[INTERVJU] „Sky Partner“: Opsluživanje aviona iz Beograda za ceo svet

Zemaljsko opsluživanje aviona (ground handling) na aerodromu „Nikola Tesla“ obavljaju tri kompanije. Operater aerodoma, nacionalna avio-kompanija „Er Srbija“ i od skoro prva privatna kompanija u ovom poslu kod nas „Sky Partner“.

„Sky Partner“ d.o.o formiran je 2012. i registrovan u Srbiji uz pomoć strane direktne investicije dve francuske kompanije koje se bave handling biznisom – „Group Europe Handling“ i „SAMSIC Assistance“. Kompanija je podeljena u dva sektora: Operacije i Ground Handling i trenutno zapošljava 20 ljudi.

Da je moguće baviti se avio-biznisom i to globalno iz Beograda dokazuju već nekoliko godina pružajući usluge CLC proračuna (Centralized Load Control) avio-kompanijama širom sveta, od San Franciska do Sidneja. Druga su privatna kompanija koja se bavi CLC outsourcingom u Evropi a nedavno su na tenderu dobili pravo da budu treći handler na „Nikoli Tesli“ sledećih pet godina.

Jedini na Balkanu poseduju IATA ISAGO sertifikat u oblasti zemaljskog opsluživanja vazduhoplova, prošlu poslovnu godinu završili su sa profitom a u ovoj planiraju potpisivanje novih klijenata u ovom segmentu na beogradskom aerodromu. O planovima za zapošljavanje novih ljudi, o biznisu handlinga u Beogradu i globalno, razgovaramo sa direktorom „Sky Partnera“ Vladimirom Trifunovićem, saobraćajnim inženjerom, vazduhoplovnim entuzijastom i od skora menadžerom u ovoj malo poznatoj ali verovatno najperspektivnijoj grani domaće civilne vazduhoplovne industrije.

Kako je započela priča „Sky Partnera“?

Kompanija je nastala 2012. godine. Osnovna ideja naših partnera iz Francuske bila je da se proširimo na tržište ovog dela Evrope. U pitanju su dve velike i veoma iskusne kompanije u ground handling biznisu „Group Europe Handling“ i „SAMSIC Assistance“ koje su prisutne na preko 20 aerodroma širom planete.

Zbog onih koji se prvi put susreću sa temirminom „ground handling“, o čemu se tu zapravo radi?

Radi se o pružanju usluga zemaljskog opsluživanja aviona. Dakle sve operacije koje prate avion prilikom dolaska i odlaska sa aerodroma uključujući i pomoć tokom njegovog leta. Opsluživanje aviona, ukrcavanje i iskrcavanje putnika, ukrcavanje i iskrcavanje tereta, celokupan opseg stvari koje prate sam let. Tu je „maršaling“, push-back letelice, njeno balansiranje prilikom utovara, snabdevanje pitkom vodom, čišćenje toaleta, unutrašnje čišćenje. Sve ono što bi mogli nazvati „iza scene“.

Ovakve usluge su odavno izdvojene iz osnovne delatnosti avio-kompanija. Neke od njih pružaju ove usluge svojim letelicama ili to rade za treća lica. Kao na primer „Er Srbija“.

U Francuskoj je jedino „Er Frans“ kao državna avio-kompanija zadržala tako nešto, to su sektori unutar njihove matične firme ali i oni pokušavaju da to outsourcuju trećim licima.

Praksa svuda u svetu je da se aerodrom kao aerodrom bavi isključivo infrastrukturom, delatnostima kao što je na primer iznajmljivanje parkinga, poslovnog i prostora i slično. A sve druge stvari, kao što je handling se prepuštaju drugim operaterima po principu otvorenog tržišta.

Obaveza u Evropi je da firma koja se bavi zemaljskim opsluživanjm mora biti izdvojena od aerodromskog operatera.

A u Srbiji?

U Srbiji, na primeru aerodroma „Nikola Tesla“, njihova handling operacija mora imati poseban račun. Ne mora „fizički“, da se tako izrazim, biti izdvojena već mora imati poseban konto.

Na većim aerodromima, kao na primer na „Nikoli Tesli“, država zadržava pravo, kroz Direktorat civilnog vazduhoplovstva, da ograniči broj pružaoca usluga zemaljskog opsluživanja zbog ograničenog kapaciteta aerodroma i sličnih tehničkih stvari. Plastičnije objašnjeno: da ne bi bio haos, jer su površine i operacije aerodroma ograničene.

Država Srbija je to i uradila 2015. godine, raspisala je tender kojim je ograničila broj pružaoca usluga zemaljskog opsluživanja na „rampi“ na tri, od kojih jedan može biti aerodromski operater, čiji sam način organizacije malopre opisao. Mesta za preostala dva operatera su time liberalizovana i ostavljena za svakoga ko poseduje dozvolu za handling i ispunjava kriterijume propisane tenderom.

„Sky Partner“ i „Er Srbija“ su bili pobednici na tenderu i dobili smo pravo da se na „Nikoli Tesli“ ovom delatnošću bavimo pet godina. Posle pet godina država će raspisati novi tender na koji ćemo morati ponovo da se prijavimo.

Dakle u pitanju je liberalizacija ovog segmenta tržišta?

Tako je. Prvi put u istoriji našeg najvećeg aerodroma.

Država je raspisala tender za one usluge koje je ograničila. Konkretno se to odnosi na ramp handling. Država, na primer, nije ograničila broj pružaoca usluga za putnički servis, nije ograničila broj pružaoca usluga za čišćenje, ketering. Kao što sam napomenuo, u segmentu ramp handlinga to je neophodno da bi se uveli standardi, garantovala bezbednost.

Jer bezbednost je primarna. U poslednje dve godine, zahvaljujući pre svega nacionalnoj avio-kompaniji, svedoci smo dramatičnog povećanja broja putnika na „Tesli“. Sve to prirodno zahteva i pooštravanje i ponovno definisanje nekih starih standarda i praksi.

Šta jedna privatna kompanija koja želi da se bavi zemaljskim opsluživanjem aviona mora posedovati?

Za tender za beogradski aerodorom najbitnije je bilo da dobijemo dozvolu za handling od Direktorata civilnog vazduhoplovstva i naravno da posedujemo opremu.

Suština svega je da je u pitanju bio pionirski poduhvat. Izdavanje i dobijanje dozvole je za sve bila nova stvar, kako za državu tako i za nas. Do tada to niko nije radio. DCV je bio veoma konstruktivan ali je proces, razumljivo, bio mnogo kompleksniji nego u bilo kojoj EU zemlji.

Deo koji nama nije bio najidealniji je to da se od nas prvo očekivala potvrda o ulaganju u opremu pa bi tek onda išlo dobijanje dozvole. Sa strane privatne kompanije to je više nego izazovno. Opremu smo tako morali da uvezemo pre dve godine. Pola godine smo dakle čekali dobijanje dozvole a ostatak je čekanje na prve klijente.

Ovo je za nas bio najveći izazov, objasniti investitorima da će uložiti u nešto što će stajati toliko vreme.

Ali ste na kraju dozvolu ipak dobili?

Dozvolu smo dobili i ispunili smo sve što se od nas tražilo. DCV je sada dosta unapredio ovaj proces jer se posle nas pojavio još jedan broj kompanija koje žele ulazak na naše tržište. Novi tender za „rampu“ će biti posle pet godina ali u segmentima gde nema ograničenja, kao na primer u oblasti putničkog servisa, kompanije se stalno prijavljuju.

Mogu reći da smo našim radom i dobrom voljom pomogli regulativi naše zemlje i unapređenju tog procesa. Naš doprinos je što smo zajedno sa DCV-om doveli proces dobijanja dozvole do nekog funkcionalnog stanja. Trud i profesionalizam zaposlenih u DCV-u je izuzetan i drago mi je da smo zajedno kroz to išli i došli do pozitivnog rezultata uzimajući u obzir da je i njima i nama ovo bio prvi put.

Rekli ste da ste morali da investirate u opremu. O kakvoj opremi se radi?

Pre nego što smo dobili dozvolu mi smo bili u obavezi da obezbedimo opremu kao najvažniji segment budućih aktivnosti. U tom trenutku smo došli u ozbiljan problem sa našim investitorima kako bi objasnili praksu koja je suprotna Evropskim pravilima: da prvo zaposlite ljude, da dovezete opremu, da ona bude naše vlasništvo, da bude sertifikovana i da onda država zadržava pravo da nas odbije. Ali i to smo eto na kraju rešili.

Radi se o opremi koja je neophodna za zemaljsku opslugu jednog tipičnog uskotrupnog vazduhoplova kao na primer Erbasa A320 ili Boinga 737. Tu su vozila za push-back, traktori, kolica za prevoz prtljaga, rude za vuču različitih vazduhoplova koje očekujemo da će sletati na „Nikolu Teslu“. Nabavili smo svu prateću opremu koja je neophodna: radio stanice, palice za maršaling, reflektujuće konuse, podmetače za točkove.

Vrednost opreme je ukupno oko pola miliona evra, u sledećih par meseci planiramo da uložimo još oko milion evra.

Ove kapacitete koristićete samo na beogradskom aerodromu ili imate u planu i druge? Kakvo je vaše razmišljanje o perspektivi ostalih aerodroma u Srbiji?

Vidimo prvenstveno potencijal aerodroma u Kraljevu. On ima značajnu populaciju koja gravitira oko njega i tu postoji dobra mogućnost za razvoj, po našem mišljenju, isključivo low-cost saobraćaja.

U slučaju da do toga dođe koje bi bile aktivnosti vaše kompanije na „Moravi“?

Mi bi u tom slučaju bili spremni da investiramo kroz naš biznis, kao pružalac zemaljskih usluga, ukoliko se se neka avio-kompanija pojavi i započne sa obavljanjem redovnog avio-saobraćaja.

Pričamo o „Moravi“ jer je ona po infrastrukturi i po svemu ostalom vrlo blizu toga. Još ne možemo da pričamo o „Ponikvama“ ili Boru, ali o „Moravi“ da. Ali isključivo ako bude bio redovan saobraćaj.

Čarteri ili biz-jet operacije nam nisu isplative. Jer morate imati stalno zaposlene ljude koji će raditi tamo. To nema smisla sa, na primer, jednim biznis avionom dnevno.

Niš?

„Konstantin Veliki“ već poseduje kompletnu opremu, poseduje ljude obučene za to, sredstva. Sve kompletno. „Morava“ ne poseduje apsolutno ništa od toga. Mi ćemo biti tu, jer verujem da bi bio veliki trošak za državu da to ponovo razvija kada na primer mi već imamo iskustvo u tome, opremu i sredstva.

Koji su planovi kompanije u narednom periodu kada je zemaljsko opsluživanje u pitanju?

Ove godine započinjemo novo ulaganje u srpsku avio-industriju.

Planiramo da otvorimo 40 novih radnih mesta u naredna 2 meseca i da uložimo gotovo milion evra. Naša kompanija takođe u veoma skorom vremenskom periodu planira i potpisivanje novih klijenata kojima ćemo pružati usluge zemaljskog opsluživanja aviona na Aerodoromu „Nikola Tesla“.

Naša ideja je da pružimo bolji kvalitet usluge i ovo je samo početak.

Ako uspemo u našoj nameri i dođe do povećanja broja klijenata moraćemo da izvršimo dodatno ulaganje kad je u pitanju oprema a samim tim doći će do povećanja broja radnih mesta. Jer broj ljudi koji trenutno zapošljavamo je adekvatan, sa proširivanjem biće ih više.

Kako prisustvo privatnog handlera može poboljšati kvalitet usluga u ovom segmentu na „Nikoli Tesli“?

Kvalitet definitivno može da poveća jer su do sada svi novi klijenti dolazili aerodoromu kao kompaniji. Oni su za sve davali isti nivo usluge i kvalitet. Ali ako svi rade sve to nikad ne može biti kvalitet usluge na način na koji privatna firma može pružiti. I to sada imamo prvi put. Svako ko je želeo da leti sa beogradskog aerodroma morao je da radi sa njima, nije bilo alternative.

Drugi deo firme označili ste kao „Operacije“. Čime se tu bavite?

Radi se o CLC-u i Flight Planinngu. CLC (Centralized Load Control) je izrada liste opterećenja vazduhoplova pred njihovo poletanje za naše klijente iz inostranstva. Trenutno radimo za sedam inostranih klijenata: „XL Airways“, „Vueling“, „CityJet“, „Dream Jet“, „La Compagnie“, „WOW air“ i „Aigle Azur“.

Trend je već odavno da handleri outsourcuju ovaj segment operacija drugim kompanijama koje su specijalizovane za to, kako bi dodatno došle do ušteda, ubrzale opslugu samog aviona, smanjile troškove obuke po aerodromima i povećale bezednost.

Postoji nekoliko modela CLC-a. U standardnom modelu se u istom departure control sistemu vrši čekiranje putnika i određivanje centraže vazduhoplova. Kada se završi ček-in i bording onda se izrađuje lista opterećenja vazduhoplova i šalje se na aerodorm poletanja, preko ACARS-a, mejla ili SITA-e.

Kakva oprema je neophodna za ovu vrstu usluge?

Mi posedujemo svoj DCS (Departure Control System) odnosno imamo licencu za njega. On se zove „Iport“. Pored njega radimo i u „Altei“ koja je globalno najpoznatija. Kroz ta dva sistema mi pružamo usluge našim klijentima.

Kako uspevate da opslužite sve te kompanije iz Beograda?

Avio-kompanije koje mi opslužujemo lete širom sveta. Od San Franciska do Sidneja. Iz kancelarije u Beogradu pokrivamo apsolutno ceo svet. Mi planiramo njihove letove, pratimo utovar njihovih vazduhoplova, vodeći računa da se oni optimalno utovare, poštujući sva zakonska ograničenja, opasne materije i sl. Nakon toga šaljemo posadi listu opterećenja vazduhoplova ili popularno load-sheet na osnovu koga pilot vrši dalja podešavanja.

Celokupno naše osoblje mora da poseduje licence po srpskom zakonodavstvu, mora da poseduje kurseve za DCS, kurseve iz obezbeđivanja, mora da poznaje tematiku opasnih materija.

Ovaj biznis je 24/7 u punom smislu te fraze. Ne poznaje vremenske razlike, vremenske zone, Nove godine, slave, Božiće.

U ovom sektoru kompanije trenutno radi 12 ljudi.

Kako i gde se neko obučava za ovaj profil posla?

U „Vazduhoplovnoj akademiji“, nekadašnjem „Petru Drapšinu“. Drugi deo, DCS, se radi in-house a za opasne materije se obučavamo u Francuskoj, u jednoj IATA akreditovanoj školi.

Kako ste došli do ovako raznovrsnih klijenata za CLC?

Nešto je snaga stranog partnera a nešto je naša zasluga ovde u Beogradu. Mi smo doveli recimo „WOW air“. Prvog klijenta je naravno bilo najteže dobiti. Kao i za handling.

Uglavnom je u pitanju snaga stranog partnera i domaće znanje. Ceo setup je odrađen sa naše strane. Taj inženjerski deo posla koji je jako bitan gde avio-kompaniji treba da predočite sve mogućnosti, kalkulacije, troškove, uštede goriva u letu na primer. To je sve rađeno iz Beograda.

Bavite se i uslugom flight planninga?

Klijenti žele da u jednom pružaocu usluga dobiju kompletno rešenje.

Od momenta kada žele da najave let pa do flight planninga. Prepoznali smo potencijal u tome i krenuli sa razvojem tog sektora i u skladu sa tim smo izvršili edukaciju i licenciranje određenog broja zaposlenih za vazduhoplovne dispečere zajedno sa kompanijom „Eagle Express“ koja je jedini trening centar za to u Srbiji. Trenutno smo u pregovorima sa klijentima oko potpisivanja prvih ugovora. Nije nam ideja da se baziramo samo na poslovima koji obuhvataju letove na teritoriji Evrope, želja je da radimo i ETOPS letove.

Planovi „Sky Partnera“ za blisku budućnost?

Trenutno razvijamo softverske alate koji nam omogućavaju brži i bezbedniji rad na čemu dosta polažemo. To će biti in-house razvijene komunikacione platforme koje će omogućiti bržu i bolju razmenu informaciju sa aerodromima. Naši klijenti su u San Francisku, Las Vegasu, Punta Kani, Mumbaiju, Senegalu.

U dogovoru sa „Vazduhoplovnom akademijom“ organizovali smo praksu kod nas i to ćemo nastaviti. Njihovi đaci su se upoznali sa radom CLC-a, što im koristi u predmetu „Masa i centraža vazduhoplova“. Podržavamo struku i mislimo da Srbija ima dosta obrazovanih mladih i kvalitetnih ljudi koji mogu jako lepo da rade.

Kao što sam pomenuo, u sledeća 2 meseca planiramo širenje i zapošljavanje preko 40 ljudi. Tu ćemo definitivno biti fokusirani na kadar sa „Vazduhoplovne akademije“ i Saobraćajnog fakulteta.