BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što nam pokazuje financijsko izvješće Air Serbie? "Ono što zapravo brine jest pitanje koliko je Air Serbia održiv projekt?" / Foto: Air Serbia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što nam pokazuje financijsko izvješće Air Serbie?

Kada sam u članku „Hoće li Etihad preživjeti i da li ostaje u Air Serbiji“ prenio Reutersovu informaciju da se Etihad povlači iz svojih europskih akvizicija javnost je u Srbiji mahom reagirala da se to neće desiti. Samo 7 mjeseci kasnije Etihad je u Europi de facto ostao samo u Air Serbiji.

Ono što se da zaključiti je da je Etihad za sada ostao u dvije akvizicije koje imaju jaku financijsku podršku države (Air Serbia i Air Seychelles), te u Jet Airwaysu koji je odbijao globalnu logiku Etihadove grupacije. Naime u Alitaliji, Darwinu i u Air Berlinu Etihad je imao vrlo jak utjecaj i on je bio onaj koji je tvrdio da će njegovi stručnjaci ove mega-gubitaše pretvoriti u profitabilna poduzeća prvenstveno kroz sinergiju sa ostalim članovima grupacije. Tada sam iznio svoju skeptičnost prema ovakvoj vrtoglavoj ekspanziji spomenuvši Swissairov bankrot rezultiran upravo identičnim načinom investiranja u propale kompanije da bi se održala njihova grupacija Qualiflyer koja je te kompanije tretirala gotovo kao jednu. Tadašnji Swissair je bio daleko jači i moćniji od današnjeg Etihada. Jednako tako sam spomenuo Lufthansu koja je ozbiljno povukla ručnu i odustala od najavljenih akvizicija nakon masovnog shoppinga koji je ozbiljno naštetio brojkama same Lufthanse. No, Etihad je tvrdio da ima formulu za uspjeh. Danas vidimo da to nije bilo tako. Historia est magistra vitae, jedna je od glavnih mudrosti još od vremena Rima. Mudrost koja se još jednom dokazala.

Kompanija koja je jedina pokazala oporavak bez jake državne pomoći je indijski Jet Airways. No, jasno je vidljivo da je ova kompanija poprilično neposlušna spram Etihada. Indikativno je da Jet nije poslušao inzistiranje Etihada da svoje letove i konekcije prema Americi radi preko Berlina, Dusseldorfa ili Rima, nego se, uz veliko protivljenje Etihada, odlučio na Amsterdam i suradnju sa KLM-om. Indikativno je da Jet nije imao čak niti linije prema Berlinu, Dusseldorfu, Rimu ili Milanu. I, eto, bio je u pravu. Nije to baš lojalnost alijansi i način suradnje koju je Etihad želio, posebno u vidu sinergije svih svojih kompanija, ali je ta neposlušnost održala Jet u životu.

Etihad je zbog ove poslovne (ne)logike doveo u pitanje vlastitu egzistenciju. Kompanija je ove godine pokazala vrlo loše rezultate, nakon godina iskazanog profita. Prihodi su bitno manji (8,4 milijardi USD, spram 9,0 milijardi 2015.), LF je pao za 0,8 postotnih bodova (sa 79,4 na 78,6%), broj aviona sa 121 na 119, i sve to uz povećanja broja putnika, RPK i ASK. Etihad je iskazao enorman gubitak od 1,9 milijardi USD u samo godinu dana. Usporedbe radi Kingfisher Airlines prije bankrota je akumulirao gubitak od 1,1 milijardi USD ostvaren u 7 godina lošeg poslovanja. Iza Kingfishera je stajao jedan od najbogatijih businessmena na svijetu. Može li Abu Dhabi, kao vlasnik Etihada, spasiti ovu kompaniju. Abu Dhabi jest bogat, ali u posljednje vrijeme ni njima ne ide najbolje. Cijena nafte pada, nestabilnost na Bliskom Istoku utječe na turizam i trgovinu, pa BDP Ujedinjenih Arapskih Emirata već dvije godine ozbiljno pada (2014. je bio 403,2 milijardi USD, 2016. je pao na čak 348,7 milijardi USD, manje nego 2011.).

I u tom članku u siječnju (januaru) ove godine jasno sam rekao da bi Air Serbia mogla biti kolateralna žrtva. Da, Etihad jest zadovoljan Air Serbijom, ona ga ne košta ništa, a donosi mu prihode i feeding njihova huba u Abu Dhabiu. No, Etihad mijenja strategiju. Hoće li Air Serbia ostati jedina europska kompanija u Etihadovom portfelju? Ona jest mala i nebitna, zanemariva u Etihadovim financijama, uostalom ona ne košta ništa, ali ako Etihad mijenja strategiju poslovanja mogao bi odustati od svih investicija osim u svoju vlastitu egzistenciju. Još uvijek je daleko realnije da će Etihad ostati u Air Serbiji, no već sam više puta javno iznio da Srbija mora imati pripremljen odgovor ukoliko Etihad odluči nastaviti sa izvlačenjima iz svojih investicija u inozemstvu. Ako Etihad i ostane u Air Serbiji srpskoj strani mora biti jasno da će iduće godine uvjeti produžavanja ugovora biti daleko teži po Srbiju, da će Etihad tražiti bitno više.

I ovdje nije u pitanju samo činjenica da u slučaju povlačenja iz Air Serbie Etihad ima pravo naplatiti 40 milijuna USD konvertibilnog zajma kojeg je dao Air Serbiji a koji mu i te kako trebaju. Daleko veći problem je pitanje 10 Airbusa A320neo koje je Air Serbia naručila preko Etihada, a koji po kataloškoj vrijednosti vrijede 1,08 milijardi USD. Čak i sa popustima koje je Etihad dobio na veličinu narudžbe ovdje govorimo o iznosu od ne manje od 700 milijuna USD. Novca kojeg nema ni Etihad, ni Air Serbija, a ni Republika Srbija. Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac, sukladno ugovoru, ne može dobiti nazad. Dakle, više od 63 milijuna USD koje može Etihad naplatiti. Malo li je? Posebno za Srbiju.

Etihad ponavlja svoju privrženost projektu Air Serbie i da ne razmišlja o izlasku, no, nemojmo se zavaravati, još do prije par mjeseci to su govorili i za Darwin, Alitaliju i Air Berlin. Sjetimo se kako je Emirates doslovce lagao kada je samo dva mjeseca prije pokretanja letova za Zagreb izjavio da nema nikakvih planova pokretanja letova u regiji. Iz samog predstavništva Emiratesa u Zagrebu dobio sam izjavu kako su tek jedan dan prije službene najave iz Dubaia dobili informaciju o početku letova, te da nisu imali ni najmanju ideju da će Emirates krenuti sa letovima. Dakle, ni visokopozicionirani djelatnici zagrebačkog predstavništva to nisu znali. Pitanje je zna li i vrh Air Serbie i Republike Srbije stvarne planove Etihada.

Bolji rezultati nego 2015.

Da sve nije crno govore rezultati Air Serbie koji su u većini stavki fascinantni i bolji nego godinu dana prije.

Od gornjih brojki Aviolet je obavio 1180 letova i prevezao 135.000 putnika, što znači da ovaj charter brend sudjeluje sa oko 5% putnika kompanije.

Kompanija je 2016. malo više uprihodila nego 2015. u Francuskoj, jednako u Turskoj i Švicarskoj, dok je manje uprihodila u Austriji, Njemačkoj, Italiji i Rusiji. Na ostalim tržištima kumulativno kompanija je povećala prihode.

No, profit kompanije je bitno pao. U prošloj godini on je bio 3.959.497 EUR, dok je 2016. pao na 887.158 EUR.

Tijekom 2016. Air Serbia je bitno povećala broj code share ugovora, a iste je potpisala i sa četiti nove kompanije: El Al, Montenegro Airlines, Air Sheychelles i NIKI.

Odakle novac za Air Serbiu

Ono što zapravo brine jest pitanje koliko je Air Serbia održiv projekt? Dva su ozbiljna pokazatelja koji nisu na strani samoodrživosti.

Prvi jest činjenica da Srbija financira Air Serbiu sa značajnim sredstvima. Ta sredstva su 2016. godine bitno manja nego prethodnih godina, ali još uvijek iznos je ogroman, skoro 42 milijuna EUR.

Prihodi od prodaje karata u redovnom prometu 2015. godine bili su 74%, 2016. su bili 77%, dok su donacije u 2015. učestvovale sa 18%, a 2016. su smanjenje na 14%.

To znači da je Srbija direktno i preko Aerodroma Beograd do sada u Air Serbiu investirala ogromnim 205 milijuna EUR (242 milijuna USD). Vrlo nesrazmjerno u usporedbi sa 100 milijuna USD investicije Etihada, od kojih je 40 milijuna konvertibilni zajam.

U gornjim brojkama nije ukalkulirano 248,5 milijuna EUR koje je Srbija na sebe preuzela na ime dugova iz vremena Jata i troškova pretvorbe Jata u Air Serbiu. U toj brojci nisu ni otpisani porezi, kao ni ulaganje vrijednosti Jata koje je procijenjeno na 175,7 milijuna USD.

I u budžetu Srbije za 2017. Air Serbia treba dobiti sredstva po dva osnova. Prvi je pomoć kompanijama među kojima je taksativno nabrojena i Air Serbia, no nedefiniranog iznosa jer je objavljen samo zbirni iznos za sve kompanije. Drugi iznos je plaćanje garancija Srbije za zaduženja Air Serbiji. Ova stavka ne bi smjela biti pokrivanje starih dugova Jata, kako neki govore, jer isto je odlukom Vlade zatvoreno u dvije tranše krajem 2014. i početkom 2015.

Drugi problem je kreditna zaduženost Air Serbie, koja u posljednje vrijeme diže vrlo visoke kredite. U financijskom izvještaju za 2015. vidljivo je da je Air Serbia od Etihad Partnersa uzela kredit u visini od 56,5 milijuna dolara. Na ovaj iznos naplaćeni su transakcijski troškovi od 6,55%, dočim je kompanija u 9. mjesecu 2015. dobila 52,8 milijuna USD. Kredit dospijeva u cijelosti 2020. godine, a godišnja kamata je 6,96%, uz kvartalno uvećanje od 0,17%. U to vrijeme Etihad je izdao obveznice u vrijednosti 700 milijuna USD za sebe i partnere u EA Partnersu, i to na pet godina po kamatnoj stopi od 6,87%. Etihad je izdao još jednu seriju obveznica u 3. mjesecu 2016. u vrijednosti 500 milijuna USD, uz kamatnu stopu od 6,75%. Od te tranše Air Serbia će dobiti kredit u visini 63 milijuna USD, od kojih je nakon Etihadove provizije Air Serbiji isplaćeno 58,9 milijuna USD.

Air Serbia se 9.1.2017. dalje zadužuje, te je od Fonda za razvoj Republike Srbije dobila kredit od 16,5 milijuna USD. Ovaj kredit ima bitno manju kamatu od Etihadovog, samo 3,5%, te nema transakcijskih troškova. Kao garancija ovog kredita date su mjenice Air Serbie.

Dugoročni krediti Air Serbie su 2016. godine bili 109,4 milijuna EUR, dok su 2015. bili 49,2 milijuna EUR. Ozbiljno povećanje zaduženosti u samo godinu dana.

U financijskom izvješću nije pojašnjeno što su to potraživanja od specijalnih poslova koja su u 2016. bila 7,8 milijuna EUR, iako su 2015. bila samo 0,2 milijuna EUR.

PDV koji je 2016. Air Serbia platila državi je bitno manji, tek 0,8 milijuna EUR, dok je 2015. on bio 1,3 milijuna EUR.

Posebna priča je porez na dobit. Iako je on u Srbiji 15%, Air Serbia 2015. nije platila porez na dobit, dok je ove godine platila simboličnih 4.182 EUR. Naime, Air Serbia se ovdje poziva na gubitak Jata od prije 2013. koji umanjuje plaćanje poreza na dobit sve do 2019. U idućim godinama po ovoj osnovi Air Serbia će si umanjiti obvezu poreza na dobit za 135.431 EUR, neovisno o tome što je Srbija na sebe preuzela sve dugove Jata koji su i stvorili gubitak.

U korist uspješnosti Air Serbije ne ide ni činjenica da je 2016. za gorivo potrošeno 53,9 milijuna EUR, što je manje nego 2015. kada je potrošeno 58,3 milijuna EUR, iako je 2016. obavljeno više kilometara leta. Trošak goriva je najznačajniji trošak Air Serbie, što znači da je poslovanje kompanije bilo bitno lakše nego godinu dana prije.

Troškovi zakupa aviona, kao što sam najavio, bitno su povećani 2016. uzimanjem vrlo skupog A330 u leasing. No, ovaj trošak će se još više povećati, obzirom da je u 2016. leasing A330 bio nešto više od pola godine, dok će u 2017. on biti cijele godine.

Broj zaposlenih se povećao za još 100 osoba i iznosi 2.500 zaposlenika uključujući Air Serbia Catering (304 zaposlena) i Air Serbia Ground Service (582 zaposlena), što znači da Air Serbia bez ova dva povezana društva ima 1.614 zaposlenih, od čega 252 pilota i 411 kabinaca, što znači da je skoro 1.000 neletačkog osoblja. Puno previše. Primjerice Croatia Airlines koja ima 25% manje putnika ima bitno manje zaposlenih (900), iako među zaposlenima ima kompletnu tehniku koja dobar dio posla obavlja za treće kompanije a sve do D-checka (Air Serbia ima tek linijsko održavanje). Izuzmemo li Croatijine mehaničare osim onih za linijsko održavanje Croatia ima upola manje radnika nego Air Serbia. Stoga ne čude najave da će Air Serbia tijekom 2017. otpuštati. Trebala je to napraviti bitno ranije, tj. nakon otpuštanja prilikom stvaranja Air Serbie nije trebala ponovo zapošljavati toliko mnogo radnika. Realno trebala bi otpustiti barem 40% zaposlenih da po broju zaposlenih bude konkurentna Croatiji Airlines.

Air Serbia je 18.11.2016. involvirala kompaniju Eagle Travel Service koja u vrijeme involviranja nije imala zaposlenih, pokretne i nepokretne imovine. Kompanija ima 3,2 milijuna dinara potraživanja. Ukupne obveze kompanije su prilikom preuzimanja bile 14,7 milijuna dinara. Od tog iznosa obveze Air Serbie su 14,1 milijun dinara (11,1 milijun kredit, 1,0 milijun avansi i 1,9 milijun podzakup), a postoji i obveza od 10.044 dinara prema Air Serbia Cateringu. Glavno potraživanje je depozit IATA u visini od 3,0 milijuna dinara.

Kako dalje u 2017.

U 2017. kompanija će i dalje dobivati novac od države, no u bitno manjem obujmu, te je i kreditno zaduženje, za sada, bitno manje. Samim time kompanija ima bitno veći izazov. Već sada je vidljivo da je kompanija bitno smanjila broj linija za čak 3 (ukinula 4 i otvorila 1) i letova ovog ljeta (čak 46 tjednih letova što je 11,6% letova manje nego prošlog ljeta).

I ove zime su najavljena dalja rezanja linija i broja letova, nakon što je prošlih zima red letenja ozbiljno smanjen. Ček tri aviona ponuđena su u zimski zakup (iako su dva naknadno povučena, što ne znači da neće biti iznajmljeni, samo više nisu na slobodnom tržištu). Iskoristivost A330 i dalje je loša zimi, kada se broj frekvencija sa pet ljetnih smanjuje na tri što znači da je avion sa skupim leasingom i posadama prilično neiskorišten i samim time zimi mu je eksploatacija vrlo skupa.

Uveden je i niz dugih nepopularnih mjera da se poveća prihodovna strana kompanije, a sa ciljem da se uz manje prihode od države i kredita nastavi pozitivno poslovati.

Odustaje li Air Serbia od A320neo

U financijskom izvješću za 2015. Air Serbia nije spominjala A320neo, ali čak i planirano povećanje A320 flote do 2020. bilo je nedostatno u kontekstu činjenice da je naručeno čak 10 A320neo. Dakle brojke nikako nisu odgovarale, pa je to već bilo vrlo indikativno.

U izvješću za 2016. spominje se potpuno ukidanje flote 737-300 u idućih pet godina.

Do 2020. se spominje povećanje flote A320 za 2 aviona. Ovo zabrinjava jer čak i da se prekine leasing postojeća dva A320, to znači da će se naručiti najviše 4 A320, ili će se na postojeća dva dodati još dva. Konačno, kako će se istovremeno ukinuti flota 737-300, jasno je da će ovi avioni zapravo biti zamjena za Avioletovu flotu, dočim će se ukupna flota smanjiti na 18 aviona. I ponovo se ne spominju A320neo. Iz ovog je vidljivo da je Air Serbia prolongirala isporuku A320neo ili čak od nje odustala. Ukoliko se radi o drugom scenariju kompanija će izgubiti 23,5 milijuna USD.

Kompanija kreće sa uvođenjem novijih ATR 72 od iduće godine, a do 2020. će se zamijeniti cjelokupna flota ATR 72-200 sa novijim avionima. Nije jasno znači li to i povećanje flote ATR 72, ili samo zamjena cjelokupne flote ATR 72-200 u iduće četiri godine.

U detaljnom planu obnove i nadopune flote kompanija ne spominje nabavu regionalnih jetova, iako je tih najava u prošlosti bilo, a i Mitsubishi je najavio mogućnost prodaje MRJ-90 Air Serbiji.

Kako god 2017. je prijelomna u poslovanju Air Serbie. Ne samo da se kompanija mora boriti sa bitno skromnijim sredstvima od države, nego je i okruženje bitno lošije po nju. Brojni code-share ugovori sa Air Berlinom i Alitalijom dolaze u pitanje. No, to znači i mogućnost veće suradnje sa drugim partnerima Etihada, prvenstveno KLM-om i Air Franceom. U pitanje dolazi i školovanje kadrova, ali i održavanje A330 koje se radilo u Njemačkoj i Italiji. Kompanija će imati i problem rerutiranja putnika iz SAD-a jer više neće moći koristiti 10 dnevnih linija Air Berlina i Alitalije.

„Posao managementa Air Serbie je da kompaniju stvori samoodrživom, što ona sada ni izbliza nije.“ / Foto: Air Serbia

Ostane li Air Serbia u Etihadovoj grupaciji, mogla bi i profitirati na ovoj situaciji jer bi Etihad mogao više posla i konekcija okrenuti na Air Serbiu. Iako, nedavni široki ugovor o suradnji, uključujući brojne code-share linije sa Lufthansom, pokazuje da se Etihad okreće suradnji sa donedavnim glavnim neprijateljem, a to nikako nije dobra vijest za Air Serbiu obzirom da Lufthansa već vrlo ekstremno blisko surađuje sa Austrianom, Swissom, Adriom i Croatiom. Tu mjesta za još jednog igrača na ovom premalenom tržištu nema.

U slučaju povlačenja Etihada iz Air Serbie na njegovo mjesto mogao bi uskočiti Hainan. Hainan mnogo investira u brojne avion kompanije, pa i izvan Kine. Nakon ozbiljnih financijskih problema ušao je u suvlasništvo Virgin Australije, te time u tom gubitašu osjetno olakšao posao Etihadu i financijski pritisak kojeg je Etihad imao i sa te strane. Konačno Hainan je već sada sa Etihadom u ozbiljnoj suradnji, a preuzeo je i SR Technich od Abu Dhabi fonda Mubadala (isti vlasnik kao i Etihada). Dakle, ovo i nije toliko nevjerojatno, posebno ako HNA grupa dobije koncesiju za Aerodrom Beograd, gdje grupa ima najveće šanse. Tada bi kupovina Etihadovog udjela od 49% u Air Serbiji bila potpuno izvjesna i nadasve logična. Bilo bi to krucijalno za Hainanovu investiciju u Beograd, a za Srbiju to bi značilo dalji rast Beograda kao huba, sa konekcijama prema Kini, ali i brojnih konekcija kineskih linija diljem Europe i Istočne obale Sjeverne Amerike, posebno što Hainan vrlo zaostaje se europskom i američkom ekspanzijom spram svojih kineskih konkurenata.

Posao managementa Air Serbie je da kompaniju stvori samoodrživom, što ona sada ni izbliza nije, te da se profit više ne temelji na subvencijama države, obzirom da su tu Srbiji manevarske pozicije bitno otežane. Jednako tako kompanija mora iznaći načina da preživi teško vrijeme Etihada i grupacije, koje neće biti samo godinu-dvije, nego će trajati duži vremenski period.

Air Serbia mora ozbiljno pratiti situaciju, posebno u širokoj suradnji koju trenutno ima Lufthansa sa Etihadom, ali i ekspanziji koju Lufthansa gotovo sigurno provodi preko Adrie. Istime Air Serbija mora imati planove za svaki mogući scenarij, te se zaštiti u bilo kojem slučaju. Ako Etihad i ostane u Air Serbiji, sigurno je da to znači dodatne benefite koje će Etihad sada tražiti za sebe, a to znači još veća izdvajanja Srbije za Air Serbiu.





Komentari

P

Sa uzivanjem sam procitao ovaj clanak. Cestitaam Alene!

Imao bih jedno pitanje… S obzirom na ugovor izmedju JU i EY da jedan terminal Aerodroma Beograd pripada srpskom nacionalnom avio prevozniku da li mislite da bi koncesijom Aerodroma Nikola Tesla i JU mogla dobiti odredjenu finansijsku svotu?
Hvala i pozdrav

Odgovori
A

Hvala Vam puno Pedja.

Mislim da ne. Konačno ne bi to bio jedini aerodrom gdje neka zračna kompanija (ili grupacija) ima ekskluzivno pravo na terminal ili je čak njegov vlasnik. Naravno, to je demotivirajuće za potencijalnog koncesionara i vrlo velik problem. To sam i napisao, te elaborirao u članku o koncesiji Aerodroma Beograd.

Postoji tu i nekoliko scenarija:

1. Hainan kupuje udio Etihada u Air Serbiji i dobiva koncesiju na aerodrom. Samim time dobija i terminal. Za svoju Air Serbiju i sebe (letovi prema Kini).

2. Etihad ulazi u blizak deal sa Hainanom (suvlasništvo, suradnja, Hainan preuzima dio ili cijele kompanije od Etihada), istovremeno dobiva koncesiju na aerodrom, unutar toga je i deal za terminal na BEG.

3. Potpisivanje koncesije se razvlači do 8. mjeseca 2018. te se u novom ugovoru sa Etihadom rješava i pitanje terminala (nije više predmet ugovora), na koji god način (financijski, kompenzacijski, dogovorom, odustankom Etihada).

4. Hainan ne dobiva koncesiju, Etihad odlazi iz Air Serbije, Republika Srbija rješava problem terminala jer su i BEG i Air Serbija u vlasništvu Srbije. Tek po rješavanju ovog problema potpisuje se koncesijski ugovor.

5. Novi koncesionar prihvaća izostanak terminala i isto ukalkulirava u svoje poslovne planove, te snižava svoju ponudu za koncesiju.

6. Koncesionar prihvaća izostanak terminala, ali mu Srbija naknađuje gubitak proizašao iz toga.

P

Hvala Alene na iscrpnom odgovoru

A

Molim Pedja i drugi put.

B

Jedno glupo pitanje.
A zasto AirSerbiji treba Ethiad?

Odgovori
A

Pitanje uopće nije glupo.

1. Zajedničkim službama Air Serbija bi sinergijski trebala smanjiti troškove poslovanja (dio službi je u Abu Dhabiu, call centar je u Beogradu što je dodatni prihod kompanije). Jel tako, ja ne znam.

2. Zajedničkim nabavkama Air Serbija bi trebala jeftinije prolaziti, u prvom redu u nabavci aviona, školovanju, održavanju, slotovima, ložama i drugim infrastrukturalnim potrebama na drugim aerodromima… Jel tako, ja ne znam.

3. Sinergija kompanija donosi mnogo benefita kao i u svakoj grupaciji. No, nakon bankrota (ili izlaska) Darwina, Air Berlina, Alitalije, te smanjivanjima u Etihadu i Virgin Australiji pitanje je koliko je taj sinergijski efekt prisutan.

4. Know-how koji Etihad ima, a Air Serbia ga nema. Pitanje je koliko tog know-howa dobiva Air Serbija od Etihada.

5. Utjecaj Etihada u globalnom zrakoplovstvu. Sjetimo se primjera Istanbula gdje je Etihad uspio „natjerati“ tursku vlast ono što Jat ni izbliza nije mogao, pa pomoć kod letova za JFK, rješavanje problema narudžbe A319 koji Srbija nije mogla rješiti 15 godina…

6. Hrvanje od strane konkurencije, no i ovdje je to sve tanje, linije za Abu Dhabi se smanjuju za 50%, rezanja su sveprisutna…

7. Zaštita od jačeg igrača, no i to je upitno obzirom da je Etihad slomio zuba na očito daleko jačem igraču, Lufthansi.

8. Stabilno poslovanje, sjetite se Jatovih otkazivanja 200 letova mjesečno, kašnjenja, zastarjelosti poslovanja…

9. Daleko manji nepotizam, korupcija, zapošljavanje stranačkog i nesposobnog kadara, daleko profesionalnije vođenje kompanije, radno vrijeme…

Da, danas Air Serbiji Etihad treba bitno manje nego prije 4 godina, ali, iskreno, Air Serbija sama nema baš nikakve šanse. Nije imala ni 2013, a danas, kada su globalni igrači još jači, ima još manje.

D

Danas mnogo manje nego 2013. ali pitanje je kakvu buducnost danas imaju male kompanije poput ASL bez „ledja velikih“. Kako stvari sada stoje, u Evropi ce takve kompanije nestati sa trzista ili ce biti deo preostalih par igraca velikih igraca.

M

Nije glupo pitanje uopste! Etihad ne treba AIR Serbiji. On treba vlastodrscima. On je nacin kako da se „oladi“ koji dinar iz budzeta i prebaci u formi naknade (provizije) na racune Paje Patka i Miki Mausa (citaj: vlastima bliskih anonimusa) u TAX FREE Zonama u Emiratima.
Zanimljivo bi bilo procitati detalje ugovora i pronaci odgovor na pitanja:
1. Kako je moguce da drzava Srbija (odnosno svi mi, koji placamo porez) ulaze duplo vise od Etihada, a pritom se dobit deli na ravne casti?
2. Kako to da Srbija pozajmljuje novac Air Serbiji sa kamatom od 3% a Etihad za isto dobija skoro 7% PLUS dodatne provizije?
3. Citiram: “ Air Serbia će dobiti kredit u visini 63 milijuna USD, od kojih je nakon Etihadove provizije Air Serbiji isplaćeno 58,9 milijuna USD“ – A kad se pozajmi od Drzave Srbije ili bilo koje komercijalne bakne provizije su 0,5% ili slicno. Zasto se novac ne uzme od banaka i plati 0,5% vec se pozajmljuje od Etihada i placa „provizija“ od skoro 10%? Nelogicno, zar ne?
4. Kada se kupuje desetak novih aviona od Airbusa ili Boeinga – obicno se dobije popust od 40-50% (u zavisnosti od umesnosti pregovaraca). Jedino avio kompanije iz banana drzava „placaju“ pune cene, dok se deo razlike slije u dzepove gore pomenutih anonimnih „milionera“ bliskim vlastima. Pitanje je: Po kojoj ceni ce Air Serbija „kupiti“ deset novih aviona?
Alene, znate li ili naslucujete vi koji su odgovori na ova pitanja?

A

Djape, bitan je drugi dio moje recenice: „..iskreno, Air Serbija sama nema baš nikakve šanse. Nije imala ni 2013, a danas, kada su globalni igrači još jači, ima još manje.“

Dakle Etihad manje jel vise nema takve potencijale, upravo suprotno danas je kamen oko nogu, ali bez „zastitnika“ Air Serbia danas nema sanse.

O tome da ce uskoro u Europi biti samo pet velikih igraca sam napisao clanak.

A

Miroslave, ne slažem se da Etihad nije trebao Air Serbiji, a i da ne treba i danas. OK, ima boljih potencijalnih partnera (Hainan, Singapore, Delta, British, Qatar, Aegean…) ali Air Serbia bi vrlo teško opstala bez zaleđa.

Ugovor sam pročitao, pa eto i odgovora:

1. Ne bi smjelo tako biti. Ni po ugovoru.

2. Sve je stvar poslovnog odnosa. Možda Srbija nema dovoljno kapitala po tim povoljnijim uvjetima (puno je gladnih usti koji bi ovakav kredit u Srbiji). Možda banke sa povoljnijim uvjetima ne žele dati novac bez garancija ili smatraju Air Serbiju preristkantnim dužnikom. No, da je Etihad zaradio na ovom kreditu to je vidljivo. On plača manje nego što je naplatio. Ha, nema đabe ni kod stare babe. Nema te kompanije koja će nešto dati za lijepe oči. A ja sam nekoliko puta rekao da svima mora biti jasno da Etihad nije došao u Srbiju nešto poklanjati, nego da je predator. Koliko god to javnost u Srbiji ne želi vidjeti i koliko god politika koristi Etihad u promotivne svrhe pa stvari prikazuje ljepšim nego što jesu.

3. Odgovor 3 je isti kao i odgovor 2.

4. Ja ne znam koliki je „uobičajni popust“, svaki ugovor tog tipa vezan je uz način plačanja, ukupnu količinu aviona, je li kupac stari kupac ili novi, je li u cijeni ukalkulirana i motivacija za prelaz iz Boeinga… Iskreno ne vjerujem da itko u javnosti zna takve podatke. Oni su uvijek poslovna tajna i ne iznose ih ni Airbus, ni kupci. Ja baš nikada ni nigdje nisam vidio objavu takvog konkretnog podatka. Stoga mislim da je ova Vaša objava stvar pretpostavke, a ne konkretnih podataka i preciznih informacija. Isto tako ne znam po kojoj cijeni je te A320neo nabavio Etihad, ni po kojoj ih dobija Air Serbija. Znam samo da 23,5 milijuna ne sjeda na račun Air Serbie dok se ne plate avioni (srazmjeran iznos ide po svakom avionu, rj. 2,35 milijuna za svaki).

M

Alene, hajde da posmatramo realno. Ljudi koji donose odluke na Balkanu i u slicnim zabitima motivisani su licnim interesima. Kada Air Serbia uzima kredite u Srbiji (od drzave ili banaka) ona placa kamate od 3-4% i provizije od oko 0,5% ili slicno. Imamo primere (a i sami ste ih naveli) da se Air Serbia po ovakvim uslovima zaduzivala u Srbiji. Uostalom po slicnim uslovima se zaduzuju i ostale firme u Srbiji (radim u jednoj takvoj, pa znam).
Sa druge strane – kako objasniti cinjenicu da je kamata skoro 7%, a provizija skoro 10% kad istu firmu kreditira Etihad? Koji normalni rukovodioci bilo koje firme bi to prihvatili? Uzmu vam preko 5MIL eura provizije da vam daju 58mil!
Da li biste vi to prihvatili?
Kada bih ja tako nesto potpisao u ime moje firme – dobio bih otkaz i krivicnu prijavu, ili bi me smestili u psihijatrijsku bolnicu.
Pitanje je zasto odbor AIR Serbije (sa vrlo diskutabilnim gradonacelnikom Beograda celu u ime Srbije) prihvata ovakve, ocigledno stetne, ugovore? Na kraju nisu to novci koje im je ostavio deda, niti su to pare njihove stranke. To je novac iste te sirotinje koja placa porez u Srbiji. Slazete se?
Drugo: Kojom logikom se zaposljavaju stotine ljudi i stize do DUPLO veceg broja zaposlenih nego sto ih imamo u slicnim kompanijama? Treba uhlebiti partijske kadrove ili…?
Trece: Vezano za popuste koje dobijaju avio kompanije navescu samo primer najnovije kupovine americke Delte:
http://www.reuters.com/article/airlines-iata-bombardier-idUSL1N18W07R
Citiram:
„Rival jetmakers and analysts quickly calculated Delta had paid $22-23 million a plane, a whopping two-thirds discount“
Znaci avion koji kosta oko 76mil Delta pazari za oko 22-23 miliona. Imali smo prilike da procitamo da je (tadasnji) premijer najavio kupovinu 10 aviona po ceni od oko milijadru dolara. Znaci – bez ikakvog popusta. Ne verujem da bi Etihad prilikom kupovine (u ime Air Serbije) pistao na popust manji od 40-tak posto. Ko se to igra novcem siromasnih platisa poreza u Srbiji? Zasto onaj ko placa ne moze da zna koliko kosta?
Kao zakljucak bih samo rekao – svi mi u Srbiji zelimo da imamo uspesnu nacionalnu avio-kompaniju, uspesnu drzavu. Bojim se da na putu ka uspesnosti imamo ispred sebe ogroman kamen sastavljen od korumpiranih politicara i njihovih partija. Bojim se da, dokle god je taj kamen na putu, ni mi ni Air Serbia nemamo velike sanse. Na zalost…

D

Hoćeš da kažeš, „teško sa Etihadom a bez njega nikako“? ;)

M

Evo jos jednog primera kako se proizvodjaci aviona bore za kupce:
https://www.forbes.com/sites/scotthamilton5/2016/03/08/united-boeing-and-the-competitors/#7672c0a530da
Citiracu Forbes:
“ Boeing offered the -700, an airplane from a fully amortized production line, for a price reported in the market to be about $22 million. This is well below what either Bombardier or Embraer could offer for their airplanes.“
Znaci po ceni od 22mil USD prodaje se avion koji ima katalosku cenu od 82,4mil USD.
Zakljucicu: U normalnom poslovnom okruzenju, ne moze biti tajna cena koju placa onaj ko daje novac. Rukovodstva Delte i United Airlines-a itekeko znaju da moraju da poloze racune na sto onima koji daju novac. Kada tako bude kod nas, imacemo vece sanse da stvorimo uspesnu Air Serbiju. Do tada cemo tumarati u mraku tajnih ugovora i nevidljivih klauzula koje ce isisavati novac iz dzepova sirotinje u Srbiji, Hrvatskoj i ostalim banana drzavicama. Sto pre shvatimo da su politicari duzni da nas pitaju pre nego sto zavuku ruke u nase dzepove, i sto pre ustanovimo mehanizme odgovornosti i SANKCIJE za one koji ne postuju nas i nas novac – pre cemo doci do uspeha u bilo kom poduhvatu na ovim nesrecnim prostorima.

A

Miroslave, da to tako djeluje, ali kao što sam rekao, ni Vi ni ja ne znamo je li Air Serbija mogla dobiti kredit pod povoljnijim uvjetima. Ono što mene više brine je zašto se Air Serbia u manje od dvije godine zadužila 120 milijuna? Pa to je ogroman novac. Jat se toliko nije zadužavao ni izblizu u istoj vremenskoj jedinici. A uz to nije dobivao državne subvencije u desecima milijuna.

Ja u životu baš nikada nisam digao kredit. A imam ozbiljno poduzeće. Jednostavno ne trošim ono što nemam u nadi da ću zarađivati više u budućnosti.

Ovo sa prekomjernim brojem ljudi apsolutno nema logike. Posebno što se otpuštalo ljude pri osnivanju Air Serbije za što je Srbija izdvojila milijunaske iznose. Zašto ih se otpuštalo, ako se kasnije nekoliko puta više zaposlilo?

Niste pročitali da su avioni toliko plaćeni, nego piše da je to kataloška cijena. Je li i koliki popust dogovoren ne znam. No da je i 50% Air Serbia sada nema pola milijarde EUR za tu kupovinu, zar ne?

M

Alene, da li ste vi procitali clanke cije sam vam linkove pustio? Kako mozete da tvrdite – citiram cas:
„Niste pročitali da su avioni toliko plaćeni, nego piše da je to kataloška cijena. Je li i koliki popust dogovoren ne znam.“
Kad u clanku lepo pise:
„Rival jetmakers and analysts quickly calculated Delta had paid $22-23 million a plane, a whopping two-thirds discount.“
Znaci – prosta matematika:
– Avion kataloski kosta 76 miliona. Delta placa 22-23 miliona . Digitron u ruke i jasno je da je popust koji je dobio Avio prevoznik skoro vise od dve trecine iliti skoro 70%!
Alene, ako zelite da tacno utvrdite (a ja zelim da javnost bude obavestena) – morate baratati podacima i imati znanje kako protumaciti ono sto pise.
Ja sam vam naveo izvore koji se u finansijskim krugovima ne dovode u pitanje (Reuters i Forbes u ozbiljnom svetu nesto znace, verujte mi).
Znaci – pitate se zbog cega se Air Serbija toliko zaduzuje? Pa, dao sam vam odgovor! Zato sto se novac „isisava“ i prelazi u dzepove likova koji su u „talu“ sa onima koji odlucuju.
Znate li sta znaci kad kompaniju koja ima 0,9 miliona „dobiti“ u jednoj transakciji „ojadite“ za Etihadovu proviziju od 5 miliona eura? Reci cu vam, to mi je posao – UPROPRASTILI STE KOMPANIJU! ONA NE MOZE DA VRATI TAJ DUG PLUS TIH 5 MILIONA USD, JER NEMA TOLIKO DOBITI!
Ja sam vam na pocetku napisao – Etihad treba onima koji zele da preko Air Serbije ojade gradjane Srbije za milionske iznose!
Zasto se najpre otpustaju ljudi pa zatim zaposlajva sumnjivi partijski kadar?
Zasto se jos gotovo 1000 ljudi bez ikakve logike zaposljava i time pravi dodatni tovar od preko 6 milona USD godisnje na nejaka pleca Air Serbije? Ko to i zbog cega unistava Air Serbiju?
To javnost treba da zna. Vi imate nezavisan portal. Prvi ste covek koji je javno izneo savrseno logicno pitanje – ZASTO SE NESTO STO DONOSI MILIONE (ANT) NUDI NA PRODAJU? Vasa pojava i vasa pitanja su uzburkala insitucije i vise nego sto mozete i da zamislite! Zato vam se obracam!
Hajde da gradjanima objasnimo sta se desava sa njihovim novcem! Hajde da pokusamo da dodjemo do transparentnosti! Hajde da pokusamo da necim bar sprecimo da milioneri iz redova politicara i njima bliski upropaste Air Serbiju i Aerodrom Beograd i natovare jos dugova na grbacu ove sirotije!
Alene i vi i ja smo materijalno obezbedjeni. Obadvojica radimo poslove od kojih mozemo savrseno normalno ziveti standardom najbogatijih zemalja. Opet, ja osecam moralnu obavezu prema ljudima cije zivote upropastavaju na krajnje bezocan nacin pohlepni vlastodrsci ovih Balkanskih zabiti!

A

„Izračunate“ cijene su vjerojatno pretpostavke. Konačno Delta i Air Serbia se ne mogu usporediti, kao što se ni količine naručenih aviona od 100+ i 10 ne mogu uspoređivati.

Ova pitanja su na mjestu i niz sam ih i ja postavio. I u ovom članku. Eto postavljeno je pitanje visokih kredita. I teze da su oni ogromni, da to treba i vračat, da postoji obziljna razlika u kamatama, transakcijski troškovi, visina kamata. No, napisati da je to lopovluk, a ne imati dokaze da je Air Serbia mogla dobiti povoljniji kredit, da ne postoji realan plan za vračanje kredita, da on nije bio nužan i da nema razvojni karekter, bilo bi neozbiljno bez konkretnih dokaza (npr. izjava banke ili visoko pozicioniranog djelatnika pod imenom i prezimenom da su oni nudili povoljnije uvjete, ali je Air Serbia to odbila). Ne kažem ja da tu ne bi bilo materijala za dalje kopanje. Ali samo pretpostavke bez ozbiljnih dokaza stvarno ne možemo iznositi, želimo li ostati ozbiljan medij.

Oko broja zaposlenih mislim da je sve rečeno u ovom članku. Ima ih puno previše i to je dokazano. A jesu li oni zapošljavani po političkim vezama ja stvarno ne znam. I opet, ako uspijete pribaviti dokaze…

Konačno Miroslave, samo naprijed. Iskopajte dokaze, napišite članak i uzburkajte javnost. Ako će on biti kvalitetan siguran sam da će ga Tango 6 objaviti, osobno Vas podržavam u tome i potrudit ću se da glavni urednik posebnu pozornost posveti Vašem članku.

S

Svaka cast, ja sam odusevljen clankim i svim informacijama do kojih ste dosli stvarno fanscinantno, samo postoji veliki pitanje sto se tice dela iz finansiskog dela koliko je sve to tacno, jer ispade da Air Serbija bez pomoci drzave ne bi izdrzala ni mesec dana sto apsolutno nije istina i koliko svi znamo pomoc drzave u kompaniji skoro da nema… ali kako god nesto se svi mnogo interesuju za Air Serbiju i kao da zele da ona dozivi krah… mislim da je malo drugacije od onog sto se prica i da oni i vlada vrlo dobro zaju sta rade i kako a da je previse strucnjaka sa strane koji znaju sve bolje od onih koji rade… ne zelim nikog da uvredim samo mislim da se previse negativno gleda na Air Srbiju…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Kako to mislite pomoći države u kompaniji skoro da nema? Podaci su objavljeni u službenom financijskom izvješću, koje je prihvačeno i revidirano. Dakle oni su službeni!

A ove godine Air Serbija će i opet dobiti novac iz budžete. Procjene su oko 20 milijuna EUR, no ostaje vidjeti na izvješću za 2017. koliko je to stvarno.

Ma nitko ne želi da Air Serbija doživi krah. Ali ja od deala sa Etihadom, 2013. upzoravam Srbiju da stvar nije baš tako ružicasta i bajkovita kako se prestavljala cijelo vrijeme i kako je javnost imala predodžbu, da postoji ogromna vjerojatnoča da se desi ovo što se desilo, te da se Srbrija u tom poslu mora zaštitit.

Bojim se da nije, da su i srpski političari bili zasljepljeni bajkovitošču, te da bi u slučaju nagoreg scenarija, ili nekog od lošijih, ova avantura mogla po Srbiju koštati daleko više nego što je Jat. Jat je stvorio 245 milijuna gubitka. Air Serbija je taj novac odavno potrošila, a trenutno ima oko 150 milijuna EUR kredita i obveza prema Etihadu ako se posao raskine. U samo 3 godine, dok je onaj dug Jata gomilan 13 godina.

P

Smajli,
Mozes li mi molim te objasniti poreklo oko 41 milion evra od donacija i da li mislis da je taj iznos „skoro pa i da ga nema“
https://pbs.twimg.com/media/DGyaVnKXsAA67NG.jpg

V

Bat tako slazem se upotpunosti

a

kakva glupost pa zna se da drzava finansira airserbiu.

A

Ma neosporno je da je država do sada dala 205 milijuna EUR samo u donacije (subvencije) + 245 milijuna u dug Jata + 14 milijuna EUR kredita. To je ogroman novac i za bitno veće kompanije i države. 150 milijuna EUR koje Njemačka daje Air Berlinu za preživljavanje je napravilo političku buru.

Ima li još nešto indirektno to stvarno ne znam, ali vjerojatno ima (a stvari se uvijek mogu dati ispod žita tipa asfaltiranje prometnica oko objekta kompanije, školovanje kadra, financiranje projekata, rentanje aviona po višim cijenama za neke reprezentacije posebno kada nešto osvoje, pa preko turističke organizacije za promociju, pa preko grada kao reklamu u magazinu, pa prodaja karata državnim službama po višim cijenama za službena putovanja…)

I da, dati će i u 2017. iako ne bi smjela, jel je odobrenje za „restrukturaciju“ dato do 2016. Ali ova nova izdvajanja su provedene po drugim modalitetima, a što ćemo znati u 8. mjesecu 2018. kad izađe novo izvješće.

s

Sve to ja razumem i hvala vam na toj brizi, i mnogo vece kompanije su imale i imaju pomoc svoje drzave, i dozivljavaju i krah i ogromne uspehe, to je trziste to je svet u kome zivimo, i verujem ja vama da mora da se vise brine da ne dodje do neceg negativnog, to je apsolutno tako, ali od kada je nastala Air Serbia mnogo se vise prica negativno nego pozitivno o njoj, i svi vide i znaju bolje nego njeno rukovodstvo, to je poenta price. I zato sam u malom cudu iskreno, jer gledam preko ljudi daju konkretne primere kako sta da uradi rukovodstvo, i Lufthanse,Austrian, Britisha, Etihada, Emiratesa, Aeroflota…. a ne kritike i ovo nije valjalo ovo je promaseno, i sta ce biti ako bude, nego konkretni primeri na neke greske i vera da ce se sve prebroditi i ostvariti bolji rezultati vecim pametnijim i boljim radom…

A

Smajli, bar 20 članaka sam napisao u prošlih godinu i nešto o tome što bi trebala napraviti Air Serbia, i još bar toliko za ostale kompanije. Ipak ni u ludilu se ne zanosim da znam i izbliza „bolje nego rukovodstvo Air Serbie“, to sam milijun puta naglasio.

Kritika je normalna stvar, ima je i kod kompanija koje ste naveli.

Ovo je ogroman novac pomoći. Daleko veći neko što je dat drugim kompanijama poglavito sukladno veličini kompanije. Air Berlin je dobio daleko manje (150 milijuna) iako su neusporedivo veća kompanija, pa je to izazvalo enormne kritike, nabacuje se i drvlje i kamenje. Croatia Airlines je za svoju restrukturaciju dobila od države 70 milijuna EUR, dakle šest puta manje!!! I svi su kritični oko toga, bila je pod lupom Europske unije, morala je smanjiti flotu, ukinuti letove, broj zaposlenika… Ozbiljne rezove.

O

Gosn. Alene, meni se sve čini da ste postali toliko popularni da ste čak došli do fokusa onih što mi po Srbiji zovemo „bitovi“. Ovaj samo što još nije napisao „svaka čast Vučiću…“

S

Ja se izvinjavam ako sam vas bilo cim uvredio, nisam imao ni najmanju nameru, ovo je tek drugi vas clanak koji ja citam, i iz toga sam zakljucio ono sto sam napisao… kako kog da ne ulazimo u neku duzu raspravu, posto ste me ubedili donekle da je stvarno tolika pomoc drzave to jeste puno kada se uporedi ono stocste napisali za Air Berlin i Croatian arlines, ali i za npr te dve kompanije mozda ima pomoci koje ni neznamo da je ima kroz razne druge stvari… kako god, nisam hteo nista lose da kazem protiv vas, nego sam postao malo alergican na ljude poput “ Oslo“ iz razloga sto nisam niciji „Bit“ i nemam nameru da budem i bas me briga da li je na vlasti Tadic, Dacic, Vucic ili Jovanovic, bitno mi je da drzava ide ka bolje i da ljudi zove od svog rada a ne od spletkarenja veza i poznanstva, a po me i bivsi Jat i sadasnja Air Serbia ne mogu ni da se uporede ni po kvalitetu ni po drug stvara, a leteo sam sa nazovi obe kompanije Air Serbia kada je nastala bio sam odusevljem onim sto sam video i od samog pocetka cujem samo lose stvari i losa predvidjanja. Ma ko da je tada bio na vlasi iste price bi bile e to je protiv cega se ja birim tog dela naseg mentaliteta… nadam se da sam sada mnogo jasniji.. i jos jednom Sorry ako sam nekoga mozda uvredio.

A

No, ako se prethodno ne upoznate sa situacijom (a svi moji prethodni članci o Air Serbiji su Vam dostupni za čitanje na Tango 6, neki i na drugim portalima) onda ne možete nešto tvrditi. To samo znači da ste pretpostavili temeljem predrasuda a ne činjenica, a tako se ozbiljna rasprava ne može voditi.

Za Air Berlin i Croatiu nema pomoći za koje ne znamo. Da Vam pojednostavim, u Europskoj uniji ne možete stvari raditi ispod žita. Ako nekom nešto dajete isto ima proceduru preko proračuna (budžeta). I onda je podložno najstrožim provjerama Europske unije. Ako se ne drži pravila igre (dakle maksimalno jedna pomoć u 10 godina uz participiranje kompanije u troškovima restrukturiranja – to je ovo rezanje linija, aviona, smanjenje zaposlenih, prodaja slotova…) onda vam EU da nalog da vratite sav novac sa kamatama, a vi tako što naravno ne možete i onda bankrotirate kao što se to desilo Malevu, Estonianu, Cyprusu… Dakle, garantiram Vam da nema ničeg sa strane kod ovih kompanija.

Ma nisam uvrijeđen, daleko bilo, samo bih molio da vodimo argumentiranu raspravu, a ne raspravu na temelju predsrasuda i šablona balkanskog mentaliteta (gdje netko mora biti obojan nacionalno, politički, ideološki… i gdje se predumijeva da ljudi nisu objektivni i realni). Jer kod mene to sigurno nećete doživjeti.

m

Potencijalni isti (ili povezan) vlasnik AS i aerodroma bi za Beograd i Srbiju bio ka-ta-stro-fa-lan!

Nadam se samo da vlastodrsci bar malo jos misle o drzavi i narodu da tako nesto ne dozvole!

Odgovori
m

ili bar da postoje neki propisi EU a koji bi Srbiju obavezali da tako nesto ne omoguci…

A

Po meni bi bilo koji koncesionar bio ka-ta-stro-fa-lan!!!! I to sam jasno napisao, a i dokazao na zagrebačkom i drugim primjerima.

A dali bi isti vlasnik aerodroma i kompanije bio loš po Srbiju, ovisi o tome tko je taj vlasnik.

A

Ne postoji takav propis. Lufthansa je suvlasnik Fraporta, Republika Francuska je suvlasnica i A.D.Paris (CDG i ORY) i Air Francea, isti je vlasnik Aerodroma Prag i ČSA… Ima tih primjera mnogo.

J

ако дође до тога да ХНА буде концесионар, може се очекивати да Хајнан преузме Етихадов удео у Ер Србији. свакако ће онда фокус бити на кинеском тржишту, довожења Кинеза у Београд (за почетак дневни летови, ко зна, можда и два дневна лета ка Кини, али различити градови различитим данима) и даље одвожење ка Европи, а можда и ка Њујорку. пуно је ту можда, а опет, авио саобраћај се своди на „можда“

е сад, колико би то било добро за развој авио саобраћаја у Србији, то је већ друго питање, и свакако би захтевало можда и посебан чланак

Odgovori
A

Da to sa kinezima sam i napisao. Ono što bi u tom slučaju bilo realno je svakodnevna veza za Peking i par puta tjedno za Shanghai, te široke konekcije preko BEG za Europu i Sjevernu Ameriku, kao i neki letovi iz Kine via BEG za Ameriku sa Hainanovim avionima kao npr. PEK-BEG-YYZ.

Članak o tome je već u planu.

J

е сада, оно што мене занима је Ваше мишљење о томе да ли би Хајан можда био бољи власник од Етихада? тј. да ли би уложио више времена и средстава од Етихада?

A

No za to ćete ipak morat pričekat članak.

L

Odlicna analiza Alen.
Kao i uvijek…
Pozdrav za tebe i sve citaoce T6 iz Crne Gore.

Odgovori
A

Hvala Vam puno Laki.

Nisam bio u CG vec dobrih 9 mjeseci. Krajnje je vrijeme… :-)

L

@Alen
Izvolite opet doci.
Kava i lijep razgovor . Za sve sa T6 i Vama je Alen uvijek poziv upucen.

A

E da je još Nikšičko ponuđeno pa hajde… :-)

L

@Alen.
Kada vec tako dobro analiziras stanje u avio kompanijama,“Niksicko“je rezervisano .

A

To Vas ja pitam!!!! :-)

L

Uvijek dobrodošli :)

A

:-) Hvala

A

Poštovani Gospodine Špuriću,

Svaka čast na analizi! Jako mi se dopada tekst, kao i uvek kada su vaši tekstovi u pitanju. Stručno i nepristrasno!! Zamolio bih vas da date kratak ili jos bolje :) duži komentar na broj zaposlenih( 252 pilota i 411 kabinskog osoblja) naspram 21 aviona u floti? Ako me računica ne vara, ispada da na svaki avion dolazi 25 pilota i 40 kabinskog osoblja. Takodje me zanima vaše mišljenje o tome kako će i da li će uopšte regulatorna tela EU reagovati ako država nastavi sa subvencijama AS u 2017. godini kao što je bio slučaj sa mađarskim Malevom. Unapred hvala!!

Odgovori
A

Poštovana Andreja hvala na pohvalama. I mala ispravka, znam da je moje prezime čudno (ah mi Zagorci), ali nije Špurić, nego Šćuric. ;-)

U tekstu sam jasno napisao da je taj broj puno prevelik i da bi ga trebalo smanjit. Samih pilota i kabinaca nema puno previše, brojka je ralativno OK, ali ostalih djelatnika (njih 1.900) ima puno previše. Inače na svaki avion morate imati 5 posada, tj. 10 pilota i kabinaca ovisno o veličini aviona i standardima kompanije (za ATR bi trebalo 10, a za Airbus A320 20, za A330 vjerojatno 40, moguće je da je standard Air Serbie veći, ali mislim da nije). To znači da Air Serbiji treba bar 210 pilota i nekih 380 kabinaca + nešto instruktora, kontrole i sigurnosti, rukovodioca operacija koji ne lete… Znači nije puno previše.

Pa temeljem dokumenata koje sam pročitao i napisao u prošlom članku „legalna“ subvencija je vezana uz restrukturaciju, a kako se vodi prebacivanje iz Jata u Air Serbiu, i morala je, prema tim dokumentima, završiti 2016. Ovo u 2017. se vodi na drugačiji način, te treba vidjeti koliko će to biti i kako će se „pravdati“.

Ono što znam je da su mene zvali iz Ministarstva prometa Srbije i pitali me da im pomognem oko PSO. Malo su ostali zatečeni vezano uz ograničenja koje PSO ima (ideja je bila da i letovi za SAD budu PSO što nije opcija) i poslije više nisu zvali.

Imam informaciju da se razmatra da svaka kompanija plača dodatnu turističku taksu na Aerodromu Beograd za promociju Beograda kao destinacije, a da onda Turistička organzacija Beograda od tih novaca plača „reklamu“ u medijima, pa i u magazinima avio kompanija, daleko najviše Air Serbie.

Znači traže se modaliteti.

A

Gospodine Šćuricu, izvinjavam se zbog prezimena. Upravo sam shvatio da sam brzopleto pogrešno izračunao broj osoblja po avionu. Nisam znao koliki je standard te mi se učinilo da je baš previše. U svakom slučaju, hvala na iscrpnom odgovoru! Svako dobro, čekamo još vaših tekstova!!!

A

Ma ništa, obične me prekste u Ščurić ili Šćurec, ali ovako me još nitko nije fulao! :-)

Molim i drugi put.

L

Alene, kakva je situacija sa skolovanjem i primanjem novog letackog osoblja- pilota, sa atpl bez iskustva? Sta mislis o tome i kako tu stoje stvari?
Pozdrav i hvala.

Odgovori
A

Znam da je za kabince bilo 1.100 kandidata. Znam i da su se tražili piloti 737, ali za ostalo stvarno ne znam.

S

Hvala Vam na još jednom sjajnom članku :-) Stvarno je bilo zadovoljstvo čitati ga.

Čini mi se da rukovodstvo kompanije nema pojma šta će s nabavkom novih aviona. A to je vrlo važno za budućnost kompanije i dobro poslovanje. Bilo bi dobro kad bi kompanija nabavila svoje avione, jer bi automatski smanjila troškove, zar ne? Možda bi onda i najam A330 bio podnošljiviji. I možda bi neke nepopularne mere mogla da ukine…

I ono što sledi iz Vašeg članka (i to ne samo ovog) – za dobro poslovanje aviokompanija nije dovoljan samo rast putnika, već pametno korišćenje svih raspoloživih resursa.

Odgovori
A

Hvala Vam puno Stefane.

Nisam siguran da nemaju pojma. U izvještaju za 2015. pisalo je da kane nabaviti turboprope, ove godine da će to biti ATR 72.

I u prošlom i u ovom izvješću plan je da se rješe 737-300 (oba puta u roku od 5 godina).

I u prošlom i u ovom izvješću navodi se nabavka dodatna 2 A320.

Ni u prošlom izvješću, ni u ovom se spominje se A320neo.

Dakle, nije da mijenjaju stavove kao Croatia Airlines koja je u dvije godine nabavljala A319ceo od Airbusa, pa A320neo, pa A320 od Adrije, pa Embraere, pa CRJ ili CSeriju, pa se pregovara i sa SSJ i sa Japancima…

Mislim da imaju jasno razrađen plan, samo ga ne prezentiraju javnosti. Na moje direktno pitanje nisam dobio odgovor ni službeno, ni neslužbeno. Odgovor je da ne bi sa tim informacijama još van.

Niste u pravu kada kažete da bi bilo dobro da kompanija nabavi svoje avione i da bi to smanjilo troškove. I najveće kompanije dio svoje flote, neki čak i cijele flote, imaju u lizingu. Novi avion je ekstremno skup (oko 100 milijuna EUR za Airbus), ni rabljeni nisu jeftini, par desetaka milijuna po svakom koštaju. Malo tko ima keša da kupi tako što i plati odjednom. Ni Emirates u najbolje vrijeme svojih financija to nije mogao, nego je uzimao kredite.

A kredit košta, kamate koštaju, posebno ako se ne zovete Lufthansa ili British. Jer ako se ne zovete tako onda košta bitno više, a posebno ako ste iz zemlje čiji je kreditni rejting loš i iz kompanije koja je vrlo mnogo kreditno opterečena, što Air Serbia jest.

Lizing je mjesečni anuitet i bitno se lakša podnosi. Lezor uvijek može zaplijeniti avione, stoga i traži manje garancije. Lizing je, u načelu, daleko povoljniji i jeftiniji aranžman.

Rickard Branson je jednom rekao: „razlika između profitabilne zračne kompanije i one koja bankrotira je u samo 1-2 postotaka LF“. Naravno da sam LF nije presudan, nego yield. Postoje kompanije koje su uspješne i sa 65% LF (ali visokim cijenama karata i niskim troškovima), a postoje i one koje nisu uspješne ni sa 90% (primjerice za LCC sve ispod 85% znači bankrot, a koji je postotak bajkovit za legacy carriere).

U jednom članku sam ustvrdio kako Trade Air sa 100% LF na Turboletu nije bio isplativ na linijama Osijek-Pula i Osijek-Zadar. Mislim da Vam je ovaj primjer najbolji pokazatelj o čemu govorim. CRJ 200 ni kod najumješnije europske kompanije sa niskim troškovima goriva, posada i ostalog, ni sa 100% LF ne može biti break even. No, u Africi to može i sa 70% i masovno se leti (zbog bitno nižih troškova posada, kontrole letenja, aerodroma i ostalog).

S

Hvala Vam na isrcpnom odgovoru :-)

Dosta naucim citajuci i tekstove i vase odgovore :-)

A

Molim, i drugi put.

D

Nocas sam leteo kasnim nocnim letom za Moskvu i silom prilika dosao sam dosta ranije na aerodrom te sam se setao po aerodromu i bas iz znatizelje osmatrao broj putnika ASL na raznim vecernjim linijama. Svi izlazi su bili prepuni ljudi koji su cekali ukrcavanje te mi nije jasno zasto su im potrebne tolike dotacije u poslovanju!?! Znam avgust je ali situacija koju sam video je bolja od onoga sto sam ocekivao.
Pozdrav svima!

Odgovori
A

Dejane, žetva je u kolovozu (agustu).

Nikome na ovim prostorima ne trebaju dotacije u srpnju (julu) i kolovozu, pa ni u lipnju (junu) i rujnu (septembru). Problem su ostali mjeseci koji donose gubitke, a posebno od studenog (novembra) do veljače (februara).

S

hvala na opsirnom clanku. Vrlo zanimljivo i slikovitno objasnjenje.

Verni putnik sam Air srbije i clan edihad guesta.. ove godine sam leteo cak tri puta sa kupljenim kartama sa miljama. Sto govori da cesto letim a iskljucivo sa domacim avio-prevoznikom.

Pratim situaciju sa svim avio kompanijama i secam se dobro vremena kada je JAT bio aktivan.

Sta zelim da kazem je da samo ove godine od januara do avgusta sam putovao 32 puta (16 povratnih letova) sa Air Srbijom. Moja poenta je da sam obracao paznju na broj putnika na svakom letu.. od 32 leta, 28 letova si bili popunjeni do POSLEDNJEG mesta. a ostala 4 leta su bila skoro puna.

Naravno pratim i vidim situaciju na aerodromu Beograd. Putnika je nikada vise. Svaki gejt je krcat. to mi je naravno mnogo drago videti jer zelim uspesnu nacionalnu avio kompaniju.

Zato mi je vrlo zao kada cujem razne stavke i neka fizolovska objasnjenja kako se Air Srbiji pise crno.

Vidim kao i svi promene ove godine i moram da kazem da mi se nesvidjaju par promena. Na primer, ukidanje (predhodne) biznis klase. Vrlo cesto sam je koristio i to vrlo rado gde je usluga bila na zavidnom nivou.

Ali opet sam shvatio Air Srbijinu odluku i smatram da je ispravna. Bar u ovom trenutku.

Odgovori
A

Hvala Vama Saša na pohvalama.

Saša činjenica je da je LF Air Serbie oko 72%, dakle očito, bez obzira na Vaše opservacije, ili letite na linijama koje imaju bolji LF od prosjeka, ili u vrijeme kada je on visok, ili ste naprosto imali „sreće“.

72% u današnje vrijeme nije dovolljno ni sa dobrim yieldom. A Air Serbia ima podosta nisku cijenu karata. Uz to Air Serbia ima vrlo visoke troškove posebno zaposlenika (ima ih puno previše), lizinga i održavanja starih aviona, te goriva za žedne stare avione. Današnji legacy carrieri imaju bitno veći LF (Lufthansa 80,4%, 81,5%, Tukish 78,0%, SAS 78,0%, Air France-KLM 85,1%). O LCC da i ne govorimo oni svi imaju oko 90%.

Jesu li odluke o promjenama ispravne možete pročitati u članku u kojem sam o tome pisao.

A

*81,5% je za British

D

Od Beča do Atine prosečni godišnji LF je znatno manji od najvećih evropskih kompanija koje Alen pominje. Najviše „zasluge“ za to ima izuzetna sezonalnost kao i manjak interesovanja putnika za putovanja u zimskoj sezoni. Kako promeniti ovo i učiniti ovaj region atraktivnijim i u zimskoj sezoni je pitanje za milon dolara. Austrija i Grčka su turističke super sile pa njihove avio kompanije nemaju LF veći od 77%.

A

Austrain ima 78%
Aegean 77,4%

Obije ove kompanije baš i nisu tipične kompanije. Austrian je dosta kilavio u Lufthansinoj sjeni i pod njihovom čizmom koja je stajala na vratu, tek nedavno su došli u crno. Aegean ima ekspanziju koja je vrlo velika u želji da parira Turkishu i da postigne što više prije otvaranja novog istanbulskog aerodroma. Uz takvu ekspanziju logično je da LF bude manji. Swiss, kao kompanija iz Luftansa grupe, ima 83,4% LF, pa je Lufthansa svejedno nezadovoljna sa Genevskom divizijom i prijeti da će tamo instalirati Eurowings umjesto Swissa ako se situacija korijentio ne promijeni.

No, i ova dva atipizirana primjera imaju bitno veći LF, jel 72% i 78% nisu ni blizu u zračnom prometu. To je razlika od nekoliko svjetlosnih godina.

D

Slazem se Alene da je razlika izmedju 72 i 78% razlika od nekoliko svetlosnih godina. CLF je kod ex Yu kompanija je izmedju 70 i 72% (sa tim da vec duzi vremenski period nemamo podatke od Adrije)
No treba istaci da je za samo tri godine AirSerbija od 62% (2013) dosla na 72,5%.

A

To nije sporno i to je pisalo u nekoliko članaka kao vrlo pozitivna (i velika) stvar i ogroman napredak.

No, to ne znači da je isto dostatno i ta činjenica ne pomaže Air Serbiji u nastojanju da bude samoodrživa, da troši manje budžetskog novca i da financijski pozitivno posluje. A to je bio predmet naše rasprave.

72% LF uz slab yield znači ogromne financijske gubitke.

D

Alene, slucajno pronadjoh na T6 tvoj komentar vezan za CTN-ovu liniju za London: „Kompanija također navodi da ova linija donosi gubitke, tj. da je u prošlih 13 godina usprkos prosječnom load faktoru od čak 75% ona donosila od 1 do 3 milijuna EUR gubitka godišnje. Prosječan load faktor od 75% je vrlo zadovoljavajuć i bitno je iznad prosječnog load faktora ostalih linija.“
Pa me zanima kako je LF „od čak 75% vrlo zadovoljavajući“ u ovom primeru?

A

75% na LHR jest zadovoljavajuće jer to nije P2P linija. Uostalom ova konstatacija jest izvučena iz konteksta, jer je nastavak članka vezan uz bitno više cijene na ovoj liniji od Britisha (cijene su vrlo respektabilne), jer je LHR važna linija sa pozicije konekcija (daleko najvažniji europski hub sa najvećim brojem prijevoznika i linija diljem svijeta).

I na kraju 72% i 75% LF je u zračnom prometu velika razlika.

Uvjetno rečeno (jer to ovisi i o yieldu, ali i nizu drugih faktora) LF za legacy carriere je:

više od 80% izvrstan
77-80% vrlo dobar
75-77% dobar (zadovoljavajuć)
73-75% nedovoljan
70-73% vrlo loš
manje od 70% katastrofalan

Naravno uz sve one napomene koje sam napisao ranije (da neke kompanije i sa 65%, visokim cijenama i niskim troškovima mogu biti profitabilne).

1

Jos jedna odlicna analiza, Alene, kao i uvek.

Iskreno receno, vec pocinjem da brinem zbog ovakvog razvoja dogadjaja. Sad mi se cini da je Etihad ispao neozbiljan i da je ozbiljno ugrozio sebe i svoje lojalne partnere(citaj: „poslusnike“). Da li je mozda bilo bolje da je samo ostao suvlasnik i pustio svoje partnere da traze svoj put rasta i razvoja?

Odgovori
v

Sa svim silnim parama koje su ulozene u Air Srbiu od strane drzave nije bilo nikakve potrebe za aranzmanom sa Etihadom.Air Srbija je kao drzavna firma sa strucnom i postenom upravom mogla da radi sve sto i sada radi osim ove linije za New York koja je vjerovatno i najveci kamen o ramenu ovoj kompaniji i svakako nije primjerena kompaniji njene velicine.Etihad je svoj dio kolaca iz Air Srbije uzeo i za dalje ih bas briga.U tudjoj ruci samo ona stvar raste ,kaze srpska narodna izreka.

K

Er Srbija ima niske cene karata??? Ja sam u protekle dve godine 10-ak puta leteao ali nikada sa AS(nazalost). Nisam ja ni odlucivao ali neke destinacije u organizaciji imaju takvo vreme sletanja na zeljeni aerodrom da ti cena ode u drugi plan. Ja kao laik ali i zaljubljenik u sve oko aviona pokusavam da shvatim ove cifre. Prvo citenje mi govori, ko hebe Etihad. A i AS neka sleti na Surcin i stavi prst na celo… Meni nisu jasne linije za Abu Dabi, Bejrut, St. Petersbusg, Banja Luka… BL posbno jer nikad nije na vreme a za to kasnjenje, na dobrom bajku stignes u BG.
A-330, sta reci a ne zaplakati… Iskreno se uvek obradujem kad ga vidim iznad NS (kad odabere tu marsutu). Ali taj avion je gurno onih 21 u propast.
Alene, Svaka cast na iscrpnoj analizi a jednog dana kada naucim nesto, verovatno cu imati primedbu :-)

D

@vesko, jel ste stvarno ozbiljni kada kažete „Air Serbija je kao državna firma sa stručnom i poštenom upravom mogla da radi sve isto…“?! Pa gde i kada ste čuli da je to moguće u Srbiji?

A

Delta hvala Vam puno na pohvalama.

Etihad je još relativno i pustio svoje pulene, ostali (Lufthansa primjerice) to daleko više guše. No, malo je primjera gdje je netko spojivši više mega-gubitaša uspio poslovati pozitivno. Kao što sam rekao u tekstu Historia est magistra vitae. Etihad nije poslušao ovu mudrost. U prvoj analizi Air Serbije, dok su je svi u Srbiji još stavljali u lovorike i gledali kroz ružičaste naočale rekao sam da ovakva ekpanzija među kompanijama koje su sa jednom i pol nogom bili u bankrotu jako teško može uspjeti i da se Srbija jako toga mora čuvati. A ako pukne, što je vrlo vjerojatno, bez obzira na bogatog gazdu, da će jako boljeti. Tada su me svi pljuvali i vrijeđali. Nažalost, bio sam i ovaj puta u pravu. Ako sada Srbija ne uvidi da je ovo bilo skupo i da ima vrlo upitan rasplet, pa se ne zaštiti onda stvarno…. (ostalo nadopišite sami).

Kosta, ima. Imala je ogroman dumping sve do kraja 2015. Kupio san povratne karte sa Air Serbiom iz Zagreba preko Beograda za 110 EUR do Bucharesta, za 120 EUR do Atene, za 135 EUR do Istanbula, za 70 EUR ZAG-BEG… Protiv svake pameti. Pa to je nisko i za LCC. I danas su cijene Air Serbije vrlo „konkurentne“. Posebno za one destinacije gdje ima konkurenciju. U većini slučajeva za Larnacu i Maltu je jeftinija i od Wizza. Posebno su preniske cijene karata prema SAD-u. Što uz nizak LF od 72% znači… Desetke milijuna EUR subvencija i kredita godišnje.

Djape, slažem se da Jat to ne bi mogao sam. Kompanija je stvarno bila loše vođena. No, kako Vi gledate na projekt Air Serbije nakon 205 milijuna EUR subvencija i investicija, 245 milijuna EUR otpisa dugova i 120 milijuna EUR kredita? Kao uspjeh ili neuspjeh?

D

Alene ne gledam ga crno – belo. Načinjen je ogroman pomak u mnogim segmentima. To svaki putnik može da primeti na svakom letu. To jednostavno više nije ona vintage kompanija koja je živela u osamdesetim 2013.. Kao gradjanin, zameram menadžmentu, na zatvorenosti i zavetu ćutanja na sve stvari vezane za fimansiranje i budućnost kompanije.

A

Istina, to sam i utvrdio u članku o skoku Air Serbie spram Jata. Neusporedivo je to. Ali bogami za vrlo visoku cijenu. Pola milijuna EUR. Bogami za te pare svašta se može napraviti.

Management je objavljivao financijska izvješča, dakle nije skrivao. No, meni jednostavno nije jasno kako tek ove godina javnost vidi da je profit proizašao uz 41,5 milijuna EUR subvencija, a to je odbijala vidjeti kada je ta subvencija bila bitno viša 2015. i enormno veća 2014. Tada su svi bili gluhi.

D

Najveći broj ljudi nije čitao ugovor. Sećam se da na predstavljanju AirSerbije Hogan nije obećao profit u prve tri godine a da je premijer u njegovom stilu rekao: „Hoću profit u prvoj godini“!
Gradjanima je na taj način predočeno da očekuju profitabilnu kompaniju od samog početka i to malte ne bez ulaganja novca. Sa druge strane, rukovodstvu kompanije je zabranjeno da govori o finansijama vec samo o takozvanim tehnickim pitanjima vezanim za saobracaj.

1

Alene, vec kad ste spomenuli te finansijske izvestaje Er Srbije, koliko detalja su javno dostupni? Dosad sam imao utisak da svaki izvestaj koji se objavi ima samo najosnovnije stavke (prihodi+rashodi+profit, uz pojedine statisticke podatke), ali ne i neku dublju strukturu tih stavki.

Djape, izgleda da sam i ja medju tim ljudima, nisam citao ugovor zato sto obicnom coveku nije dostupan. A za sve ostalo bih se mogao sloziti, napravise kineski zid cutanja izmedju javnosti i aviokompanije.

D

@delta, imate ih vec godinama na sajtu Vlade RS.

A

Da, istina, notorni nonsens je bilo forsiranje profita u prvoj godini. Čista politička nelogičnost sa promotivnim razlozima. No, tada sam naglašavao da je taj profit razultiran zbog 72 milijuna EUR subvencija i bio totalno popljuvan, nazivan nacionalistom, nerealnim provokatorom, srbofobom, državnim neprijateljem…

I da, prezentirano je bilo da se profit ostvario čarobnim poslovnim modelom, uz zanemarive financije. Sječam se kako se spinalo sa brojkama, pa su deseci milijuna bili „investicije“, pa malo stari dugovi, pa ipak nisu, ali dio je, pa se negiralo iznose, pa su se investicije proglašavale tajnima (Komisija ima neke brojke zacrnjene)… Trebao je protok vremena da se definira stvarni iznos investicija, te da se definira što od toga jest „stari dug“, a što nije, što je investicija, a što subvencija. I danas to sa sigurnošču ne možete reči, pa je sigurnije stavljati kumulativne brojke.

Da li je rukovodstvu kompanije zabranjeno govoriti o brojkama, stvarno ne znam, Vi to pouzdano znate, imate dokaze ili pretpostavljate? Ali da neke brojke jesu iznošene jesu. Da ste do nekih brojki mogli doći, jeste, samo je trebalo pitati. Da od 2014. postoje vrlo detaljni i ozbiljni izvještaji postoje. Čak i detaljniji nego što bi trebali biti. Neke stvari bi se mogle sakriti, neke ne objaviti (npr. planirana flota). No, objavljuju se. Tako da se tu ne slažem u potpunosti da su se brojke sakrivale. U početku se je spinalo i to jako, ali ipak se do nekih brojki moglo doći.

1

@Djape
@Alen

Jeste, u pravu ste, ti izvestaji od 2014. do danas postoje, i izvinjavam se jer sam napravio nesporazum, u prethodnom komentaru sam mislio na rezultate poslovanja Air Serbia koje je objavljivao T6.

U svakom slucaju ce meni obicnom coveku biti potreban neko ko je ekonomista po struci, od celih izvestaja sam razumeo samo aktivu i pasivu :)

A

Nepoznavanje ne opravdava. Ako se niste upozali ne možete tvrditi „skrivaju podatke“ ili nešto slično. T6 je medij koji može nešto obaviti i ne mora. To stvarno nije i ne može biti dokaz da netko skriva podatke. Glavni problem ljudi po portalima, pa i strukovnima, jest da tvde neke stvari iako o tome malo znaju ili nemaju pristup podacima, a pretpostavke pretvaraju u sigurne (i provjerene) činjenice.

Izvještaj i nije tako teško razumijeti.

V

Djape u Jatu je bill na desetine sposobnih,postenih I strucnih ljudi koji su godinama upozoravali na lose stanje.E takvim ljudima da je data sansa a NE politickim kadrovima imao bi drzavnu kompaniju sa dobrim menadzmentom.

Odgovori
D

Vesko, romantično zvuči to što kažete. Višedecenijska pogrešna selekcija kadrova nas je kao društvo dovela na stepen gde se nalazimo. Nikada političke garniture nisu zanimali „pošteni i stručni“ kadrovi.

A

Uvjeren sam da je bilo dobrog kadra u Jatu. Konačno moglo se na slobodnom tržištu „pribaviti“ vrhunskog kadra.

Problem i jest što za tako što nije bilo političke volje. Upravo suprotno Jat je bio, kao i večina državnih kompanija, mjesto za uhljebe. I to jest osnovni problem.

A onda i oni koji su dobar kadar, a sputava im se napredak zbog nesposobnijih ali „podobnih“ počnu se pridravati principa „nitko me ne može toliko malo platiti koliko ja malo mogu raditi“.

Rezultat: kompanija je katastrofalno vođena usprkos činjenici tog izgubljenog „dobrog“ kadra.

D

Moze se novcem kupiti svasta ali se ne moze kupiti sve .
Etihad airways osnovan 2003
Aeroput (dalje JAT , dalje AS) 1928 .
Ko ce kome da pruzi bolji know -how veliko je pitanje …
Od samog pocetka sam bio za to da se vecinski deo prebaci na Etihad a samim tim i rizik poslovanja . Subvencije ovde treba gledati kao investiciju sto najbolje potvrdjuje podatak iz prve tabele o broju putnika, LF ,itd… Samo me muci zasto se 1/20 deo toga ne odvoji za Nis , Ponikve … ??
Ali kako to sve raste a profit pada ? Da li je uticaj vecinskog vlasnika sa svojim navikama , obicajima poslovanja , politikom zaposljavanja preovladao nad manjskim i njegovom “poslovnom profesionalnoscu “…. Sto dodatno zacrnjuje situaciju su i neki izvestaju revizorske kuce upuceni malim akcionarima koji kruze netom gde se u pasivi navode obaveze 381 mil evra plus gubitak iznad visine kapitala 191 mil i postavlja se logicno pitanje kako ce se to pokriti ?
Sto neko napisa gore sta ce – AS Etihad …

Odgovori
A

Povijest nije tu baš previše korisna, posebno u kontekstu što se zračni promet korijenito mijenja svakih 5 godina. Što bi manageri Jata iz 1988. mogli pomoći današnjoj Air Serbiji? Živjeli su oni u potpuno drugom vremenu, apsolutno drugim realnostima, i tamo je bilo važnija aktivnost u komunističkoj partiji i moć uvjeravanja socrealističkih močnika da je Jat najbolja reklama za uspješnost socijalističkog samoupravljanja, te najbolji promotor SFRJ. Dokaz superiornosti samoupravnog društvenog uređenja. To je bilo daleko bitnije nego poznavanje struke, pravila igre ili zrakoplovnih sustava i trendova.

Rečenica „tko kome u stvari može pružiti know-how“ je apsolutni nonsens i potpuno nerealno prepotentna. Uspoređivati minijaturnu kompanijicu i njen skroman know-how, kompaniju pogubljenu u vremenu i prostoru koja je životarila na principima iz osmadesetih, zaspala bar 20 godina, sa globalnim igračem koji je raspolagao ogromnim sredstvima i angažirao vrhunske stručnjake, je u najmanju ruku neozbiljno.

Povijest ovdje ne pomaže puno. Sa njom si u današnjim zrakoplovnim trendovima nikako ne možete pomoći. Preteća MALEVa osnovana je 1910. godine (onaj poratni kad i Jat 1947), i jel itko radi toga okom trepnuo kad je MALEV bankrotirao i nepovratno nestao?

D

Gosp. Alene nisam ljubitelj planske privrede ali neke stvari koje su funkcionisale ne mozemo da ne priznamo. Fokusiracu se sa na JAT airways do 2012 (AS je totalno druga kompanija iako je na papiru naslednik) . Da li mislite da je za vreme npr. 70 -tih i pocetka 80-tih bilo moguce da odaberete 3/4 od 5 radnih dana kad zelite doci na posao ?Da li mislite da je bilo moguce da usred radnog vremena odete da zavrsite privatan posao i da se vratite na radno mesto ? Da li mislite da ste mogli da date kolegama karticu da vas otkucaju kao da ste tamo a da ostanete kuci,da u vreme radnog vremena igrate igrice na sluzbenom kompijuteru par sati ? (dobro ovo nije moguce nije bilo kartica i kompijutera tada ) Dalje , da li znate da je jedan od poslednjih direktora negde 2009 izjavio da mu avion kasni sa radova(Jat tehnika) zbog bojenja !!!!! Pa uporedite taj kadar koji ne zna da se avioni farbaju a ne kao crtezi iz likovne kulture boje sa kadrom makar iz te 1988 . Taj covek a ne mali broj strucnjaka oko njega nisu znali da opisu svojim recima sta je to avion . Verovatno su mislili da je motor negde u bagazniku a one budze ispod krila su rezervoari za gorivo…
Ja vam garantujem da kadrovi koji su vodili tu kompaniju 70 -tih i sa pocetka 80-tih bi te 2012. uz svu podrsku i subvencije kakvu ima AS odradili nesto. Verujem da su tehnicki i cak postoji mogucnost i informaticki i poslovno i menadzerski potkovaniji od ovih posle 2000. noramlno uz mlade lavove oko sebe zeljne dokazivanja .
Jeste malo prepotentno gore moje izreceno ali paz’te sad ovo ciji je Etihad danas dokaz superiornosti i ciji je nacionalni brend reklama ? Kakvo je njihovo poznavanje trendova i struke kad su morali da kupuju iskustvo i debelo ga plate ? Zamislite da je SFRJ imala nafte da joj cini 85% proizvodne delatnosti ? I postavlja se pitanje kako su to placeni debelo globalni igraci strategijski doneli tako lose odluke ? Da ne pominjem njihove subvencije i gorivo …
Evo jos malo prepotentnosti od mene dok je Jat spartao po planeti sa desetkama na mestu danasnjeg Abu Dabi Intl. airpot-a spartale su kamile . :D

Odgovori
B

Ostavi se maste.
Business se vodi i temelji na realnosti.

D

@Beduin Nisam planirao komentarisati tekst uopste ali kad sam pogledao analizu gosp. A prvo sto mi je palo napamet sta ce AS Etihad u ovakvoj postavci 51-49% ortakluka … i onda videh vas upis i on me je povukao za jezik ili prste da komentarisem ovde . Slazem se da sam neke stvari bajkovito prikazao inace sam imao priliku da u zgradi u kojoj sam ziveo upoznam jednog od tih kadrova iz 70-tih i pocetka 80tih koji je bio penzionisan vise puta razgovarao sa njim pa sam zato izvrsio komparaciju sa periodom koji je meni itekako dobro poznat . Ali evo pitanja sam postavio posto mi stvarno nije jasno kako tako dobro placeni strucnjaci iz Etihada koji baziraju biznis modele na realnosti doneli tako lose strategijske odluke o brzom sirenju kompanije ???

A

@Drago. Ima nešto istine u komentaru o stručnjacima nekad, bez obzira što su Jat-ovi. Poslednji od tih Jat-ovih menadžera je penzionisan ove godine, i verovatno poslednji koji je umeo da postavi pitanje na sastancima velikih iz belog sveta koji sve znaju i da obrazloži zašto to nije dobro. A mladi lavovi su sada oni koji imaju stav vi ništa stari neznate već ste jednu kompaniju upropastili pustite nas – dok ne potrošimo još stotinak miliona učeći se.

A

Drago, upravo mislim da je u vrijeme komunizma bilo moguće da si uzmete slobodne dane, spajate praznike, da umjesto da radite od 8 do 16 na posao dođete u 9 i kući ste već u 15, u međuvremenu ste obavili banku, shoping, privatne poslove, da vam pauza traje sat i pola… Godišnji su bili abnormalni, pa službena putovanja, pa seminari koji su zapravo bili mega-derneci na račun kompanije. Pa uz to još i sumnjive narudžbe, potkradanje firmi od uzimanja uredskog materijala i nazivanja rodbine u Ameriku sa službenih telefona na nižem nivou, do velikih provizija kod višeg managementa. Pa zapošljavanje nesposobnog političkog kadra kojem nitko ništa nije mogao. Nije bilo kartica, ali su ljudi bili odsutni nekoliko dana, a kolege su uvjeravale šefove da su na radnim mjestima.

I teško 45 godina stvaran mentalitet možete iz ljudi izbaciti samo tako, pa je i danas tako što prisutno. Naravno, ni izbliza u mjeri kao u komunizmu, ali je prisutno. I ovo Vam, Drago, ne govorim temeljem spoznaja iz povijesnih udžbenika, nego temeljem vlastitog iskustva, jer sam dobar dio svog života proveo u tom i takvom kumunizmu.

Moj Drago, iskustvo kao bitan argument? U današnjem kapitalizmu iskustvo kupujete ako imate dovoljno novaca. Ako imate mnogo novaca (ko Etihad) onda kupujete ogromno iskustvo i stručnjake na baš svim poljima. Jedan moj dobar kolega mega je stručnjak u sportskom managementu (jednog od naših najuspješnijih sportova) i kupila ga je jedna bliskoistočna zemlja da bude prvi savjetnik ministra sporta. Plača mu je enormno velika, ima nevjerojatne fondove, putuje u Zagreb svaki četvrtak popodne i vrača se u Aziju u ponedjeljak ujutro. Država mu je to omogućila samo zato da ga pridobiju, čitajte: kupe. Ili pogledajte primjer „Krila oluje“ (akro skupina Hrvatskog ratnog zrakoplovstva). Jako puno sam sa dečkima radio, imamo izvrsne osobne kontakte, privatno se družio, zajedno smo roštiljarili, pili, zezali se nemalo puta, sa nekima imam i više od dobrih kolegijalnih odnosa. U Hrvatskoj su bugarili, volonitirali (posao im je bio instruktorstvo, a ovo su radili iz ljubavi volonterski), morali su moljakati svaku logističku potporu, nisu mogli dobiti ni osnove poput dima u boji… A onda su došli prebogati močnici iz Katara i sve zajedno ih kupili. Svatko je dobio svoj avion (po narudžbi za njih), enormne plače, svako ima svog posilnog koji mu ispunjava sve moguće prohtjeve od najdražeg sviježe ubranog voća ujutro pa nadalje. Imaju uvjete života ravne kraljevima. Sve što traže za letenje i privatno dobivaju. I Qatar je brzo i efikasno „dobio iskustvo“, iskustvo jedne od najboljih akro skupina svijeta. I da, sada Qatar, koji do prije par godina nije znao što je to akro letenje, ima daleko bolju akro skupinu nego Hrvatska. Ovaj primjer je više nego indikativan kako rade oni koji nemaju iskustvo i imaju para.

Da, da istina dok je Jat desetkama letio u Dubai tamo su bile deve i ljudi su se pitali kakvo je to čudo od aviona, sa zavisti su gledali prema Jugoslaviji. I upravo zato i jest prestrašno na što je Jat kasnije spao i općenito na što je spao ovaj prostor, države, građani, privreda… No, koji je to dokaz? Gdje treba podvući crtu? Egipat je bio planetarna mega-sila, nitko mu prije 5.000 godina nije bio ravan. A što su danas? Nebitna zemljica prazadužena i jadna. Što ostade od moćne antičke Grčke, koljevke civilizacije. Turizam koji kaubojima i jahačima deva pokazuje ostatke kamena kao dokaz kako su nekada bili moćni. Rim je vladao većinom tada poznatog svijeta i srušio se kao kula od karata. Što je danas Austrija, najmoćnije carstvo Europe punih 300 godina. Mala državica kuje se ne može nazvati ni ostatkom ostataka. Gdje je danas planetarna kolonijalana sila, Velika Britanija, koja je vladala 1/4 svijeta? Ljubi skute SAD-u i pokušava živjeti na mrvicama koje im Ameri base sa svog bogatog stola. Povijest je lijepa stvar, od nje se puno može naučiti (i zato je obožavam i moja je strast), ali osim lijepih pričica od nje nema puno vajde za one koji su propustili svoju povijesnu šansu.

Naravno da je i u Jatu bilo stručnjaka, to nitko ne spori. Ali da je ta kompanija imala lijepu fasadu, ali pretrule korijene, to je vidljivo iz mjeseca. Nemojmo se ljudi zavaravati. Čast izuzecima, ali to je bila partijska kompanija, alat za promociju i dokaz socijalističke samoupravne „nadmoći“ (koja glupost), te je samim time i bila adekvatno podržavana za svoju nerealnu ekspanziju. Naravno, da je pritom bilo i ljudi koji su se školovali, bili sposobni, pokazali da mogu. Ali globalno odluku su donosili politički apartčici bez puno logike, već po načelu promotivnog efekta i interesa SFRJ. I tu je bilo toliko nelogičnosti, gluposti i krivih poteza da nije ni čudo da se tako jaka kompanija urušila u samo godinu dana ko kula od karata.

D

Gosp A. cenim Vase iskustvo veoma, samo moje skromno iskustvo mi govori da mutant koji kombinuje navike iz vremena komunizma pomesan sa ovim (divljim) kapitalizmom daje katastrofalne rezultate .Sto kaze gore gosp. Anonimni – dok ne potrose jos stotinak miliona uceci se …
Mislim da ste me pogresno razumeli nemam nista protiv da ko ima novca kupuje iskustvo i sl . samo nemojmo praviti od njih nepogresive kompanije , drzave … itd. Odbacivati sve sto je bilo ranije makar bilo i neceg dobrog u tome nije bas najbolje za novi pocetak . Licno nemam nista protiv toga cak mi je drago zbog primera koje ste naveli – sportski menadzer , piloti – Krila oluje – imam problem kad igraci sa vise novca pocnu da zloupotrebljavaju i eksploatisu slabijeg a najveci od svih problema je kad se slabiji povinuje i svesno u tome saucestvuje .Ta doza mazohizma mi nije jasna makar uz nju isla i gomila novca za pojedince i uvek se pitam a sta rade ostali … sede i cute … ok
Proslo je vreme starog, srednjeg i novog Jat-a , svoje vidjenje kako je moglo uz ovoliko drzavnog novca u tom “partnerskom“ odnosu sam izneo i makar ono nekome zvucalo – mastovito – mene nije sramota da ga opet ponovim i ponavaljacu .Na kartko cu se vratiti na konstataciju iz predhodne recenice – uz ovoliko drzavnog novca -hmm
cija li je odlika drzavni intervecionizam i protektizam ? Danas smo u 8. mesecu 2017 za prosutim mlekom se ne place .
Jedan deo vaseg clanka mislim da niko nije od komentatora komentarisao meni je odma zapao za oci nisam ga ni ja ali sad cu to uciniti — Air Serbia je 18.11.2016. involvirala kompaniju Eagle Travel Service koja u vrijeme involviranja nije imala zaposlenih, pokretne i nepokretne imovine. Kompanija ima 3,2 milijuna dinara potraživanja. Ukupne obveze kompanije su prilikom preuzimanja bile 14,7 milijuna dinara.
Imama utisak da se iza ovog projekta krije neko zanimljivo ime tipa neki politicar , lokalni mocnik , menadzer grada , kompanije … Dakle jel ima neko od odgovornih u AS ko ovome ima pristup pa da postavi neko pitanje sta se radi , zasto , dokle ? Dakle svi pocev od pilota , kabinaca , adminsitracije, sindikata , mehanicara linijskog cute… ok neka cute samo samo nemoj za 5-10 , 15 god kad ode mast u propast da se cvili , jauce, place protestvuje ispred Vlade tad ce biti kasno ..
Opet da li ima neko u AS ko gleda onu vasu prvu gornju tabelu da oseti trenutak proba da uradi reviziju partnerskog odnosa sa Etihadom (vreme je novac ) makar se i povukli 2018 bar nesto da se izvuce … Recimo neki pregovori oko onih 40 mil. ili oko lizinga , ili oko onih kvartalnih uvecanja npr… noramlno nesto mora i da se da zauzvrat .
Cela ova prica je preslikana privreda daju se subvencije (pare) olaksice u poslovanju (pokloni) strancima a odakle se to finansira iz javnih finansija ? Ne, pre bih rekao iz zaduzivanja .
Sa istorijskim delom se apsolutno slazem samo bih dodao da za 70 -80 god tamo gde su spartale deve opet moze da se zakotrlja pesak sve je podlozno promenama ako niste dobar domacin u svojoj kuci .
P.S Da vam se zahvalim na objasnjenjima is proslog teksta vezanih za cargo pozzz

A

Bože me sačuvaj da bi netko od njih radio nepogriješive kompanije. Etihad je najbolji primjer kako se može opako uprskati. Swiss je uprskao sa Qualiflyerom, ali to nije bio ni uzbliza fijasko kakav je napravio Etihad. Dakle, evidentno je da mogu pogriješiti, bez obzira na ogroman novac i kupovinu stručnjaka.

Potpuno se slažem sa Vama o zlorabljanju i gluposti malih da puste glavu i dozvole da ih se kolonijalistički zlostavlja.

Bojim se Drago, da političari u Srbiji i dalje gledaju suradnju sa Etihadom bajkovito, kroz ružičaste naučale. Krajnje je vrijeme da naprave plan za „dan poslije“, da se zaštite interesi Srbije i da se postave neki uvjeti. Jer za godinu dana će biti prekasno.

Z

Sjajan tekst kao i uvek!!! Svaka čast Alene!
Zaintrigirao si me budućim člankom o Hainanu! Jedva čekam!
Pozdrav sa Čiova :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

B

Evo jedan mali podsjetnik na nešto iz 2013. godine. To je bilo rečeno na Dan Republike Srpske, znači 9.januara. 10 mjeseci kasnije počela je sa radom „AirSerbia“.

Dio snimka koji se odnosi na perspektive JAT-a možete pogledati od 1:30.

https://www.youtube.com/watch?v=FimVsHlDmo8

Ostavih ovaj link čisto da pojedini komentatori steknu utisak na obim urađenog za nepune 4 godine. O dotacijama strateškim preduzećima kako u Srbiji, tako i zemljama regiona nebih- ovo mi svakako nije struka- ali bilo bi pošteno uporediti bilanse od prije 4 godine i sada, objaviti onu čuvenu studiju iz 2011. godine koja se bavila projekcijama (posljedicama) po privredni rast u slučaju potpunog gašenja tadašnjeg nacionalnog prevoznika. 11 stranica zanimljivog štiva.

Imajte malo vjere ljudi- dobro će vam doći.

Odgovori
A

Pa i moj članak od prije par tjedana o razlici između Jata i Air Serbije upravo govori o tome, tj. ovu moju izjavu iz kraja 2012. daleko šire elaborira. Neosporno je to. No, ovaj članak govori po kojoj cijeni, za koliko novaca. A sa pola milijarde tuđeg novca i još 100 milijuna kredita stvarno se može napraviti čudo, zar ne? Jel se moglo napraviti daleko više u Air Serbiji… to je predmet vrlo široke rasprave koja će sigurno doći na red prije ili kasnije.

Posebno što Air Serbiju čekaju ozbiljni izazovi. Budžetskog novca je sve manje, kredite od 110 milijuna EUR treba početi i vračati (dio dolazi na naplatu za godinu dana, ostatak za 3 godine), A320neo su ultra skupi (700 milijuna EUR ili više) pa se postavlja pitanje odakle novac, tko će to i kako platiti, a ako se novaca nema kolike će biti sankcije za Air Serbiju (Airbus se nikada ne odriče sankcija u slučaju odustanka), koliko je to bačenog novca, tko će to platiti i kako.

D

Stari dug JAT-a od kako kazes 245 milona dolara koji se povecavao godina i provlacio knjigovodstveno decenijama nije investicija, niti ga je drzava iskesirala i platila iz budzeta. On je postao deo javnog duga a njegovi delovi su i otpisani propascu velikih drzavnih banaka (Invest banke, Beogradske banke)
Zasto se kompanija i pored znacajnih ulaganja Etihada i RS dodatno kreditno zaduzila je pravo pitanje? Da li je to novac namenjen daljem poslovanju kompanije u narednih par godina kada je predvidjeno da se davanja znacajno smanje i nestanu?

A

Djerpe nije istina da se taj dug potezao decenijama. To je potpuna neistina. U najgorem slučaju potezao se jednu deceniju, a ne decenijama, plural.

I nije istina da ga država nije iskeširala. Je. Dokaz je u odluci o prebacivanju tog duga na budžet i plačanjima iz istog prema bankama, NIS-u, osiguravajućim kućama, aerodromima… U tu cifru nisu uračunati porezi i dugovanja prema državi, nego samo ono što je iz budžeta isplačeno drugim pravim osobama. I to je učinjeno krajem 2014. i početkom 2015.

Ubuduće bih molio da ne iznosite podatke koje niste provjerili samo zato što nešto pretpostavljate ili želite da bude tako. Ako Vam se već ne čitaju vladine odluke, onda pročitajte moje članke koji o tome pišu i koji iznose dokaze.

i

Alene, dugovi Jata bi se morali platiti/regulisati/otpisati u svim scenarijima uključujući i onaj sa potpunim gašenjem kompanije i da niko nikada ne osniva Er Srbiju. Stoga nema smisla nazivati ih ulaganjem države u Er Srbiju.

A

E pa nije istina ix. U slučaju stečaja Jat je imao aviona, opreme i ostalih prava (slotova) u vrijednosti 175 milijuna USD, što bi bez otpremnina (kojih nema u tom slučaju) bilo dovoljno da se namiri veći dio potraživanja dužnika.

Konačno ono što se iz stečajne mase ne bi namirilo, dužnici ni ne bi mogli naplatiti, nego bi se sa tim morali „pozdraviti“. Znači nikako ne bi bilo trošak države.

Uostalom kompanija se mogla restrukturirati i bez državnog ulaganja u stare dugove (teško) ili sa manjim ulaganjima (dio tih dugova).

U svakom slučaju država je na račun poreznih obveznika preuzela ovaj dug, dakle on je trošak poreznih obveznika i samim time potrošen novac kao i investicija od 205 milijuna EUR. Novac poreznih obveznika umjesto za druge namjene potrošen je za to. Velik novac.

Naravno, moj stav znate. Država treba ulagat u zrakoplovnu kompaniju, ona je motor trizma, trgovine, dijapsore i svih ostalih gospodarstvenih i društvenih djelatnosti. No, sve je stvar matematike. Omjer uloženog spram benefita.

D

Alene, ako se taj dug u „najgorem slucaju protezao jednu deceniju“ da li to znaci da je JAT od 1991 do 2003. radio sa profitom? Da li to znaci da je JAT osamdesetih bio profitabilna kompanija?
Zakonom o preuzimanju obaveza privrednog drustva AirSerbija za isporucenu robu i usluge zakljucno sa 31.12.2013. i pretvaranjem tih obaveza u javni dug RS, drzava je preuzela obavezu u iznosu od 9.349.334.841,05din (oko 78 milona eur). sa dinamikom isplate u dve rate, prva do kraja 2014. a druga do kraja 2015. To je jedini „kes“ od onog sto se naziva „starim dugom“ koji se u najvecoj meri odnosi prema Aerodromu Beograd, NIS-u, Jat tehnici, SMATSA, Beogradskoj banci u stecaju i Invest banci u stecaju.

D

Zanima me izvor za taj iznos vrednosti Jat-a od 175 milona eura ili je to neki wishful thinking? ;)
Hipotetički gledano, da je taj iznos tačan, koliko od te sume je bilo moguće naplatiti?

A

Djerpe, bilo bi dobro da pročitate moj članak gdje detaljno pišem o tome:

https://tangosix.rs/2017/04/07/jesu-li-promjene-u-air-serbiji-napredak-ili-nazadovanje-2-dio/

Inače je dobro prvo se informirati, prije nego se iznose stavovi ili napada.

Dakle
167 milijuna EUR stari dug
16 milijuna EUR otpremnine
0,5 milijuna EUR otpremnine u Cateringu
22 milijuna EUR trošak restrukturiranja
43 milijuna EUR postupak premošćivanja gubitaka

Podatak o vrijednosti Air Serbije je služben (i za isti je rađena procjena, dakle nije stvar pretpostavke ili naglabanja):
Srbija je u Air Serbiju unijela i 175,7 milijuna USD prava i vlasništva Jata (flota je procjenjena na 19,2 milijuna USD, rezervni dijelovi na 5 milijuna, objekti na 38,5 milijuna, te zemljište na 11,5 milijuna, vlasnička prava na 21,7 milijuna, te slotovi na 80 milijuna USD). U svakom slučaju sve skupa ogroman novac.

P.S.
U 60 mojih članaka na Tango 6 čitatelji su se uvjerili da ja iznosim provjerene podatke i to iz službenih izvora ili ako su izvori neslužbeni da ih provjeravam u bar tri različita izvora.

A

„Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vrijeme iznosilo 167 milijuna EUR.“

D

Nisam dobio odgovor u vezi moje tvrdnje da se radi o visedecenijski talozenom dugu i tvoju konstataciju da je to „potpuna neistina“ i da se on u „najgorem slučaju potezao jednu deceniju, a ne decenijama..“ Da li to znaci da smo imali profitablnu kompaniju devedesetih i osamdesetih?
Iznos od 78 milona eura gotovine koja je uneta iz budzeta nije neka moja prepostavka ili naglabanje nego citiranje zakona.
http://www.parlament.gov.rs/upload/archive/files/lat/pdf/zakoni/2014/4581-14%20lat.pdf
Ok, recimo da je vrednost Jat-ove imovine bila 175,7 mil. USD. Sta je drzava mogla da uradi sa tim? Ko se javljao kao kupac na tri raspisana tendera za prodaju Jat-a? Na pocetku je drzava trazila za Jat 200 pa je zavrsila sa 50 miliona dolara bez uspeha. Alene, koliko je vredela Adrija airways i za koliko je“prodata“? To sto neko misli da nesto njegovo vredi je jedno, a sasvim nesto drugo, koliko je neko spreman da za to ponudi.
PS. nick je Djape.
Pozdrav.

A

Jat je sve do 1991. bio profitabilna kompanija (ili se bar takva prestavaljala) sa ogromnim kapitalom (avioni, slotovi, poslovnice, hoteli, tehnika, škola, privredna avijacija, radio…) koji je ostao nakon toga i na temelju kojeg je još neko vrijeme uspjevao poslovati relativno uspješno. Prodavale su se desetke i drugi avioni koji su tada bili relativno mladi, prodali su se hoteli, radio i ostala imovina. Od 21 godine poslovanja između „zlatnih godina“ i stvaranja Etihada Jat je dio toga bio u banani, naravno najvećoj pod sam kraj.

Što je država mogla napraviti sa imovinom? Prodati je. Slotovi bi se lako prodali, vrlo lako, posebno na LHR. Avioni bi se prodali, koliko god stari bili (a 2013. nisu bili stari kao danas i više su vrijedili), prodali bi se i rezervni dijelovi i to lakše nego avioni, prije ili kasnije prodalo bi se i zemljište i objekti, a što se prava tiće ne znam koja su i kakva pa o tome ne mogu suditi (no ta „prava“ i nisu velik iznos).

D

Ok, ako je 1991. bila poslednja godina profitabinosti, koliko je to godina do 2013? Čini mi se 22, ili nešto više od dve decenije, plural dakle.
Od 1991. JAT se zbog sankcija zadužuje jedino gde može, kod domaćih banaka i osiguravajućih kuća, pre svega kod Beobanke, Invest banke i Dunav osiguranja.
Što se tiče prodaje imovine u slučaju da je Jat otišao u stečaj, svakako da su slotovi bili najvredniji deo imovine ali je veliko pitanje njihove vrednosti. Avioni, skoro da garantujem da bi u najvećem broju ostali tu gde jesu da trunu, kako se to obično dešava.

A

Mislim da sam više nego jasno napisao da je u tih 21 godinu određeni broj godina bio profitabilan na temelju prodaje aviona, hotela i ostale imovine. Uzgled 2013. je de facto pola godine de iure dva i pol mjeseca vodio management Air Serbie.

Djape ova rasprava stvarno prelazi ispod svakog nivoa. Naravno da je pitanje koliko vrijedi 9 pari slotova. Da pitate management Croatie vrijedi 25 milijuna, ako gledate po koliko su se prodavali u zadnje vrijeme onda vidite da je procjena od 80 milijuna realna. Bi li se avioni prodali. Naravno da bi, samo je pitanje sposobnosti onih koji ih prodaju i cijene. A ni Vi ni ja nismo ni izbliza dovoljno kompetentni da ocjenjujemo procjene, a još manje smijemo sumnjati u to bi li stečajni upravitelj bio sposoban prodati avione ili ostalu imovinu. Ja neznam u kojem to paralelnom svemiru flota avioni ostaju trunuti, i koje to kompanije u stečaju nisu uspjele prodati avione. Prodali su ih i makedonci, i albanci, odletjeli su i bosanski avioni, prodani su i oni Dubrovnik Airlinea, Air Adriatica i ostalih bankrotiralih hrvatskih kompanija, i oni Maleva…

Konačno, nebitno. I da su slotovi prodani ispod svake cijene za samo 30 milijuna USD, i da su svi avioni ostali trunuti u Srbiji, vjerovnici se ne bi mogli naplatiti, ali svakako isto ne bi bila obveza Srbije i poreznih obveznika. I zato je ova rasprava stvarno bezpredmetna.

D

Od 1991. JAT jeste prodavao delove svoje imovine, prodavao avione, davao ih u leasing ali to ga nije činilo profitabilnom kompanijom. Ni jedan od preko 3.000 radnika pod sankcijama nije dobio otkaz. Jos uvek su placali rate kredita za B733 i Atr-ove. Svaku kompaniju bi i par meseci ležanja flote na zemlji koštalo stečaja a ne godine! Kompanija se 90-ih izdržavala od zaduživanja kod domaćih banaka.
Cena slotova najviše zavisi od vremena a Jatovi termini spadaju u trecerazredne.
Što se tiče prodaje aviona nabrajate primere privatnih hrvstskih tvrtki a ja cu vas podsetiti na Aviogenex-ov B732 koji lezi i trune, na Matov B735 a vidim i da je onaj BH Atr otisao u komadima na komionu pre neki dan.
Smatram da Srbija treba da ima svoju kompaniju kao i da ona treba sto manje da opterecuje drzavni budzet.
Oprostite na potrosenom vremenu u ovoj prepisci.

A

Problem Aviogenexa je 737-200 koji je ipak original generacija, a to je generaciju stariji aviona od classica 737-300. No, i on bi se prodao negdje u Afriku da ima volje vlasnika, no kako sam saznao Aviogenex još nije otišao u stečaj, tvrtka se još vodi kao aktivna. Bog te sam pitaj što je sa tim. No, ovdje govorimo o jednom avionu original generacije što svakako nije isto kao i flota od 10-tak aviona bitno novije generacije. Što se MAT Airlinesa tiće svi njihovi avioni su prodani, a MAT Airways je svoj 737-500 stored u prvom redu zato što taj avion kada je i nabaljen (2009) bio je tip koji nitko više nije kupovao, niti iznajmljivao, a njegova neisplativost je i bila jedan od razloga bankrota kompanije. Njegov nasljednik (suvremenija varijanta) 737-600 prodao se u samo 69 komada. A 737-600 se proizvodio od 1995. i prekinuo se proizvoditi 2006, dakle 5 godina prije nego je MAT prekinuo operacije sa starijim 737-500. To se teško moglo prodati, ali i kao takav mogao je otići opet negdje u treći svijet, no sam bog zna u kojem stanju su bili rezursi.

U svakom slučaju 737-300 je i danas dovoljno popularan avion, može se i danas lako prodati, a još više 2013. godine. Za njega ima kruha u charter i cargo kompanijama diljem Europe, ali i za redovni putnički promet u još dobrom dijelu svijeta. Još 708 komada leti diljem svijeta. Najpoznatije kompanije koje ih imaju više u floti su Qunatas, Air China, China Eastern, China Southern, Europe Aeropost, Aegean, Mistral, Kenya, Air Baltic, Norwegian, Tarom, Air Europa, Ukraine International, Jet2, Titan, Frontier, a samo Southwest ih u floti još ima 67.

Svakako se stvari ne mogu izvlačiti iz konteksta. Tvrditi da bi 737-300 ostale neprodane radi jednog neprodanog 737-500 stvarno nema smisla. Neusporedivo je to, apsolutno neusporedivo!

D

Nisu prodali ni ono sto su mogli, eno cerece vec poodavno YU-ANL i YU-ANV bas kao ranije sto su YU-ANW i YU-ANH.
Alene, kapiram ja da vi kao preduzetnik uvek razmisljate kako se nesto moze ustedeti i racionalizovati ali na ovim prostorima drzavno je oduvek bilo Alaj begova slama!

A

Ma ne idealiziram ja stvari Djape. Kad se desi stečaj stvar je vrlo jednostavna

1. Stečajni upravitelj vidi jel može revitalizirati firmu ili prodaje imovinu. Hajmo reči da se odlučilo prodati imovinu i namiriti vjerovnike.

2. Prodaju se slotovi, avioni, ostala imovina. I od toga se namiruju vjerovanici

3. Ako se nešto ne može prodati, dogovara se sa vjerovnicima da im se ta oprema ustupa i potpisuje se sporazum kolika je to vrijednost, pa se vjerovnik odriče određenih potraživanja. Primjerice aerodrom ili banka uzlazi u vlasništvo aviona po procjenjenoj vrijednosti minus rizik (tj. cijeni koja se dogovara i prihvatljiva je i vjerovniku i stečajnom upravitelju). Takav smo primjer imali sa jednom devetkom Air Adriatica koja je ostala na Rječkom aerodromu.

4. Ako i nakon toga nije bilo dovoljno novaca vjerovnici se mogu „slikati“ sa izgubljenim novcem.

U svakom slučaju čak i da je stečajna masa Air Serbie nula, isto ne postaje budžetska obveza i nije na teret poreznih obveznika, za razliku od preuzimanja dugova u slučaju Air Serbie.

A

I nemojmo mješati opciju kada kompanija svjesno i namjerno ostavi avion stored zato da ga kanibalizira za rezervne dijelove jer im je to jeftinije nego da kupuju rezervne dijelove, tj. tako će više dobiti nego da ga prodaju, nego „mi prodajemo avion ali ga ne možemo prodati“. U slučaju Air Serbije koliko ja znam radi se o prvom slučaju, zar ne? Zbog toga je npr. Trade Air kupio treći F100 i letio ga malo više od godinu dana dok je imao resurse, potom je poskidao sve što je mogao i ljušturu poklonio osiječkom aerodromu za potrebe aerodroma (vatrogasne vježbe ili otvaranje restorana, tj. sada kao ljuštura stoji uz ogradu).

D

Da, u teoriji je to tako kao sto kazete, vrlo jednostavno, medjutim, ja stvarno ne znam ni jedan stecaj velikih drzavnih preduzeca koji je sproveden do kraja u Srbiji (spomenuli ste primer Avigenex-a) a neki traju i vise od decenije!
Nisu svi B737 namenjeni za rezervne delove.
YU-ANL – namenjen za rezervne delove 12/2013
YU-ANV – Stored 04/2014
YU-ANW – isečen
YU-ANH – isečen

A

Djape nešto se pisalo da bi se jedan 737-300 vratio u život jer ima još nešto resursa, dok bi se dva od postojećih 737-300 bacili u dijelove pa na sječenje. Jel to YU-ANV? I jel to realno? Ako je koliko resursa u njemu još ima, tj. bi li se na ovaj način moglo produžiti korištenje flote za još 2-3 godine, dok svi potroše cjelokupne resurse.

D

Tako sam i ja cuo Alene. Verovatno ce analizirati koliko se isplati dovesti ga u plovidbeno stanje.

G

Alene, svaka čast. Ništa više, ništa manje. Svaka čast.
Mi ljudi sa ovih prostora bi sve znali bolej i mogli sami, ali nije baš tako. E sad, u svoj svojoj zanesenosti zlatom i kadifom Abu Dabija smo možda mogli malo više za sebe izvojevati.
Na sastamcima EAP grupe, često je sastanaka prvi izlazio predstavnik Alitalie – uz komentar mi to nećemo da prihvatimo, Jet Airwaysov predstavnik bez pobune ali ništa dogovreno neispuni, a predstavnici Air Seychhelles i Air Serbia ni pitanje da postave. Kud dodjosmo, tu smo sami stigli.
Moje viđenje je da je HNA grupa spasilac priče Air Serbia i to ćemo saznati u proleće 2018. godine.

Odgovori
A

Hvala puno Gene.

Da, to je evidentno da je tako. Alitalija se bunila, Air Berlin molio, Jet je pucao prsluk kao da nisu u alijansi, a Air Serbia i Air Seychelles „ni pitanja da postave“. Od samog početka sam upozoravo da Srbija mora skinuti ružičaste naočale i zaštiti se. Nekako ne vidim da je tako bilo, već vidim da je Srbija imala puno previše vjere u projekt bez planova za „što ako“.

HNA grupa može biti spasilac, stoji to, ali pod kojim uvjetima, po kojoj cijeni? Aerodrom? Oprezno. To bi tek mogao biti Trojanski konj. To je tek previsoka cijena, to tek može do korijena uništiti zrakoplovstvo Srbije. Puno desetaka stranica sam o tome napisao. Bio sam zloslutnica u prognozama Etihad-Air Serbia, a oko koncesije na aerodrom sam još veća. Bojim se da Srbija ide iz lošeg u gore. Put do pakla popločen je dobrim namjerama.

I budite sigurni. Puno je onih koji bi htjeli da im dođe Hainan. Oni mogu birati i biraju. Neće oni doć u Air Serbiju radi skromnih potencijala. Ako dođu onda će Aerodrom biti ulog. Teško da će se iznači nešto ekvivalentno tome. A to ne da je upitno, nego…

„Timeo Danaos et dona ferentes“ (Čuvaj se Danajaca i kad darove nose). Samo današnji Danaci (Grci) su neke nove mega-sile, a Troja je svaka naša mala državica, privreda i meta neokolonijalizma.

M

Svaka cast Alene, jos jedan odlican clanak uz lekciju iz istorije (u nekom od komentara).
Ja bih tu dodao i primere korporacija koje su bile na vrhuncu i nestale zbog pogresnih poslovnih poteza: Kodak i Nokia

Imam par pitanja u vezi godisnjeg izvestaja AS za 2016 :

1) moze li se iz izvestaja tacno videti koliko novca je uplaceno u budzet Republike Srbije po raznim osnovama?
Za pdv ima podatak u clanku a neznam koje se jos stavke odnose na „troskove“ koji se slivaju i budzet drzave.

2) Da li se moze iz izvestaja utvrditi ili nar okvirno naslututi koliki su troskovi (izdatci) AS prema drugim firmama u Srbiji? Naime koliko je novca ostalo u Srbiji (bez uplata u budzet drzavi) drugim firmama i time povecan BDP Srbije.

Ovo iz razloga sire perspektive i posrednog doprinosa rastu ekonomiji drzave.

Slazem se da je ovakavo poslovanje neodrzivo sa 40 mil € subvencija godisnje.

Mozda npr godisnji gubitak (subvencije) od 5 mil € imaju opravdanje u smislu posrednog doprinosa budzetu (turisti…) ?

S nadom da bi u jednom momentu (za par godina) pocela AS i da vraca novac u budzet i opravdala svoje postojanje i funkciju.

Odgovori
Z

@Alen
Danasnji clanak u politici samo potvrdjuje sta ste napisali iznad. Nisam mogao da verujem da AS i dalje ima poslovnice u kojima prodaje karte. Ona u Bulevaru mozda i ima smisla, ali to je to.
Po svetu se to ne radi decenijama.

Odgovori
I

Dakle budžet +aerodrom + dugovi propali JAT košta preko 500miliona $.
Pošto se od dugova nije moglo pobeći, zar nije bolje bilo prestati sa dotacijama i ukinuti kompaniju. Kakve su sve po Srbiji ukinute, ovo nebi bilo šteta. Mnogo bolje perspektivnije i jeftinije.
Pare u JAT i Zastavu= miljarda €. Ja sma poreski obvezni i ne plaćaju mi se propale firme, koliko god je „lepo“(kome?) imati nacionalnog avio-prevoznika.
Ovo je čista politička kompanija, let za NY gubitak koji se plaće iako nema logike da se to radi.
Da li gospodin Alen misli da bi saobraćaj iz Bg bio manji da ne postoji Air Serbia(JAT) i da ne postoje protekcionistički sistem taksi. Letova će biti koliko tržište može da održi. A isti let za 3 osobe, isti dan wizz air je 200€ jeftiniji iz Tuzle nego iz BG. AKo ne može da pravi pare avio prevoznik, neka pravi aerodrom.
Molio bi gospodina Alena da prokomentariše kvarove koje Air Serbia ima na avionima. To sam čitao na drugom mestu. Uopšte ih nije malo, ako su ti podaci tačni. Molim za komentar.

Odgovori
I

Da dopunim let TZ London u odnosu na BG London. Isti datum.
Celih 200 evra jeftinije. Je li to što je toliko skuplje u BG ili tamo aerodrom(kao autobuska u Koceljevi) ima dotacije.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

scout na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

Jedna informacija, F18 smo mi srbi oborili u Goraždu tokom rata, sa ruskom raketom vrijednosti 7 hiljada maraka i to bez lansir rampe već je to samostalno uradio vojnik Vogošćanske brigade... Toliko o F18!

17. Nov 2017.Pogledaj

Joca na: Dubai Airshow: UAE prikazali svoj prvi borbeni avion, laki višenamenski B-250

Bogami sasvim dobre karakteristike,posebno mi se svidja dolet. Dosta sirok spektar naouruzanja. Rekao bih ozbiljan avion u svojoj kategoriji.

17. Nov 2017.Pogledaj

Strahinja na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

Obzirom na broj aviona koji se nabavlja, finansije i trenutnu politicku situaciju mislim da ce se ici na polovne F-16. Pogotovo u cilju unificiranja flote sa okolnim NATO zemljama a i to je trenutni trend, iako bih licno voleo da vidim EF-2000 ili Gripen na njihovom nebu. Cudi me da ovde nisu ucestvovali grci sa…

17. Nov 2017.Pogledaj

Strahinja na: Erbas u Dubaiju prikazao novu naoružanu varijantu svog transportnog aviona C295

Jos jedna u nizu uspesnih verzija za C295. Pored C-27 moj omiljeni zapadni transportni avion koji bi voleo da vidim kao zamenu za nase An-26. I C-27 je imao predlog za naoruzanu vajantu, ali do sada niko nije mogao da po vatrenoj moci napravi nesto slicno AC-130.

17. Nov 2017.Pogledaj

Krunoslav na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

F18 je ipak prevelik zalogaj za Bugarsku. Iako bi to bio i moj izbor. Za samo 1mil$ po komadu se doradi u block3 ili Advanced S. Hornet.

17. Nov 2017.Pogledaj