[EKSKLUZIVNO] Jedan dan sa timom Jat Tehnike, unutar i oko Boinga 767: Kako izgleda konverzija putničkog u kargo avion

Tango Six portal dobio je ekskluzivnu priliku od strane Jat Tehnike da razgovara sa nekoliko inženjera i avio-tehničara najvećeg domaćeg MRO-a i da vam, u mnogo više detalja nego što je to uobičajeno, prenesemo kako se odvijao proces rada na trećoj po redu modifikaciji putničkog u kargo avion, koji se, u saradnji sa kompanijom „Israel Aerospace Industries“ u Beogradu obavlja od oktobra 2022. godine.

Dobili smo priliku da pričamo sa inženjerima i avio-tehničarima o detaljima transformacije putničkog Boinga 767 u kargo konfiguraciju. Saznali smo koje se sve modifikacije izvode na strukturi i sistemima letelice – od onih očiglednih do onih koje na prvi mah nisu vizuelno uočljive.

Treći Boing 767 (9H-CAD) koji je pretvoren iz putničkog u kargo avion u Jat Tehnici obavio je probni let nakon završetka svih radova 13. septembra.

Nakon 40.000 radnih sati u Beogradu avion je spreman da posle dve decenije službe u putničkom saobraćaju nastavi sa letenjem kao kargo transporter u floti avio-kompanije „Challenge Air Cargo“ koja je odlučila da svoju 767 flotu konvertuje i u Jat Tehnici. „Challenge“ je 15. oktobra potvrdila da će 9H-CAD i 9H-CAH, na malteškom AOC, povećati broj Boinga 767-300 BDSF u vlasništvu kompanije na četiri. Obe letelice sada imaju kargo kapacitet od 52 tone i 400 kubnih metara.

Sedam-šest-sedmice će u okviru „Challenge“ flote biti fleksibilnije od Boinga 747 takođe u kargo varijanti, saopštila je kompanija. Avioni konvertovani u Beogradu saobraćaće na liniji za Delhi koja je započela u oktobru ali i do Mumbaija. Letelice će prevoziti proizvode iz farmaceutske, automobilske, tekstilne i IT industrije, saopštio je „Challenge Air Cargo“.

Jat Tehnika je pre dve godine ušla u poslovno-tehničko partnerstvo sa kompanijom „Israel Aerospace Industries“ (IAI). Predstavnik kompanije sa kojim smo razgovarali nagovestio je da bi Jat Tehnika u budućnosti mogla da dobije i posao konverzije Erbasa A330.

Izraelska kompanija jedna je od malobrojnih, na globalnom nivou, koja poseduje STC (Suplementar Type Certificate). Sertifikat uz pomoć kojeg joj vazduhoplovna regulatorna tela dozvoljavaju da obavlja strukturne i druge modifikacije letelica koje se razlikuju od originalnog inženjerskog projekta OEM-a.

Jat Tehnici su, pod IAI STC, povereni konkretni radovi, da u koordinaciji sa izraelskim inženjerima dovede ceo proces do kraja za konverziju tri putnička Boinga 767, za kompaniju „Challenge Group“ i njene avio-kompanije.

Beogradski MRO se tako pridružio kompanijama koje obavljaju „Passenger to Freighter“ konverzije na širokotrupnim avionima, a svakako su prva organizacija u Evropi koja je obavila kargo-konverziju na osnovu IAI 767 BDSF STC-a (Bedek Special Freighter).

Manje očigledne modifikacije

Kako su iz Jat Tehnike kazali za Tango Six, nakon što je 2022. godine ceo projekat postavljen u Beogradu, prvo isecanje teretnih vrata na putničkom avionu 767-300ER u Evropi obavljeno je u januaru 2023. godine. Prvi Boing (N899MF) završen je u avgustu iste godine. Drugi avion (VQ-BTQ) završen je u februaru ove godine. YouTube kanal Flajt Radara je o procesu rada na njemu napravio interesantnu reportažu.

Puno ime konverzije je IAI Boeing 767 BDSF (Bedek Special Freighter) i na njoj je, po avionu, u Jat Tehnici radilo neposredno oko 80 ljudi i uključeno nekoliko odeljenja poput: inžinjeringa, odeljenje za materijale, nabavku i drugih.

Tango Six je pričao sa Sarom Maletić, projekt inženjerkom, Ljubodragom Petrovićem, inženjerom strukture, Mihailom Timotijevićem, supervizorom strukture na sekciji 41 i Aleksom Basom, menadžerom operacija IAI projekta.

Jat Tehnika je, po avionu, utrošila oko 40.000 radnih sati. Ceo posao je posebno kompleksan kada se ima u vidu da se paralelno sa konverzijom na avionu obavljaju i „C-check“ radovi. Sara Maletić nam priča kako je Jat Tehnika počela sa ovom vrstom specijalnosti:

– Projekat osposobljavanja za konverzije iz putničkih u kargo avione počeli smo u novembru 2022. godine. Pre početka projekta iskusni inženjeri i avio-tehničari JAT Tehnike, njih gotovo 20 ukupno, boravili su u Izraelu gde su instruktori IAI obavili neophodne trenininge koji su imali za cilj da osposobe i osamostale u radu naš tim. Upravo je to bio ključ uspeha da za kratko vreme kompletiramo čak tri konverzije u Hangaru 2. Značajno je istaći da su dve poslednje konverzije u potpunosti obavljene samostalno od strane tima Jat Tehnike u Beogradu.

Proces konverzije, po planu, traje 120 dana i obuhvata oko 1.200 task kardova („task cards“ – delovi ili struktura na kojima se obavljaju radovi). Ono što je velika stvar za nas je da se paralelno sa procesom konverzije obavlja i C pregled koji standardno ima oko 600 redovnih task kardova i otprilike 700 vanrednih.

Nakon ulaska aviona u hangar pristupa se merenju aviona, a nakon toga se prazni kabina, dok se sedišta, tepisi, podni i zidni paneli uklanjaju. Nakon toga sledi podizanje aviona na dizalice kako bi avion postigao “zero-stress“ stanje, odnosno kako bi se rasteretio. Strukturni delovi iz kabine se vade i menjaju se ojačanim gredama, novim podnim panelima, pilotska kabina se rekonstruiše, ugrađuju se dodatna ojačanja na postojeću strukturu. Avionika je takođe važan deo konverzije. Novi sistemi se ugrađuju, neki se izmeštaju, motori se instaliraju, avion se spušta sa dizalica, rade se operativne provere svih sistema i na kraju avion se predaje test pilotima i upućuje na probni let. – objašnjava Maletić.

Osim vizuelno prepoznatljivih atributa jedne konverzije kao što su: zamena i ojačanje poda, isecanje većeg dela trupa radi instalacije velikih kargo vrata i prekrivanja prozora, avion u kargo konfiguraciji dobija i par detalja koji nisu spolja lako uočljivi.

Između kokpita i kargo prostora instalira se ojačani zid koji za cilj ima preuzimanje opterećenja u vanrednim situacijama, poput požara u kargo prostoru, a koji služi kao „9G barijera“ koja odvaja i štiti pilotsku od kargo kabine.

Još jedna interesantna modifikacija koja nije odmah uočljiva jeste otvaranje prozora na desnoj kopilotovoj strani spolja posebnom ručkom koja se nalazi ispod prozora. Jat Tehnika je u sklopu radova na konverziji ugradila složen mehanizam otvaranja desnog prozora kokpita sa spoljne strane. Budući da avion u prerađenoj kargo konfiguraciji više nema broj vrata kao u putničkoj verziji, pristup kroz prozor jedna je od „emergency“ alternativa.

Iscrpno detaljan proces

Koliko posla zapravo ima kada se obavlja jedna „passenger to freighter“ konverzija priča nam inženjer Ljubodrag Petrović:

– Kada avion stigne u hangar, u razgovoru sa klijentom, sada je to „Challenge Air Cargo“, moramo proveriti sve pakete radova, servisne biltene, AD note, naloge Inženjeringa koje treba implementirati sa strane C-čeka. Nakon toga, vrši se merenje aviona da bi se registrovala težina letelice pre početka radova.

Potom se pristupa uklanjanju delova iz putničke kabine: bočnih zidnih panela i izolacije. Nakon toga počinju faze rada na konkretnoj konverziji.

Petrović ističe da paralelni radovi na C-čeku ceo proces, sa inženjerske strane, čine zanimljivijim i izazovnijim:

– Kada radite održavanje na putničkom avionu, na primer Boingu, imate svu Boing dokumentaciju, između ostalog, priručnik za popravku strukture, priručnik za održavanje aviona, ilustrovani katalog delova. Ali u situaciji kada imate putnički avion koji konvertujete u teretni, kao ovaj, morate mapirati zone konverzije koje će se raditi u okviru STC-a i videti gde se one preklapaju sa poslom redovnog održavanja.

Konverzija ima nekoliko primetnih i glavnih karakteristika. Što se tiče poda, sve je novo, sve grede poda, svi paneli poda koji su ranije bili u putničkom avionu su uklonjeni. Bočni paneli su takođe novi, skoro sve u ovom glavnom teretnom prostoru je novo. Dosta ramova strukture koje ne možete videti je ojačano. Krila su od petog do devetog rebra takođe ojačana zbog većeg tereta i ukupnog opterećenja koje avion treba da izdrži. Avionika takođe ima dosta modifikacija. –

Sa inženjerske strane, proces konverzije je uvek izazovan, pričaju nam sagovornici. Neka rupa se ne poklapa, nedostaje dovoljno prostora za instalaciju, na primer, panela poda. Inženjeri Jat Tehnike u tom slučaju moraju naći rešenja u realnom vremenu, kako bi dali uputstva mehaničarima da ih koriguju. Jat Tehnika u tom procesu konsultuje IAI.

– Kada vam se pojave defekti prilikom rada na konverziji iz putničkog u kargo avion, nemate priručnik, nemate ništa što možete slediti. Tako da morate naći način da smislite kako možete pružiti rešenje koje neće uticati na kvalitet radova, koje neće uticati na bezbednost i koje obavlja posao. – naglašava Petrović.

Mihajlo Timotijević, supervizor strukture na sekciji 41 priča nam zbog čega se u kargo konverziju instalira deblji zid koji razdvaja kokpit i kargo prostor

– Ovaj zid se zove „Rigid Barrier“ i struktura oko njega takođe mora biti ojačana. Kao i neposredne sekcije poda, ramovi.

Čvrsta barijera je zapravo pregradni zid između teretnog prostora i pilotske kabine. Ona nije samo vizuelna pregrada već strukturna budući da mora da izdrži sile udara do 9G. Kompletan teret u avionu može se iz nekog razloga otkačiti i udariti u barijeru. Ona mora izdržati, odnosno apsorbovati taj udarac.

Druga bezbednosna modifikacija je na R2 prozoru, odnosno prozoru sa desne kopilotove strane kokpita. Avion čija se putnička kabina konvertuje u kargo prostor gubi vrata za ulaz i izlaz i potreban je još jedan pristup unutrašnjosti letelice, posebno u vanrednim okolnostima i posebno spolja. Mi instaliramo potpuno nov mehanizam kojim se uz pomoć ručke koja se nalazi na spoljašnjem delu trupa može ručno otvoriti prozor. –

Menadžer operacija projekta iz IAI hvali svoje kolege iz Jat Tehnike i najavljuje mogućnost novog posla za srpski MRO:

– Naš klijent je veoma zadovoljan konverzijama koje su do sada urađene u Beogradu. U budućnosti želimo da nastavimo partnerstvo sa Jat Tehnikom, moguće i na našem novom projektu konverzije Erbasa A330 u kargo avion. –

Pogledajte detaljniju video reportažu koju smo snimili o procesu konverzije u hangaru 2 Jat Tehnike: