BEG airport status
Hoće li Etihad preživeti i da li ostaje u Er Srbiji? Analiza možebitnih scenarija skore budućnosti Air Serbije i Etihada/ Foto: Arabian Business

Hoće li Etihad preživeti i da li ostaje u Er Srbiji?

Svašta danas čitamo po velikim svjetskim medijima vezano uz krizu u Middle East Big 3 (MEB3). Informacije, poluinformacije, „provjerene“ podatke od „visokopozicioniranih ljudi iznutra“, pretpostavke, analize, teze, demantije.

I kao što ne možemo vjerovati „pouzdanim“ podacima „iz visokih izvora“, spekulacijama i pretpostavkama, tako ne treba vjerovati ni demantijima, jer oni mogu biti samo sredstvo sprječavanja panike i ojačavanja pregovaračke pozicije. Koliko puta smo pročitali „provjerene informacije“ koje nisu bile točne, jednako toliko smo slušali i demantije koji su bili neistiniti, tj. na kraju se desilo ono što se demantiralo. I zato će ova analiza obuhvatiti što više možebitnih realnih scenarija skore budućnosti.

Što se to dešava sa MEB3?

Činjenica je da su MEB3 u ozbiljnim problemima. I dok je još prije par mjeseci stanje izgledalo bajkovito, Emirates se rapidno pretvara u globalnog igrača, Etihad pregovara o kupovini Air Malte i Montenegra, Qatar kupuje udjele u kompanijama, pod kraj godini doslovce krah. Financijski rezultati su vrlo loši, prolongiraju se narudžbe aviona najavljuju se otpuštanja ljudi, rezanja, daju se otkazi managementu.

Prvo je struku iznenadilo rezanje privilegija putnika u Emiratesu, koji je upravo bio poznat po velikodušnoj usluzi. Smanjenje luksuza i daleko bolje ponude nego kod konkurencije definitivno nije nešto što smo očekivali od Emiratesa. Konačno, oni su upravo na tome i stvarali reputaciju „drugačijeg prijevoznika“. Emirates je krenuo sa naplatom boljih sjedala, smanjio prtljagu na samo 20 kg u ekonomskoj klasi, najavio smanjenje radne snage. Emirates je šokirao strukovnu javnost uvođenjem nekoliko A380 u high-density sa dvije klase i ukupno čak 615 sjedala. Direkotor kompanije Tim Clark je ove avione namijenio za Copehnagen, Bangkok i neke druge destinacije. Ovo su A380 sa daleko najviše sjedala na svijetu, obzirom da su do sada najviše sjedala imali Qatar sa 517 sjedala, Air France sa 516 i Lufthansa sa 509, što je čak 100 sjedala manje nego ovi Emiratesa. Možda se Emirates vraća svom originalnom projektu LCC sa A380, što je Clark najavio još početkom 2000. godine kada je rekao da je A380 jedini avion sa kojim je moguće napraviti long-haul LCC, najavivši pritom da je plan Emiratesa tako što napraviti i to u konfiguraciji sa više od 800 putnika, pa je ovo tek „pokus“ za tako što.

Uz to, šokirala nas je neslužbena informacija da Emirates razmišlja o narrow-body avionima. Emirates je uskotrupce imao samo u početku daleke 1986. godine kada je imao tri Boeinga 727-200Adv (do 1995.) i nikada nakon toga nije nabavljao uskotrupce. Potom nas je Emirates iznenadio objavom kako je profit pao za nevjerojatnih 64% u drugom polugodištu 2016. godine (prema nekim izvorima 75%).  Airbus je 27. 12. objavio da je dogovorio prolongiranje isporuke 12 A380 i to 6 sa 2017. na 2018. godinu i još toliko sa 2018. na 2019. Iako je sam Tim Clark 2015. objavio da neće otići iz Emiratesa do 2025. sve su glasnije informacije njegovog odlaska u mirovinu u idućih par mjeseci. Štoviše, Emirates je zaposlio Christoph Muellera, koji je u stručnim krugovima poznat kao CEO za krizne situacije, kojeg su u krizama angažirali između ostalog Brussels (nakon bankrota Sabene), AerLingus (izvukao ih iz velike krize i gubitka 2009.) i Malaysian, te na ne-CEO pozicijama LOT, Luxair, TUI, Lauda. To što je Mueller postavljen za CTO (Chief Transformation Officer) dovoljno govori da stanje u Emiratesu više nije bajkovito. Strukovni kuloari tvrde da je upravo Mueller budući CEO Emiratesa.

seas-d1-31
Prema pisanju Reutersa, James Hogan navodno odlazi iz Etihada u roku od tri mjeseca / Foto: SEAS

Etihad je 18.12. objavio plan o otpuštanju do 3.000 radnika u idućih par mjeseci. Reuters je pak objavio članak u kojem tvrdi da James Hogan odlazi iz Etihada u roku od tri mjeseca. I ovo bi smatrao tek spekulacijom da se ne radi o toliko jakoj medijskoj agenciji kao što je Rauters. U istom članku Reuters naglašava da Etihad ozbiljno analizira povlačenje iz europskih akvizicija (u Europi imaju učešća u Air Berlinu, Alitaliji, Darwinu i Air Serbiji). Nigde nije eksplicitno objavljeno radi li se samo o nekima ili svima u Evropi.

Prema dosadašnjim pokazateljima Qatar je u najboljem stanju. Nakon što je u 2016. kupio dodatnih 10% dionica IAG-a (British, Iberia, Vueling, AerLingus), tj. povećao je svoje učešće na 20%, te kupio 49% dionica Meridiane, 28. 12. 2016. je kupio i 10% dionica LATAM-a za 608 milijuna USD. U isto vrijeme kada su ostala dva MEB3 objavila rezanja i otpuštanja. U pregovorima je i sa Royal Air Marocom oko kupnje dionica. No i Qatar je imao nekih poteza koji su „čudni“ za MEB3 – nedavno su ukinuli a la carte večeru u business class loži, a iz lože prve klase izbacili su neke od najluksuznijih proizvoda poput šampanjca Krug.

Koji je razlog tako naglog pada MEB3? Analitičari već godinama naglašavaju da MEB3 imaju neprirodan rast i da su im narudžbe aviona nerealne, te kako će cijeli sustav puknuti kao balon od sapunice.

alen-1

alen-2

Primjerice, Etihad je u samo 13 godina postojanja narastao od 2 na čak 126 aviona. No, sve tri kompanije imaju narudžbe aviona veličine postojećih flota, dok Etihad ima i bitno više naručenih aviona nego što mu je postojeća flota.

Uz to na MEB3 je vrlo negativno utjecao nagli porast američkog dolara. Ogromna negativnost je niska cijena nafte zbog čega se smanjila prednost jeftinog goriva koju su MEB3 imali u svojim bazama, u usporedbi sa ostalim kompanijama koje su plaćale nekoliko puta višu cijenu goriva. Konačno, niska cijena nafte smanjila je prihode njihovih država i time i mogućnost subvencioniranja i financiranja kompanija. Ali ono što je manje vidljivo javnosti, a svakako je najviše utjecalo na MEB3, je činjenica da su ostale velike kompanije, prvenstveno USB3 (American, United, Delta), EUB3 (Lufthansa, British, Air France) te Azijske kompanije (kineske, JAL, ANA, Singapore) ozbiljno napali na MEB3. Niz poteza avio kompanija, ali i njihovih država svakako je negativno utjecao na poslovanje MEB3. Primjer SAD-a i pritiska na istrage oko subvencija MEB3 samo je jedan od eksponiranijih primjera, te je ozbiljno otežao subvencioniranje u posljednjih dvije godine nego prije dok „intenzivnog praćenja“ nije bilo. Još je bolji primjer uzvraćanja udarca Lufthanse zbog Etihadove kupovine kompanija na Luthansinom bazičnom tržištu (Air Berlin/Lufthansa, Darwin/Swiss, NIKI/Austrian, Alitalia/Dolomiti), koji je bio toliko žestok i poguban da Etihad ispituje možebitan izlazak iz europskih akvizicija, ali i potpuno mijenja strategiju, te umjesto totalnog rata kreće u suradnju sa donedavnim najvećim konkurentom, doslovce neprijateljem. Kad je krenula Etihadova akvizicija rekao sam da će Lufthansin protuudar biti enorman, ali nisam vjerovao da će biti toliko jak da potpuno uništi koncepciju Etihadove ekspanzije i toliko brz da se sve desilo u doslovce par mjeseci od pokretanja sustavnog napada.

Arapi su investirali u svoje kompanije sa jasnim ciljem da od svojih glavnih gradova naprave hubove, ali i središta svjetskog businessa, turizma i trgovine. Tako su potpuno nebitni gradići u kratko vrijeme narasli nekoliko puta i postali globalne metropole, neke od najvećih prijestolnica businessa. No, i arapski izvori financiranje imaju svoje granice. Posebno sada kada su prihodi od prodaje nafte bitno skromniji.

Naravno da je rast MEB3 više nego nerealan, no treba ga promatrati sa pozicije strateške investicije vlasnika, te ogromnog novca na raspolaganju, pa samim time se isti ne može usporediti sa nerealnim rastom Kingfishera ili nekih drugih kompanija koje su postale žrtve svoje nerealne ambicije i rasta. Stoga ne smatram da će MEB3 puknuti kao balon od sapunice, bez obzira na smanjenu mogućnost financiranja MEB3 od strane njihovih vlasnika (vlada).

Zašto je slučaj Etihada najteži od MEB3?

Etihad je konstantno zaostajao za MEB3. Dok je on nastao (2003. godine) i Emirates i Qatar su već bile profilirane kompanije, utjecajne na globalnom tržištu. Etihad je zaostajao po broju putnika i aviona. Stoga sam nemalo puta pisao kako je Etihad bio prisiljen još više riskirati u želji da dostigne ostala dva MEB3.

Upravo zato je Etihad naručio bitno više aviona u usporedbi sa veličinom svoje flote, što je ogromno opterećenje, posebno u slučaju rasta dolara. No, to nije ništa u usporedbi sa riskantnim rastom koji je Etihad pokušao napraviti kupovinom posrnulih kompanija. Za razliku od Emiratesa koji je isključivo ulagao u vlastiti rast i Qatara koji je investirao u kvalitetne kompanije, Etihad se okrenuo kompanijama koje su bile na rubu bankrota, u financijskim dubiozama. U vrlo kratko vrijeme od svega dvije godine kupio je dionice čak 8 ozbiljno posrnulih kompanija.

alen-3

U momentu kupnje Alitalija je imala 580 milijuna EUR godišnjeg gubitka, Air Berlin je imao 420,4 milijuna, Jet 197, 7 milijuna, Jat (Air Serbia) 69, 3 milijuna. No, sve te kompanije su gomilale dugove godinama i nekima je akumulirani gubitak bio preko milijardu EUR.

Logika Etihada je bila da okupi kompanije u lošem stanju, pruži im know-how i svekoliki support, smanji troškove temeljem zajedničke nabave aviona, logistike, cateringa, zajedničkih VIP loža, zajedničkog školovanja, održavanja. Istovremeno sustav se povezao preko Etihad Airways Partners, uz ogroman broj code-share sporazuma, čime su svi prijevoznici imali manji ili veći hub preko koji su se povezali i preko kojeg su stvarali konekcije.

Kada je Etihad krenuo u ove akvizicije rekao sam da trebaju naučiti na primjeru Qualiflyer grupe gdje je tada vrlo moćan Swissair, koji je u to vrijeme bio daleko moćniji od Etihada 2012/13. godine, slomio zube i bankrotirao radi identične logike investiranja u posrnule kompanije. Swiss je investirao novac u kompanije pred bankrotom (Air Europe, Air Liberté, Air Littoral, AOM, Portugalia, Sabena, Volare, Austrian, LTU, LOT) u nadi da će ih kroz vrlo povezanu alijansu dovesti u zeleno. Podsjećam da je Qualiflyer bio maltene jedna kompanija (uz izuzetak TAP-a i Turkisha) sa više hubova, da su tiskali jedan red letenja sa svim kompanijama, da su imali širok code-share inajbližu moguću suradnju. Ova suradnja je bila neusporedivo bolja nego kod drugih alijansi. Sustav isti kao i kod Etihad Airways Partnersa.

Luftahnsa je sa sličnom logikom krenula prije 15-tak godina kupivši bankrotirale Austrian, Swiss, Brussels, Dolomite, Eurowings, bmi, te planiravši kupiti Spanair i borivši se za Alitaliju, uz plan kasnijih akvizicija u SAS, LOT, Croatiu i Adriu. No, na vrijeme je shvatila problem, povukla ručnu, pustila Spanair da rađe bankrotira, prodala bmi glavnom konkurentu, te prekinula takve riskantne akvizicije. Zbog toga je 2010. godine gubila stotine milijuna EUR, pa je morala pristupiti dvogodišnjem projektu restrukturacije „SCORE“. Da nije, sam bog zna u kakvom bi danas bila stanju.

Nakon dobro zamišljenog sustava suradnje Etihad Partnersa krenuli su problemi. Tako je Etihad u ime suradnje tražio od Jeta da letove do Amerike radi preko Dusseldorfa ili Berlina, no Jet je to odbio i odlučio se za Amsterdam i za njih daleko povoljniju suradnju sa KLM-om. Štoviše Jet uopće ne leti za Njemačku. Jet je ovdje štitio svoj interes nauštrp interesa grupacije i svog suvlasnika.

hb-aca_atr_72-212a_at75_etihad_regional
Vrtoglava ekspanzija pa fijasko Etihad Regionala / Foto: Wikimedia

Isto tako je ideja osnivanja Etihad Regionala (Darwin) sa vrtoglavom ekspanzijom, ogromnim brojem novih aviona i otvaranjem velikog broja novih linija vrlo brzo doživjela fijasko. Etihad je planirao u kratko vrijeme imati flotu od 20 turbopropa, zamijeniti Saab 2000 sa ATR 72-500 (prvih 4 komada je uspio i nabaviti), odmah je otvorio 21 novu liniju, baze u Cambridgeu i Zurichu. No, realizacija nije baš išla kao po planu. Ne samo da je ova ideja naišla na neodobravanje švicarskih i talijanskih vlasti (u Italiji je trebao biti dobar dio operacija) koje su postavile niz administrativnih prepreka, nego je čak i Air Berlin dosta loše prihvatio ovu suradnju i vrlo brzo prekinuo ugovor sa Etihad Regionalom u kojem je kompanija letjela na nekoliko manje frekventnih linija Air Berlina. U manje od dvije godine:

– ukinuti su bazu u Cambridgeu i sve letove prema Amsterdamu, Genevi, Parizu i Milanu
– ukinuli bazu u Zurichu i zadržali samo domaće letove prema Švicarskoj
– prebacili cjelokupnu flotu ATR-ova u Alitaliju
– flotu smanjili na samo 4 aviona, otpustili radnike
– ukinuli 2/3 letova, od čega veliku većinu svojih inozemnih letova (među kojima i letove za ZAG i BEG), te su ostali na tek 3 domaće linija u Švicarskoj (svaka sa samo 2 dnevna polaska, uključujući i Zurich-Genevu koja ima tek 2 dnevna polaska), na samo 3 internacionalne destinacije (Marseille, Florence, Rome) i 9 destinacija obnašaju sezonski
– ukinuli sve letove koje su imali iz Italije i Velike Britanije,
– od proljeća 2016. prekinuli su i sve tri linije za Air Berlin u Njemačkoj, te ukidaju bazu u Berlinu
– Swiss je raskinuo ugovor koji je imao za letove Lugano-Zurich sa Darwinom

Danas je Darwin bitno manja kompanija nego što je bila prije ulaska Etihada u nju.

airberlin_0
Air Berlin slijedio Darwinov put / Foto: Wikimedia

Air Berlin je bio slijedeća kompanija koja je slijedila Darwinov put. Nakon što je pokušao više načina restrukturacije, i gomilao gubitke, u 2015. godini je uspio napraviti rekordnih 446, 6 milijuna gubitka, dok su se dugovi popeli na preko 800 milijuna EUR. Stoga je kompanija bila prisiljena poduzeti očajničke mjere:

– u 7. mjesecu 2016. godine objavila je da više ne posjeduje ni jedan jedini avion jer je sve sell-and-leaseback
– za 2017. je smanjila broj letova prema SAD-u sa 78 na 55 tjedno
– broj destinacija se smanjuje sa 140 na 70
– ukinuli su 6 baza i ostaju samo baze u Dusseldorfu i Berlinu, te manji broj letova iz Stuttgarta i Munchena
– flotu su smanjili na više od pola, tj. od 153 aviona pasti će na samo 75
– 40 od tih aviona prelazi u konkurentsku Lufthansu koja će ih involvirati u neposrednu konkurenciju Eurowings (35) i Austrian (5)
– NIKI izlazi iz Air Berlin grupe i spaja se sa TUI
– 4 od 7 baza Air Berlin Tehnick se zatvara i otpušta se 500 radnika
– Velik broj otpuštanja će biti i u samom Air Berlinu, a dio radnika prelazi u Lufthansu
Stefan Pichler je odstupio sa mjesta CEO, što stupa na snagu u 1. 2. 2017. godine

No, vrlo brzo je su objavljene i loše vijesti za Alitaliu. Iako je u 2015. izgubila 199, 1 milijun EUR, Etihad je tvrdio da će u 2016. poslovati pozitivno. No, pod kraj godine retorika se naglo promijenila i Etihad je počeo kritizirati poslovanje kompanije, te sindikate sa kojima se ne može na kraj. Uskoro je Alitalija počela ukidati linije, a najavila je i smanjenje flote za 20 aviona. Navodno je to tek početak mjera koje se planiraju uvesti.

Ni sa Virgin Australijom stvari nisu bajne. Kompanija ima problema sa likvidnošću i prošle godine su morali izdati dodatne dionice koje su prodane Kinezima (HNA Group) da bi se krvna slika bar malo popravila. Air New Zealand je tijekom ljeta 2016. prodao svih svojih 22, 4 % Kinezima (Nanshan Gorup). Iako se sve glasnije govori kako Etihad također izlazi iz Virgin Australije, kompanija je nedavno demantirala ove informacije.

Sve ovo vrijeme Etihad je pregovarao o preuzimanju Air Malte i Montenegro Airlinesa, još dva gubitaša pred bankrotom. No, u zadnje vrijeme vidljiv je prekid pregovora sa Air Maltom, a i optimistični pregovori o suradnji sa Montenegrom su splasnuli.

Etihadove akvizicije nisu pokazale rezultate koji su očekivali. Kompanije gomilaju gubitke, a samim time ne donose novac Etihadu, investicije se ne vračaju, veće nabavke aviona za cjelokupnu grupaciju ne postoje jer se kompanije bave egzistencijalnim problemima i smanjuju veličine flota pa isto ne donosi velike popuste u nabavama, a samim time nema ni planiranih ušteda u školovanju, održavanju i nabavci.

Stoga Reutersova informacija da Etihad analizira povlačenje iz europskih akvizicija i nije nevjerojatna.

Najcrniji scenarij: Etihad se povlači iz Air Serbije

Da odmah naglasim, ovaj scenarij je vrlo malo vjerojatan.

I to iz dva ozbiljna razloga. Prvo, akvizicija u Air Serbiju je bila politički projekt i rezultat prijateljstva šeika Abu Dhabia i premijera Aleksandra Vučića. Samim time on nije bio isključivo poslovni projekt, već politički, promotivni, ali i dio većeg poslovnog deala. Drugi razlog je taj da Air Serbia Etihadu donosi novac. Ne radi se samo o feedingu Abu Dhabia, već je kompanija profitabilna pa samim time se ubire dividenda koja vraća investiciju, a donosi i niz drugih benefita Etihadu (dio službi Air Serbije je u Abu Dhabiu, školovanje, logistika, support, leasing). Dok god je Air Serbija podržavana od Republike Srbije, a vidimo da će se ista ozbiljno nastaviti financirati iz budžeta u 2017. godini i to po dvije osnove, dakle bilo bi neracionalno od Etihada da prekine ovu po njih svakako isplativu suradnju. Konačno i sam Etihad je demantirao informacije o povlačenju iz Air Serbije.

Pred povratak nazad za Beograd. Letovi sa A330 do aerodorma u regionu obavljaju se zbog zahteva da avion mora pre prvog leta za Njujork odraditi 40 sektora (letova). Najjeftinije je da se takve operacije obavljaju na najbližim aerodormima koji mogu prihvatiti avion / Foto: Dragan Trifunović
Air Serbija kao kolateralna žrtva? / Foto: Dragan Trifunović

No ako Etihad odluči prekinuti sve akvizicije, te se posveti isključivo svom vlastitom rastu, zbog čega se u paketu povuče iz svih europskih (ili svjetskih) kompanija, Air Serbija bi mogla postati kolateralna žrtva.

U tom slučaju Srbija će imati vrlo težak posao zadržati Air Serbiu na nivou na kome je danas i to iz nekoliko bitnih razloga:

1. Kompanija ima leasing za 14 aviona, što je ogroman trošak. Eventualni prekid suradnje nikako neće ukinuti ove leasing ugovore koji ostaju na snazi, samo mogu biti još nepovoljniji bez „zaštite“ (i interesa) jakog Etihada. Flota od 21 aviona bez managementa Etihada? Može li to Srbija?
2. Preostali dio flote koji je u vlasništvu (ATR 72-200 i 737-300) je star 30 godina i krajnje je vrijeme da se povuče iz prometa, te zamjeni novim avionima.
3. No, od iduće godine u Air Serbiju dolazi i 10 novih A320 neo. Ovi avioni su ekstemno skupi, pa bi otplata kredita za iste, ili lizing tih aviona značio ogromno breme za kompaniju. Novih 10 aviona bilo bi breme i za daleko veće kompanije, pa i one koje imaju 100 aviona, a kamoli ne za Air Serbiju kojoj je to 50% flote.
4. Let prema SAD-u još uvijek nije afirmiran, posebno zimi kada je frekvencija smanjena na 3 leta tjedno. Samo leasing A330 košta 6 milijuna EUR godišnje, a ostali troškovi ovog aviona su još daleko viši, istovremeno JFK linija još godinama neće donositi profit što je težak kamen za Air Serbiu. Bez supporta Etihada ovaj let bi bio vrlo teško ostvariv (operacije na JFK, leasing aviona, VIP loža na JFK, backup u slučaju tehničkih problema, školovanje, održavanje).
5. Air Serbia u ovom momentu nema samo veliku flotu i broj linija, nego i bitno više zaposlenika nego što je imao Jat.
6. Air Serbia je organizacijski vezana na Etihad, od niza službi koje su preseljene u Abu Dhabi i morale bi se ponovno pokretati, što je daleko teže sada nakon otklona vremena i odlaska kadra, do programskih i operacijskih sustava.
7. Školovanje i maintenance više ne bi bilo moguće preko Etihada i partnera.
8. Top management Air Serbije je Etihadov kadar koji bi se u tom slučaju povukao iz kompanije. Može li Srbija pronaći alternativan dovoljno kvalitetan top management?
9. Podrška Etihada svakako je nešto što otvara mnoga vrata, ali i bitno smanjuje troškove poslovanja. Je li Air Serbia dovoljno jaka da nastavi sadašnji sustav bez te podrške?
10. Prekid suradnje znači obvezu vračanja 60 milijuna USD Etihadu, koji novac ni kompanija, a ni Srbije u ovom momentu teško mogu pronaći.

Srbija bi u ovom slučaju morala napraviti bolne rezove, tj. potpuno promijeniti sadašnji sustav, te smanjiti broj linija, aviona i zaposlenika na nivo kao u vrijeme Jata, ili bi trebala dodatno investirati da se zadrži postojeći hubni sustav i broj letova. Daleko više investirati nego što to čini sada. Nije to nemoguće, ali ostaje pitanje ima li Srbija taj novac, kako bi na to gledao MMF i Europska unija, te bi li povećana izdvajanja iz buđeta opravdala investicije, tj. bi li benefit bio dovoljno velik u usporedbi sa investicijama. No, još jednom naglašavam da je ovaj scenarij gotovo nevjerojatan.

Etihad ostaje u akvizicijama u Europi

Desi li se ovako nešto mora nam biti jasno da će Etihad inzistirati na vračanju svojih investicija i profitabilnosti. Znači li to enormna rezanja poput trenutnih u Air Berlinu i Alitaliji, ili još većih poput Darwina, ili čak još teže mjere, no svakako će Etihad tražiti odmah prihode od kompanija u kojima ima akvizicije.

Konkretno to bi značilo za Air Serbiju

1. Etihad će tražiti bitno više nego sada za nastavak suradnje, jer je jasno da želi dobivati bitno veći novac, u prvom redu jer financijeri kompanije više nisu u situaciji u kojoj su bili prije par godina. Srbija, koja sada izdvaja velik novac za Air Serbiju, još jednom mora ozbiljno izračunati količinu benefita, pa i direktnog i indirektnog novca koji Air Serbija sada donosi, tj. je li ovakva investicija u konačnici isplativa.
2. Rast kompanije bi svakako bio usporen, prvenstveno radi potrebe profitabilnosti poslovanja, ali i radi skromnijih mogućnosti samog Etihada.
3. Air Serbia će i dalje imati code-share ugovore sa Air Berlinom i Alitaliom, tj. poprilično je vezala svoje konekcije i poslovanje uz te kompanije. Ne samo u code-share letovima i konekcijama, već i u održavanju, školovanju i opskrbi. U tom kontekstu upitno je koliko je to financijski, operacijski i marketinški sada povoljno, a pitanje je i koliko je vremensko trajanje tih ugovora.
4. Konačno, upitno je kako će se suradnja Etihada i Lufthanse manifestirati na Air Serbiu i njenu potencijalnu suradnju sa Lufthansom, posebno u kontekstu prioriteta koji Lufthansa ima spram Eurowingsa, Austriana, Swissa, Brusselsa, Croatie i Adrije.

Etihad se povlači iz drugih kompanija ali ostaje u Air Serbiji

U ovom slučaju i dalje je za očekivati da će Etihad tražiti više nego što ima danas od posla sa Air Serbijom. No, ovaj scenarij značio bi i da Etihad koncentrira svoje europske, a možebitno i sjevernoameričke, konekcije preko Beograda jer više neće biti igrača poput Alitalije i Air Berlina. Samim time bilo bi za očekivati dalji ubrzani rast Air Serbie, posebno u kontekstu daljih subvencija Srbije u kompaniju.

Etihad bi ovim poslom mogao pokazati i dokazati da postoji model kojim se može kompanije vratiti u život, te donekle minimalizirati negativan efekt Air Berlina, Alitalije i Darwina. Bila bi to i poruka svim potencijalnim kompanijama u koje bi Etihad mogao investirati. Naravno, isto bi značilo veću suradnju Etihada sa ostalim igračima, prvenstveno Air Franceom i KLM-om, kao kompenzaciju za nedostatak suradnje sa Air Berlinom i Alitaliom. Isto bi otvorilo i vrata i takvim suradnjama Air Serbije koja više ne bi imala obvezu konektiranja preko Air Berlina i Alitalije, nego bi mogla pronaći jače i povoljnije partnere sa boljim i brojnijim konekcijama.

etihad_airways_boeing_777-300er_a6-eta_in_new_livery
„Ne vjerujem da će Etihad ostati u europskim kompanijama u ovom obliku zbog kojeg gubi ozbiljan novac.“ / Foto: Wikipedia

Iskreno ne vjerujem da će se Etihad potpuno povući iz svojih europskih akvizicija. Lansirane informacije su prije pritisak na posrnule kompanije i njihove sindikate, da se stvori možebitni scenarij „propasti“. Isto tako ne vjerujem da će Etihad ostati u europskim kompanijama u ovom obliku zbog kojeg gubi ozbiljan novac. No, da se Etihad zaštitio u ovim poslovima i da sam neće nastradati izlaskom ili promjenom uvjeta ostanaka, to je sigurno. Etihad će u svakom slučaju na neki način ostati vezan uz ove kompanije. Samim time stanovita suradnja Air Serbie sa ostalim partnerima Etihada (Air Berlin, Alitalija, Darwin) u nekom obliku će vrlo vjerojatno ostati i dalje.

Etihad je u krizi, ali još uvijek je daleko od bankrota. Jednostavno kompanija na vrijeme poduzima poteze da se ne dovede u bezizlaznu situaciju. Dakle scenarij „smak svijeta“ nije na djelu. Nemojmo se zavaravati, Abu Dhabi, nekada najveći i najutjecajniji grad u regiji, sada je jednak sa Dohom i Dubaijem, a to se prvenstveno može zahvaliti ekspanziji Emiratesa i Qatara, te ozbiljnom kašnjenju pokretanja Etihada. Upravo zato šeik Abu Dhabia neće dozvoliti smanjenje Etihada, nego će i dalje ulagati u Etihad da zadrži korak sa ostala dva grada. To nije samo stvar prestiža, koji je vrlo bitan kod Arapa, nego i čiste poslovne logike.

Još važnije, Etihad je zadovoljan Air Serbijom jer ona mu donosi novac. Financijska podrška srpskih vlasti projektu Air Serbije nije zanemariva, a istu Etihad nema u ostale 3 kompanije zbog propisa Europske unije, čime njihove vlade i da hoće ne bi mogle sudjelovati u subvencioniranju kompanija. Etihad niz usluga naplaćuje od Air Serbie što svakako neće biti razlog odluke da se povuku iz nje. Konačno, ako je Air Serbia i jedini profitabilan projekt (na koji god način, sa ili bez pomoći države) on Etihadu treba kako radi financijske strane, tako i radi imagea, ali i radi ekspanzije u Europi. Mislim da je Air Serbia posljednja koje će se Etihad odreći. Naravno, ovo predumijeva dalju pomoć Srbije. No, da će Etihad bitno izmijeniti svoj odnos prema poslovnom modelu, da će manje „davati“ a više tražiti to je jasno. I tu sve ostaje na Republici Srbiji. Ako je ona spremna dalje financirati Air Serbiu stvari će se kretati dalje, ako neće, onda predstoje problemi slični onima u Darwinu, Air Berlinu i Alitaliji. U kom obujmu? To ovisi u prvom redu o državi Srbiji.

Komentari

t

osjećam se ko papiga ali ipak ću reći, odlična analiza

i intrigantna, predviđam 150+ komentara(:

Odgovori
A

Hvala puno. Ovakve pohvale puno znače i poticaj su za dalje pisanje. Vjerujte mi, stvarno je tako…

Хвала на колумни, исцрпно сте објаснили Вашу позицију. Једино што по мени нисте обрадили је сценарио а шта би се десило ако би цена нафта почела да расте?

Или, сматрате да у 2017ој неће бити драстичних промена? Или пак, да то неће утицати на стратешке одлуке Етихада?

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Aleksandre.

Gledajte, ova situacija nije od jučer. Vjerujte oni su čekali do zadnje sekunde da pokrenu mjere, tj. vrlo su vjerojatno iscrpili financijske rezerve i nemaju mogućnosti dodatnih financijskih sredstava. Sjetimo se da je Etihad dva puta prikupljao kredite na tržištima novca, od kojih je dobar dio išao ne samo kompanijama koje su u krizi, nego i Etihadu. Danas je jasnije zašto su to činili, zar ne?

Da je ovo malen problem i da se nazire mogućnost dodatnih izvora financiranja (dizanje cijene nafte) u dogledno vrijeme, Etihad ne bi izlazio sa ovakvim mjerama prema van, nego bi iznašao druge načine preživljavanja krize, dizao dodatne kratkoročne pozajmice, prolongirao isplate dugovanja, potiho bi usporio isporuke avione. Morate razumijeti da management pokušava svoje projekte provoditi do krajnjih granica, jer i njihovi osobni benefiti su u igri (plača, bonusi, egzistencija, tj. ako prezentiraš da tvoj projekt nije uspio dobijaš otkaz). Nema tog management koji probleme neće stavljati pod tepih do zadnje sekunde i iznese ih tek kad je dogorilo do prstiju.

Indikativno je da je još u proljeće sve bilo bajkovito, pregovara se sa Air Maltom i Montenegrom (dakle i dalje se kupuje, što pokazuje da sustav funkcionira), tvrdi se da će Alitalija biti na pozitivnoj nuli do kraja godine, ne govori se o prodaji aviona Air Berlina… Naravno, to ne znači da je bilo tako, nego je management to takvim prikazivao. Znači tada se management još nadao da će se moći izvuči, tj. da bi neki pozitivni pomak (npr. poskupljivanje nafte) mogao biti izlaz.

Očito je da tako više nije. A ako govorimo o ozbiljnom stanju koji neko vrijeme traje, onda čak ni ozbiljno dizanje cijene nafte u dogledno vrijeme neće pomoći. Jer prvo treba naknaditi izgubljeni novac, pa ponovno postaviti sustav, a tek nakon nekog vremena ponovo razmišljati o rastu i akvizirijama. Dakle, čak i da cijena nafte ozbiljno poraste u 2017. to neće pomoći Air Berlinu i Alitaliji koji su u vrlo lošoj situaciji u ovom momentu.

Je li downsizing rješenje? Vrijeme će pokazati. Prema mojoj najdražoj dikti koja mi je životna vodilja: „historia est magistra vitae“, onda baš i ne vidim previše dobrih primjera gdje je downsizing uspio kompanije održati i ponovno vratiti nakon nekog vremena.

P

pre svega želim da kažem da je dobar članak u pitanju. primetno je nekoliko manjkavosti i mislim da ima mesta za još par komentara:

1. na prvom mestu u pitanju slon u prostoriji koji ljudi koji žive od avijacije ne žele da dotaknu zbog kvarenja veza sa airserbia, a to je neprofitabilnost airserbia, koja je očigledna kada se pogleda iza kreativnog računovodstva i otpisa dugova aerodroma.
dakle airserbia ne pravi nikakav novac i ne postoje dividende koje bi etihad mogao prihodovati.

2. upitan je i drugi benefit etihada koji je pomenut, a to je promet na beg-auh liniji. koliko se sećam etihad je čak i smanjivao broj letova na toj ruti, a to sasvim nije sigurno zbog dobrih rezultata.

3. ne pominje se i unutrašnji problemi u etihadu, a to je da ta kompanije verovatno nikad u istoriji nije bila profitabilna. dok za emirates i quatar postoje indicije da su zaista u plusu posle velikih inicijalnih gubitaka i subvencija koje su imale, za etihad se znalo da gubi ozbiljan novac, pogotovo pošto je to i javno otkriveno u borbi američkih aviolinija protiv MEB3. takođe, emirates je u potpunosti uspešan u smislu da je razvio dubai kao ozbiljnu svetsku metropolu koja privlači turiste i time je možda ostvario i bitniji cilj od same profitabilnosti kompanije. to nije slučaj u abu dabiju koji je dosta konzervativniji, manje popularan i turistički dosta manje razvijen, tako da je možda i taj strateški cilj ostao neostvaren?

4. alitalia je slabo pokrivena. da problem su sindikati, ali i nereaktivnost italijanske vlade. čak je i alitalia izbegla bankrot krajem prošle godine tako što je ucenila banke da joj odobre dodatno finansiranje inače bi proglasili bankrot. takođe, po vestima je vidljivo da su baš juče hogan i alitalia prezentovali novi biznis plan itlijanskoj vladi

5. kod narudžbina aviona je trebalo i analizirati starosnu strukturu flote i videti koliko aviona realno tu dolazi da zameni starije, a koliko da doda kapacitete. ali dobro, to verovatno nisu javno dostupne informacije.
drugo, otkazivanja i odlaganje narudžbi koje su pomentue su najnormalnija pojava u ovom trenutku kada niska cena nafte smanjuje prednosti smanjenje potrošnje goriva novih letelica. takođe, tu možda ulogu igra i pregovaranje između emiratesa i airbusa, jer emirates kao najveći korisnik a380 želi da vidi a380neo, dok airbus smatra da bi troškovi reinžinjeringa bili preskupi.

6. pad cene goriva je smanjila obim aktivnosti u zalivu i time je manji demand za letenjem i tako smo došli do downsizinga u toj regiji, a otuda i manji profiti i skraćenja troškova na koje su sada primorani. verovatno su i vlasti/kompanije tih zemalja prestale svoje službenike slati na letove tako lako, a ako ih i pošalju verovatno im je downgradeovana klasa karte.

7. nisam siguran, ali srbija svakako ne bi smela subvencionisati nacionalnu aviokompaniju? drugo, niko ne zna koliki je iznos subvencija koji je predviđen za airserbia iz budžeta jer je naveden u paketu s subvencijama za još nekoliko kompanija.

Odgovori
A

Petre hvala na pohvalama.

1. Ja nisam ulazio u profitabilnost i možebitno kreativno knjigovodstvo. Za tako što je potrebna bitno veća analiza i to računovodstvenih eksperata, što ja nisam. Ja neke stavove o tome imam, no to nije bila tema ovog članka. Zato i jesam rekao da je sa pozicije Etihada potpuno svejedno kako njima dolazi novac (iz profita ili uz pomoć sredstava Republike Srbije). Oni na ovom poslu žele zaraditi. Kod ostala tri igraća (Air Berlin, Alitalija, Darwin) ne mogu računati na sredstava države, kod Air Serbije, očito mogu. I zato je bitno izvjesniji njihov ostanak u Air Serbiji, za razliku od ostala tri europska prijevoznika.

2. Čak i da se smanji broj letova na liniji BEG-AUH na jednom dnevno, to nije zanemarivo za Etihad. U to budite uvjereni.

3. Ma tu ste u pravu. Ali sam jasno u članku naveo da upravo zato šeik Abu Dhabi mora dalje investirati u Etihad, kako ne bi dalje zaostajao za Dohom, a poseno Dubaiem. Nemojmo se zavaravati, ti emirati su glavna konkurencija. Abu Dhabi je nekada bio neprikosnoveni lider, sada je Dubai na vrhu, iako Abu Dhabi još uvijek ima više stanovnika, novaca, naftu i glavni je grad. Ali u 10 godina situacija se toliko mnogo izmjenila u korist Dubaia da šeik Abu Dhabia zasigurno ne može stajati postrani i dozvoliti si propadanje Etihada. Bez obzira bila ta kompanija profitabilna ili ne. Ona je alat za sve ostale gospodarske grane. I šeik ih sigurno tako doživljava. Pa to je i vidljivo, zar ne?

4. Alitalija je u srži daleko najlošija kompanija u portfelji. Bitno lošija čak i od Air Berlina. U prvom redu radi sindikata, katastrofalnih radnih navika, inercije države, enormne konkurencije, imagea ali i svih ostalih uvjeta okruženja. I nikada mi nije bilo jasno što je to Etihadu trebalo. Napisao sam to i kad se desilo preuzimanje Alitalije. Etihad bi daleko lakše svoj sustav ostvario da nije preuzeo i sidro koje se zove Alitalija. Ako je Etihadu trebao feeder za Italiju mogao je investirati u neku manju kompaniju poput Meridiane.

5. Ne samo da to nisu javno dostupne informacije, nego je to i stvar trenutnog stanja. Kada ste u krizi umjesto rasta, mijenjate stare avione koje lakše prodajete na tržištu, a istovremeno vam je flota učinkovitija zbog novih aviona. Posebna problem je to što avione morate naručiti 3-5 godina ranije, dok još niste znali da ćete biti u krizi. Stoga je to promijenjivo stanje i stvar je trenutne odluke. Nemalo je kompanija koje su u posljednjih 2-3 godine već prizemlje i „umirovljene“ avione ponovno dekonzervirali i vračali ih u promet, radi povečanja potražnje i niske cijene goriva radi čega su te stare kante ponovno postale ispaltive (a prizemljili su ih radi „neplanirane“ zamjene sa novim, učinkovitijim avionima tijekom krize).

6. Naravno, to se podrzumijeva i o tome se govori o tekstu, tj. naglašava se da je cijena goriva vrlo mnogo utjecala na kompanije. I ne samo u nabrojanim primjerima u tekstu, pa i ovim vašim, nego i nizu drugih reflekcija.

7. Zna se za jednu stavku, a to je preuzimanje novonastalih kredita za koje je garantirala Srbija. Ovo ostalo je teško reči, no ta sveukupna sredstva su stvarno velika. I dio toga je velik iznos, zar ne?

P

alene, hvala na iscrpnom odgovoru. mislim da je uvek dobro graditi kulturu dijaloga i razmene mišljenja kako bi se obogatio relativno siromašan debatni prostor koji imamo na ovim područjima.
dotaćiću ću se samo prve dve tačke u odgovoru.

1. ne dolazi novac etihadu. ulaganja srbije su svedena na oprost aerodromskih taksi, što dalje kreira taj fiktivan profit, a dividendi nema. eventualno se može reći da postoji dobra saradnja sa vladom koja manjka u nemačkoj i italiji, ali ona nije naročito opipljiva u etihadovim finansijama. dakle ostajemo na tome da je jedini razlog za ostanak etihada zapravo veći politički dil.

evo citata siniše malog za tangosix:
„Mi smo onda rekli sledeće: mi želimo da damo novac koliko god da treba, dakle pratimo Etihad u tome, ali možete li nam učiniti uslugu: ako nemamo novca iz budžeta i ako uzimamo dividendu od aerodroma, da li možemo da se ofsetujemo, da „prebijemo“ to na taj način i da u vremenskom periodu od tri godine Er Srbija aerodromu ne plaća deo tog novca? Naglašavam deo, jer vam opet treba novac za dnevno funkcionisanje kompanije. Ne možete samo da ne plaćate troškove aerodromu, a da nemate novac za lizing aviona i sve one segemnte koje sam ranije naveo. Mi njih molimo. Oni odgovaraju: nama to nije to, ali hajde učinićemo vam, kao Etihad, vama kao Vladi Republike Srbije da imate tu mogućnost budući da trenutno nemate dovoljno novca u budžetu.

Onda se napravila cela fama oko toga, a to je deo investicije koju Vlada ulaže i to je poreski još optimalnije. Jer bismo morali da uzmemo dividendu od aerodroma, budući da smo kao država većinski akcionar, pa bi onda platili porez na tu dividendu pa bi ona išla u budžet pa bi iz budžeta išla u Er Srbiju. Ovako smo jednom papirnom transakcijom to „prebili“ i obezbedili da održimo paralelan, srazmeran, nivo inveticija koji je dogovoren sa Etihadom.

-Ta subvencija ili kako je Vi nazivate „investicija“, dakle neplaćanje Aerodromu „Nikola Tesla“ je u poslovnom planu bilo ograničeno na tri godine?

Ne samo da je ograničeno, to je već završeno! Mi sve plaćamo aerodromu. Od 29. januara ove godine Er Srbija redovno plaća sve obaveze koje ima prema aerodromu.“

2. ne znam koliko je zanemarljivo u smislu putnika, ali uvek ostaje to pitanje profitabilnosti. nekako sumnjam da sečeš ono što donosi novac, ali možda i grešim

A

Petre slažem se svama oko dijaloga u potpunosti. Osobno volim voditi intelektualnu raspravu ako je ona civilizirana, čak štoviše debate nema ako se svi slažu, što znači da osoba koja je zaluđenik za debatom (ko ja) zapravo voli kad se netko sa njim ne slaže. :-)

1. Ma to sve skupa je vrlo čudna stvar. Teško je to, ali iskreno i pratiti. Dio tog novca koji se pravda kao „investicija“ je dat iz buđeta, veći dio iz kompenzacije sa aerodromom. No, u svakom slučaju dosadašnja izdvajanja su bitno veća od ugovorenih 100 milijuna USD. Ove godine sredstva će se dati iz buđeta. I, kako sada stvari stoje, ovaj iznos neće biti samo simboličan.

Končano ako je kompanija profitabilna, a ona to jest, onda dio tog profita kroz dividentu treba ići Etihadu. OK, taj novac jest malen, no ipak…

Ali ja osobno mislim da Etihad daleko više ima od usluga koje daje Air Serbiji, kao što su službe koje su u Abu Dhabiu (i više nisu u Beogradu), programi, školovanje, leasing, plače managementa…

Ovo sa „investicijama“ ne nazivam ja, nego govorimo o službenoj terminologiji, sa kojom mislim da i Vi i ja imamo identičan stav.

2. Feeding je prvi cilj svakog predatora. Pogledajte kako Lufthansa potpisuje ugovore za jedan dnevni let. Sjetite se koliki je pritisak Lufthansa radila na Jat kada je pokrenut code-share sa Emirtesom uz ugovor sa Lufthansom. I na koncu Lufthansin pritisak je uspio, zar ne? Samo 100 putnika dnevno u jednom smjeru u konekciji je dodatnih preko 140.000 putnika godišnje (do huba i od huba). A svi znamo da predator uvijek daje feeding kompaniji mrvice za leg do svog huba i nazad, a lavovski dio cijene cjelokupne karte zadržava za sebe. Ne kažem ja da predator ne želi prihode i od drugih usluga (VIP loža, održavanje, školovanje, catering, operacije, programi, zajedničke službe, logistika…), ali prvi cilj mu je mega-zarada po svakom feeding putniku. E sad, kakav je odnos Air Serbije i Etihada na liniji AUH-BEG, stvarno ne znam, mislim da to jako malo ljudi zna,vjerojatno nije toliko loš kao Lugthanse i Croatie, ali u svakom slučaju tu Etihad ne gubi, budite sigurni u to.

B

Ključna reč, makar kada je Air Serbia u pitanju, je politika. S obzirom na važnost ovog projekta za vladajuću garnituru (Air Serbia se koristi kao jedan od fundamentalnih primera kojim vlast dokazjuje svoju uspešnost), teško je poverovati da država neće dodati koliko god je novca potrebno, samo da kompanija živi. Ne sumnjam da će biti veoma kreativni u knjiženju novčanih i nenovčanih injekcija. Dakle, ASL bi trebala biti mirna u domenu onoga što se odnosi na državu, makar dok služi kao pokazni primer uspeha ili „uspeha“. Slažem se sa ocenom da su bankrot Etihada ili njegovo potpuno povlačenje iz evropskih akvizicija malo verovatni. Verovatnije je da ćemo morati da otvorimo novčanik. Ali , vazduhoplovstvo je skup sport i nacionalna kompanija zna da sa jedne strane košta, a sa druge da donosi novac- nekad posredno nekad neposredno. Kao i svi komentatori analiza g. Šćurića, molim ga da primi moje čestitke.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

I da slažem se sa vama. Zrakoplovstvo je vrlo skup „sport“. Nastavak ovog projekta svakako će koštati više, to sam i napisao, zar ne? I na kraju sve je stvar matematike: uloženo / dobiveni benifit. To je nešto što vi i ja ne možemo znati, a malo tko u vrhu Srbije može. A mi se možemo samo ponadati da oni koji mogu svoj posao rade dobro. Nažalost, na ovim našim prostorima, toliko puta smo vidjeli da to nije tako i na kraju su se politički promašaji svaljivali na nejaka leđa poreznih obveznika.

Iskreno se nadam i želim da ovo nije takav primjer, nego produkt ozbiljne analize i strategije.

B

Vi treba samo da znate da se ovde ne radi samo o Air Serbiji nego i o Aerodromu Nikola Tesla i stotinama drugih preduzeca koji zavise od uspeha Air Serbie!

Ipak voleo bih da vidim i jedan relevantan dokaz za podsticaje drzave Air Serbiji, koji nije predvidjen ugovorom. Normalno, drzava kao vecinski vlasnik ima i obaveze prema ovoj kompaniji. To ima i Etihad. Na kraju svi profitiraju, inace nebi vise bilo ove kompanije!

A

Da, to i piše u tekstu nekoliko puta, sve je stvar matematike:

uložen novac u usporedbi sa direktnim i indirektnim benefitom! Upravo to i jest glavna poanta teksta.

Visina uloženih sredstava u posljednjih tri godine jest poznata. Ona nije tajna i vidljiv je nesrazmjer u odnosu sa Etihadovim ulaganjem. No, to nije tema ovog članka. I ako i uz tu spoznaju mislite da se sa Vama ne slažem i da mislim kako je Srbija tu napravila loš posao ili da ne bi trebala ulagati u svoju nacionalnu kompaniju onda se grdno varate. Moj stav je da je nacionalna avio kompanija strateški alat i da država u njega mora ulagati jer time potiće sve ostale grane privrede. No, i ponovo naglašavam, sve je stvar matematike. A ako se (napominjem: „ako“ jer to mi svakako ne možemo zanti) ulaže bitno više nego što je benefit onda je to stvar političke odgovornosti. A politici u tom smislu nije mjesto u strukovnoj raspravi. Politička odgovornost je predmet izbora i rasprava u Skupštini ili drugoj vrsti medija. Ovdje ne.

B

Hvala na odgovoru, Alene!

Mislim ipak da se slazemo.

A

U nacelu da. Dvojbe su u iznosima i razvojnoj strategiji.

Pozdrav iz snijegom okovane Bosne.

m

Taman jos treba vlada Srbije da krene da pokriva i gubitke Alitalije i onda smo na konju! Nema Etihad sta da brine! Posto ovaj tekst (i ovi odgovori) to insinuiraju!

Tj ne vidim sto bi morala dodatno Srbija da otvara novcanik ako vec AirSerbia posluje na nekoj pozitivnoj nuli uz raznorazna placanja konsultantskih usluga Etihadu? Sve preko toga ispada pokrivanje Etihadovih gubitaka drugde?

A

Ne ovaj tekst to ne insinuira. Etihad će od svih svojih partnera tražiti povratak investicija. I Alitalije i Air Serbije i drugih. Etihad je ipak utukao u Air Serbiju 40 milijuna USD i to želi u dogledno vrijeme nazad. Jednostavno Etihad će izmjeniti taktiku prema svim sadašnjim i budućim partnerima.

I budite sigurni da Etihad neće „gledati kroz prste“ nekima, a druge više opteretiti da pokriju „gubitke“ ovih prvih.

P

Ulaganje Etihada:
Funding Schedule

US$ 40m – Convertible Loan
US$ 22m – Shareholder Loan >>> phased during 2014
US$ 18m – Shareholder Loan >>> phased during 2015
US$ 13m – Shareholder Loan (L&L Maintenance) >>> as and when required
US$ 5m – Shareholder Loan (Ketering) >>> as and when required
US$ 2m – Shareholder Loan (Su-Port) >>> as and when required

Total: US$ 100m

J

Etihad otpušta radnike, ima skoro 200 aviona u porudžbini, fali mu para. Kad je kompanija u lošem stanju, povlači očajne poteze. 60 miliona koje treba da dobije od Air Serbije nije mala para kad nemaš. Ta kobajagi investicija je odlična za njih jer mogu odma da povrate višemilionski iznos koji im u te kako treba sada kada se nema.

I zato ja nisam tolko optimističan ko Alen. Ja mislim da će oni da povrate svoje pare, da će još ovde da budu 2017. dok traje ugovor, ali neće da produže ugovor na 2018, nego će da naprave neki novi ugovor i posao gde će da zadrže Er Srbiju u Etihad Ervejz Patners, gde će da fidaju Abudabi, da se i dalje ima nešto konekcija iz Beograda (Podgovica, Tivat, Zagreb, Ljubljana, Sarajevo, Skopje, Banj Luka…), ostaće lizing i slično, ali ništa više od toga.

Etihad će da širi svoju saradnju sa Ajđinom, Er Francom i sličnim kompanijama, ostaće on i sa Er Srbijom, ali neće više da bude u ovakvim aranžmanima ni sa Er Srbijom, ni sa Alitalijom, ni sa Er Berlinom. Jer ako će da ostane onda će da doživi sudbinu Swisa.

Odgovori
A

A čujte Joca, koliko je sve primjera bilo u zrakoplovstvu, i koliko se stvari mijenjaju u samo par mjeseci, teško je davati ikakve prognoze. Richard Branson je jednom rekao: „U zrakoplovstvu je razlika između ogromnog profita i bankrota u svega 2-3% LF“. U takvoj realnosti jedna loša procjena ili potez mogu upropastiti kompaniju.

Tko zna što se sve stvarno dešava, tko zna kolika je kriza u MEB3 i u Etihadu, tko zna koja je njihova kratkoročna i dugoročna strategija? Možemo samo pretpostavljati na temelju premisa koje imamo. A vjerujte ih, poznato nam ih je jako malo, tek manji dio. I stoga su konkluzije, po svim zakonima logike, vrlo nezahvalne.

D

Odlicna analiza g-dine Alene. Suvisno je ista dalje komentarisati.

Odgovori
A

Hvala puno Dragane!

V

Svaka čast. Imas još kvartet Boddingtona.

Odgovori
A

Hvala Vladimire.

Popijeno, željno očekujem refil! Plavac u niskom startu. :-)

Zanimljiva analiza u kojoj se autor vrlo korektno pravio razliku izmedju cinjenica i licnih ocena i misljenja (sa kojim se mozemo i ne moramo sloziti).

Odgovori
A

Naravno! Mišljenje nije tu da bi se nekom nametalo, nego da otvori horizonte i dalju raspravu. Cijenim svako mišljenje, pa i potpuno suprotno od moga, jer ono nam otvara vidike, iz njega nešto naučimo i konačno, ako nismo prepotentni, i mi prilagođavamo svoje stavove.

To i jest svrha forumske razrave, zer ne?

A

rasprave*

r

„Prvo, akvizicija u Air Serbiju je bila politički projekt i rezultat prijateljstva šeika Abu Dhabia i premijera Aleksandra Vučića. Samim time on nije bio isključivo poslovni projekt, već politički, promotivni, ali i dio većeg poslovnog deala. Drugi razlog je taj da Air Serbia Etihadu donosi novac.“
Cela suština o ASL rečena u tri rečenice. Pametnom dosta

Odgovori
A

Ma ne… u politici su osobni odnosi dosta bitna stvar. No, ipak politika je iskorištavanje mogućnosti. U konačnici prijateljski odnosi mogu stvari olakšati, komunikaciju omekaniti i postupak ubrzati. Ali nema tog političara koji će ući u poslovne odnose sa nakanom da izgubi na njima samo radi prijateljstva sa drugim političarem.

„Širi poslovni deal“, to je više nego jasno. Malo je toga danas, moj Rajko, samo jedan posao u političkim odnosima. Nema đabe ni kod stare babe, a nema ni besplatnog ručka. Sve je to dio većeg deala. Ti meni ovo i ovo, a ja tebi… Jedino je problem u tome ona stara politička „Prosjak ne može da bira“. Tj. kada si u očajnoj poziciji onaj koji ti dobaci koricu kruha odlučje što će za nju tražiti.

No, upravo zato ovaj posao sa Air Serbijom, kao dio većeg deala, i tek side posao, pa je time i realtivno zaštičen u tom dealu.

C

Gospodine Alene sve pohvale, evo prvi put da iskomentarisem/pohvalim i Vase tekstove iako sam ih vecinu procitao. T6 vec godinama pratim ali skoro iskljucivo zbog vojne avijacije i ljubavi prema vojnim avionima. Od kako ste poceli da pisete na ovom portalu priznajem da sve cesce sa interesovanjem i uzivanjem citam Vase analize, narocito one vezane za AirSerbia-u i srpske aerodrome. Nadam se da cete istrajati u ovome i nastaviti da delite Vase analize i stavove sa nama.

Odgovori
A

Hvala puno Coolerns. Iskreno Vaša pohvala mi puno znači.

Pohvale za kolumnu, kao i sve dosadasnje, ali zar ste Vi jedini strucnjak za ovo pitanje? Kako da uporedimo misljenja i stavove ako samo Vase imamo? Zar T6 nema kontakte sa drugim strucnjacima iz Ex-yu ili EU, bar misljenje da dobije? Takodje nijedno misljenje o MiG29 iz Vojske (npr.) osim Zivojinovo nismo dobili, nijedan pilot, niko.. Jel to zabranjeno? #laik

Odgovori
A

Hvala puno Ilija. No, kolumna je po definiciji iznošenje stavova jedne osobe. Ja nastojim svoje osobne stavove što manje upotrebljavati i iznositi moguća viđenja, scenarije i što više činjenica. Volio bih i ja sudjelovati u okruglim stolovima i javnoj debati, i nadam se da će Tango 6 jednom tako nešto i organizirati.

Na Tango 6 smo mogli vidjeti i tekstove drugih autora koji su bili oprečni mojim stavovima. I to je više nego u redu. Tako i treba biti u ozbiljnom mediju.

Iznenadi ćete se ali glavni urednik i ja se ne slažemo u dobrom dijelu stavova. No, dobra strana ovog portala je što dozvoljava pluralizam. Stoga mogu potpuno odgovorno reči „naravno da nije zabranjeno“. Zato i pišem na njemu. A ako se to promijeni, vjerujte mi prvi ću prestati pisati.

Право време за Аерофлот!

Odgovori
i

Odlican tekst, u pravom stilu istrazivackog novinarstva, dobri komentari i onda ovaj komenta . Nadam se da je to bila samo sala!

B

I ja sam na to pomislio

A

Hvala Ivane. Na sto konkretno mislite?

i

Alene problem mi je sto mi to lici na cisti rusofilski komentar bez grama mozga i u potpunom kontrastu je sa gornjim tekstom i komentarima koji vrlo analiticno sagledavaju stanje stvari. Nemam nista protiv Rusa i Aeroflota ali kometar ima istu tezinu kao kada bi ja rekao da AS treba da preuzme Sviss (zato sto mi se svidja njihov logo).
Ja se inace imam jako malo znanja o nacinu poslovanja civilnih kompanija pa se suzdrzavam od bilo kakvih komentara. Meni jedino smeta sto sam izgubio neke jeftine letove sa aerodroma NT zato sto drzava stiti AS , tako da izgleda da njihova rentabilnost ide i iz moga dzepa. Inace sto se njihovih usluga tice meni su sasvim dobri, nista losiji od ostalih kompanija sa kojim letim, realno i cene karata im nisu lose.

A

Ma, ne treba dizati živce nad takvim izjavama. Aeroflot je bio kandidat za kupnju Air Serbije i od tog posla nije bilo ništa. Jesu li se oni nadali da dobiju kompaniju za 0 EUR ili da još Srbija plati puste pare? Pa su se nadali da će daljim čekanjem kompanija doći u bezizlaznu situaciju. Pa ih je Etihad preduhitrio. Jel bi oni sada drugačije rezonirali da se otvori mogućnost ponovne kupnje? To sam bog može znati. Ali jedno je sigurno. Aeroflot svakako ne bi bio bolji partner od Etihada.

i

Ok sad to sa Aeroflotom ima vise smisla. Inace sam pokusao proguglati kakvo je stanje Aeroflota na netu ali osim da su kompanija koja donosi profit nisam nasao puno sta. Koliko sam video nemaju neku veliku saradnju van prostora bivseg sovjetskog saveza i pa mi se to i cini kao pokazatelj da i nemaju ambicije da se sire.
Uvek se setim dana kada je propao Malev, moja zena je imala let ,stigla na aerodrom taman da cuje da je Malev propao i da nema vise letova. Meni je to bilo nepojmljivo da nacionalni prevoznik propadne ali svet nije propao i njega su zamenili drugi, pogotovo Wizz tako da iz Budimpeste danas Ima veliki izbor letova na sve strane, a do nekih destinacija leti se ekstremno povoljno.Ako propadne AS bice pomalo tuzno ali svet nece propasti, mozda ce cak putnici u svemu tome i profitirat.

A

Ma dobro JU sigurno neće propasti, koji god scenarij da se desi.

Aeroflot je kompanija koja ima vrlo čudnu strategiju. Vrlo mnogo šaraju u poslovnim potezima. A velika prepreka je i činjenica da još uvijek provode rusku politiku. Pa se kupuju domaće kompanije bez pretjeranog poslovnog rezona (a potom i prodaju), otvaraju linije koje su više političke nego komericijalne, kupuju se avioni prema zatjevu iz Kremlja… E sad, logično je da državna kompanija mora štititi državne interese ili domaću proizvodnju. Na da je to breme profitabilnosti kompanije jest.

Isto tako Aeroflot više nije najveća, pa čak ni jedna od većih svjetskih kompanija (sa 190 aviona), no toga svjesni nisu, i ponašaju se kao da su gigant. U Europi su tek 7, a u svjetskim razmjerima svakako ne predstavljaju velikog igrača. Sjetimo se kako su pokušali ucjenjivati SkyTeam.

Ali upravo radi svega toga bilo je logično da Aeroflot uđe u Air Serbiju. Kompanija koja je u srcu Europe, Beograd kao mini hub preko kojeg bi mogli raditi konecije za destinacije koje nemaju u Europi, politički interes (a rekli smo da je to još uvijek jako u Aeroflotu), preko Aeroflota mogli su SSJ uključiti u JU… I bio sam neopisivo iznenađen što se to nije desilo.

No, danas je takva šansa daleko manja nego što je bila prije par godina. Zapravo gotovo da je i nema.

B

Eto prilike Aeroflotu da od Banjaluke prave hub, :-)

A

Hahahah… dobar, stvarno dobar…

Надам се да ће се последња верзија, да Air Serbia убрза раст, бити тачна.

Никада ми неће бити јасно улагање у немачке, швајцарске и италијанске авио компаније које лоше послују. Од свих њих Air Serbia је имала и има најбоље шансе да послује позитивно.

Ко зна које су политичке игре још у питању. Очигледно је да им нису стране.

Odgovori
A

Da ocito je. Etihad je mogao izvuci bilo koju od njih da se koncentrirao na jednu, ali puno je to previse odjednpm. Ne bi to mogao ni Emirates.

H

Izvrstan članak.
Malo me iznenadilo to, da sam već prije imao i sam ovako mnenje o ovoj tematiki. Ali nisam znao da ima Emirates nekoliko veću krizu.

Slovenski pozdrav iz Avstrije

Odgovori
A

Hvala Haplek.

E bih ja rekao da Emirates ima vecu krizu. Samo on ne skriva pravo stanje. I pametno usporava pricu da prebrodi krizu.

Hrvatski podrav iz Bosne. Tocnije Doboja

:-)

V

Umesto iz Doboja Mujo, javlja se iz Doboja Alen!

A

E da… Kad god idem kroz Doboj to mi je obvezna stanica. Prava bosanska kahva u Dallasu. Neprocjenjivo!!!! :-)

Pozdrav iz Novog Travnika!

S

Hvala puno autoru na kolumni. Utoliko bolje ako uspe da odgovori na ovo, ili neko ko je upucen.

Ja sam samo covek koji voli da putuje avionom i mnogo volim osecaj iznad oblaka, pa ne zamerite ako je pitanje glupo. Trenutno je ocigledno povoljna situacija na trzistu za putnike jer imamo veliku borbu cena izmedju Eithada, ili uopste MEB3 grupe, i evropskih prevoznika, pre svega Lufthanse i armije oko nje. Ocigledno cene padaju, low-cost prevozici koriste svo to talambasanje na trzistu. Ali sta ako jedan prevoznik ili grupa, u ovom slucaju Lufthansa (mada moze neko drugi da bude), na kraju istera svaku ozbiljnu konkurenciju u roku od 2-3 godine. Ciklus kretanja cene nafte je oko 20 godina, trenutno smo negde na dnu amplitude ili neposredno nakon iste. Da li to potencijalno znaci da ce uskoro ostati (u Evropi) Lufthansa i uz rast cene nafte, koji ce pre ili kasnije ponovo „eksplodirati“, eksplodirati i cena vazdusnog prevoza? Ne volim svaku konkurenciju (pogotovu ovu „mufte“ sa istoka), ali ako me nesto vise plasi od lose konkurencije je nedostatak iste…

Odgovori
A

Sasha hvala na pohvalama.

Pa ja ću Vam odgovoriti konkretnim primjerom. U vrijeme kada je Lufthansa kupila Austrian i Swiss, Malev je bankrotirao, ČSA i Alitalija su se povukli iz Zagreba radi svojih problema, Turkish je još bio slab, Qatara još bilo nije, ni KLM-a, ni Britisha, ni Air Serbie, ni Air Transata, ni Norwegiana, cijene iz Zagreba su bile barem 100% više. Ono što danas plaćamo 150 EUR, plačali smo 300, ono što danas plaćamo 200 EUR (konekcije), plaćali smo 400+ EUR. Mislim da je ovaj primjer dobar odgovor.

Lufthansa je još 2000. rekla da će u Europi postojati samo 3 prijevoznika, koji će progutati sve ostale i da će današnje alijanse biti zapravo budući prijevoznici, te najviše 3-4 LCC. Apsolutno ste u pravu, nagora opcija je nedostatak konkurencije.

Z

Jako interesantna analiza.
Moje ubedjenje o jos jednom razlogu ulazka Etihada u Air Serbiu i ceo rebranding je bilo i da se dobiju extra slotovi za severnu Ameriku. Koliko mi je poznato, UAE kao drzava imaju pravo na 14 slotova za Kanadu, od cega koriste 7 za Toronto. To je jedan od razloga zasto je Toronto bio jedan od Emirates A380 inicijalnih destinacija, i ne bi me zacudilo da pocnu da lete high density varijantu.
Star Alliance ima vrlo jak lobi (UA, AC + LH)
Jako puno ljudi koji idu za Indiju i Pakistan cak i istocnu Afriku imaju mnogo bolje konekcije preko Abu Dabija i Dubaia nego da lete direktno za Indiju.
Srbija nema toliko veliku lokalnu emigraciju i poslovne veze da drzi direktne linije i mogla bi preko kratke konekcije u Beogradu da obezbedi par linija za lokacije u Severnoj Americi sa vecim load faktorom i prepoznativim standardom Etihada.

Odgovori
A

Ako sam ja Vas shvatio Vi mislite da je strategija Etihada da nedostatak svojih slotova prema Sjevernoj Americi kompenzira letovima preko Beograda? I time postavi konekcije na Indiju i ostale destinacije te ih preko Beograda šalje za Sjevernu Ameriku?

Što Etihad ima od toga, osim da gubi vlastite putnike? Naravno da će Etihad prije povečati flotu A380 za takve slučajeve nego što će prebaciti letove na nekog od svojih partnera od čega nema ništa.

Z

Znam da koncept zvuci cudno . Srbija je tehnicki naslednik medjunarodnih ugovora bivse YU gde je JAT lateo za JFK,ORD,YYZ

Etihad ima 7 slotova za Kanadu, 3 su za YYZ (Tu,Th,Su) i AC kroz lobi im nece dozvoliti da se prosire.
Koncept da im Beograd bude Stop-over za Ameriku sa konekcijom od sat vremena maltene im postaje re-fueling stop i dnevni let.

AS se prodaje pod Etihad Brandom i mogu da kontrolisu kvalitet usluga i pod code/share-om tako da dobijaju sedista po povoljnium cenama. Let Air Serbije za JFK,ORD,YYZ postaje defacto feeder let za njihov let za Abu Dabi. AS ima let sa mnogo vecim load faktorom.
Ne moraju da se povinuju regulativama EU jer ne slecu na teritoriju EU.
Abu Dabi im je i dalje hub za ostale zemlje, i mogu da povecaju kapacitet.

A

Ma to se sigurno neće desti. Etihad sa 1stop u BEG neće dobiti pravo na slot, jer to nije onda JU slot, nego Etihadov. A ako bi letjela JU, a putnik iz Abu Dhabia presjedao, to je demotivirajuće i ne baš najbolja opcija za potencijalnog putnika iz AUH. Konačno koliko P2P potencijalnih putnika ima iz AUH i BEG do YYZ? Konektirani putnik iz treće destinacije iz Azije, Afrike i Australije, sigurno neće sa 2 presjedanja (AUH + BEG) ići do Toronta, ako ima milijun opcija sa 1 presjedanjem.

C

Odlicna analiza !
Bravo Alene,po ko zna koji put.
Keep one !

Odgovori
A

Hvala puno Laki!

J

Kao i obično, odličan tekst Alene!

Želeo bih da dodam dve stvari.

Prva je da će cena nafte nakon 20.1. sigurno da raste. Uopšte nemojte sumnjati u to, svi indikatori u američkom energetskom sektoru ukazuju na to. Jedino je pitanje koliko brzo i do koje cene.

Druga je da MEB3 nisu nastale iz hira. Zalivske zemlje pokušavaju da pretvore svoje gradove u ekonomske i finansijske centre sveta. To je moguće postići samo ako ti gradovi postanu prometni centri. (S tim u vezi je možda interesantna nedavna najava iz Saudijske Arabije da trebaju da se okrenu trgovini, možda će se i tamo pojaviti kompanija koja će to podržavati.)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ovo za cijenu rasta nafte stvarno ne znam, o tome ne znam dovoljno da iznosim bilo kakve podatke, no slažem se sa vama da su glavna pitanja koliko brzo i do koje cijene. Ali u svakom slučaju za rješavanje današnje krize u MEB3, trebat će neko duže vrijeme cijena nafte biti bitno viša nego danas.

Naravno da MEB3 nisu nastale iz hira. Pa dobar dio teksta govori o tome. Govori i kako su minijaturni i nebitni gradići postali megapolisi, centri gospodarstva svijeta. I koliko su MEB3 tome pridonjele.

Mislim da će u doglednoj budućnosti strategiju MEB3 kopirati i Saudia (170 aviona trenutno), a posebno Iran Air (97 naručenih aviona na 27 trenutnih).

B

Eh, Saudija……kad se ova velika drzava krene liberalizirat velikim koracima, a hoce i to jako skoro, MEB3 ce se doimati kao male bebe u usporedbi s Saudiom

A

Pa ne bih bas rekao MEB3 su vec profilirane kompanije. Treba jako puno novaca da se to ugrozi. Ali da ce brzo postat ozbiljan igrac, to hoce.

B

Alene, ne samo novca. Problem koji ima Saudija je taj sto se zakoni Saudije ne odnose na sve isto. Tako, za isti prometni prekrsaj cu ja biti kaznjen a Saudijac nece. Takvo nesto je nemoguce u ostalim drzavama GCCa. Iz tog razloga su Saudijci nemarni i jako nepouzdani.
Kralju Salmanu jest jedan od 5godisnjih ciljeva od Saudie napraviti globalnog igraca klase jednog od MEB3. No, tu je jos jedan problem. A to je problem vjere. Oni su tako, npr.uveli na domacim letovima odvojene odjeljke za zene i muskarce. Na medjunarodnim letovima imaju odjeljak za molitvu…..o tocenju alkohola da i nepricam.
Ima tu jos puno toga sto drustvo kao takvo treba „ostaviti iza sebe“ prije nego u expanziju krenu.

A

Ma apsolutno, o tome nema ni govora da ste u pravu. Pretpostavka je da se država liberalizira. Ne bi bili ni prvi ni posljednji. U trenutnom stanju, to nema ni govora da nema šanse parirati MEB3.

D

Evo da pruzim Etihadu jedan know-how :D

-Povecanje sveprisutnosti u Air Seychelles , Serbia , Jet Airways povecanje udela u istim (koliko regulative dozvoljavaju )
– Zadrzati Darwin
-Zaokruziti regionalnu pricu sa Montenegrom-bataliti Maltu.
-Prodati udele u ostalim kompanijama pogotovo u Virginu i Air Berlinu
– Smanjiti u Alitaila (drastican rez bi bio prodati sve )
– Okrenuti se vise trzistu Azije i Afrike kroz saradnu sa npr. Iran Air-om i povecanjem udela u Jet-u
– Povecati cargo poslovanje
– Strpljivo sacekati svoje A350 da pristignu
-Ozbiljno prekinuti svako dalje povecanje flote mozda neke porudzbine izmeniti u cargo a neke i otkazati .
Ova lavina koja je krenula moze ih zatrpati no sami su se sankali na -klizavom-terenu ne razumem sta su ocekivali sa Alitaliom da ce Italijani da opterete svoje poreske obveznike na sveopstu radost menadzmenta Etihada da ce sindikati lako popustati pod dzinom sa istoka ? Ne dzin sa mora da shvati da je dosao u zemlju sa jakom sindikalnom tradicijom i da pregovara i pregovara …
Seik Abu Dabija bi mogao da razmisli i o nacinu preuzimanja Nikole Tesle preko investicione grupe nikako povezane sa Etihadom :) ali i da se malo otvori vise jer Srbija je krhka finansijski za dzina sa istoka .
Prijateljstva istog sa politickim elitama nikako ne bih komentarisao kao i neku profitabilnost na ledjima gradjana …
A analiza kao analiza poucna i zanimljiva za prosecnog citaoca rubrike aviokompanije :) pozzz

Odgovori
A

Niste u krivu. Ovo što ste napisali bilo bi savešeno za Air Serbiju. No, ima tu puno previše faktora koji bi mogli koćiti ovakav plan kakav ste vi sada napisali. U prvom redu postojeći ugovori. Nadalje „prodaja“ nije nešto što se lako može ostvariti (Air New Zealand nije baš lako „pobjegao“ iz Virgin Australie). Darwin je rupa bez dna, mrtva kompanija na respiratoru (Etihad je pokušao ali je doživio potpuni fijasko, a još manje šanse ima bez mogućnosti regionalnog feedinga prema Alitaliji i Air Berlinu). Montenegro u ovom momentu bio bi još jedno breme koje im trenutno svakako ne treba (jest da ih mogu dobiti jeftino i da će kroz njega musti državu, ali „koga zmija ugrize daj se i guštera boji“, a i pitanje je kakvo je stvarno financijsko stanje Etihada u ovom momentu i imaju li oni sredstava za investicije, u kontekstu otpuštanja tisuća radnika). Iran Air je super opcija, ali nije Etihad jedini koji čeka u redu, a nije bogami ni baš neka velika kompanija pa da Iran sa svojim potencijalima surađuje baš sa njima, a ne sa globalnim igračima, koji Etihad svakako nije (koliko god on to želio biti i takvima se prezentira). Iran je puno prevažno tržište da to „mimoiđu“ Luftahansa, British, Air France, Singapore, ANA, Emirates, Turkish, Delta…

D

Ja bi dodao samo, Alene rado placam cevape u BL kad kod budes u prolazu ili nekim poslom u gradu.

Evo me na skijanju i ovi tektstovi mi popravljaju kvalitet odmora.

Odgovori
A

A Dragane sto se niste javili prekjucer dok sam prolazio kroz Banja Luku. Pa da ubijemo jednu rundu u Muje.

B

evo i ja nudim ćevape u BL…

A

E sad ste se svi našli kad je iz Novog Travnika idem za Mostar i dalje za Široki Brijeg… sve dalje od Banja Luke.

:-(

B

Da li je clanak dostupan na engleskom jeziku? Hvala

Odgovori
A

Nije. Zasto?

R

Jedno pitanje:
Kako bi na sve to mogao uticati „rat“ LCC koji besni Evropom? Reuters je neki dan objavio podatke za proteklu godinu. Skoro svi LCC u Evropi su zabeležili dvocifren procenat porasta broja putnika. Ryanair je ubedljivo prvi (i među LCC i među Legacy) sa 117 miliona prevezenih putnika (povećanje 16% u odnosu na 2015), a drugi LCC su zabeležili i veće procente povećanja. Avione naručuju „na kilo“ i utilizuju skoro svako parče piste sa kog mogu da polete.

Odgovori
A

Pa o tome sam napisao dva članka ovdje na Tango 6:

„Kako odgovoriti na ekspanziju LCC“
http://tangosix.rs/2016/26/07/kako-odgovoriti-na-ekspanziju-low-cost-avio-kompanija/

i „Počinje rat LCC na prostoru bivše Jugoslavije“
http://tangosix.rs/2016/07/06/lowcost-rat-se-preljeva-na-ex-yu-prosto/

M

Hvala puno na teksu, odlicna analiza.
Pitanje mene kao korisnika ME3 je koliko svi ti problemi mogu/imaju utjecaja na sigurnosni aspekt samo leta? Jer dok se stedi na sampanjcu u prvoj klasi, to mi je ok. Kad se pocne i dali je moguce uopce da kompanija zbog manjka kesa pocne da fusari odrzavanje, daje otkaze iskusnim pilotima i zaposljava mladje, bez dovoljno iskustva, itd…?

Odgovori
A

Nema! Bilo je kompanija koje su bile u predbankrotnom stanju i sigurnost nije bila u pitanju. Kada je dovedena u pitanje izgubili su AOC. Regulatorima je financijsko stanje jedan od glavnih pokazatelja, i ako je ono dvojbeno kompanija može izgubiti AOC samo radi toga, jer se predumijeva da bi zbog nedostatka novaca mogli štedjeti na održavanju i sigurnosti.

A MEB3 su jakoooo daleko od predbankrotnog stanja. I stoga sigurnost ni najmanje nije dovedena u pitanje.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Pedja na: Pozitivne i negativne strane novog terminala Zračne luke Zagreb

Alene, Pre svega cestitke na tekstu i na novo izgradjenom terminalu. Ocigledno je da je sa estetske strane novi terminal veliki korak napred ali dok sam citao vas tekst ja sam stekao utisak da sto se funkcionalnosti tice taj korak i nije toliko veliki, cak sta vise mozda je negde i korak unazad. Napravili ste…

29. Mar 2017.Pogledaj

Zeljko na: Pozitivne i negativne strane novog terminala Zračne luke Zagreb

Zašto Air Serbia A330 jučer na novoj zgradi ZAG nije pristao na avio most?

29. Mar 2017.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: Pozitivne i negativne strane novog terminala Zračne luke Zagreb

Ma to sa migovima je puno pretjerana priča: 1. Sve je to stvar procedura koje dogovaraju MORH i ZAIC. Nije Zagreb jedini aerodrom koji ima ratno zrakoplovstvo paralelno na istim pistama. Ako to može Frankfurt, sa velikim brojem ratnih aviona, onda to svakako može i Zagreb sa tih par migova. 2. To se neće dešavati…

29. Mar 2017.Pogledaj

Gomi na: [POSLEDNJA VEST] Ministarstvo odbrane „99% odlučilo“ da će Orao biti modernizovan pre G-4

@SF ja postujem sta gospodin Peruni pise u svojim komentarima o avionu JL9, zato sam dosta procitao o istom aparatu i mogu reci da mi se svidja kad je u pitanju avion/cena, ali nisam siguran da postoji volja za nabavku istog i ja to postujem. Jednostavno nisam strucan da donosim ovako kompleksne odluke, bogu hvala,…

29. Mar 2017.Pogledaj

Maxim na: Pozitivne i negativne strane novog terminala Zračne luke Zagreb

Trebalo bi biti brže ako MIG-ovi ne presjeku put busevima :-) Slažem se da je malo prerano za neke ozbiljnije analize, ali ce biti zanimljivo pratiti razvoj aerodroma i CA. Naime siguran sam da koncesionar ima velika ocekivanja, a pitanje je da li ce CA moci pratiti te ambicije ili ce biti lagano istiskivana. U…

29. Mar 2017.Pogledaj