[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se to događa u Nišu, ima li smisla natječaj za nove subvencionirane linije i tko će na njemu pobijediti?

Niški aerodrom je postao arena za politička prepucavanja. Političari raznih provenijencija, stanovništvo na ulicama, mediji, posebno lokalni se raspisali. Dobar dio njih bio je protiv preuzimanja Niškog aerodroma od strane države, doživjeli su to egzistencijalno. U dva članaka analizirao sam događaje od prije godinu dana (prvi članak, drugi članak) i tada sam jasno napisao da preuzimanje aerodroma od države ne mora nužno biti loše, ima niz brojnih primjera u Europi gdje je to dobro. No, ako je glavni razlog tog preuzimanja potreba da se Niš limitira u svom razvoju, nauštrb Beograda, onda to nikako nije dobro ni za Niš, ni za Srbiju. Napisao sam tada da Vlast jasno mora definirati koji su stvarni ciljevi eventualnog preuzimanja i obvezati se na nesmetan razvoj Aerodroma Niš, neovisan o koncesiji Aerodroma Beograd. Jasno sam naglasio i da odlazak Aeorodroma Niš u državne ruke nije smak svijeta, da isto može biti čak i pozitivno.

I upravo to će pokušati ova analiza ustvrditi. Izgleda li danas, sve što se dešava oko aerodroma pozitivno ili ne. Je li potez prebacivanja aerodroma na Državu bio dobra odluka ili ne, prvenstveno za lokalnu zajednicu, a potom i za Srbiju u cjelini.

Namjerno nisam htio napisati ni riječi o Nišu kratko nakon dolaska nove uprave. Novoj upravi treba dati vremena da sredi poslove, postavi planove, ciljeve i prioritete, te da krene u realizaciju projekata. Nova uprava je preuzela aerodrom u kolovozu (augustu) prošle godine, dakle prije 8 mjeseci, dovoljno da se mogu stvarati zaključci.

Naglašavam da se ovaj članak ne želi baviti politikom, nego ima isključivo gore definirani cilj, pa molim i čitatelje da se suzdrže od političkih komentara.

Prekinuta vrtoglava ekspanzija

Ono što je fasciniralo regionalnu javnost je bila nevjerojatna ekspanzija niškog aerodroma u posljednjih tri godine. Aerodrom je doslovce iz mrtvila, bez putnika, skočio na preko 330.000 putnika i time pokazao da ima potencijala. Vizija managementa predvođenog Vladicom Đurđanovićem i Bojanom Avramovićem (razvojna agnecija Jug) jasno je definirala što kani postaviti, pregovarali su paralelno sa nekoliko kompanija i Niš je u roku od samo godinu dana dobio čak 12 linija, 4 prijevoznika, te vrlo ozbiljan cargo promet.

U prvom dijelu godine promet na Niškom aerodromu je i dalje rastao. Ne, onoliko vrtoglavo koliko je rastao prije, ali je brojka bila značajna (12%). Stagnacija je krenula u drugoj polovici godine, a pad krajem godine. Ipak aerodrom je, bez obzira na značajan pad u drugom dijelu godine, uspio, zahvaljujući prvom dijelu godine u konačnici imati 6,0% povećanja prometa, sa 331.582 na 351.582 putnika, tj. novih 20.000 putnika.

U prva dva mjeseca ove godine, Niš je imao čak 12,4% putnika manje nego u istom periodu lani, a već 5 mjeseci broj putnika konstantno pada (od X. mjeseca). U prva dva mjeseca godine cargo promet je pao za 50%.

Kako se ovo poklopilo sa odlaskom Vladice Đurđanovića (VIII. mjesec 2018.), odmah su krenule rasprave o tome kako novi management nije na istom nivou kao onaj koji je otišao, i kako je pad prometa povezan sa promjenom uprave. Naime, u prvih 7 mjeseci godine, dakle dok je aerodrom vodio Đurđanović, promet je porastao za 12% (205.985 putnika). I ovdje treba stvari jasno sagledati. Niti se Đurđanović krajem 2017. i početkom 2018. mogao koncentrirati na razvoj i rast Aerodroma Niš, već se bavio pritiscima i problemima kako u komunikaciji sa Ministarstvom prometa, tako i sa lokalnom vlasti, vezanom uz odluku o prebacivanju vlasništva sa grada na državu. To ne da nije malen posao, nego je ogroman. Osim političkog lobiranja i niza sastanaka i dokumenata koji su traženi od uprave aerodroma sa obije strane, tako veliku odluku treba i administrativno-organizacijski provesti. U to vrijeme zaredale su i razne inspekcije i nadzori sa kojima se i te kako treba baviti. Stoga je 12% povećanja više nego pohvalno, obzirom na okolnosti, bilo bi bitno više da je uprava nastavila raditi u klimi u kakvoj je radila do 2017.

No, treba biti pošten i reći da je promet krenuo stagnirati, pa i padati prije dolaska nove uprave (prvi pad od 1,4% je bio u VII mjesecu, dakle posljednjem kojeg je vodio Đurđanović), bez obzira na objektivne ili subjektivne razloge, te da nije na novoj upravi sva krivica. Konačno, kao što ćemo vidjeti kasnije i nova uprava je imala nemali broj objektivnih okolnosti koje je opravdavaju.

U posljednjem vrlo studioznom dokumentu vezanom uz Aerodrom Niš, „Elaborat sa programom mera o unapređenju konkurentnosti aerodroma Konstantin Veliki u Nišu 2015-2017 – Rezultati programa“ koji je Regionalna Razvojna Agencija Jug objavila početkom 2018. godine predvidjeli su povećanje broja putnika za 2018. godinu na 450.000 putnika uz investicije. I ta brojka nije bila nerealna. Početkom godine rast se nastavio sukladno planovima, a postojala je i realna šansa baziranja Wizz Aira i Ryanaira u Nišu, što bi u samo godinu dana podiglo broj putnika za 200 ili čak 250.000 putnika.

No, tu isto tako treba biti pošten i reći da je Regionalna razvojna agencija Jug predvidjela minimalan rast od samo 2% (na 332.000 putnika) ukoliko neće biti dodatnih investicija. A ozbiljne investicije, kakve je tražila Regionalna razvojna agencija Jug od 20 milijuna EUR u 4 godine (znači oko 5 milijuna EUR godišnje do 2021.) je izostala, pošto je u 2018. pomoć države bila 956.522 EUR. Znači da je rezultat bio i bitno veći od planiranog bez velikih strateških investicija.

Ono što treba brinuti je da su u Nišu otkazane linije i da je aerodrom u konačnici sa 10% manje linija i letova nego 2017. godine. Prvo je Wizz Air ukinuo dvije linije, ali je 17.11. pokrenuo letove za Beč. Teško je reći čija je zasluga linija za Beč, nove ili bivše uprave, ona se desila tri mjeseca po odlasku Đurđanovića, a svi znamo da se nove linije ne dogovaraju u par tjedana. Ali u konačnici Wizz Air je letio jednu liniju manje tijekom zime (Malmo se ukinuo tijekom zime i ponovo se pokreće 17.4.), no u međuvremenu Ryanair je ukinuo jednu liniju (za Weeze 30.3.), i pao na 4 linija, što znači da će Aerodrom Niš imati u končanici 10 linija, a ne više 11 kao za vrijeme Đurđanovićeve uprave. Bitan pad.

I tu treba biti pošten, pa reći da nije jedino Niš imao pad Wizz Airovih linija tijekom zime. Imalo je to i Skopje, i Ohrid, i Tuzla, a i Beograd, ali i niz drugih Wizz Airovih linija diljem Europe, a sve zbog nagle i vrtoglave ekspanzije Wizz Aira u Beču, gdje je kompanija u isto vrijeme kada i Level (IAG), te Laudamotion (Ryanair) pokrenula 31 liniju, te morala naglo iznaći kapacitete za bazirane avione u bečkoj bazi. Zbog toga je smanjivala linije ili frekvencije diljem kontinenta. I nakon što se bečka baza stabilizirala, a novopridošli avioni naknadili ovu ekspanziju u većini aerodroma Wizz Air je vratio broj letova, pa čak ih i povećao. Ali to ne opravdava smanjenje Ryanaira. Smanjiti broj linija sa 5 na 4 u kontekstu vrtoglavog rasta kompanije diljem Europe svakako nije dobar pokazatelj. Kako god, Niški Aerodrom nakon velikog rasta i 11 novih linija (u jednom momentu i 12), danas ih ima 10, bez konkretnih najava novih linija, izuzev odluke Vlade Srbije o subvencioniranju 12 linija, koje nisu direktan produkt pregovaranja nove uprave sa prijevoznicima.

Ažurirano 12.04:

Cargo je u Nišu još 2017. bio vrlo zavidan, no krajem godine počeo je opadati. Naime, tada je Turkish naglo ukinuo liniju i bez objašnjenja prestao letjeti. Kako je cargo bio vrlo važan segment cijelog sustava i vrlo bitan prihod, ovo je bio velik udarac poslovnom modelu aerodroma. Prošla uprava je puno energije utrošila na dolazak Turkisha i niza ad hoc chartera, te je ovaj prihod smatrala kao izvor koji naknađuje „manjak“ sa putničke strane. I neupitno je radi toga to bio velik poraz bivše uprave i velik udarac na njen poslovni model. Na pitanje o cargo prometu novi direktor mi je odgovorio (citiram): „Naš je cilj da omogućimo korišćenje letova tradicionalnih kompanija za cargo i očekujemo da u toku 2019. to ostvarimo. Kao što znate Low Cost kompanije ne primaju Cargo“. Ukoliko je novi direktor mislio na teretni prostor legacy carriera na redovnim linijama onda je to bitan odmak od poslovne politike aerodroma. Ukoliko je pak mislio na „klasične“ freighter prijevoznike to bi značilo povratak cargo linija u Niš, a što je i te kako važno za sam Niš. U svakom slučaju nova uprava se mora koncentrirati na cargo kao ozbiljan prihod i velik potencijal aerodroma. Ostaje za vidjeti u kojem smjeru će cargo politika nove uprave ići.

Dvojben natječaj za 12 linija iz Niša

Da odmah jasno naglasim, natječaj koji je provela Vlada Srbije za nove linije iz Niša nije PSO (Public Service Obligation). On to nije ni po srži PSO projekata, a još manje po načinu provedbe. PSO, kako ga definira i na istome inzistira Europska Unija, ima vrlo propisane načine provođenja, što ovdje nije slučaj.

Potrebno je spomenuti da je upravo drzavna vlast bila kritična spram niških subvencija za aerodrom i prije toga subvencija zrakoplovnih linija. Subvencija koje su bile neusporedivo manje. Potom su bile objavljivane različite informacije o samom projektu, neke i kontradiktorne, no na koncu je sam natječaj (tender) vrlo neuobičajen, u nekim stvarima i vrlo dvojben.

Кonkurna dokumentacija za subvencionisane linije iz Niša by Petar Vojinović on Scribd

Prva dvojba je ekstremno kratak rok za sam natječaj. Tek nešto više od mjesec dana. Naime, sve ponude moraju stići do 6.5. u 12. sati. Kako prijevoznik mora imati jedan baziran avion u Nišu, te još bar jedan na području Republike Srbije isto je demotivirajuće za sve kompanije osim za Air Serbiju, pod uvjetom da u Niš prebaci jedan avion i tražen broj djelatnika. Wizz Air bi morao ili jedan od dva aviona u Srbiji prebaciti iz Beograda u Niš, ili pak treći avion bazirati u Nišu. Nije neizvedivo u traženom roku. Ryanair pak, to može vrlo teško napraviti. Nije Ryanairu to problem, oni dobivaju dva do tri nova aviona tjedno. Uz to Ryanair ima problem što svi avioni koji dolaze su 737MAX, ni jedan nije starije generacije, a svi MAX avioni su prizemljeni i nema novih isporuka. Dakle, Ryanair u ovom momentu nema mogućnosti ekspanzije vlastitom flotom. No, čak i da MAX-ovi polete u mjeseca dana (a neće), novi avioni su mjesecima prije planirani, najavljene su linije, zaposlene posade, organizirane operacije, prodane karte. Čak ni Ryanair u mjesec dana ne može bazirati dva aviona u Srbiji. Osim ako već unaprijed nije deal dogovoren sa Srbijom, te Ryanair u svojem planu već ima baziranje jednog aviona u Nišu i otvaranje bar 20 tjednih letova u Beogradu sa još jednim avionom.

Obzirom na odabrane linije, sigurno je da u igri nije easyJet, Vueling, Norwegian, Volotea, Blue Air ili neki drugi prijevoznik koji na većinu navedenih destinacija ne leti, a takvi prijevoznici ne ulaze u avanturu otvaranja novih linija na aerodromima na kojima već nemaju iskustva. Da je easyJet u igri to bi prvenstveno bili aerodromi u Francuskoj, Velikoj Britaniji i veći aerodromi u Njemačkoj. Stoga easyJet sigurno nije u dogovoru sa vlasti. Ostali navedeni prijevoznici, ne lete na navedne linije i nemaju dovoljno kapaciteta da zadovolje uvjete natječaja. Adria bi mogla otvoriti bazu po uzoru na Prištinu, no dva aviona su puno previše za Adriu i ona ih jednostavno nema (to je 10% njihovih kapaciteta), a i kompanija je u prevelikim problemima, nema kapaciteta ni za vlastite operacije, a i u svojem glavnom hubu je drakonski smanjila broj letova (27 tjedno). Konačno, gotovo svi Adrijini avioni su manji od traženog uvjeta, a tek tri aviona, koja Adria treba za chartere, mogu zadovoljiti uvjete natječaja. Adria sigurno nije opcija, bez obzira na letove za Ljubljanu, osim kao možebitni partner Air Serbiji.

Traži se da kompanija ima dva aviona bazirana u Srbiji od minimalno 125 sjedišta u posjedu, ne i vlasništvu, jer se kao dokaz traži ugovor o zakupu ili kupoprodaji. I ovdje se isključuju prijevoznici koji imaju regionalne 100-seatere, koji bi zapravo bili idealni za potrebe Niša. I ostaje tek par prijevoznika koji su u stanju obavljati letove iz Niša sa A319, Boeingom 737-700 ili većim avionom. Na ovaj način se eliminira Montenegro Airlines, ali i Trade Air, kao istinski možebitni prijevoznici. Prvi koji je već imao planove pokretanja kompanije u Srbiji (Master Airways), a drugi koji ima iskustva sa PSO linijama (leti 6 PSO linija u Hrvatskoj). No, Montenegro ima najveći avion od 116 mjesta, a Trade Air takve linije leti sa manjim avionima, dok Fokker F100 ima 109 mjesta. I druge kompanije koje vrše usluge ovakvih subvencioniranih letova poput CityJeta, DAT-a, flybea, Carpataira, Air Nostruma, ne mogu sudjelovati u natječaju jer su im avioni sa 110 sjedala premaleni i ne zadovoljavaju uvjete. Istinski čudno.

Konačno nije jasan uvjet zašto kompanija mora imati bar dva aviona u Srbiji. Jedan je dovoljan za red letenja koji se predlaže. Drugi, kao back-up je notorni nonsens. Velika većina kompanija nema rezervne avione, posebno ne u svojim malenim bazama. Tek one najveće na cca 200 aviona imaju jedan avion u rezervi i taj je uvijek lociran u najvećem hubu. Preskup luksuz koji si kompanije ne mogu priuštiti. U Srbiji u ovom momentu taj uvjet može ostvariti samo Air Serbija i Wizz Air, vrlo teško Ryanair i ni jedna druga kompanija.

Jednako tako avioni ne smiju biti stariji od 20 godina. Ovdje probleme nema ni Wizz Air, ni Ryanair, njihovi avioni su bitno mlađi od toga, ali ni Air Serbia, jer je njenih 11 aviona mlađe od toga (i još jedan ATR 72, ali on ne zadovoljava veličinom). No, ovo i opet isključuje Trade Air čiji jedan A320 je mlađi, no drugi je star 21 godinu. Ovo isključuje i Carpatair.

Druga nelogičnost je potreba da se osigura određeni broj osoblja u Srbiji, što u načelu i nije čudno, no dvojbeni su uvjeti zapošljavanja i odnosi broja pojedinih djelatnika koji se traže. Potrebno je da kompanija dokumentima dokaže da ima 10 pilota, 15 kabinaca, 4 mehaničara za održavanje aviona i 15 osoba u kontakt centru. Svi oni moraju govoriti srpski, osim pilota. Ovo prilično otežava posao svima osim Air Serbiji. Naime, Ryanair, Wizz Air i ostali moraju nabaviti domaće mehaničare, ne mogu koristiti autsorsere, mehaničare svojih velikih baza (npr. u Mađarskoj ili Sofiji), ne mogu angažirati strance kao dio osoblja u Srbiji isl.

Svi navedeni djelatnici moraju imati sigurnosnu (bezbednosnu) provjeru, sa pozitivnim ishodom, izdanu od strane MUP-a Republike Srbije, sukladno ZVS. I još mogu i shvatiti to za pilote, kabince, pa čak i mehaničare, ali za djelatnike kontakt centra? Zašto pobogu? Što to oni mogu sigurnosno napraviti time što daju informacije o letovima ili prodaju karte putnicima? Na ovaj način onemogućeno je da Ryanair ili Wizz Air koriste svoje velike call centre u inozemstvu. Trend današnjeg businessa je da su call centri izvan države gdje se usluga pruža. Kada nazovete Alliance call centar javi vam se osoba koja govori Hrvatski, ali koja sjedi u Beču. Nemalo kompanija svoje call centre ima u Bratislavi, Budimpešti, neki i izvan Europe (najčešće u Indiji). Ryanair, Wizz Air i ostali upravo smanjuju svoje troškove na način da imaju centralizirane velike call centre za cijelu Europu ili bar dio nje. Upravo je jedan od sinergijskih efekata Etihadove grupacije bio call centar u Beogradu za Etihad, Air Serbiju i druge kompanije grupacije. A djelatnici izvan Srbije (npr. u Budimpešti) svakako ne mogu proći sigurnosnu provjeru MUP-a Srbije i službe sigurnosti (bezbednosti).

Konačno, nikako nije jasno zašto uopće treba biti toliko velik call centar, sa čak 15 ljudi. Ako govorimo o 12 linija, 25 tjednih polazaka i jednom avionu, čemu 15 ljudi u kontakt centru? Krajnje neracionalno i nepotrebno. Bojim se da se ovime eliminirao najveći broj možebitnih konkurenata. Takav kontakt centar ima Air Serbija, teško da bi interesa mogao imati Wizz Air i Ryanair. Ukoliko se neka od tih kompanija i odluči zaposliti 15 dodanih, nepotrebnih ljudi (što je toliko u suprotnosti sa LCC logikom funkcioniranja), isti moraju imati bar 2 godine iskustva. Zašto? I gdje će ih naći? Ne može dovesti iz neke druge zemlje, znači može ih preoteti samo Air Serbiji, ili apriorno zaposliti 15 takvih djelatnika iz trećih kompanija diljem svijeta koje govori srpski (npr. iz Emitatesa, ANA-e, Americana i dr.), proći će sigurnosnu provjeru, a još uz sve to ne biti siguran da će se dobiti natječaj. Ako se ne dobije, što će kompanije sa tim zaposlenim osobljem?

Natječaj od kompanije traži da ima promet od 3 milijarde dinara (25 milijuna EUR). Vrlo malo, nepotrebno malo. Ozbiljne i velike kompanije, na koje natječaj po svojoj srži ostalih uvjeta puca, imaju bitno više od toga. Nikako nema logike da je ovaj uvjet toliko nizak.

Na natječaj se može javiti jedan prijevoznik, on može imati podizvođača, primjerice Air Serbia u suradnji sa Adriom, koja obnaša liniju Niš-Ljubljana. No, prema mojim spoznajama planiranih operacija, Adria nije u igri. Isto tako može se javiti grupa ponuđača. Ovo je posebno prihvatljivo za možebitne alijanse u kojem je neki od prijevoznika ili bi u tri godine ugovora neki od prijevoznika mogao ući (npr. prodaja strateškom partneru, spajanje kompanija isl.).

Za natječaj će se isplatiti 5,1 milijun EUR po godini (600 milijuna dinara), i to za 2019, 2020. i 2021. godinu. Nije jasno kako će se isplatiti novac za 2019. u kojoj će prijevoznik operirati tek 5 mjeseci (mora sve pokrenuti do 15.7., a linije moraju biti operativne 1.8.), za razliku od ostalih godina u kojima će operirati 12 mjeseci. Ukoliko prijevoznik to zatraži i elaborira može dobiti još dodatnih pola milijuna EUR godišnje.

No, ono što je poseban nonsens je da Srbija garantira novac samo za prvu godinu. Ostale dvije godine, temeljem članka 17. Ugovora, ovise o tome hoće li biti novca u proračunu (budžetu). Ukoliko neće, ugovor se raskida bez posljedica. Prvo, ovo sigurno neće prihvatiti Ryanair, Wizz Air i slične kompanije. Drugo, ovakav modalitet može napraviti da odabrani prijevoznik uništi konkurenciju u Nišu (npr. Wizz Air uspije istisnuti Ryanair), a potom i sam ne može operirati linije iduće godine jer nema sredstava za iste. I tako Niš ostane bez svih prijevoznika. Krajnje nelogično i ovo nikako ne može biti interes Niša, a rizik je prevelik.

Potrebno je spomenuti da se radi o izuzetno visokom iznosu novaca, 5,1 milijuna EUR godišnje, tj. 15,3 milijuna za tri godine, istinski je puno. To nije ogroman iznos u kontekstu 45 milijuna EUR koji se godinama izdvajaju za Air Serbiju, ali u kontekstu sličnih subvencija, to je istinski puno. Skopje 5 milijuna izdvaja u tri godine, a na aerodromu Wizz Air ima bazirano čak 5 aviona, sa ukupno 31 linijom. Zadar Ryanairu plaća oko milijun EUR po sezoni za čak 22 linije. U tom kontekstu 12 linija sa 2 tjedna polaska za pet milijuna je puno previše novaca. Bar pet puta previše. Uobičajena praksa je da za 10 tjednih letova aerodrom kalibra Niša izdvaja 200.000 EUR, godišnje. Znači za 25 letova iznos ne bi smo prelaziti 500.000 EUR. Ovdje govorimo o deset puta više. Zašto?

Nelogičan je i način bodovanja (ponderiranja). 60 mogućih bodova se dobiva na ponuđenoj cijeni. Dok se 40 mogućih bodova dobiva na „kvaliteti usluge“. Ono što je dvojbeno je što je sve pobrojano pod kvalitetom usluge. Prva stvar je broj interline ugovora, pri čemu su LCC, prvenstveno Wizz Air i Ryanair potpuno hendikepirani. Tu bi dobro prošao easyJet, no, kao što sam u početku rekao, vidljivo je da on ne može zadovoljiti uvjete natječaja i da ne leti za odabrane linije. Nelogičnost je u tome što kompanija poput Air Serbie i sa interline sporazumima ima manje konektiranih opcija nego primjerice Ryanair koji ima flotu od skoro 500 aviona i stotine linija.

Drugi kriterij je težina ručne prtljage (1 bod za do 5 kg, 5 bodova za do 10 kg i 10 za 11 i više kg). Zašto ručne, zašto ne predane prtljage? Na ovaj način više bodova će dobiti kompanije poput Air Serbije koja ima u cijeni mogućnost 8 kg, a u business klasi 16 kg. I Ryanair i Wizz Air imaju 10 kg ručne prtljage, no ista će teško stati u dimenziju koja je maksimalna u ručnu prtljagu. No, kako Air Serbia ima 16 kg za business klasu, dobit će bar 5 bodova više (za 11 i više kg ručne prtljage).

Za globalne distributivne sustave kompanije dobivaju 5 bodova za 1 operatera, 10 bodova za 2 i 15 za 3 operatera.

Ukoliko će kompanije imati isti broj bodova, pobijedit će ona koja ima više interline sporazuma. Ovime se pogoduje izboru legacy carriera.

Sam odabir linija je više nego dvojben. Kako može biti interes Srbije letenje prema nebitnim tercijarnim aerodromima? Zar je stvarno interes Srbije da leti prema Karlsruhe/Baden Badenu, Friedrichshagenu, Nurenbergu, Bologni i Salzburgu, nego prema Parizu, Moskvi, Istanbulu, Londonu ili Amsterdamu? Svi ti mali aerodromi bez konekcija, imaju tek par prijevoznika, prvenstveno LCC i leisure carriere. Zar je interes Srbije da leti prema potpuno nebitnom aerodromu Frankfrut Hahn, umjesto prema Fraportovom Frankfurtu, jednom od najvećih hubova na svijetu, koji ima tisuće tjednih konekcija?

Sretna okolnost za Air Serbiu je i što je među linijama Rim gdje Air Serbia ima najveći broj interline sporazuma, koji donose velik broj bodova, a i Ljubljana gdje Air Serbia ima code-share sa Adriom, te Tivat gdje ima code-share sa Montenegro Airlinesom.

Analiziramo li pojedine od navedenih linija, doći ćemo do zaključka da su ovo aerodromi na kojima su vrlo prisutni Ryanair i Wizz Air.

Po ovome najviše bi profitirao Ryanair koji već leti na 9 od 12 aerodroma, čak štoviše na 7 od njih ima baze, a sa kojih ima enormnih 221 liniju. Ryanairu bi se svakako daleko najviše isplatilo letjeti za ove aerodrome. No, Ryanair nema baziranih aviona u Srbiji, teško će zaposliti 15 osoba u call centru, te sigurno neće ulaziti u rizik da ne dobije subvencije u 2020. i 2021. godini.

I Wizz Air ima zavidnih 113 linija na 10 od ovih 12 aerodroma na kojima leti. Uz to Budimpešta mu je glavna baza. Wizz Air za razliku od Ryanaira, ima dva bazirana aviona, i ne bi mu bio prevelik problem bazirati jedan od njih ili dovesti treći avion u Nišu. Jasno da će i Wizz imati problema sa 15 osoba u call centru, te da i on ne ulazi u rizike u kojima nije siguran hoće li dobiti novac za 2020. i 2021.

Air Serbia koncepcijski ne bi se trebala ni osvrtati na dobar dio ovih aerodroma, oni nisu vrsta aerodroma na koje bi ona operirala kao legacy carrier. Ovdje je daleko lakši posao Ryanairu ili Wizz Airu jer potencijalni putnik će reći „da vidimo gdje leti Rynair iz Baden-Badena…Niš… tamo je lijepo i jeftino, idemo na par dana…“. No, tu naviku nema kod Air Serbije. Stoga i bez subvencija Ryanair može napuniti za Baden-Baden 189 putnika, no Air Serbia će i sa jeftinim kartama vrlo teško imati pun avion na ovakvoj liniji. Konačno sukobiti se sa Ryanairom i Wizz Airom na aerodromima gdje oni imaju preko 300 linija, bilo bi poslovno vrlo riskantno. Govorimo o dvije trenutno najmoćnije kompanije. Jasno, sa 5 milijuna EUR subvencija za 25 letova, to nije nemoguće, no ako ove dvije kompanije odluče odgovoriti, sa svojim enormnim resursima i novcem, bio bi to sukob koji Air Serbia ne može dobiti. Ukoliko se Air Serbia na tako nešto odluči, pokazat će veliku hrabrost, ludu hrabrost. Linije koje za Air Serbiju imaju smisla od navedenih su Tivat (velik broj letova iz Beograda, turisti, dijaspora, svakolika povezanost, konekcija iz Tivta preko Niša za ostale gradove), Hannover, Salzburg i Ljubljana (dijaspora), te Rim (konekcije na svog trenutno glavnog partnera za konektirane letove Alitaliu).

Ukoliko će ipak Air Serbia pobijediti na ovom natječaju biti će to odgovor na višegodišnje vapaje stanovništva Niša koji su ponavljali kako ih srpski nacionalni prijevoznik zaobilazi, kako dobiva ogroman novac iz proračuna Srbije koji pune svi građani, a ne samo oni iz Beograda i okolice, no leti samo sa Beogradskog aerodroma. Zatvorilo bi to velik broj usta.

Konačno, i sam srpski predsjednik Aleksandar Vučić, javno je rekao da je u pregovorima sa Air Serbiom oko otvaranja nekoliko međunarodnih linija iz Niša. Tada je rekao „siguran sam da će doći vrlo važne vijesti u skoro vrijeme“. I ministrica prometa Zorana Mihajlović je prošlog travnja (aprila) rekla „očekujem da će Air Serbia pokrenuti linije iz Niša. Upravo razgovaramo o tim letovima. Linije će se vrlo vjerojatno pokrenuti ove godine. To će dokazati da mi stvarno želimo razvijati Niš“. Tada sam bio uvjeren kako će Air Serbia pokrenuti letove ka Beogradu, te nekom od velikih europskih hubova (Paris, London, Moskva, Istanbul), eventualno Tivtu, no, ovako nešto nisam očekivao. Obzirom da su i predsjednik i ministrica izjavili kako su pregovarali sa Air Serbijom oko linija, te kako su uvjereni da će se iste pokrenuti, više je nego vjerojatno da će Air Serbia kandidirati na ovom natječaju. I, prema uvjetima natječaja, istinski ima i najveću šansu, pošto bez velikih investicija, sa postojećim sustavom može zadovoljiti sve uvjete natječaja, mora samo jedan avion bazirati u Nišu. Za razliku od toga Wizz Air treba više novaca i resursa da tako što napravi, a Ryanair još bitno više. Vrlo teško u tako kratkom vremenu. Osim ako posao već nije „unaprijed dogovoren“ sa nekim od njih i već isplaniran u provedbi.

Air Serbia je već nabavila CRJ-900 za nove linije, a u strukovnim krugovima se priča da dolaze još dva aviona. Jedan navodno za Aviolet, a drugi bi i te kako imao smisla za nišku ekspanziju. Kockice se slažu.

Uobičajena je praksa da onaj koji subvencionira linije ne čini to tako da ugrozi postojeće linije, te izbor linija vrši tako da ne odabire destinacije koje su u blizini postojećih linija. Nažalost ovdje nije takav slučaj. U tablici su navedene udaljenosti koje znače dva sata vožnje (autoputom, bez graničnih prijelaza), a što se smatra ozbiljnom konkurencijom u zračnom prometu. Neke udaljenosti su i manje od sat vremena vožnje.

Konkurencija nije napravljena samo za Ryanairov Stockholm, dakle jednu od deset linija. Iskreno, vrlo je čudno, neovisno za koga će se Republika Srbija odlučiti, da konkurira već uhodanim prijevoznicima i linijama. Dok se prijevoznici sami bore (npr. u Nišu Ryanair u Bratislavi i samo 66 km udaljen Beč Wizz Aira), to je stvar tržišta, njihovih novaca i međusobnih sukoba, na kojima profitiraju putnici. No, ovdje se radi o ogromnom novcu (15,3 milijuna EUR) koji će se investirati u neku od te dvije kompanije, pri čemu će onoj drugoj naštetiti, a što nikako nije dobro u kontekstu iskorištavanja benefita od njihova globalnog sukoba, na čemu i jest ekspanziju zasnovao bivši management. Moguće je i rješenje da treća kompanija dobije subvenciju i našteti oba prijevoznika. Ne bi čudilo da to rezultira povlačenjem sa tržišta jednog ili čak oba postojeća LCC, pa čak i Swissa što bi i te kako bilo štetno za niške putnike.

U svemu ovom kuriozitet je da se svi dokumenti i dokazi (npr. o zapošljavanju) moraju dati na srpskom jeziku. Uz to natječaj je napravljen na srpskom jeziku i ćirilici, osim dvije stranice poziva (i osnovnih uvjeta) koje su napravljene i na engleskom jeziku. U najmanju ruku dodatni problem za strane kompanije.

Koliko je uspješan novi direktor?

Nakon odlaska bivšeg direktora Vladice Đurđanovića u kolovozu (augustu) ove godine na čelo Aerodroma Niš došao je Dušan Knežević, kao vršitelj dužnosti glavnog direktora. Na moja pitanja koji su razlozi pada broja putnika direktor Knežević je rekao da je to unutarnji razlog, promjena direktora, koja mora izazvati stanoviti zastoj, ali je nabrojio i tri vanjska, porast cijene goriva, Brexit koji stvara uzdržanost kod kompanija, te nedostak aviona za W rotaciju zbog zatvaranja baze u Poznanu. Posljednji razlog nema baš nikakvog smisla, Wizz Air ukidanjem baze kapacitete prebacuje na druge baze te zadržava vezane W-linije uz eventualnu promjenu reda letenja. Prva dva izgovora imaju još manje smisla. Da je to točno onda ne bi bilo rasta broja letova i linija ni kod Ryanaira, ni kod Wizz Aira, a istina je upravo suprotna. Obije kompanije su ozbiljno porasle u promatranih pola godine, Ryanair je u to vrijeme povećao flotu za nekoliko desetaka aviona, te uveo više od 2000 novih tjednih letova, brojne linije i baze. I Wizz Air je osjetno povećao broj aviona, linija i frekvencija.

Zapravo razlog koji direktor Knežević nije spomenuo je otvaranje baze u Beču i prebacivanje kapaciteta iz drugih aerodroma na Beč, što sam objasnio u početku teksta. I to jest istinski razlog. No, on ne opravdava smanjenje broja linija Ryanaira. I dok je Ryanair ukinuo liniju u Nišu, otvorio je novih 20 linija u regiji, od čega samo u Zadru 8. I Wizz Air, koji će imati bitno manji broj putnika u Nišu, otvorio je čak 14 novih linija u regiji, u neposrednoj okolici Niša čak 7 (4 u Skopju i 3 u Prištini).

Direktor Knežević kaže da je najava međunarodnog javnog poziva utjecala na kompanije da pričekaju vidjeti kakav će natječaj biti i koje linije će obuhvatiti. I tu jest u pravu. Bilo kakav rast kompanija uspore najavom tendera. Moguće je i da su kompanije znale nešto više nego mi ostali, koji nismo znali za natječaj, no jednako tako je moguće da će kompanije kada vide uvjete natječaja ili na njemu izgube odustati od letova u Nišu. Tako da sam natječaj ne mora nužno značiti korist za Niš i dalji razvoja jednog ili čak oba LCC u Nišu.

I dok je proces pregovaranja sa LCC dugotrajan i težak, a svaka nova linija znači golgotu za management, LCC su poznate po tome da odlaze iz aerodroma doslovce u par dana, poglavito Ryanair koji je znao u tek desetak dana, otpustiti stotine ljudi i preseliti baze koje su imale nekoliko aviona i desetke tjednih letova, i to bez posebnog upozorenja. LCC to čine iz razno-raznih razloga, nezadovoljni subvencijama, uvjetima, tretmanom, konkurencijom, popunjenošću i sl. Upravo zato novi management je trebao više energije posvetiti zadržavanju linija. A zbog istog razloga vlast u Srbiji bi trebala pažljivije odabirati linije, te nikako nije trebala subvenciju namijeniti samo jednom prijevozniku, nego subvencionirati pojedinu liniju, uz mogućnost subvencioniranja i nekoliko prijevoznika, što, tada, ne bi utjecalo na zadovoljstvo ili linije postojećih prijevoznika.

Aerodrom Niš je dobio 110 milijuna dinara (933.000 EUR) koje će utrošiti na logistiku i infrastrukturu:

Gornje nabavke su u postupku, no već je utrošen novac za vozila i sredstva za odleđivanje i sprječavanje odleđivanja u visini od 70 milijuna dinara (593.698 EUR). Zoran Ilić, pomoćnik ministrice prometa, izjavio je da će za operativni rad u 2019. Srbija osigurati 79 milijuna dinara (670.000 EUR). Dodamo li ovome 5,1 milijun EUR za subvencije linija, znači da će Srbija u Niš uložiti bar 6 do 7 milijuna EUR godišnje. Uzmemo li u obzir da je grad Niš subvencionirao aerodrom sa 2,2 milijuna EUR u tri godine, tj. malo preko 700.000 EUR godišnje, za 12 linija koliko je imao, mora se postaviti pitanje zašto će država sada trošiti čak 8,5 puta više novca za jednak broj novih linija?

No, stoji i činjenica da to sada više neće biti novac siromašnog Niša, nego države koja je bitno financijski moćnija. I da će to biti bitno više novca.

Ipak, ostaje pitanje, što je sa daleko važnijim investicijama, koje je država obećala, prvenstveno ona vezana uz dogradnju puno premalog terminala. Direktor Knežević kaže da dogradnja koja se planirala za ljeto 2018. nije napravljana zato što je objekt koji je bivši direktor najavio bio nelegalan, protivan planovima grada Niša, ali i protivan sigurnosnim standardima zračnog prometa. Naglašava da je „načelno“ prihvaćen plan, da će projekt biti gotov u 2019, radovi bi počeli 2020, i bili dovršeni 2021. Malo dug period, u tim rokovima su napravljeni zagrebački i splitski terminal iz nule, kapaciteta 3,5 milijuna putnika. Nije baš ni intenzitet koji je najavila država. U svakom slučaju Niš se još dvije godine treba snalaziti sa puno premalim terminalom. Već sada je on kaotičan, a tek kada dođe još 12 ili više linija i 25+ tjednih letova?

U planu je i rekonstrukcija uzletno-sletne staze, uvođenje sustava svjetlosnog obilježavanja Cat I na pravcu 29 (ILS je već spreman), više trgovina, ugostiteljskih i inih objekata. Planova ima puno.

Niš je uspio ostvariti zavidan promet sa skromnom pomoći lokalne zajednice. Sada je pomoć bitno veća i svakako bi trebali i benifiti biti bitno veći. U zaključku želim istaći da sam apriorno uvijek za to da država svoj novac da nacionalnom prijevozniku, a ne strancu. Tada novac ostaje u državi, potiče se lokalno zapošljavanje, lokalna ekonomija i dr. Pa bih ja osobno uvijek odabrao Air Serbiju. No, ako će se država držati tog principa, a prema samom natječaju izgleda da hoće, onda je odabir linija istinski čudan. Linije prema majušnim i nebitnim aerodromčićima na koje leti tek pokoja LCC, umjesto da se nacionalna kompanija opredijeli za letenje prema velikim hubovima sa konekcijama diljem svijeta, gradovima koji bi doveli velik broj turista i ostalih putnika. Ukoliko je to tako sama logika je pogrešna, korjenito pogrešna. I neće imati benefita koje su se nadali tvorci te ideje. Ukoliko će se pak financirati samo jedan od LCC koji trenutno lete u Nišu, ovaj drugi će biti istinski nezadovoljan. Obzirom na ekspanziju Wizza u Skopju, Sofiji, Beogradu, ali i Prištini i Podgorici, daleko bi logičnije bilo da se Srbija odluči za Ryanair. No, kao što sam rekao u tekstu, bojim se da to nije realno, osim ako je deal već unaprijed dogovoren, na sastancima koje je već spominjala i sama ministrica prije par mjeseci.

Kako god, novi management se očito bavio iznalaženjem velikih sredstava, a za to je potrebno i lobiranje i ozbiljna umješnost. I na tome im treba ozbiljno čestitati. Sredstva su namaknuta od države, niški građani više ne moraju izdvajati novac za aerodrom. To i je bio jedan od ciljeva vlasti. A vlasti je očito stalo da pokaže kako je prebacivanje aerodroma na njih bila pametna odluka. Novi direktor, koncentriran je na provedbu tog plana, uvođenje 12 linija i to je dobro. Kada je donesena odluka da Niš prelazi u državne ruke, rekao sam, sad je vrijeme da Niš i novi management ubere što više može. Jer kad se sve ohladi, brzo će centralna vlast zaboraviti niški aerodrom. A nova uprava se i te kako trudi poslušati taj moj savjet. Tu zamjerki na novu upravu biti ne smije. Oni su izvukli istinski maksimalno što su mogli. I više od toga. I na tome im treba čestitati.

Hoće li ovo biti uzaludno bačen novac i benefiti neće biti sukladni ogromnoj investiciji, jesam li u pravu kada kažem da je izbor linija potpuno pogrešan, hoće li isto rezultirati povlačenjem jednog ili, ne daj Bože, oba LCC iz Niša, ostaje za vidjeti. Upravo na ovom nova uprava, predvođena direktorom Kneževićem, polagati će ispit. Nije lako novac sakupiti, ali ga je vrlo lako baciti u vjetar.

Za sada sve oko Niškog aerodroma ne izgleda loše. No, ovaj natječaj može biti odlična odskočna daska za Niš i cijeli niški kraj, ali i mlinski kamen oko vrata. Sve ovisno o tome kako se provede, koji su njegovi ciljevi i što će u konačnici iz toga izaći.

Tango Six portal i moja malenkost vrlo pozorno ćemo pratiti kako ovaj tender, tako i događanja na Niškom aerodromu idućih mjeseci.