mora da zna koliko mu je potrebno i da to trazi kontroli, a na kontroli je da to uklopi sta ostalima

А

@Crni

Постоје ситуације, у којима зависно од авиона, његове дестинације (или планираног лета, нпр. тренажни), у којима ће тих неколико стотина метара бити довољно за безбедно полетање авиона.

@Traffic Control

Контрола летења није полиција како тврдите да би могла нешто тако да ради.

pe

Ispada ta sa te piste apsolutno nije mogao da bezbedno uzleti ovaj avion. Ne razumem proceduru,ali prosto se pitam obzirom da pilot poznaje avion, a kontrola leta sam aerodrom. Obzirom na ponovljena pitanja iz kontrole leta gde se vidi da su u stvari vise svesni od pilota zasto je onda uopste dozvoljeno uzletanje? Radi se o zivotima putnika. Mislim ako postoji ikakva sumnja,mozda pilot ne razmislja lucidno zbogg ko zna cega… Nisu mi jasne procedure uopste. Secam se gledajuci na NG jedan avion u Kanadi je uzleteo , a kopilot je pogledom kroz prozor po mraku ustanovio da nema snega na krilima. Nazalost bilo ga je u dovoljnoj meri da avion po uzletanju padne. Sve se ostavlja pilotu znaci na proceni? Ljudske greske .

C1

Absolutno!

pe

@Crni
Upravo tako.

Tr

Ovde je greška kontrole koliko i pilota.
Nema šta kontrolor da bude ljubazan kada se uoči problem i nudi opcije kao da je u poslastičarnici već reaguje i zabranjuje akciju koja je potencijalno opasna…posle se pilot buni zbog neprofesionalnosti ali…prvi prioritet je bezbednost i procena rizika, menadžment rizika i njegov inžinjering (ne znam da nadjem adekvatne izraze na srpskom).

Odgovori
Pe

Kontrola leta ima „savetodavnu“ funkciju, nemaju oni nikakve ingerencije nad letom, niti im je posao, niti mogu da zabrane bilo šta. Ono što mogu da urade je da podnesu izveštaj o nepravilnosti, pa da pilot nadležnima kasnije objašnjava zašto je uradio to što je uradio.

Dr

Poslednju rec ima pilot. On je obucen za avion na kom leti, a ne kontrola letenja.

Zi

Prijatelju, negative – gresis. Kontrolor je sve uradio kako treba. Kontrola leta ne zna koliko putnika, goriva itd ima na tom letu, a i ne treba da zna. Odgovornost posade je da to zna i prorachuna , a kontrolor mu je saopstio koliko piste im je na raspolaganju. Jednostavno – kontrola leta ne moze da zabrani, osim u situaciji da je pretio sudar (hold position, stop take-off, take off clearence cancelled), moze da instruira i i da da informacije. To su i uradili.

Mi

Znaci – kontrolor leta mora da zna za svaki avion podatke o duzini poletne staze, broju putnika, tezini prtljaga, kolicini goriva i ko zna sta jos ali za sve avione koji polecu sa aerodroma kao i tehnicke karakteristike svih aviona?

Ovako ispada da je trzni centar kriv jer roditelj nije kontrolisao dete koje trci po mokrom podu koji je oznacen znakom da je klizav pa ga roditelj tuzi?

М

Од када то контролор лета рачуна потребне параметре за полетање авиона?

Dj

Aerodrumska kontrola leta mogla bi imati aplikaciju koja na bazi flight plana i drugih dostupnih informacija izvodi real time procenu koliko treba piste za poletanje (recimo na nacin kako je duzina okvirno analizirana u clanku) i ako tu nesto ne stima upali alarm. To bi svakako povecalo sigurnost u ovakvim situcijama.

Al

Njima je receno da gde da idu D6,… i sta onda…??!

Pe

Djuka,

Predlazem da ti napravis takvu aplikaciju i ponudis aerodrUmima. Verujem da ces se obogatiti.

le

Rečeno im je da idu na D6 a oni zapeli na D5, jednostavno je mogao insistirati na D6.
Zakonski kontorola leta je uradila svoj posao, i pitala. Ali da je izginulo 80 ljudi, kako bi se osjećao taj kontorler?
Isto ideš ulicom i vidiš dijete da hoće da pretrči ulicu gdje je opsano, iako nije tvoje dijete i neće te zakon teretiti za propust, viknućeš na dijete da ga spasiš. Pa nek se ljuti i plače, ali spašen život više vrijedi od zakona…
Neće kontrola računati parametre za polijetanje, ali je „iz aviona“ ili „iz tornja“ vidljivo da je se koristi samo trećina piste, pa nije Cessna 172…

Treba ustanoviti pravilo po tipovima aviona (ATR i sve veće) da ne može shodno internim pravilima koristiti manje od polovine piste.

Ve

Bitno da nije bila ugrožena bezbednost putnika..!? Ko može izdati takvu floskulu?
Bog ih pogledao.

Pr

Kontrola nije ni policija ni sudski organ. Pilot je po zakonu jedini koji je odgovoran za bezbednost leta.

Očigledno je, iz opisane komunikacije, da je kontrola letenja nekoliko puta jasno stavljala do znanja ovom pilotu da je izašao na pogrešnu intersekciju i da mu je ostalo samo oko 1,2 km piste.

Kontrolor nije dužan da tačno zna koliki su minimumi za svaki tip aviona i sve moguće okolnosti. Minimalna potrebna dužina piste za poletanje se veoma razlikuje, čak i za isti avion, u zavisnosti od ukupne težine (koliko goriva, putnika, tereta) i vazdušne temperature (leti je potrebna mnogo duža pista nego zimi, jer je vruć vazduh ređi). Nema tog kontrolora koji zna sve ove vrednosti za svaki avion (niti treba da zna).

Zbog toga su kontrolori nekoliko puta upozoravali ovog pilota i pitali ga da li je siguran da mu je TORA od 1.273m dovoljna.

Ovde je krivica isključivo na pilotu, koji će zbog ovoga verovatno ostati bez dozvole, možda čak i doživotno.

Ko

„Kontrola nije ni policija ni sudski organ. Pilot je po zakonu jedini koji je odgovoran za bezbednost leta.“

tako je, ali ako kontrola kaže poslali smo te na D6 i imaš da ideš na D6 inače ti nećemo dati dozvolu da poletiš onda ih mora poslušati(inače žestoko krši zakon) pa posle može da se raspravlja da li su postupili po zakonu ili ne, 100 ljudi je moglo da izgine

Cr

To i mene zanima. Da li stvarno toranj nije imao opciju da im kaže: „Air Serbia 86C, you have exited at Delta 5 instead at Delta 6, please proceed to Delta 6 and wait for clearance“.

Čemu ono: „Da li si svestan da si na D5, aha okej svestan si, dobro ajde napravi opet proračun, aha mrzi te i siguran si da možeš sa D5, pa ajde ti valjda znaš najbolje, ja samo radim ovde“? Brate mili pošalji ga na D6 pod pretnjom abortiranja, pa neka se posle žali upravi vodovoda. Stvarno mi je teško da poverujem da toranj nema toliko ovlašćenja.

Mi

Kontrolor leta nema tablicu poletanja ispred sebe niti je to njegov posao.Šta da je avion bio poluprazan i sa putnicima i prtljagom .Onda bi možda mogao da poleti sa D5 ali se kontrola letenja ne bavi time.To je posao posade .Potrebnu dužinu piste računaju i pilot i kopilot pa uporedjuju podatke i tako imaju duplui kontroli.

zn

zašto se ne poljece uvijek sa najudaljenije moguce tocke? naprimjer sa D7 u ovom slucaju. nekako mi je logicno da je to default.

Odgovori
P.

Zato što se tako troši više goriva (para).

zo

Potrosnja goriva, vreme taksiranja, drugi avioni … Zasto na Istambulu ponekad a desilo mi SE da 1h 20 min taxiramo do ili od aprona ili pocetka piste. Svaki minut piste kosta. A kompanije steed gorivo. Wizz je jedno vreme leteo na isparenja jer su muljali sa gorivom. Pa kad je trebao malo da kruzi prijavio emergency jer NEMA NI kapi.

Mu

@ P.P.
Potrošnja goriva je konstanta. Jedino taksiranje nije uračunato.

Pe

Vrhunac je parkirati avion kome curi gorivo pored gejta…

Go

Ma ovo je i vise nego ocigledno da je u pitanju greska letacke posade i to toliko ozbiljna da ce sledece zaposlenje verovatno naci kao Kasirka u Grckom ekvivalentu MAXI supermarketa.
Ono sto je neverovatno je da je Avion bio u Letnom stanju iako je celicni stub uleteo skoro 50cm (ako ne i vise) u osnovu krila. TO je dobar pokazatelj koliko su krila konstrukciono jaka. Takodje je pravo cudo da gorivo nije curelo u pravcu motora i da za sat vremena nije iscurelo gotovo sve sto su imali u rezervoaru. Da li se zna koju antenu su pogodili? CENTER LINE ILS? ili GLIDE SLOPE ILS? Da li je moguce da nova pista nema prilazna svetla (ne vidim ih na ovoj mapi).
Da li se zna u kom trenutku se avion olepio od asfalta i da li je tockovima bio na njivi ili ne (blato ne vidimo na stajnom trapu – tako da bi pretpostavio da se odlepio od zemlje pre kraja asfaltiranog dela).
Od kraja Asfaltiranog dela piste 30L , do pristupnog puta aerodromu ima 750m… tako da nije tacna informacija objavljena na AVIATION SAFETY NETWORK – da se avion odlepio 3600 fita iza kraja piste. Posto je u pitanju ozbiljna oranica… nema teoretske sanse da je Avion , ubrzavao po oranici .

Odgovori
Dj

GS ILS koliko znam ne stoji tu, nego ce biti LOC ali ta je oprema na visokim stubovima, to znaci da je zakacio jednu od antena u letu, mozda na visino od 20 metara ili tako nesto…

Ve

Bitno da nije bila ugrožena bezbednost putnika..!? Ko može izdati takvu floskulu?
Bog ih pogledao.

dr

Embraer nema opciju odbacivanja goriva, zato su leteli sat vremena ne bi li ga potrošili, radi lakšeg i bezbednijeg sletanja. I to je možda bila pogrešna odluka, videćemo kad se završi istraga.

Bo

Težak incident sa srećnim ishodom. Neverovatna, ponavljam neverovatna sreća je da se avion održao u vazduhu i sigurno sleteo. Sa ovakvim oštećenjima sve je bilo moguće. Sveobuhvatna istraga daće odgovore, ali je zaista potrebno shvatiti da su ljudi i nedovoljna obuka faktor koji ugoržavaju bezbednost aviosaobraćaja. Veoma sam uznemiren neprofesionalnošću posada kojima poverimo naše živote.

Odgovori
Se
Pe

U pravu ste, korigovali smo.

Se

Da li se zna koliko dugo je ta antena sto su zakacili, zapravo bila zaglavljena u Avionu? Ako je letela sve vreme, onda je i to moglo da padne na BG u svakom momentu.

Odgovori
Sa

Može da naredi „šta hoće“ ali ako kaže pilotu da proveri svoje brojeve da li moze da poleti sa 1200m i ovaj kaže da može, šta dalje da radi? Ne zna kontrolor koliko putnika ni goriva ovaj ima ni kakve su mu tačno performanse, jel mu dovoljno 1100, 1200 ili 1300. Tražio je uveravanje i to dobio. Ima ih dvojica unutra, lete tim tipom stalno, precenjivanje performansi na tako grub način je neverovatno.

Odgovori
le

A šta da je izašao na D3? Da li bi provjeravao njegovu matematičku inteligenciju ili bi proradio balkanski inat i opsovao mu sve živo?
Neke stvari se trebaju računati, ali neke su vidljive iz svemira…

Sl

Da li to znači da ukoliko kontrola odobri poletanje sa D6, pilot može da ode gde hoće i poleti, ili postoji neki red da se poštuje odobrenje za poletanje iz raznoraznih razloga? Nisam upoznat sa tim propisima ali mi je nelogično da pilot može da ode gde hoće.

Ko

„Neke stvari se trebaju računati, ali neke su vidljive iz svemira…“

upravo to, ne mora kontrolor da zna minimalnu distancu za poletanje u metar ali u kilometar mora

Dj

Da li svaku posadu pita pre poletanja da li imaju dosta staze za poletanje? 👀Nemoj molim te da lupas. Zato se i usmeravaju na sigurne pozicije uzleta. Hvala

Re

Neverovatno kad pročitaš ovakve stvari, i vidiš kako u operacijama koje su sigurno regulisane do savršenstva, opet dođe do sumanutog problema iz ničega…neverovatan je taj ljudski faktor…

Odgovori
Od

Da li u ovakvim vanrednim situacijama odluku o evakuaciji aviona odmah nakon sletanja / zaustavljanja donosi isključivo posada, ili tu imaju autoritet i toranj, vatrogasno-spasilačka jedinica, odnosno neko na zemlji?
Deluje prilično nebezbedno da avion kome curi gorivo i ima onakva oštećenja sam taksira do gejta kao da je sve ok. Naravno, posada ne vidi pun obim oštećenja i možda nije svesna da curi gorivo, ali da li toranj ili hitne službe imaju autoritet / mogućnost / pravo da narede da se avion evakuiše toboganima odmah nakon zaustavljanja ili da se taksiranje prekine ako se vidi da iz aviona curi gorivo, te da vatrogasci intervenišu odmah?

Odgovori
dr

Niko nije bio svestan realnog oštećenja. Opet je na pilotima bilo da narede evakuaciju ili ne.

Li

Nisam uverena u taj „izvanredan posao“ kontrolora leta. Kada je poslednji put putnicki avion ove velicine poleteo sa pozicije D5 na pisti? Da li je odluka kontrolora leta savetodavna ili konacna kada se radi o dozvoli za poletanje?

Odgovori
Dr

Pilot ima konacnu rec. Posada izvodi predracun pred poletanja. Duzina zaleta zavisi o nizu faktora, ukljucujući tezinu aviona (putnici, teret, gorivo), nadmorsku visinu aerodroma, temperaturu, vetar, vazdusni pritisak…

Li

Drugo, kako su uopste smeli avion u ovom stanju iz koga kulja gorivo da dovezu na kapiju aerodroma pored terminala i ostalih aviona i njihovih putnika? Na kome je ta odluka – na aerodromu, aviokomaniji ili kontroli leta? Da li je to u skladu sa bezbednosnim standardima?

Odgovori
An

Ta odluka je na aerodromu. Kontrola letenja nema nadležnost na stajanci i parkirnim pozicijama. Obicno su ta mjesta (vezana za vanredne situacije) jasno propisana u nekom sporazumu/pravilniku između aerodroma i KL. Plus, to nikad nije mjesto neposredno uz aerodromsku zgradu, tako da mislim da je aerodrom zakazao sto se tice parking pozicije

zo

KL nije kriv za taksiranje do gejta. Avion me trebao da Bude na emergency place I da vatrogasci ga zaspu penom a da SE evakuacija odradi kao emergency. Ali ovde su hteli da smanje blokadu piste jel bi bila par sati

Dr

Kriva je kontrola leta, jer nije radila svoj posao. Morali su da zabrane poletanje, ako je pilot otisao na pogresnu pistu.

Odgovori
Go

Verovatno su trebali sa tornja da skoce na pistu i legnu ispred aviona?

Ko

@Goran

ne, trebali su samo da mu kažu „ne dajemo dozvolu za poletanje dok ne pođeš onamo gde ti je rečeno“

ako tvrdoglavi pilot poleti i nakon toga oslobodili su sebe svake odgovornosti

Zo

Gospodine,da li citate vi tekst?Nije pilot promasio pistu,nego poziciju na ispravnoj pisti

Ko

„Kada je poslednji put putnicki avion ove velicine poleteo sa pozicije D5 na pisti?“

dok sam ja radio u kontroli nikad a prilično sam siguran i da nijedan normalan kontrolor ne bi dozvolio ovaj take-off, zašto je u kontroli leta radio neko ko nije baš normalan to je već pitanje za nekog drugog

Odgovori
Dz

Dok ste vi radili u kontroli verujem da d5 nije postojala, postojala je samo intersekcija D,svakako d5 je propisana u AIP- u i prirucniku u kokpitu, tako da molim vas bez teorija “velikih strucnjaka”. Aerodrom je gradiliste vec par godina. Svi i kontrolori i posade se mogu zbuniti sa tolikim restrikcijama. Ljudski faktor uvek uzima najvisi procenat prilikom greske, a u ovaj spadaju svi, od pilota, kontrolora, aerodroma sa losim obelezavanjem manevarskih povrsina i parkiranjem vazduhoplova iz kog curi gorivo na gate-u.Posada je rekla da moze da poleti i njihova je olduka, kontrolori nisu tu da je ospore(sem naravno ako se kosi sa svakom logikom sto u ovom slucaju se nije desilo sa time da je bio upozoren vise puta na mesto poletanja). Kontrolori ne znaju kilazu, gorivo i br putnika na letu, da je bio prazan ne bi se ovo desilo. Zale se svi na intersekcije, najveca greska je sigurno lose obelezavanje istih. Budimo svi zahvalni sto su svi prosli dobro. Posledice po ucesnike su manje bitne od ljudskih zivota. U ovoj struci se pravila nazalost pisu nakon ozbiljnih gresaka. Svaka cast i kontroloru i pilotima na sabranosti u situaciji, ostatak neka preduzmu nadlezni organi.Pozdrav!

Ko

@Dzoni

mislio sam sa pozicije na kojoj je sada D5 ne da se tako zvala

„kontrolori nisu tu da je ospore(sem naravno ako se kosi sa svakom logikom sto u ovom slucaju se nije desilo“

naravno da se desilo jer ATC je u obavezi da zna da avion sa putnicima ne može bezbedno da poleti sa 1300m (mora se ostaviti i prostora za kočenje u slučaju neuspešnog poletanja)

da me neko ne shvati pogrešno piloti su apsolutno glavni krivci, ali i ATC bi morao biti odgovoran za ovo

Ne

Kada je to kontrolor ikada u historiji avijacije mogao da zabrani polijetanje avionu zbog duzine piste ako je pilot rekao da mu je ta duzina dovoljna?????! Da sumnja u pilotove kognitivne sposobnosti? Hocete reci da ako kontrolor posumnja u pilotove kognitivne sposobnosti moze da ga zaustavi da poleti??? Presmjesno

Cr

@Netko

Ne poznajem procedure i praksu ali mislim da razliku ovde čini to što su kontrolori na tornju poslali pilote na D6, zatim videli da su ovi izašli na D5, i čak im u komunikaciji naznačili da „pretpostavljaju da to neće biti dovoljno“.

Dakle, toranj ima bojazan, traži od posade da preračunaju parametre, nude im backtrack na D6, ovi ništa od toga ne uvažavaju i potvrđuju da će da polete sa D5 (sa koje se ne poleće u normalnim okolnostima tj. sa dobro popunjenom putničkom kabinom).

E, sad, ja ne znam da li u takvoj situaciji toranj i dalje ima pravo da stavi svoje bojazni na prvo mesto i izričito naredi ovima da se vrate na D6, pa neka posle pišu žalbu i šta god im se svidi. Po nekoj mojoj logici, to bi trebalo da je tako i ja bih tako radio.

Ali moguće je i da su po protokolima tornju ruke vezane i ako pilot insistira na čudnoj poziciji za početak rulanja, oni su dužni da mu to omoguće. Ne znam, neka potvrdi neko ko je iz struke.

Ko

@Netko

ovde nije bila greška 50m nego bar 500m

ako je pilot otišao na drugu pistu umesto one za koju je dobio instrkciju kontrolor mora da pretpostavi da nešto nije u redu, možda je avion otet, možda pilotu nije dobro ili ko zna šta, svakome ko se tri puta vozio avionom je jasno da takav avion ne može bezbedno da poleti sa te pozicije tako da bi to moralo biti jasno i kontroli leta

le

@Kontrolor
Sve je jasno, nema elementarne logike da se koristi trećina piste – ne treba biti ni pilot ni kontroler, dijete od 6 godina to već vidi, a ako je upućen na D6, ima da ide na D6 – nema diskusije…
Možda kontorler neće biti gonjen zakonski, jer je upozorio, ali ljudski je upozoriti bilo koga kada se vidi da srlja u propast bez obzira da li ima nadležnost ili ne…

Pr

Za avione ATR-72 (Er Srbija ih ima nekoliko), minimum take-off distance (minimalna dužina piste pri poletanju) je 1072m. Prema tome, na aerodromu Nikola Tesla, Er Srbijini ATR-72 avioni mogu bez problema da polete sa intersekcije D6 sa piste 30L.

S obzirom da se aerodromska zgrada sa gejtovima nalazi na severnom kraju te piste, opcija poletanja sa intersekcije (umesto sa početka piste) štedi avio kompaniji nekih 5 minuta rulanja (2km do kraja piste), i omogućava aerodromu da ekspeduje sledeći let za toliko ranije. A da ne govorimo o ušteđenom gorivu.

Poletanja sa intersekcije su vrlo česta na svim većim aerodromima sveta.

Ne

@Kontrolor
Jao a koja je to pozicija koje je bila na mestu sadasnje D5? :)
Nisi ti radio u kontroli letenja cim kazes ‘kontrola leta’ jer se kontrolori na to jeze. Na stranu laganje oko te nepostojece stare intesekcije.

Ne

@Kontrolor
‘mislio sam sa pozicije na kojoj je sada D5 ne da se tako zvala’
Koja je to bila pozicija, kako se zvala?

Ko

@NeKontrolor

„Nisi ti radio u kontroli letenja cim kazes ‘kontrola leta’ jer se kontrolori na to jeze. “

e vidiš mi smo tada obraćali pažnju na neke druge stvari a ne na gramatiku i nisam mislio da je postojala intersekcija na D5 nego na poletanje sa tako kratke distance, što se pravite svi tute mute

Ne

@Kontrolor
„e vidiš mi smo tada obraćali pažnju na neke druge stvari a ne na gramatiku“
E vidis to se zove spinovanje, a ako ti nisi uspeo da naucis da se kompanija zove Kontrola letenja SiCG, a ne Kontrola leta… vidim koliko dobro obracas paznju na stvari.
Kako bi neko uopste mogao da poleti sa stare staze sa pozicije gde je D5?
Da je neko radio backtrack sa C i tu se okrenuo ti bi mu rekao a ne gospodine, morate jos dalje da idete, nije to vama dovoljno? Glupost.
Jesi li mozda i pilot, kao sto izmisljas da si bio i kontrolor?

An

Ta odluka je na aerodromu. Kontrola letenja nema nadležnost na stajanci i parkirnim pozicijama. Obicno su ta mjesta (vezana za vanredne situacije) jasno propisana u nekom sporazumu/pravilniku između aerodroma i KL. Plus, to nikad nije mjesto neposredno uz aerodromsku zgradu, tako da mislim da je aerodrom zakazao sto se tice parking pozicije

Odgovori
An

Odgovor na komentar od Lily

Su

Meni se čini kao da ovaj portal ima potrebu da opravda reakciju tornja. Ako kontrolor uoči nepravilnost vezanu za bezbednost, ne bi li trebalo da ide na sigurnu opciju i naredi posadi da se vrate na bezbednu poziciju za poletanje? A da ne pričam o tome što su kontrolori dozvolili da se avion kome curi gorivo i koji je u tom stanju približi glavnoj zgradi na aerodromu. Potpuno suludo!

Odgovori
Pr

Konttrolor nema nikakvu pravnu osnovu da naređuje pilotima šta da rade. Kontrola letenja nije organ reda i zakona. Ona je samo servis koji omogućava efikasno kretanje vazduhoplova u njenom vazdušnom prostoru.

Jedina osoba koja je odgovorna za bezbednost vazduhoplova je pilot vazduhoplova. Pilot ima puno pravo da odbije instrukciju kontrole letenja. Ko je gledao film „Sully“, snimljen prema istinidom događaju kad je Erbas ostao bez oba motora posle poletanja i prinutno sleteo na reku, pilot je, u toku od nekih 55 sekundi koliko je trajao taj let, četiri puta odgovorio kontroli letenja „Unable“ („ne mogu“).

Portal je potpuno u pravu, kontrola letenja je učinila sve što je bilo u njihovoj moći da stavi pilotu do znanja koliko piste mu je ostalo za poletanje, kao i da mu sugeriše da se prebaci na sledeću intersekciju. Pilot je insistirao da mu je dovoljno 1,2km piste.

Re

Postovani, pilot je skolovan obucen i zato prima ogromnu platu zato sto drzi u rukama 100 zivota i vrednost od nekoliko desetina miliona evra. Kontrolor leta nije pilot i ne poznaje tehnicke karakteristike aviona, mora da predoci sve neophodne informacije i prenese pilotu, pilot je taj ko ima poslednju rec. imate na nacionalnoj geografiji emisije o avionskim nesrecama,po incidentu prvo se preuzimaju snimljeni razgovori kontrole sa kabinskim osobljem, pitaju kontrolora koji je vodio taj avion, zatim i posadu pitaju…jednostavno je greska je pilota i kopilota, kopilot da se nije slagao sa odlukom kapetana mogao je da sugerise cak ni on ne moze da zaustavi poletanje, ne rade to zato da je sve proslo kako treba kapetan ce da kaze kako nema pojma i da treba jos mnogo da uci

Ko

@Predrag&Realan

kontrolor je taj koji daje dozvolu za poletanje i ako vidi da nešto nije u redu mora da je povuče, ne radi se o grešci od 100 metara nego od kilometra

mora se ostaviti i nešto praznog prostora za slučaj otkazivanja nečega pri poletanju

du

Dobro se ovo i zavrsilo kako je moglo da bude, ta ostecenja su bukvalno u visini motora, da je otisao motor i doslo do bilo kakvog naginjanja na tih par metara visine krilo bi udarilo u zamlju a posledice katastrofalne. Ne znam sta da mislim ali ovaj put kojim ide AirSrbija ne valja.

Odgovori
Av

Mnogo su sreće imali što nisu prošli kao poslednji let Concord-a, a mogli su.

Odgovori
Za

Zanimljivo je da pilot sa oštećenim avionom, gorivom koje curi i putnicima, taksira do gejta. Šta je želeo, da se putnici ne mrznu ili da zapali zgradu

Odgovori
JJ

Šta su inače razlozi za skraćenje piste, odn. zašto je uopšte dozvoljeno poletanje za bilo koje druge pozicije osim početka piste?

Odgovori
du

Pa razlog je da se postigne sto veca efikasnost i smanji zadrzavanje na rulnim i poletno sletnim stazama. Sto bi prazan a320 isao na kraj ili neki manji tipa Atr. Sto pre napuste drugi mogu da ih koriste, vreme je novac jbg. tako to ide.

Dr

Pored navedenih, tu su i bezbednosni razlozi. Da se olaksa prilaz pisti.

le

Vjerovatno je pilot imao iskustva kao pilot sa nosača aviona, pa je mislio da mu ne treba više :-)

Lu

Kontrola letenja je isključivi krivac!
Ne zna pilot šta se nalazi na kraju piste… Drvo? Brdo? Antena?
On se pita za direktnu kontrolu, ali da kontrola dozvoli poletanje sa pogrešne pozicije!? Katastrofa.
Nije pilot dužan da se snalazi po svakom aerodromu napamet, zato služi Kontrola.
Ako je već pogrešio, čemu služi Kontrola?
Ako je lud da pokuša, čemu služi kontrola?
U najmanju ruku – greška obe strane, ali zabrana poletanja Kontrole je izostala.

Fe

ovom pilotu zabraniti 30km svakom aerodromu da priđe

Odgovori
Ne

Da bi se napravilo ovako nesto potrebno je zaista mnogo propusta na mnogo strana pocev od zaposlene posade, njihovog iskustva i iskustva na avionu, da li je bio trening let ili ne. Da li su procitali notame i obavestenja o radovima na Beogradskom aerodromu, da li su im bili jasni. Zatim da li su primili avion sa nekim dozvoljenim defektom koji utice na performanse. Da li ih je neko pozurivao i da li su kasnili, da li je znanje engleskog posade bilo adekvatno da razumeju kontrolore letenja. Zasto aerodrom Beograd i direktorat civilnog vazduhoplovstva nije notamom zabranio odredjenim kategorijama aviona da polecu sa odredjenih intersekcija. Da li su piloti u brifingu detaljno analizirali taksi rute, da li su odradili kalkulaciju performanse pre poletanja (pise jasno koliko ti piste treba). Kada ti se kotrolor obrati drugi put za istu svar ako si u saobracaju i ako si u pravu sve proveris jos jednom, jer se opomena shvata ozbiljno. zasto to nije bio slucaj ovaj put. Da li je avion imao RAAS sistem koji bi na 40kt dao upozorenje short runway ili na 3000ft od kraja piste upozorio na distancu i uz RTO bi resio problem. Zasto je neko avionu nakon ovakvog incidenta dozvolio taksiranje do gejta, ovo je ozbiljna greska aerodromske kontrole letenja. Na sve to dodati radove na aerodromu koji se nikad ne zavrsavaju (vise od 6 godina – istanbulski aerodrom sa 4 piste je sagradjen za 5) sa konfuznim oznakama zbog kojih su mnogi operateri imali problema. Zasto Air srbija koja ima dva tipa aviona uvodi i treci koji ima velikog udela u floti nacionalnog prevoznika iz kojeg nam dolazi direktor nase aviokompanije. Zasto ce se skolovati novi kadar za tip aviona koji nikad nije koriscen kod nas a ukinuta je flota (737) za koju je postojao skolovan kadar i odrzavanje. Zasto air Srbija ne skoluje pilote i kakav je proces selekcije. Kakav je proces kontrole lizing partnera, opreme i pilota. Kad se sve to raspetlja videce se nivo javasluka i bezakonja koje vlada u srpskoj avijaciji. Sreca pa ta prepreka koja je udarila u horizontalni stabilizator nije presekla ili jace ostetila isti, da jeste, ovaj avion verovatno ne bi sleteo. Aerodromu ostaje CAT I sa jedne i neprecizan prilaz sa druge strane pre prolecnih magli.

Odgovori
Ac

Sve potpisujem.

Np

Sve ste sjajno objasnili!Nadam se da ce svi koji blate Kontrolu letenja iz ovoga razumeti da jesnostavno nisu imali nadleznost da mu zabrane poletanje sa te pozicije.Pomislite kako je samo sada kontroloru koji je ,skoro bukvalno ubedjivao pilota da to ne radi ,a ovaj ipak napravio ovaj haos

Br

Po[tujem sve prethodne komentare ali da iznesem i svoje mišljenje.

Prema svemu poznatom vrlo verovatno da je greška pilota za pogrešnu početnu tačku poletanja. Kratko vreme nakon starta i polaska sa te tačke mislim da im odustajanje od poletanja više nije bila opcija. Preostali deo piste nije jednostavno bio dovoljan za već postignutu brzinu ma koliko i kočili i usporavali. Gotovo izvesno da bi završili u njivi i/ili na auto saobraćajnici. Avion pun goriva, teško da bi ostao u komadu i mnogo gora katatrofa bi bila neminovna.
Mislim da su piloti doneli dobru odluku da polete kako god. Znali su da na kraju piste nema viših i čvrstih objekata, drveća, stubova… Od tog momenta pa sve do sletanja mislim da su zajedno sa tornjem odradili odličan odličan posao i sačuvali živote putnika i posade a moguće i nekih ljudi na zemlji.
Iako to ne umanjuje njihovu ogromnu grešku koja je i dovela putnike i letelicu u opasnu situaciju ipak razmislite i o tome šta je sve još moglo krenuti po zlu da je posada drugačije reagovala nakon problema.

Odgovori
Cr

Napravili su još jednu ogromnu grešku kada nisu tražili parkiranje na emergency poziciji nego su opušteno otišli na gejt. A znali su da su dobro oštećeni jer nisu imali zakrilca na sletanju, to je i više nego dovoljno da se ide na emergency poziciju i vizuelnu inspekciju.

Ta dva pilota su se ponašala normalno u vazduhu. Sve što su uradili na zemlji bilo je suludo. Meni uopšte nije jasno kako im je to sve omogućeno i kako niko na tornju i aerodromu nije u nekom trenutku presekao i počeo da im izdaje izričite naredbe, ako treba i pod pretnjom.

Go

uh… nema bas iskupljenja za ove pilote… ovakva greska se pravi jednom u karijeri (ishod bude ili tragican po sve ili tragican po karijeru pilota). Bice isto kao sa onim pilotima sto su pokupili ILS antene sa EMIRATES A340-500 u Australiji. Bice im sugerisano da daju otkaze i da se vise nikada ne interesuju za posao u avijaciji. U svakom slucaju, gotovo je sigurno, nece dobiti drugu sansu da naprave slicnu gresku.
A inace Odluka da se poleti sa D5 (1273m piste) im je bukvalno uskratila mogucnost odustajanja od poletanja pre V1…. Sta god da se desilo… jedina opcija je bila da pokusaju da polete.
Nisam siguran da je letenje sa strukturno kompromitovanim avionom 50 minuta, bilo dobra ideja… pogotovo onaj prelet duz piste, da se vizuelno potvrdi da im je stajni trap spusten…. to je bas bilo diletantski….. ali eto , dobro se zavrsilo po putnike…. a piloti nek potraze neki manje odgovoran posao….

Lu

Ogromna greška? Čekaj, pa znali su da nema ničega iza piste?
Šta ste hteli reći?

Mi

Mnogo je „stručnjaka“ koji znaju ko je i kako pogrešio. Ja bih ipak sačekao da zadnju reč kaže Komisija, pa tek onda osuđivao. Niko od nas ne zna šta bili su rezultati proračuna posade. Kolika je bila TOW, kolika je bila temperatura vazduha, koliko je goriva nosio, koliko je tereta ukrcao, koliko je i iz kog pravca duvao vetar. Možda je proračun posade bio dobar,a loši ulazni podaci dobijeni od drugih službi…

Odgovori
Vl

Za ovo se u normalnim drzava ostaje bez posla i sud se angazuje pride.

Odgovori
du

Ovo je mogao da bude hit na National Geographicsu, emisija Air Crash Investigation. Stativa. Sreća.

Odgovori
Dj

Nema veze, biće to dobra epizoda.

Pe

Postovani Petre,

Cija je greska bila to sto je dozvoljeno da avion kome curi gorivo stane uz zgradu tik do aviona koji ukrcava putnike?

Hvala.

Odgovori
Go

Mislim da je objavljena informacija da su Gejtovi C1, C2, C3 i C4 zatvoreni zbog ovog aviona. a i realno , od zgrade do Aviona – 50m mozda i vise, tako da nije bas parkiran uz zgradu.

Mozda ga nisu pratila vozila prilikom sletanja , pa nisu ni videli da curi gorivo , mozda nije ni curilo dok se nije parkirao….. sve je ovo MOZDA….

А

@Pele i Goran

И на крају, керозин сам по себи није баш лако запаљив, далеко је опаснији керозин у гасовитом стању. Дефинитивно још једно питање које ће морати да буде разрешено.

Ma

Apsolutno se slazemo, u ovakvim slucajevima posteje udaljene pozicije. Ne mora biti neko iz struke da bi ovo razumeo.

Pr

Svi koji mislite, da kontrolori moramo samo da mašemo rukama pa nek se dešava šta ima da se desi, malo se varate. Ne treba da ima kontrolor na tornju kalkulator za svaki tip avijona, pa da računa jel’ dovoljno 1300 m ili nije, to bi mu trebalo govoriti iskustvo, trening i ono šta je naučio. Nema šta putnički avijon da poleče na TODA 1300 m pa makar se kokpit zaklinjao, da je to više nego dovoljno. Tako da nisu oni nikakav super posao obavili kako je to napisao autor, nego su trebali da jih vrate bar na jedan ulaz više, što se mene tiče trebali su ga skroz na početak piste.

Odgovori
Pr

Air Serbia ima sedam aviona ATR-72. Za taj model, TORA je 1070m, tako da oni mogu bez ikakvih problema da polete sa intersekcije D6 (u smeru piste 30L).

Embraer 195 nije mnogo veći od ATR-72, tako da kontrolori ne mogu da znaju da li im je 1200m piste dovoljno ili ne. Zbog toga su nekolilko puta upozorili pilote i ponudili im da se pomere unazad.

Kontrola je uradila sve što je bilo u njihovoj moći. Oni nisu policajci, niti sudije. Oni samo pružaju uslugu.

da

1/ Najvecu odgovornost jasno imaju piloti
2/ Sledeci na listi je ATC – ako smatraju da je makar i potencijalno ugrozena bezbednost (safety 1st) imaju obavezu da reaguju dokle god nisu otklonjeni razlozi zbog kojih je ugrozena bezbednost (check read back, vrati ga na D6 ili nesto trece jer je mozda otet ili svadja u kokpitu ili nesto trece)
3/ ground control – ako pilot nije trazio vatrogasce da provere avion posle sletanja i udara koji su sami prijavili onda ground control ili toranj salje ekipu i u odnosu na acessment (procenu) evakuise u dogovoru s kapetanom, salje na bezbednu poziciju ili trazi vucni traktor za neku sledecu bezbednu soluciju
Chain of events with more than happy ending…

Odgovori
du

ček, hoćete reći da je ovaj skroz izletio sa piste i poletio sa trave?

Odgovori
Li

Ne. U Beogradu posle mesta gde se zvanična pista završava ima još nekih 1000 metara asfaltiranog „puta“. Ako sam dobro shvatila, oni su presisali pustu ali su srećom imali još ovaj asfaltirani deo sa koga su poleteli a koji je van piste. Zato su i zakačili antene jer kada su poleteli sa te tačke nisu mogli dovoljno brzo da postignu visinu preko tih antena. Blizu je bio i autoput. U svakom slučaju, mnogo više sreće nego pameti.

da

Nije imao dovoljnu duzinu piste i vidi se da mu se rep vukao po pisti zadnjih par stotina metara jer ga je „prevlacio“ kada je video da je kraj piste…
Postoji kratak video segment poletanja na avherald-u

Go

Evo sad se pojavio snimak sa nadzorne kamere koja snima kraj piste.
Jasno se vidi da je E195 na letu JU324 produzio sa asfaltiranog dela, na travu po kojoj je protrcavao jos nekih 200-250m (po mojoj slobodnoj proceni) i udario stub Crveno bele boje – verovatno za ILS LOC. (cuje se zvuk udarca u stub) … Ne vidi se trenutak odlepljivanja tockova od zemlje … ali mora da je to bilo u sledecih 50-100m.
Jasno se vidi oblak prasine kada avion prelazi sa alfalta na travu, ali je tesko proceniti koliki je predjeni put na travi, posto se ne vidi trenutak uzdizanja od tla.

Pr

Da, celih 500 m

Odgovori
Ma

Da li smatrate da je normalno da po sletanju ovako ostecenog aviona bude gate odredjen kao parking pozicija?

Odgovori
Sa

Da, zasto da ne?

е

Ово ће да привуче пажњу на пословни мод ел Air Serbia.
Ко контролише пилоте Marathon-a?
Да ли Marathon покушава да штеди гориво (на уштрб безбедности) ?
Да ли је ово први пут да овај тип авиона уопште полеће са ове тачке ?

Odgovori
St

Poštovani Petre,

Samo da Vam se zahvalim na profesionalnom i objektivnom tekstu koji je mnogo toga razjasnio u prvim momentima nakon dešavanja! Za sve ostalo čekamo rezultate istrage.

Nadamo se da ovakvih incidenata više neće biti i da će ovo poslužiti za nauk našim avijatičarima.

Odgovori
ms

Ne razumem, ako ATC kaze poleti sa D6, onda se polece sa D6! Cemu uopste diskusija, ubedjivanje i rasprava da li moze da se poleti sa D5 ili ne nakon toga? Sta je sledeće? Da isto tako kapetan Embraera 195 izadje na D3 zato sto je on tako hteo i izracunao i da opet njegova bude poslednja?? Kontrolor je vrlo dobro znao da to nije mala Cessna, nevezano za to da li polece prazan ili sa MTOW.
– Air Serbia 86C, cancel takeoff clearance. Molim lepo!
Naravno da je ovde primarna greska posade, ali zbog ovakvih stvari i postoje redundanse svega u avijaciji, a ovde je ocigledno ugrozena bezbednost. Kad kod se u avijaciji desio udes, to je uvek bilo jer je ceo sistem zakazao na vise od 3 mesta.
Mozemo samo da budemo zahvalni jer se ovo srecno zavrsilo

Odgovori
Pe

Tako je!
Posto je vec apsolvirano da kontrola letenja „nije policajac“, „pilotova je poslednja“ i drugo, ok, jasno je da kontrolori ne treba da znaju koliko je kom avionu potrebno piste za poletanje, ali je i vise nego ocigledno da je i njima bilo jasno da nesto nije ok. (Ukljucuje se u razgovor drugi kontrolor, ocigledno nadredjeni, iskusniji…) Mene zanima da li ima neko upucen da kaze zasto se dozvoljava poletanje sa druge pozicije od one koja je odobrena i recena pilotima? Da li je to inace praksa?

La

Kao laik, pitanje za ljude iz branse:

Kazete u komentarima: ‘Kontrola leta ima „savetodavnu“ funkciju, kontrola nije ni policija ni sudski organ.’ – Ja iz toga razumem da kontrola leta daje ‘savet’ posadi aviona da idu na D6 medjutim posada moze da ide i polece odakle i kada se njima cefne i nikom nista? Jel tako? Pa cemu onda ‘saveti’ o koje piloti mogu da se oglusuju kad hoce i cemu takva kontrola leta? Ako je to sto oni rade bez ikakve odgovornosti i cisto savetodavne funkcije a bez ikakve obaveze pilota da se pridrzavaju njihovih instrukcija, onda je takva kontrola leta potpuno nepotrebna, ugasite je.

Mozda naivno, ja sam ipak bio u sada vidim laznom ubedjenju da je kontrola leta ta koja daje instrukcije avionu gde, kada i kako mu je omoguceno kretanje na prostoru aerodroma i da posada aviona nije bas u mogucnosti da pici sa mlaznim avionom po aerodormu kako se njima svidja.

A ukoliko je uloga kontrola leta ipak malo vise nego ‘savetodavna’, onda oni imaju pravo da kazu: ‘rekli smo vam da idete na D6, javite se sa pozicije D6 da trazite dozvolu za poletanje’. Ili je odluka kada ce avion da poleti takodje cisto na pilotima i kontrola leta ni nad time nema ingerencije vec samo nudi savet?

Odgovori
Zd

Slazem se sa Vama.
Nedovoljno ASERTIVNA komunikacija od strane kontrolnog tornja pracena dozvolom za poletanje. Nije D6 nalozeno random nego sa razlogom, i kada se avion pojavio na D5, trebalo je pitati ZASTO STE NA D5 I RADITE SUPROTNO OD NALOZENOG????? Kontrola letenja daje DOZVOLU za poletanje sto ima tezinu i nosi veliku kolicinu odgovornosti. Samim tim, trebalo je uskratiti pilota za dozvolu poletanja i poslati ga na D6. Manjak samopouzdanja kontrolora, nedostatak asertivnosti i kardinalna greska pilota. Odgovornost je i na kokpitu i na kontrolnom tornju. Sorry.

Ko

Ma ne znaju šta pričaju, kontrola daje naredbe (instructions ovde nisu saveti nego naredbe da se razumemo) i pilot koji ne posluša kontrolu leta(a nema jako opravdan razlog za to) ozbiljno krši Zakon o vazdušnom saobraćaju i može da bude krivično odgovoran.

U ovom slučaju je očigledno do greške odnosno izlaza na pogrešnu poziciju i nema tu šta kontrolor da pita pilota da računa opet nego da ga pošalje iste sekunde na ranije dogovoreni izlaz.

La

@Zdravrazum, Kontrolor:
Upravo tako!
A sve to imajuci u vidu da im se relativno slicna situacija desila pre tacno 2 godine. Jos iz incidenta sa Flaj Dubai su trebali da izvuku pouku da dok se avion ne pozicionira na lokaciju koja mu je data, nema dozvole za poletanje. Prosto i jednostavno pravilo kojeg se kontrola leta u BG ocigledno ne pridrzava vec dopusta posadama da same odredjuju polaznu tacku/vreme poletanja i ko zna sta sve jos. Ocigledno da je u toj kontroli letenja nedovoljno kontrole.

A ovde umesto da se ukaze na apsolutno sve neadekvatnosti, neki faktori se iz petnih zila iz ne znam kog razloga trude da odbrane kontrolu letenja. I tako valjda sve dok ne dodje do ozbiljnih zrtava umesto da se pouke izvlace iz ovakvih situacija. Ovaj put je koliko vidim bilo bas za dlaku, da li ce i sledeci put biti tako?

Cr

Meni ona komunikacija sa tornjem ne zvuči kao manjak asertivnosti od strane kontrolora već naprotiv, kao višak SERVILNOSTI. Potpuno nepotrebno ugađanje i titranje likovima koji su napravili očiglednu grešku. Da li ste svesni, da li biste hteli, proverite pa mi javite…

Za tu nepotrebnu servilnost bih rekao da nije slučajna i da zahvata mnogo šire od vazduhoplovstva u Srbiji.

Ma

Sta znamo o pilotima ovde? Naravno ne mislim na imena i prezimena vec na profesionalno isustvo: broj sati, iskustvo na E195, koliko dugo su u Marathonu, koliko dobro poznaju BEG itd?

Odgovori
Qu

Instrukror na tipu, koji je radio check flight na FO

Th

Dakle ovde se radi o psihologiji:

Ne sumnjam da grupa ljudi koja krivi samo pilota želi najveću moguću bezbednost u budućim situacijama.
Ali, oni tu bezbednost prosto nisu sposobni da predpostave.
Njihova potreba za ‘apsolutnim’, tj. da može biti samo jedan-krivac, gubitnik, pobednik heroj…ih ozbiljno limitira od profilisanog zaključka. A to ie, da su ovde u asimetričnoj razmeri krivi i pilot i kontrola letenia.
Hvala Bogu na izuzetno srećnim okolnostima i izuzetno srećnom završetku ove epizode.

Odgovori
Ra

Uh pa kriva je i kontrola kako ne… Pa zasto je kontrola dozvolila avionu da kroci na pistu sa D5 ako im je zadato D6? zato sto nisu ni obracali paznju gde se avion nalazi.

Odgovori
Qu

O cemu pricas covece? Kako ih nisu nadgledali kada su im bukvalno tri puta rekli da su na pogresnom ukljucenju, nudili backtrack i da preračunaju ponovo. Ukljucio se senior umesto juniora.

Nekad se stvarno ne treba praviti pametan.

Mi

Ako ovo nije posljednje upozorenje pred tragediju, ja ne znam šta je.

Odgovori
Vl

Ovde se mnogo priča o odgovornosti letačke posade.
Moje pitanje je sledeće:
Na šta se svodi ta odgovornost? Naročito u slučaju gubitka aviona i/ili gubitka života?
Da li ovde ima neko pravne struke ko može da odgovori šta bi tačno bila sankcija ako se utvrdi da je posada svojim činjenjem dovela do ovog događaja?

Ako sam dobro razumeo ono što je do sada objavljeno, ATC je dao dozvolu da posada izvede avion na pistu na izlazu D6 (nije dala dozvolu za D5). Imajući to u vidu, kako je moguće da je samoinicijativan izlazak na pistu na D5 dozvoljen postupak, odnosno odluka u isključivoj ingerenciji posade aviona?

Kako je moguće da ATC u tom slučaju nema ingerencije da traži od posade da se ponaša prema već izdatim uputstvima, kao i da povuče dozvolu za poletanje u slučaju da se posada ogluši o izdata uputstva?

Ovde se nije radilo o situaciji da je posada procenila da je nemoguće da izvrši nalog ATC-a. Koliko je poznato, nije bilo nikakvih prepreka da se na pistu izađe tamo gde je odobreno, tako da nema baš nekog logičnog opravdanja za postupak posade.

Zbog toga mislim da nije bilo zakonskih prepreka da ATC traži od posade da izvrši nalog onako kako je i izdat, tj. da se vrati na D6 (ili uradi backtrack do D6, zavisno od položaja aviona u tom trenutku) i da na pistu uđe na toj tački.

Ne znam da li sam u pravu, ne želim da budem „general posle bitke“, ali ovde svi komentarišemo isti događaj. Meni logika govori onako kako sam napisao gore.

Odgovori
So

I mene, kao potpunog laika, čudi cela ova situacija. Iz objavljenog snimka se vidi da posada prvo komunicira sa kontrolorkom, pa posle sa kontrolorom. Kako je i zašto došlo do promene kontrolora? Da li postoji pravilnik za kontrolore kako postupiti u slučaju kada se posada aviona oglušuje o njihova uputstva? Iskreno rečeno, ja ne bih radila posao u kome neko može ladno da se pravi blesav na moja uputstva, bez obrazloženja. Zašto, kada već odgovorni iz kontrolnog tornja nisu ništa objasnili, nego se sve gura pod tepih, urednici T6 ne obave razgovor sa njima? Mada im treba odati priznanje što su uopšte pisali o ovome, jer ostali mediji uglavnom zataškavaju događaj.

Zd

Bravo covece, konacno da neko lepo objasni! Kljucno pitanje za pilota je – sta je prepreka da izadjes na D6???

Zd

Bravo covece, konacno da neko lepo objasni! Kljucno pitanje za pilota je – sta je prepreka da izadjes na D6????

Du

Svakog momenta u kontrolnom tornju ima nekoliko ljudi u smeni koji se menjaju u predvidjenim vremenskim intervalima, a njihov rad nadgleda šef smene. Šef smene kao najiskusniji kontrolor prati rad mladjih i u određenim situacijama može da preuzme vođenje vazduhoplova kako po manevarskim površinama aerodroma, a tako i u VaP kako bi otklonio konfliktne situacije (ovo je jedna od takvih). U svakom slučaju nakon ovakvih situacija da se posada više puta ogluši o uputstva kontrolora (i mnogo blažih) piše se prijava protiv posade i verovatno da je sve prošlo bez incidenta da bi posada dobila prijavu. Ovako glavni i osnovni krivac je posada, a drugostepeni krivac je ekipa u kontrolnom tornju koja je imala pravo da zabrani poletanje ali to nije i uradila. Sad zašto to kontrolor (očigledno šef smene) nije uradio je pitanje na koje će morati da dobar odgovor.

dr

Ko je malo, kao ja laik, pratio nezgode u avio saobraćaju, znaće da avioni uzleću i sleću na pogrešne piste, pa čak i aerodrome, a ne na ili sa pogrešnog mesta na pisti. Kad je magla, ovi u tornju ne vide niti znaju gde se avion tačno nalazi. Dato mu je uputstvo, on odgovara da je spreman i dobija dozvolu za poletanje. Šta da je na insistiranje kontrole otišao na D6 i zbog nekog razloga se srušio? Onda bi bilo, pilot zna da je mogao da poleti sa D5, i hteo je, ali ga je kontrola isfrustrirala i to je bio početak u lancu grešaka…

Odgovori
Ko

“ pilot zna da je mogao da poleti sa D5, i hteo je, ali ga je kontrola isfrustrirala“

pilote ne smeju da isfrustriraju takve stvari, pogotovo zato što je prvobitna instrukcija da se ide na D6

ako se neki pilot frustrira zato što mu kontrola naredi da ide na dogovorenu poziciju a ne na pogrešnu onda nije psihički sposoban da upravlja avionom

Dj

Hahaha 😂 Ala lupas. Kontrola tačno zna u svakom momentu u CM gde se nalazi. A ne vizuelno da ih prati. Smesno

Ma

Razumem i jedne i druge ovde ali ključno pitanje je šta pobogu ima da se poleće sa pola piste. Od sad pa na dalje nema više šta da piloti i kompjuteri odredjuju mesto poletanja pa da računaju koliko ima do kraja piste. Jednostavno aerodrom zbog ovog ili možda i budućih sličnih dogadjaja lepo odredi pravilo poletanja sa Nikole Tesle i nema tu pilot šta da se pita. Gospodo (i dame) izvolite svi na D6,ma do zadnjeg asfaltiranog centimetra piste pa poletite. Imate na netu uživo kamere na Miami International-u i na Youtube-u isto LIVE poletanje sa Heathrow-a pa da vidite kako svi avioni bez obzira je li u pitanju A380 ili E195 poleću sa kraja piste.

Odgovori
Cr

Ovo nije bilo sa pola nego sa trećine piste. Slažem se da treba udariti zabranu poletanja sa D5 osim eventualno za general aviation. Nije mi jasno ni kako je to sada dozvoljeno ako D5 ne ostavlja dovoljno mesta za prekid poletanja u slučaju neke vanredne situacije.

Ma

Pri preletu se spustio na 275 ft, i u sledećem pokušaju sletio sa 163 kts. Na FR24 izgleda da je parkiran podalje od zgrade. Poletanje bez dodatne dužine piste u slučaju abortiranja poletanja da bi štedeli na gorivu. Koliko pratim Surčin na FR24 većina aviona taksira do udaljenih delova piste za poletanje. Surčin nije preopterećen, samo je u retkim situacijama kada više aviona kruži čekajući sletanje. A čim sam na Blicu pročitao za udes, na FR24 sam rekao sebi, ovo nije normalno odakle poleće, na kraju piste još je na 0 ft, putnici su komentarisali da su krilom nešto udarili, i da nije bilo prijatno.

Odgovori
ID

Ovo je stvarno žuti karton.
Čista sreća i čvrsta konstrukcija aviona su spasili živote putnika. Koliko je oštećenje veliko govori činjenica da avion ide u rashod. Znači da je pretrpeo ozbiljnu strukturnu štetu. Od letelice je dovoljno što je izdržala i sletela. Da je antena udarila u motor izgubio bi potisak i pao. Da je minimalna varnica bila izgoreli bi, nebi uspeli da se vrate. Verujem da krajnju procenu vrši pilot. Ali, mismim da kontrolor ako ima sumnje, a već su prekršili naređenje gde da budu, treba da ih vrati na zadato mesto.
Prosto princip bezbednost na prvom mestu, a ne da li će to izazvati dodatna kašnjenja. Mesto gde su dočekali avion je kriminal, avion sa značanom štetom iz koga curi gorivo se vraća na gate. Užas! To je bilo vidljivo golim okom i ne sme biti stvar procene pilota.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs