BEG airport status
LYBE 2112:30 Z VRB°01KT CAVOK 26/10 Q1022 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije "Dubrovnik je definitivno najbolje vođen aerodrom u regiji." / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Nemalo puta možemo pročitati da je Dubrovnik najbolje vođeni aerodrom u regiji. On nema najveće povećanje broja putnika svake godine, čak ni najveći postotak povećanja, nema ni najviše novih putnika, on nema najveći broj novih linija svake godine, on nije odjednom napravio novi i blještavi terminal, ali u svemu tome je u samom vrhu, pa kad se sve zbroji ova teza stvarno jest na mjestu. I Dubrovnik jest broj 1 regije.

Zračna luka koja već 83 godine podržava elitnu destinaciju

Prvi aerodrom je otvoren u Dubrovniku 1936. godine par kilometara južnije od današnje pozicije (Gruda). No, kako je pista bila travnata, koristila se samo tijekom ljetnih mjeseci. Prva linija Aeroputa je bila Beograd-Sarajevo-Dubrovnik, te iste 1936, a iduće godine pokrenuti su letovi i za Zagreb. Do 1941. Aeroput je obnašao i internacionalne linije iz Dubrovnika. Nakon pokretanja JAT-a, Dubrovnik je jedan od prvih aerodroma koje kompanija povezuje sa drugim aerodromima bivše države.

Dubrovnik je 1987. godine imao do tada rekordnih 1.460.354 putnika, od čega je 586.742 putnika bilo prevezeno na domaćim letovima. Godinu dana ranije iz Dubrovnika je JAT letio 83 tjedna leta (skoro 12 dnevno) na 20 linija za Amsterdam (2 puta tjedno), Atenu (2 tjedno), Barcelonu (1 tjedno), Beograd (24 tjedno), Birmingham (2 tjedno), Bruxelles (1 tjedno), Frankfurt (2 tjedno sa stopom u ZAG), Ljubljanu (3 tjedno), London (3 tjedno), Lyon (1 tjedno), Manchester (2 tjedno), Maribor (1 tjedno), New York (1 tjedno sa stopom u BEG), Ohrid (1 tjedno), Rim (2 tjedno), Skopje (1 tjedno), Split (2 tjedno), Beč (2 tjedno), Zagreb (29 tjedno) i Zurich (1 tjedno). Za Dubrovnik su letjele i strane kompanije i to KLM za Amsterdam (1 tjedno), te Aeroflot za Moskvu (1 tjedno). Uz to za Dubrovnik je letjela i Adria, te charter kompanije.

U ljeto 1991. Dubrovnik je imao 15 linija JAT-a, 6 linija Adrie, 4 linije Croatie, te 2 ostalih prijevoznika.

Zbog rata devedesetih aerodrom je bio zatvoren više od godine dana. Te ratne 1992. aerodrom je ostvario tek 1162 putnika, a iduće godine samo 37.117 putnika. Godinama se Dubrovnik nije oporavio, pa je 2000. aerodrom ima tek 395.498 putnika. No, tada Dubrovnik počinje rapidno rasti, pa milijun putnika prelazi 2005. a predratnu rekord dostiže 2012. godine.

Dubrovnik je tijekom rata bio potpuno opljačkan i devastiran. Po ratnim operacijama učinjeni su ozbiljni financijski napori da se ponovno pokrene promet što se i desilo u listopadu (oktobru) 1992. Promet je od 1992. skroman i izvodi se u spartanskim uslovima, a obnova terminalne zgrade traje do travnja (aprila) 1995. No, odmah po tome krenulo se sa opsežnim i vrlo optimističnim projektom novog terminala i širenja kapaciteta.

Ulaganje u infrastrukturu vrijedno 225 milijuna EUR

I upravo je ulaganje u infrastrukturu jedna od pozitivnih odrednica Dubrovnika. Ulagalo se racionalno, po fazama, nije se opteretilo ni promet, ni financije aerodroma. Ukupno je u projekt „Razvoj Zračne luke Dubrovnik“ utrošeno 225 milijuna EUR, od čega je Europski fond za regionalni razvoj osigurao 158 milijuna EUR, dok je ostatak financiran bespovratnim sredstvima Republike Hrvatske i manjim dijelom vlastitim novcem. Projekt je započeo 2007. godine, da bi nakon 12 godina bio skoro u potpunosti završen. Iduće godine projekt će se končano dovršiti.

Nakon 10 godina obnove, dogradnje i izgradnje, Dubrovnik je dobio tri terminalne zgrade A, B i C, pri čemu je projekt treće zgrade (C) dovršen 2017, a ukupan kapacitet aerodroma je povećan na 5 milijuna putnika. Putnici koriste zgrade B i C, a zgrada A, koja se tijekom izgradnje zgrade B i C koristila za putnički promet, sada služi za sortirnicu. Sve to vrijeme zgrada A je bila funkcionalna i dovoljno velika, ali nikako ju se nije moglo nazvati ugodnom, posebno domaće odlaske. Osim velikog povećanja kapaciteta, aerodrom je sada bitno ugodniji, funkcionalniji i suvremeniji, ima veće komercijalne površine, a dobio je i četiri avio mosta.

Uzletno-sletna staza (USS) je duga 3.300 metara, što je dovoljno za slijetanje i najvećih širokotrupaca. Dubrovnik ima drugu najdužu USS u regiji (samo Beograd ima dužu USS za 100 metara), a od Zagreba je duža za 48 metara. Zagreb i Dubrovnik jedini u Hrvatskoj imaju USS koje mogu primati širokotrupce, isto nema ni Split (2.550 metara), a novim projektom proširenje Zračne luke Zadar uskoro će i ova zračna luka dobiti USS na koju će moći slijetati širokotrupci (3.200 metara). U regiji još i Ljubljana ima USS za širokotrupce (3.300 metara). Tijekom projekta „Razvoj Zračne luke Dubrovnik“ USS je u potpunosti obnovljena i rekonstruirana, a napravljen je i dodatan pojas uz sjevernu stranu USS koji povećava sigurnost prometa, ali i omogućava slijetanja i polijetanja tijekom lošijih vremenskih uvjeta.

Projekt je konačno spojio paralelnom rulnicom oba praga, tj. rulnica je proširena i na istočni prag 30. Posljednjih 100 metara paralelne rulnice bilo je moguće napraviti zahvaljujući Hrvatskoj vojsci koja je odlučila svoj „sigurnosni“ pojas prepustiti aerodromu. Aerodrom ovo nije ispio ishoditi 50 godina, prvo od JNA, a potom i od Hrvatske vojske. Stoga se veći avioni više neće morati okretati na pisti što je povećalo kapacitete piste, ali i povećalo sigurnost prometa.

Istovremeno aerodrom je osjetno povećao prostor stajanke (aprona). Unutar proširenja je i stajanka generalne avijacije. Manevarske površine dobivaju i dva brza izlaza sa USS (rapid exit taxiway).

Tijekom projekta je obnovljen prijašnje prostor Dubrovnik Airlinea koji je postao vrlo suvremena i funkcionalna upravna zgrada, osuvremenjen je prostor vatrogasaca, nadograđeni su tankovi za gorivo i bitno osuvremenjen sustav opskrbe goriva (cjevovodi do aviona umjesto cisterni), uveden je sustav solarnih panela, bitno je povećana energetska efikasnost svih starih zgrada, obnovljene su i izgrađene trafostanice kojih sada ima tri, umrežene su i postavljene u jedan sustav koji je osigurao aerodrom od nestanka ili poremećaja u opskrbi električnom energijom.

Aerodrom je uveo i nove operativne procedure, te najsuvremenije instrumentalne procedure (GPS tehnologija), a kao prvi u Hrvatskoj su isto uveli sa zapadnog prilaza. Sada aerodrom isto uvodi i sa istočne strane što će omogućiti slijetanje noću i po lošijem vremenu i sa te strane, a donekle će umanjit utjecaj jake bure koja je vrlo prisutna u Dubrovniku posebno tijekom zimskih mjeseci.

Aerodrom je proširio i osuvremenio interne prometnice. Osuvremenjen je glavni ulaz/izlaz na aerodrom sa magistrale, obnovljene su sve unutarnje prometnice, povećana je i reorganizirana platforma ispred terminala, povećano je i obnovljeno parkiralište za automobile, taxije, rent’a’car i autobuse, te se gradi i javna garaža za 700 mjesta.

Ostalo je još za dovršiti sve radovi na rulnici koji će se proširiti na istočnu stranu do kraja uzletno-sletne staze (USS) do kraja godine. Tijekom iduće godine dovršit će se još i javna garaža za 700 automobila, te će se dovršiti sve prometnice unutar aerodroma. Dovršit će se i dva nova brza izlaza iz USS (rapid exit taxiway), dovršiti će se radovi na proširenju stajanke, izradit će se stajanka za generalnu avijaciju, te manji terminal za generalnu avijaciju, kao i objekti za maintenace.

Aerodrom planira i dalje povećanje kapaciteta, pa planira novi sezonski terminal, koji bi se upotrebljavao samo tijekom ljeta, i to zapadno od parkirališta za automobile. Ovaj terminal se planira početi graditi 2025. ili 2026. Ove zime izgradit će se i novi omanji terminal za generalnu avijaciju što neće samo povećati kapacitete već će stvoriti i dodatne značajne prihode za aerodrom. Uz to aerodrom planira i izgradnju hotela sa 4****, te komercijalnu zonu.

Aerodromu nedostaje VIP salon koji bi omogućio dodatnu uslugu putnicima privatnih aviona i dubljeg džepa, a kojih ima najviše u regiji, kao i putnicima najviše klase redovnih linija, te uglednicima koji dolaze u grad. Iskreno obzirom na veličinu, ali i visok nivo destinacije, Zračnoj luci Dubrovnik treba više ugostiteljskih, trgovačkih i drugih sadržaja, poglavito jedan kvalitetniji a la carte restoran, kao i objekata sa specifičnom lokalnom ponudom suvenira i delicija.

Iako su Zagreb, Split, Zadar, Skopje i Priština dobili potpuno nove terminale, a niz aerodroma regije je osjetno investirao u infrastrukturu (Ljubljana, Beograd, Sarajevo, Tuzla, Podgorica, Tivat), Dubrovnik je u desetak godina napravio sveobuhvatan projekt obnove i proširenja koji je više nego fascinantan, nadasve funkcionalan i logičan, te je ovoj zračnoj luci omogućio razvoj kroz iduća desetljeća. I pritom je sam aerodrom uložio tek neznatna vlastita sredstva, nije posegnuo za koncesijom, već je ogromnim trudom uspio dobiti značajna bespovratna sredstva Europske unije. Nešto što tolikima nije uspjelo, a za što je trebalo osigurati vrlo ozbiljne standarde i birokratske zahtjeve, te proći stroge kontrole Bruxellesa.

Dubrovnik broj 1 po broju novih linija u regiji

Dubrovnik jest u samom vrhu po broju novih linija. Ima godina kada je od njega bolji ili su mu jednaki po broju novih linija Split, Beograd, Zadar, Pula, ove godine čak i Niš, no, dubrovački rast jest konstanta i u samom je vrhu. Uz to, među brojnim novim linijama su i neke vrlo atraktivne, linije prijevoznika koji nisu samo stvar imagea, nego dovode i najkvalitetniju klijentelu u Dubrovnik, elitne turiste, što je više nego važno za ovu svjetski poznatu destinaciju. U prvom redu ovdje mislim na letove Turkisha i flyDubaia, koji Dubrovniku omogućuju putnike iz Bliskog Istoka, Indijskog subkontinenta, Dalekog Istoka i Kine, te Australije, vrlo bitnog turističkog tržišta kojeg glavni konkurent Split nema. Dubrovnik ima i letove ASL-a, Entera, Levela, S7, te Wings of Lebanon koje Split nema. Split pak ima letove Aeroflota, KLM-a, Laude, SkyUpa, Ukraine Internationala, Windrosea i Wizz Aira. No, daleko najveći iskorak koji ima Dubrovnik spram cijele regije su letovi Americana za Philadelpihu o čemu u idućem poglavlju.

U posljednjih tri godine Dubrovnik je dobio 40 novih linija, od kojih nije preživjelo njih 5 prvenstveno radi bankrota ili bitnih redukcija posrnulih kompanija (Eurowings za Salzburg, Monarch za Manchester, Flybe za London Southend, Adria za Ljubljanu, TUI za East Midlands).


U svakom slučaju Dubrovnik jest u vrhu novih linija regije u posljednjih tri godine i gledamo li taj period svakako je broj 1 regije, čak i ispred Pule, Splita, Zadra, Podgorice, Beograda i Zagreba. A biti broj 1 u takvom društvu je istinski uspjeh.

Dubrovnik je i u vrhu dodatnih novih putnika u prošlim godinama. Prvi je uvjerljivo Split koji je u tri godine uvećao broj putnika za čak 1.168.667 putnika, potom je Beograd sa 864.995, na trećem mjestu je Dubrovnik sa 845.478, samo 19.517 novih putnika manje od Beograda, potom je Zagreb (748.512), Skopje (705.793) i Priština (613.072). Ostali aerodromi regije imaju ispod 400.000 novih putnika u tri godine. Čak štoviše u prvom polugodištu ove godine Dubrovnik je sa 157.184 novih putnika imao najveće povećanje broja putnika u regiji.

U prošloj godini Dubrovnik je bio na četvrtom mjestu po broju putnika regije sa 2,5 milijuna putnika. Obzirom na rast koji Dubrovnik ima tri milijuna putnika će vrlo vjerojatno prestići 2020. godine.

Skoro svaki 10 putnika regije leti za Dubrovnik, točnije imao je 9,4% udjela u broju putnika regije prošle godine. Obzirom na dosadašnje rezultate, za očekivati je da će ove godine udio i povećati, moguće i na preko 10%.

Za Dubrovnik lete svi najveći legacy carrieri Europe. Sva tri EUB3 (Lufthansa sa 2 linije, British i Air France), a uz njih još i Aegean, Aer Lingus, Air Baltic, Alitalia, Austrian, Brussels, Finnair, Iberia, LOT, S7, SAS i Turkish. Iako za Dubrovnik lete prijevoznici koji ne lete čak i za najveće luke regije (Beograd, Zagreb, Split), ipak Dubrovniku nedostaju neki od značajnih prijevoznika regije: Aeroflot, Qatar, Swiss, KLM i Ukraine International. Bilo bi realno da letove pokrenu i ČSA, Tarom, TAP Portugal, te Flybe kao feeder Virgin Atlantica i Delte.

Od kompanija regije za Dubrovnik lete Croatia Airlines (2 cjelogodišnje i 12 sezonskih linija), Air Serbia (1 sezonska linija) i Trade Air (1 cjelogodišnja linija za 3 destinacija DBV-SPU-RJK-OSI). Adria je letjela sezonski prošle godine, no nakon ukidanja 10 linija ove godine, među njima je bio i Dubrovnik. Krajnje nelogično, linija Ljubljana-Dubrovnik ima i te kakvog smisla obzirom na brojne turiste iz Slovenije, mogućnost prijevoza slovenskih turista i u Crnu Goru, a posebno obzirom na činjenicu da automobilom putniku iz Ljubljane treba čak 8 sati, autobusom i preko 10. Nevjerojatno je da Adria ili Croatia ne obnašaju ove letove.

Istovremeno za Dubrovnik lete i najveći LCC i to easyJet (sa čak 20 linija), Eurowings, flyDubai, Level, Norwegian, Ryanair, Smartwings, Transavia, Volotea i Vueling. Dubrovnik bi svakako još trebao privući Wizz Air i Pegasus.

Dubrovnik ima vrlo dobar omjer legacy carriera, LCC i leisure/charter prijevoznika, poglavito za primarno turističku destinaciju sa malim brojem stanovnika i slabim gospodarstvom izvan turizma.


39 prijevoznika u Dubrovniku operira 124 linije. Glavni konkurent Split ima jednak broj prijevoznika, te samo 3 linije više. Po broju linija najviše ih u Dubrovniku ima easyJet (20), potom slijedi Croatia (14), pa Norwegian (10).

Po broju putnika najveći prijevoznik u Dubrovniku je Croatia Airlines (429.953), pa easyJet (347.260), dok je treći Jet2 (179.990). Za razliku od drugih velikih aerodroma regije (osim Prištine) gdje je prisutnost jednog prijevoznika dominantna, u Dubrovniku to nije tako. Najveći prijevoznik Croatia ima manja od 17%, dok uz njega još samo easyJet ima tek preko 10%. Na 2,5 milijuna putnika, samo 8 kompanija ima preko 100.000 putnika. I ovo je velika prednost Dubrovnika jer ima daleko manju mogućnost velikih poremećaja u broju putnika zbog bankrota ili drugih problema dominantne kompanije.

I dok je Croatia 2018. tek zanemarivo povećala broj putnika spram 2017, te je istime smanjila tržišni udio sa 18,4% na 16.9%, easyJet je imao povećanje od preko 40.000 putnika i povećao je tržišni udio sa 13,2% na 13,7%, dok je Jet2 povećao broj putnika za preko 35.000 putnika i tržišni udio na 7,1%. Od najvećih prijevoznika jedino je Austrianu pao broj putnika.

Iako Dubrovnikom dominira Star Alliance sa 33 linije, obzirom da Croatia ima 14 linija, Lufthansa grupa 11, SAS 4, LOT 2, te Turkish i Aegean po 1, ipak Oneworld posljednjih godina ozbiljno povećava prisutnost. Tako IAG ima 6 linija, te po jednu Finnair, S7 i American. No, oneworld je posebno prisutan tijekom zime sa 4 linije i 9 tjednih polazaka.

American vrlo uspješna priča

Pregovori sa amerikancima trajali su punih 13 godina, a započeo ih je tadašnji direktor Zračna luke Dubrovnik, Tonči Peović, no prvotno se pregovaralo sa Deltom, potom sa US Airwaysom, a po ujedinjenju od 2013. sa pregovara sa Americanom. Od 2009. tadašnji direktor Roko Tolić bombardira American (US) sa podacima. Konačno 2018. na Routesu u Bilbau sadašnji direktor Frano Luetić finalizira pregovore.

Iako su svi podaci u tih 10 godina o ogromnoj dijaspori i velikom broju američkih turista u Dubrovniku i te kako bili realni, ni sam American nije vjerovao u toliku uspješnost linije Philadelphia-Dubrovnik, koliko se po pokretanju pokazalo. Stoga je linija krenula relativno skromno. Samo u top sezoni (od 7.6. do 28.9.), sa tri tjedna leta najmanjim širokotrupcem flote Boeingom 767-300ER (209 sjedala, 28 u business klasi, 21 u premium ekonomskj i 160 u ekonomskoj).

Prvotno je ponuđeno 20.900 sjedala na liniji. No, zbog uspješnosti linije American je već ove sezone odlučio povećati broj polazaka na 4 tjedno tijekom rujna (septembra). Čak štoviše iduće godine linija će krenuti tjedan dana ranije, ali će biti povećana sa 3 na čak 7 tjednih polazaka. Svakodnevni polazak na jednoj liniji za SAD, to nije uspjelo ni nekadašnjem JAT-u, a ne uspijeva ni Air Serbiji u top sezoni kada leti 6 puta tjedno iz Beograda za New York, dok u ostalim mjesecima pred i postsezone leti 4 ili 5 tjednih letova. American dugoročno planira na ovu liniju staviti veći avion (vrlo vjerojatno Boeing 787), a razmišlja i o uvođenju druge linije za Dubrovnik.

Nije jasno zašto sa manje letova American nije krenuo u svibnju (maju), možda čak i sa dva leta u travnju (aprilu). Ne bi bilo ni nevjerojatno da uz toliku frekvenciju u top sezoni kompanija leti i tijekom zime sa bar dva tjedna polaska. Ono što također zbunjuje je da je iduće godine linija u prodaji do 6. rujna (septembra) po nekim rezervacijskim sustavima, a do 10. kolovoza (augusta) na samoj stranici Americana. No, kako govorimo o godinu dana unaprijed tek treba vidjeti kakav će biti stvarni red letenja. Malo koja kompanija ima definiranu prodaju toliko unaprijed.

Kako god ova linija pokazuje kako je teško i dugoročno pregovarati sa kompanijama čak i kada su svi argumenti na strani aerodroma, a što je pokazala i uspješnost linije. No, sada uprava Zračne luke Dubrovnik ima ogroman argument u uvjeravanju drugih kompanija. Najveća kompanija na svijetu leti na njihov aerodrom i još povećava kapacitete 133% u prvoj godini operiranja.

U Dubrovačko-neretvljanskoj županiji je u 2018. godini bilo 168.615 turista iz SAD-a, što je 25,2% više nego 2017. Direktna linija će, zasigurno, povećati broj američkih turista, kojima je glavna karakteristika da ne vole presjedati izvan SAD-a. Glavni konkurent na interkontinentalnim linijama za Dubrovnik svakako je Zagreb, obzirom da je uobičajena praksa takvih turista obilazak više gradova odjednom, pa aranžmani objedinjuju i Zagreb i Dubrovnik, kao i niz drugih gradova u Hrvatskoj, ali i drugim zemljama u okruženju (posebno Mađarska, Slovenija, Austrija, Italija, čak i Češka, Slovačka, Njemačka, Srbija, BiH i Crna Gora). Stoga Zračna luka Dubrovnik treba procijeniti potencijale i, po uzoru na American, koncentrirati se na nekoliko glavnih tržišta i pokušati dovesti te kompanije u Dubrovnik.

Iz gornjih brojki evidentno je da bi Dubrovnik imao logike dobiti letova u top sezoni za Koreju bez obzira što za Zagreb već postoje ovi letovi. Jednako tako Zagreb, bez obzira na Americanovu liniju za Dubrovnik, ima realne šanse dobiti letove za SAD. No najveću koncentraciju uprava Zračne luke Dubrovnik trebala bi staviti na letove za Japan (ANA već godinama leti chartere za Dubrovnik), te za Kinu, koje letove Zagreb nema. U prvom slučaju više je japanskih turista u Dubrovniku nego u Zagrebu i tu je ova linije realnija nego za Zagreb, dok je u slučaju Kine više turista u Zagrebu nego u Dubrovniku, a postoje i ozbiljne gospodarske, te političke veze koncentrirane u Zagrebu, koju prednost Dubrovnik nema, stoga su zagrebački letovi realniji. Nije realno da kineske i japanske letove istovremeno dobe i Dubrovnik i Zagreb. Iz istog razloga manje je vjerojatno da bi Dubrovnik mogao dobiti letove za Kanadu uz postojeće zagrebačke dvije linije. Čak štoviše, obzirom nakon kupovine Air Transata od strane Air Canade za očekivati je i smanjenje broja letova na liniji Toronto-Zagreb sa sedam na tri ili najviše četiri leta tjedno.

U ovom momentu daleko najviše long-haul linija u regiji ima Zagreb, potom Beograd, a kojem se vrlo približio Dubrovnik (Eurocontrol definira long-haul kao letove duže od 4000 km).

Po broju širokotrupaca koji slijeću na aerodrome regije i opet je prvi Zagreb, potom slijedi Dubrovnik, a na trećem mjestu je Beograd.

Smanjenje sezonalnosti

I po broju novih zimskih letova, te porastu broja putnika izvan sezone, Dubrovnik je najuspješniji među turističkim zračnim lukama. U ovom momentu za Dubrovnik zimi lete Aegean (Atena), British (London LGW), Croatia (Frankfurt, Zagreb), LOT (Varšava), Trade Air (Split, Rijeka, Osijek), Turkish (Istanbul), Vueling (Barcelona i Rim). Ukupno 7 prijevoznika na 9 linija i 11 destinacija, te 46 tjednih polazaka (6,5 dnevno). To je tek neznatno lošije od Splita gdje 3 prijevoznika manje, ostvare 3 linije i 1 destinaciju više, te 13 tjednih polazaka više.

Prošle zime Dubrovnik je dobio 9 novih letova (3 Croatie, 2 Iberie i 4 LOT-a), a izgubio 1 tjedni let Britisha, dakle povećao je broj zimskih letova za 8. Istime je bio 4 u regiji i 1 među turističkim aerodromima po broju novih letova.

Iako je posljednja dva mjeseca prošle godine zabilježen neznatan pad broja putnika zbog skraćivanja USS rezultiranog posljednjom fazom obnove (bila je skraćena na manje od 1.500 metara i otvorena samo tijekom dana), početak godine pokazao je ozbiljan rast broja putnika, te smanjenje sezonalnosti. U prvih šest mjeseci Dubrovnik je sa 157.184 novih putnika imao najveće povećanje broja putnika u regiji. To je 14,3% povećanje broja putnika u prvoj polovici godine, te 25,4% povećanja u prvih tri mjeseca godine.

Povećanje se nastavilo i ljeti. Tako je u oba najfrekventnija mjeseca Dubrovnik prešao pola milijuna putnika mjesečno, dok je prošle godine zabilježio manje od 500.000 putnika mjesečno. U srpnju (julu) je imao 514.723 putnika (povećanje 8,4%), a u kolovozu (augustu) 524.615 putnika (povećanje od 8,9%). No, jasno je da je sezonalnost i dalje ogromna, te da u zimskim mjesecima Dubrovnik i dalje ima samo 30-tak tisuća putnika, dok u ljetnima ima preko pola milijuna putnika mjesečno. Pakao za organizaciju djelatnika, infrastrukturalna i logistička ulaganja. Iako je evidentno da zimi Dubrovnik povećava linije i frekvencije ipak mora bitno više poraditi na smanjenju sezonalnosti.

Iduće zime povećanje za Dubrovnik najavljuje samo British i to na 4 tjedna leta za Gatwick. Skromno. Nakon prošlogodišnjeg povećanja očekivali se više.

Prije par godina Turistička zajednica Dubrovnika pokrenula je zajednički projekt hotelijera, ugostitelja, zračne luke i Croatie Airlines po kojoj su zimi svi trebali skinuti cijene na minimum, tj. da budu otvoreni tijekom zime bez profita, no istime bi smanjili zatvaranje kapaciteta koji donose gubitak. Projekt je rezultirao otvaranje tri linije sa dva dnevna polaska, uz dalju intenciju otvaranja zimskih linija sa po dva polaska. Nažalost nakon samo dvije godine od projekta se odustalo. Da bi se sezonalnost smanjila potrebno je prvenstveno pokrenuti ovaj projekt, te sve subvencije za avio prijevoznike uvjetovati produžavanjem linija i tijekom zime. Iskreno, najveći prijevoznici koji imaju brojne linije i polaske (easyJet, Eurowings, Norwegian, TUI, Volotea) morali bi iznaći načina da bar dio linija produže na zimu. Naravno, uz maksimalni angažman svih turističkih, hotelijerskih, ugostiteljskih i ostalih (organizatori kulturnih, sportskih, zabavnih, show, gospodarstenih, kongresnih i inih manifestacija) faktora u Dubrovniku.

Povezanost sa mikroregijom

Dubrovnik, za razliku od Zagreba, Beograda ili Ljubljane, nema vrlo velikih aerodroma u okolici koji bi mu odvlačili putnike. U krugu 250 km nalazi se Split (3,1 milijun putnika), Tivat (1,3 milijuna), Podgorica (1,2 milijun) i Mostar (28.000). Najveća konkurencija je Tivat koji je udaljen tek 70-tak kilometara, no lokalna pretrpana cesta, prilično neprohodna granica i trajekt na kojem se stvaraju gužve posebno ljeti, produžavaju vožnju između ova dva aerodroma na sat i pola, često kada i dva sata.

Dubrovnik je bio, prvi u regiji nakon Niša, koji je pokrenuo međugradsku autobusnu vezu sa gradovima koji mu gravitiraju. Tako danas operira autobusna linija koja povezuje otok Korčulu (sa stanicama u svim mjestima od Vele Luke do Korčule), poluotok Pelješac (Orebić, Ston i druga mjesta), te usputna mjesta do Dubrovnika (Slano idr.), a operira tri puta dnevno. Za grad Dubrovnik iz zračne luke Arriva ima 9 polazaka dnevno, dok Platanus ima i do 25 dnevnih polazaka ovisno o sezoni, a minimalno 30 minuta nakon svakog dolaska aviona. Javni gradski prijevoz Libertas za Dubrovnik operira linije 11, 27 i 38 sa 8 dnevnih polazaka, dok za Grudu (linije 11, 31 i 38) ima 10 dnevnih polazaka, Vitaljinu (linije 27 i 31) ima 8 dnevnih polazaka, za Cavtat (linija 31) ima 5 dnevnih polazaka i za Molunat (linija 11) 3 polaska dnevno.

Aerodrom ima čak 15 rent’a’car poslovnica, među kojima i sve najpoznatije globalne rent’a’car kompanije.

Glavni problem Zračne luke Dubrovnik je cestovna povezanost sa Dubrovnikom. Magistralna cesta sa samo dvije trake je puno pretrpana kako lokalnim prigradskim prometom, tako i putnicima za Zračnu luku, ali i tranzitnim putnicima iz Albanije i Crne Gore za Europu. Ovo je jedini pravac za sve te putnike, koji je ljeti toliko pretrpan da put traje i više od sat vremena. Stoga bi trebalo napraviti obilaznicu oko Dubrovnika koja bi se vezala na Zračnu luku Dubrovnik te istime omogućila brz protok putnika do Dubrovnika i gradova zapadno od njega. Županija ima u planu brzu prometnicu do Osojnika koja će se vezati na budući autoput do Ploča i dalje do Splita.

Zanimljivost aerodroma je da neposredno ispod USS ima prirodni fenomen Đurovića špilju, potpuno uređenu za turiste. Na prostoru aerodroma postoje i nasadi maslina, te aerodrom proizvodi svoj vlastiti brend maslinovog ulja.

Kada se zbroji sve gore napisano, Dubrovnik je definitivno najbolje vođen aerodrom u regiji. U svemu u vrhu, u nečemu i broj jedan, no sveukupno istinski lider. Stoga je za očekivati u budućnosti još više dobrih vijesti iz Dubrovnika.

Komentari

B

I dalje ne kontam zasto se pojam bivse Juge, olitiga ex Yu, mjenja pojmom „regiona“ 🤔?

Odgovori
A

Može se i koristitit bivša država, ex Jugoslavija, regija je kraća, jednostavnije i ne pobuđuje negativne konotacije kod nikoga. Vrlo jednostavno.

B

Pod tzv „regionom“ ja smatram podrucije Balkana.
A ono je ipak obuhvatnije od bivse Juge olitiga ex Yu skraceno.

A

Eto vi to tako smatrate, neki regiom smatraju Austriju, Mađarsku, Slovačku, Češku, Sloveniju i Hrvatsku, no ljudi na ovom portalu i drugim portalima smatraju da je regija prostor bivše države.

S

Lep, kulturan i podacima veoma bogat tekst.

Time sam još više začuđen da nisu obrađeni podaci iz berzanskog prospekta, kao ni kretanje cene akcija u proteklom periodu a pogotovo upada u oči potpun izostanak podataka o isplaćenoj dividendi kao i projekcija menadžmenta preduzeća o očekivanoj dobiti u narednom periodu.

Što bi rekli drugovi, Marks i Engels…..
:)

Odgovori
A

Hvala na informacijama.

Nisam siguran da puno ljudi ovdje to interesira. Mene sigurno ne. U svakom slučaju više ste nego dobrodošli da dopunite ovaj tekst. Iskreno to mislim.

Pustite Marksa i Englsa. Engels je mrtav već 124 godine, Marx 136. Neka ljudi počivaju u miru.

S

U tome i jeste suština, promašeni likovi su odavno irelevantni a “ mi“ se i dalje držimo njihovih ideja i učenja.

Zato je i neinteresantno, koliko je potencijalnog profita propušteno ( da ne kažem ukradeno) i koliko će tek biti propušteno.
Po toj istoj matrici su svojevremeno stigli od 3,5 miliona do 15 iljada, u samo 4 godine ( zlobnici bi sada rekli da je u svetu i Evropi bio baš suprotan trend) i po toj istoj matrici aerodrom koji je baziran uz jedan od turistički najtraktivnijih regiona Sredozemlja trebao gotovo 100% donaciju da stane na zelenu granu.
Kada bi se znalo vlasništvo, a akcionarsko društvo listirano na berzi je najsnažnije regulisan i kontrolisan privredni subjekt ( znam da ima izuzetaka) desile bi se sledeće stvari:
1. Nikad ne bi bio uništen- jer bi ga vlasnik čuvao i osigurao- a onda bi osiguravajuća kuća mislila o njegovoj bezbednosti. Na ovom svetu, fala Bogu, ima dovoljno pozitivnih primera.
2. Rekonstrukcije i razvoj bi uglavnom bile finansirane iz tekućih sredstava,profita, dokapitalizacije, i tek na kraju iz komercijalnih kredita. Država ili EU,valjda ima šta pametnije da radi od pomoći stabilnim privrednim subjektima ( uopšte ne sumnjam da se aerodromom Dubrovnik ne rukovodi na najbolji mogući način)
3. Sama cena rekonstrukcija i investicija bi bila puno realnija ( tj bio bi smanjen prostor za političku korupciju ili klasičan lopovluk) – nije tako davno bio slučaj sa brazilskim mermerom i pikslama od par stotina evra..
4. Raspodela dobiti i samim tim opšta distribucija bogatsva bi bila poštenija i omogućavala pristojniji i dostojanstveniji život podanicima. Transparetni prihodi, kakvi su po prirodi akcionarski i berzanski, su lako pratljivi te je stopa naplativosti realnih poreskih prihoda puno veća, nego u nedefinisanim i para državnim ( čak i državni kapital je sklon izbegavanju obaveza- zbog jakih političkih leđa i to su ovi “ naši “ aerodromi pravi primeri takvog poslovanja). Veći poreski prihodi omogućavaju, uz ostale elemente, i blagostaniji život svih stanovnika.

Ovako imamo, skup aerodrom( za korisnike), gde se profit “ gubi negde u magli“, i još se dotira rad i razvoj….
Samo jedan detalj- pri istoj ceni usluga- Dubrovnik nema ni delić troška koji imaju BEG/ ZAG/ SJJ za zimsku službu. Čakštaviše, ima čitav niz drugih klimatoloških prednosti, koje mu mogu smanjiti ili već smanjuju trošak operacija ( solarna energija- Ta regija oko aerodroma ima 3000+ sati sunca godišnje plus povoljan upadni ugao sunčevih zraka) zatim trošak grejanja kancelarija i terminala itd.
Ovako odoka, BEG aerodrom i DBK, koštaju vrlo slično, da se naprave i održe da funkcionišu na ovom sadašnjem nivou (5/6 miliona putnika kapaciteta godišnje).

I BEG isplaćuje u zadnjih par godina evrić po akciji( +/-) ( tek bi se o tome dalo diskutovati)
To me navodi na ideju da bi DBK trebao isplaćivati bar dva evrića….

U krajnjoj liniji mogao bih zauzeti stav ( koji je u principu nivo svinje u oboru) da DBK nije u mom selu i nemam se šta buniti. I to bi bilo tačno, kada ljudi ne bi pratili šta se dešava u drugim svinjcima pa rekli :
“ vidiš kako i DBK treba donacija i milost da preživi. Zamisli šta tek treba jednom kontinentalnom aerodromu koji nema nikakav ili slab turistički potencijal?
I tu dolazimo do ključnog problema. Niko nije profitabilan ( legalno posmatrajući) i gradimo društva neuspelih i propalih preduzeća. Svima nam treba milost i tuđa pomija. Te se onda čudimo zašto ljudi odlaze i zbog čega se loše živi.
Zato sam pobornik transparentnog i liberalnog tržišta ( striktno kontrolisanog) u avijaciji.
Samo takvo može dati odgovor svim budućim izazovima i vršiti osnovnu funkciju u vazduhoplovstvu.
Bezbedan, redovan i efikasan vazdušni transport.
DBK jeste bezbedan, nisam čuo da ima problem sa redovnošću, a o efikasnosti već se da diskutovati.

Šta god o tome mislili drugovi i drugarice iz Komiteta.
:)

A

I upravo zato Zagrebački aerodrom sa koncesionarom nije imao ove godine ni jedne nove linije, broj putnika stagnira, nema LCC, proširenje je planirano za kraj idućeg desetljeća. Bajkoviti privatni vlasnik izlistan na burzi.

Iz istog razloga Ljubljana stagnira, od kada je u privatnom vlasništvu dobila je pet novih linija, zbog propasti Adrije žicaju novac turističke zajednice i države da održe kakav-takav promet. Bajkoviti privatni vlasnik izlistan na burzi.

Iz istog razloga privatni vlasnik na Bračkom aerodromu nikako da pronađe model preživljavanja aerodroma u turističkom središtu. Aerodromčić ima 25.000 putnika i broj putnika je ove godine pao. A upucali novac u pistu. Bajkovit privatni vlasnik izlistan na burzi.

Skopje raste zahvaljujući obilnim donacijama države, u Prištini država odriješila kesu sa brdo milijuna za USS, Mariborski privatni vlasnik sve totalno ra*jebao a aerodrom ima cijelih 2.000 putnika, u Kukešu privatni vlasnik nije uspio dovesti ni jedan jedini novi let, sve sami bajkoviti privatni vlasnici izlistani na burzi. O bajkovitom privatnom vlasniku Adrije Airways da i ne govorimo.

Dubrovnik je izvukao novac iz EU. Što to nisu privatni vlasnici na drugim aerodromima? Split raste daleko najviše u regiji, uz njega i Dubrovnik, i Zadar, i Rijeka, ozbiljan rast imaju i Sarajevo, i Podgorica, Tivat, Tuzla… svi oni su u državnom vlasništvu, proširili su kapacitete, rastu… Egzemplar uspješnosti i svjetlosnim godinama daleko od privatnih vlasnika aerodroma u regiji.

Istina Dubrovnik manje troši na grijanje, ima veće mogućnosti solarne energije, nema zimske službe, ali jednako tako ima opake troškove radi vrlo česte i neugodne bure, ima problema sa cestovnim prilazima na koje ne može utjecati, gnjavi se sa operacijama radi dvije države koje su mu na par kilometara, po difoltu je ekstremno sezonalan (bitno više od Beograda ili Zagreba), za razliku od Splita ili Zagreba koje je država izuzela oni dobivaju drugog henlera… so what is your point?

Dubrovnik je mogao napraviti skromniji terminal, nije trebao napraviti sva ova silna poboljšanja koja su mu dostatna za idućih brdo godina, i sve to sa vlastitim novcem. Ali zašto bi ako ima sposobne ljude koji su pribavili ono što se nudilo – bepslatan ogroman novac. Trebalo ga je samo pokupiti, ležao je na cesti. Što to drugi nisu? Na tome im treba čestitati.

Liberalna ekonomija? Jasno! Da pritom nema onih koji su devedesetih drugdje kuhali kašu, a kod kuće financirali aerodrome i avion kompanije. Stvorili preduvjete po kojima im nitko ne može konkurirati, a onda rekli „od danas poslujemo po liberalnim načelima, bez pomoći“. Dvolično? Malo je reč!

I da bar tu stane. Ali ne, takvima koji su si stvorili predispozicije u kojima „liberalnom“ neokolonijalističkom ekonomijom uništavaju druge, desi se 11-9-2001. i odjednom se stavljaju čvrsti u stijenu uklesani liberalni principi na stand by. Pomaže im se financijski i na sve druge načine, ukidaju se djedovska prava slotova, čuda se izvode. Da ne propadnu. Kad kriza prođe (za njih) ponovo se iz ladice vade čvrsti principi liberalne ekonomije. I onda se, u manje od 10 godina, opet desi 2009. Ponovo uklesani prinicipi odlaze u ladicu, te se nakon što se stvar „sredi“ opet vade van. Jel 150.000 zaposlenika Airbusa je za 300 milijuna Francuza, Njemaca, Španjolaca i Britanaca važnije nego 15.000 zaposlenika u brodogradilištima za 100 puta manju Hrvatsku. I ne mislim ovdje da se treba u beskraj sanirati brodogradilišta, samo kažem da su kriteriji u tri p**** materine dvolični.

Okanite me se te priče o liberalnoj ekonomiji. Ne treba gledati primjere Agrokora isl. zadržimo se samo na komparaciji „privatnih“ i društvenih aerodroma. Sapienti sat!

S

Potrebno mi je malo vremena da sastavim adekvatan odgovor na Vaš komentar.
Hvala na razumevanju.

S

postovani, namestio sam papriku na rostilj pa sad imam vremena da odgovorim.
Kao prvo voleo bih da razjasnimo par pojmova.
Koncesija je pravo na koriscenja necega ( u ovom slucaju saobracajne infrastrukture tj aerodroma)
Vlasnistvo je dokaz o necijem posedovanju necega. Moze biti privatno, drzavno, loikalne samouprave, regiona, drustvena ( u SFRJ npr- citaj to je najslabije regulisano vlasnistvo jer se ne zna ko je realan vlasnik- drustvo???) itd
Berza mesto na kome se trguje akcijama firme koje su akcionarskog vlasnistva.
Akcionari mogu biti raznorazni- privatna lica, ja, Vi, bilo ko,mogu biti investicioni fondovi ( poznati kao profesionalni ulagaci) , mogu pravna lica, mogu biti i drzava, regija, loaklna samouprava…

Tu sad dolazimo do prve poente, da bi neka firma bila stavljena na berzu mora ispuniti uslove te berze propisane njenim zakonskim okvirima. Da bi berze sacuvale svoj nivo integriteta( inace kome bi trebale nepouzdane berze) – trude se- u skladu s adrzavom gde s enalaze da ga i sacuvaju. A to se postize regulisanjem trgovine i kontrolom onih koji trguju na berzi. slozicemo se- razliciti sistemi su razlicito uspesni u razlicitim zemljama ( nije tema odgovora) .
Subjekt koji izlazi na berzu -najprostije receno mora da:
1.Pokaze vlasnistvo ( tj nema anonimnih vlasnika ili bar nema u procentu bitnom za poslovanje)
2. Pokaze istorijata poslovanja –
3. I trenutno poslvanje – knjigovodstveni bilansi i sl
takodje, nije obavezno i pod mus svugde , ali se zbog investitora iznose podaci o planovima za buducnost kao i o planovima i predvidjanjima profita u narednom periodu..
Jer zbog cega bi ste investirali ako nece biti nekog profita? Onda je lakse otici u banku i orociti novac. Lezis, a pare lezu na racun. Prosto.
Pravno lice koje je stavljeno na berzu- moze iamti vrlo raznorodne vlasnike – od samih privatnih lica ili bilo koja kombinacija gorepomenutih vlasnika.
Tu dolazimo do kljucnog pitanja u ovim T6 nerazumevanjima.
da li drzava moze biti 90% vlasnik akcija a ostalih deset rasporedjenih na KPJ, paradrzavne fondove ( Slovenija 90/00) , te zaposleni i strani investitori?
naravno da moze, jer pitanje listiranja na berzu nije pitanje nominalnih vlasnika vec nacina upravljanja kapitalom.
Berzansko psolovanje je najvisi nivo transparentnog poslovanja unutar nekog sistema.
Ono kontrolise vlasnika, jer samo tako stiti svoj integritet.
Zato i jeste vrlo logican psotupak mnogih bitnih firmi i institucija na zapadu ( i onih koji kulturoloski pripadaju zapadnoj civilizaciji) da izadju anberzu iako su u stvari u pitanju njihove llokalne valsti, drzavni kapitali i interesi itd. Glasacko telo, tj narod koji je nosilac suvereniteta transparentnim berzanskim poslovanjem u stavri kontrolise kako se trosi i upravlja s anjegovim novcem.
znam da je ovo vec previse za standardnog SFRJ clana partije, ali ej bilo nuzno ako uvod. Da razjasnimo.

Tako u ovom nasem cenjenom odgovoru imamo ideju da su firme koje su listirane na ozbiljnim evropskim berzama- lose i da bi narod na celu sa Titom i Partijom bolje to radio- kao u ovom primeru DBK.

I spomenuti su aerodromi koji su predmeti koncesija, LJU, ZAG,BEG,PRN, i Brac kao i privatni aerodromi Maribor i sl. Takodje su u pozitivnom kontekstu spoemnuti aerdormi koji su tzv „normalnom“ vlasnistvu Tuzla, SJJ, itd..
kao sto sam to vec obajsnio, koncesija nije valsnistvo vec pravo nad upravljanjem. U ovim nasim SFRJ slucajevima , drzava tj KPJ je dala svoje aerodrome nekome drugome na upravljanje, ali tom prilikom nije promenjeno osnovno valsnistvo and aerodromom. Koncesionar je dao pare za koncesionu naknadu, koje je rukovodstvo KPj prihvatilo ( jer im je resavalo stampanje nekih bilborda i novih kavcila za Skode ) ali nema promene vlasnistva. kada istekne koncesija SFRJ( i njeni isprdci) ce opet biti vlasnik AD. Prostimrecnikom koncesionar je procenjivao koliko moze izvuci iz te supozicije, koliki bi troskovi a kolika zarads ai kada je ta potencijalna investiciaj pokazala da moze profitabilnija od drzanja love u Banci ili neke druge investicije usli su u dil.
O samim koncesionarima ,mogle bi se napisati knjige ali o tome da li su uspesni ili nisu a, u ovom kontesktu o kome pricamo najbolje ce reci sledeci linkovi :
https://www.fraport.com/en/our-company/investors/the-fraport-share.html
https://www.parisaeroport.fr/en/group/finance
https://www.vinci.com/vinci.nsf/en/investors.htm

Mene je jako nasmejao detalj , na koji sam naleteo u prvoj sekundi potrage za odbranu svoje teze. Fraportova dividenda za 2018- jedva dva eura po akciji. Kud ga nabode???

Drugo je pitanje da li je trebalo davati aerodorme, tj zlatne koke u koncesiju, ili izaci na berzu i sam profesionalno voditi aerodorme, pa napraviti ozbiljne poslovne subjekte ,koji bi onda po svetu kupovali druge aerodrome ili uzimali u koncesiju pa sebi povecavali profit ,kao sto to arde ADP ili fraport.
Ali znate ,kako bih Vam rekao, Od KPJ nije realno ni ocekivati da razmisljaju, znaju ili da su posteni. I rezultati su u skaldu sa tim.

Vratimo li se na temu razgovora, DBk i njegovo moljakanje i prosnju novca ,
Zar Vi ili bilo ko moze da cita ove redove, verujete da ima bespaltnog novca? Pogotovo da ima bespaltnih 150 miliona eura??
zar Vam nije palo na pamet da je KPj ( odelejnje Hrvatska) preko DBK platila neke politicke ili ekonomske ustupke.
Sta ako su Uljanik i 3 maj zavaljeni zbog DBk?
Nadam se da Vam je jasno da nijedna privatna firma bez jake politicke podrske ni u snoviam ne moze dobiti 150 miliona eura bespovratnih sredstava?
Zar je postojao ikad direktor DBK, da nije bio clan KPJ ili direktno postavljen i odobren od strane KPJ?
Sta kao bili dobri i uspesni menadzeri, profesionalci, bez uplitanja u politiku, pa u SFRJ dobili radno mesto direktora drzavnog aerdoroma bez clanske karte ili bez dotacije Partiji?
bajke su na trecem spratu, zar ne?

Ima jos ako budete smatrali da treba ,pojasniti zasto berza za vazduhoplovne subjekte nema alternativu.
Puno pozdrava

B

E moj Singapuranac…sve si ti to relativno dobro razjasnio, a opet nista nisi rekao.
FT1P ……..

U tom tvom osvrtu ti fali jedan pojam. I to onaj kljucni.

B

Besplatna sredstva ne postoje.
Bezpovratna sredstva da.

Besplatno i bezpovratno nisu isti pojmovi.

U jednom si u pravu, nista nije besplatno.
No, bezpovratno nije evo ti pa radi sto hoces.
Bezpovratna sredstva su namjenska sredstva, dakle uvijetovana.

Da bi razumio filozofiju bezpovratnih sredstava, moras dokuciti onaj krovni pojam koji nedostaje u tvom poprilicno dobrom osvrtu.

A

Hvala na opširdnom odogovoru. Iskreno sam uživao u čitanju.

Prvo par detalja:
Ljubljana i Brač nisu u koncesiji nego su prodani, Ljubljana je u vlasništvu strane kompanije, Brač domaćeg turističkog poduzeća. Jednako tako u privatnom vlasništvu je i Lošinj.

Istinski shvaćam vaše oduševljenje liberalnim kaptializom. Ja sam kapitalista već skoro 30 godina, nemam dana rada u komunizmu, svoj sam gazda, imam zaposlenike koji o meni ovise, ni centa kredita niikada nisa digao, ni dana nisam bio zablokrian, nemam ni centa duga. Radim dan i noć, po 18 sati 7 dana u tjednu i to sa najvećim institucijama i kompanijama svijeta. Imam i nešto dionica, u Nadzornom sam odboru jednog poduzeća kojeg sam dioničar. I u načelu se slažem da je burza najmanje loš način poslovanja.

No, da on ima svojih devijacija, svoju mračnu stranu, opako mračnu, da stvarni nisu crne i bijele, to se činjenica. I pritom ne mislim samo na kolaps Wall Streta 1929. koji je u tragedije odveo milijune ljudi, uništio cijele ekonomije i na koncu izazvao najkrvaviji sukob na planetu. I kao naučilo se nešto na tom slučaju? Jest brus, nakon toga desio se ZZZ Best (1986), Cenntenial Technologies (1996), Bre-X Minerals (1997), Enron (2001) koji je bio 7. najveća kompanija u SAD-u, telekomunikacijski gigant WorldCom (2002), Tyco International (2002), HelthSouth (2003), Bernard Madoff (2008) itd. itd. O 2009. i svim svinjarijama da i ne govorimo. I sve ove kompanije i stotine drugih primjera su „utajile“ milijarde EUR novca, izazvale stotine tisuća ljudskih tragedija, a bile su na najvećim burzama za koje kažete da „kontroliraju“, prate i čine business sigurnim. Svaki od tih burzovnih „genijalaca“ je uništio daleko više nego i jedno državno poduzeće, nego i jedna KPJ institucija.

I da, u načelu se slažem da „nema besplatnog ručka“. Kao i da Europska unija ne dijeli svoj novac, u konačnici to je i indirektno novac Hrvatske koja jednako tako upucava navac u Europsku uniju (i ne uspjeva vratiti nazad ni ono što plača), koji onda oni dijele šakom i kapom, da je cijela Europska unija smišljena da još više potakne dužničko ropstvo, mužnju malih u korist velikih, da su sve ovo što oni „vračaju“ mrvice… Ali sam novac je razultat ogromnog i vrlo ozbiljnog rada managementa ZL Dubrovnik, uspjeh koji je malo tko postigao, on se neće vračati Europskoj uniji, a da li iza njega stoji nešto drugo, neki drugi „ustupak“ to ipak prelazi moje sposobnosti. Ono što su manageri ZL Dubrovnik napravili je da su došli do tog novca (iskrene čestike), vratili bar nešto od ogromnog iznosa koji Hrvatska daje Europskoj uniji, i ozbiljno pomogli svojoj lokalnoj zajednici. A mogli su, kao i toliki mnogo, vrtit palčevima, životarit na inerciji turističke destinacije i kompanijama koje tu dolaze „jer moraju“ bez obzira na uvjete i cijenu, tu i tamo nešto investirat svog novca i kredita koje će netko drugi otplačivati, uzeti neku proviziju za građevinske radove, namiriti svoje unuke i unuke svojih nalogodavaca, nakon desetak godina namireni otić u neku hladovinu i ostati provincijalni aerodromčić. Ali nisu!

Da, da, volio bih ćuti zašto burza za vazduhoplovne subjekte nema alternative. Ali bih molio da i elaborirate tisuće katastrofalno loših primjera, među kojima i ove novije kao što su Jet Airways, Kingfisher, Avianca, Wow…

B

Alene, matere ti Jokine, ja mislio da si ti malo razumniji?

Mislim kako samo poimanje EU na nasim prostorima je skroz pogresno.
EU nije nista drugo doli jednog definiranog okvira unutar kojega se igra.
Neki igraci su sposobniji od drugih.
Nema tu puno mudrosti niti urota.

A

Donekle da… ali niz nelogičnosti EU, niz nedosljednosti, niz nepravdi (neki su jednaki, a neki jednakiji, nekima se nešto tolerira, drugima ne), konačno početne pozicije koje danas više ne stvaraju istu osnovu, jednostavno govore kako je sustav „nepošten“.

I da, neki igrači jesu sposobniji od drugih. Neosporno.

B

Alene, ti bi bar trebao znati kako pravo i pravda nisu jedan te isti pojam.
No, usko su povezani, pravda proistice iz prava….

Da jesu, neki su jednakiji jer znaju kako se prikazati dosljednima i nedvosmislenima, drugi pak to ne znaju.
Kod drugih se kazne jos u DM izrazavaju……🤔

S

Postovani Alene, hvala na procitanom i odgovorenom komentaru. I aj uzivam u Vasem pisanju.
Mogu odbraniti tezu da nema alternative berzanskom poslovanju za savremenog vazduhoplovnog subjekta- samo potrebno vreme da se sastavi odgovor kao i prostor koji nudi odgovor u Vasoj kolumni nije adekvatan.’
Za LjU nisam ni proveravao- mislio sam da je dat u koncesiju-nebitno,efekat je isti :Fraport a.d radi jako dobro, i jeste vrlo ozbiljna firma- a to sto LJU ne radi bolje, pitanje je za onog ko je to prodavao. Fraportu se uklapa u biznis plan.

Za Brac -nisam ni uspeo da odem na sajt ( moj fierwall ili tako nesto na telefonu je procenilo da je sajt nebezbedan, a nije mi se ustajalo sa rostilja do drugog racunara-a mozda i to samo po sebi govori o celom aerodormu). Sledeca anegdota govori jos i vise. Bio ja u ZG na simulatoru, i izmedju ostalog bile kolege iz Splita. Kada sam se vratio kuci ,dodje kum na kafu i rec po rec. Tata sedi sa strane, pije kafu i gleda na TV prenos fudbalske utakmice druge srpske lige Mladost-Jedinstvo ( Juventus-Junajted) . Spomenem Brac i aerodrom, kada tata podize pogled prema meni:
„Kakav aerodrom na Bracu, spominjes?“
„Ima aerodrom, sa kontrolom letenja, pista, sve..“
“ Na Bracu, aerodrom?“
„Da, tata.“
„znas li ti, da osadeset trece ,ti i brat bili mali, i mi hteli da vas vodimo na izlet na Brac, i odustanemo jer nema struje tamo, a mi sa dvoje male dece…..“

Takodje ne bi bilo lose da nam kazete cifru kvadrata ,visokogradnje i
niskogradnje na DBK koja je uradjena za tricavih 150 miliona EU pomoci ( bespovratne).
Puno pozdrava

A

Prva lekcija Pravnog fakulteta pravo i pravičnost nisu isto.

Je i to… ali ja sam mislio na ozbiljnije stvari… no dobro…

d

SINGAPURĆANAC, teorijski ste potpuno u pravu ali u praksi je situacija skroz drugačija.
Jedini broj kome verujem u završnim računima je Godišnji prihod.
Čak ni broju zaposlenih ne treba verovati a pogotovo ne ostalima. Medjunarodni računovodstveni standardi dozvoljavaju veliku slobodu. Toliku da ni najveći stručnjaci često ne mogu za rep da uhvate berzanske igrače.
The Big Short je film o primeru kako rejting agencije dele svoje ocene, kako velika četvorka daje mišljenje na završne izveštaje, i kako velike investicione banke funkcionišu. Pogledajte obavezno.
A liberalni kapitalizam oni dozvoljavaju dok su oni u toj igri dovoljno nadmoćni. Čim to više nije slučaj menjaju se pravila.
Alen je naveo neke primere a ja bih samo dodao Huawei, pokušaji kineskih i ruskih akvizicija i proboja po Zapadu. A nama na ovom forumu je svakako legendaran primer Suhojevog putničkog aviona sa zapadnim komponentama.

A

Ma primjera ima brdo…

P

Obojica odlični,
Samo tko kaže da je moguće npr. U zag otvorit novih 10 linija ionako će ovu godinu jedva završit u plusu od možda 50.000putnika, možda je zag na svom maksimumu ili maksimumu sposobnosti koncesionara

Hr uplati u EU a onda piše projekte i moli novčeke, možda i bolje jer tko zna što bi bilo s novcima ovako idu u dbk i pelješki most, rotor zg
Dio koji je dala držAva je MOJ novac, mislim da je mogla manje dati ali Dubrovnik je to tamo su naj,naj naj
Samo fali jedna informacija, tko je i za koliko milijunA € vodio cijeli projekt, nije zrČna luka ,nekako mi udio u % malo velik u odnosu na druge projekte.

A

Ne znam još što da mislim o Zagrebu. Možda je to način da se uvjeri državu da im smanje koncesijsku nakandu, ili da za otvaranje starog terminala i povećanje LCC ne ulaze u brojku koja po ugovoru predumijeva dogradnju novog terminala (a to je 2 milijuna ekstra putnika). Iskeno ne vjerujem da se radi o nesposobnosti.

Zagreb sigurno nije u svom maksimumu. Pa tu LCC skoro uopće nema, u relaciji sa drugim zračnim lukama ovo je ništa.

Udio u %? Nije Zračna luka? Nego?

F

Kako se može poslovati uspješno kada se politika minimalno mješa u vođenje i odluke.Ne treba ni koncesija ni stranci.Samo treba imati plan i znanje.Bravo za Dubrovnik.

Odgovori
D

Gradnju nije finansirao aerodrom nego Evropski fond za regionalni razvoj sa 158 miliona EUR a ostak do 225 miliona su bespovratna sredstva Republike Hrvatske. Dakle, neko drugi ti finansira gradnju kuće a onda taj novac nekada treba i vratiti.

A

Bravo za Dubrovnik. To da. Ne bih se složio da se politike ne miješa i u Dubrovnik. I te kako mješa. No, to je druga tema.

Novac Europske unije i Republike Hrvatske je bespovratan.

D

E, onda bravo za Dubrovnik! Koliko aerodroma na svetu može da dobije bespovratno 225 miliona eura za gradnju infrastrukture, svaka čast!

A

Osobno smatram to najvećim postignućem uprave.

D

Svaka čast. Koliko dugo ti ljudi upravljaju aerodromom?

A

Tonči Peović je do 2009. bio direktor ZL Dubrovnik.
Nakon toga je vođenje ZL Dubrovnik preuzeo Roko Tolić.
Od 2.8.2018. na čelu ZL Dubrovnik je Frano Luetić.

D

Hvala Alene.

A

Molim i drugi put.

M

Izvrsno ako uvijek.
Može li jedan članak o radu regionalnih aerodroma u ljetnoj sezoni?

Odgovori
M

Precizirao bih da sam mislio na ljeto 2019. te na eventualnu usporedbu s ljetom 2018. Čisto da malo vidimo promjene općenito.

A

Ništa se tu bitno nije promijenilo od kada sam napisao ova tri članka. Pa ništa novo ni ne mogu napisati. A ponavljati sve uz tek pokoju malo drugačiju brojku ipak nema smisla, zar ne?

Možda za dvije-tri godine kada prođe pet godina od tih članaka, pa će se neke realnosti promijeniti, odnosi snaga, eventualno će biti neke novine, onda bi to imalo smisla.

Sorry!

S

Stvarno lijep članak. S obzirom na moju urođenu skepsu stao sam i dobro pročitao sve. I sve je točno. Vjerovali ili ne jedna lijepa priča na brdovitom balkanu. Ja sam stanovnik Dubrovnika već 23 godine i iz prve ruke sam promatrao rast dubrovačke zračne luke.
I kad se ovako na hrpu stave sve činjenice i pobroji sve što je u tih dvadesetak godina napravljrno stvarno impresivno. Htio bi da ima i još više ovakvih lijepih priča.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da, jedna lijepa priča. Istinski. Kamo sreće da ih je više, zar ne?

N

Dragi Alene, u Vasim dijagramima sirokotrupaca koji lete, zaboravili ste Al Masriju koja leti sa A330 gotovo svakodnevno BEG-HRG. Hvala i pozdrav!

Odgovori
M

Zaboravio je da BEG raste nabrze ove godine kad se ukljuce 7 i 8 mesec i da raste najbrze u poslednjih 5 i 10 godina.

S

Zanimljivo je da nije objavljen dijagram interkontinentalnih linija gde bi Beograd bio ubedljivo na prvom mestu

A

Nenad, u pravu ste. No, teško je ustanoviti koliko Al Marsija leti sa A330, a koliko sa uskotrupcima tijekom cijele sezone. Pokušat ću pronači točne podatke pa isto ipraviti.

Slobodane, „interkontinentalne“ linije su nonsens ako ih definirate doslovce, jer ispada da je tek dva sata udaljen Sabiha ili sat i pola udaljini Tunis interkontinentalna linija. Dok to tri sata udaljen Lisabon, Dublin ili Moskva nisu. Takva usporedba nema apsolutno nikakvog smisla.

S

Alene,
Da su srpske vlasti dozvolile TK da leti sa sirokotrupnim avionom za Beograd kao sto su oni to trazili onda bi takodje imali kako vi kazete nonsens da se u istu kategoriju svrstavaju let za IST i let za JFK iz BEG. Ali ne verujem da bi vas to sprecilo da objavite grafikon.

Takodje izuzetno striktno pridrzavanje pravila o long haul linijama se moze podvesti pod neku vrstu nonsensa – ista linija koju imaju i Beograd i Zagreb za DXB se tretira razlicito jer Beogradu fali manje od 200 km (vise nego sitnica u avio okvirima – to je 15 minuta leta) da tu magicnu brojku od 4000 km dosegne.

Dakle mnoge stvari se mogu postaviti kao nonsens, samo je pitanje ugla gledanja i poruke koja se zeli poslati

A

Slobodane, zato i jesam stavio posebno long-haul linije i letove sa širokotrupcima kao znamenitost, ali i pokazatelj uspješnosti linije i destinacije. O mogućnostima carga u širokotrupcima da i ne govorimo. Naravno da nije isto kada TUI leti sa širokotrupcem za Dubrovnik ili Pulu, nego kada za istu liniju leti sa uskotrupcem. No, da je to neki strašno bitan i presudan podatak, i nije. Naravno, bitno je ako se radi o Emiratesu ili flydubaiu. Tu razlika istinski jest ogromna po više kriterija (image, usluga, konektiranost, cargo…).

To što srpske vlasti nisu dozvolile Turkishu da leti sa širokotrupcem je nonsens, zar ne, a o čemu sam već pisao na Tango 6.

Ja ne postavljam pravila, niti pokušavam biti toliko prepotentan da osporavam ili pak prepitujem pravila Eurocontrola, kao istinskog autoriteta broj 1 u zrakoplovstvu Europe.

S

Da, slazem se da nije isto da li vi letite sa Emirates ili sa flydubai.

Zato bi bilo zanimljivo da napravite i grafikon zimskog reda letenja i u njega ubacite informacije o sirokotrupcima za bivsu Jugoslaviju. Jednostavno rezultati se u biznisu sabiraju posle perioda od jedne godine a to je period siri od perioda Jun- Septembar koji vi ovde obradjujete. Zacudili biste se koliko bi rezultati bili drugaciji.

Slazem se sa vama o nedozvoljavanju letenja TK za Beograd. Veliki nonsens. No , to nije bila poenta mog gornjeg posta. Poenta je bila da bi se taj let racunao kao sirokotrupni iako je vrlo kratak za jedan takav avion. Da je odobren, da li bi se i pored male duzine trajanja leta on nasao u vasem grafikonu?

Pravila su postavljena i za interkontinentalne letove i niko od njih ne trazi da ih osporavate. Medjutim, ono sto vi radite je da ih prilagodjavate u zavisnosti od toga kako celokupna prica treba da izgleda.

Najocitiji primer za to vam je cinjenica da ne zelite navesti interkontinentalne linije jer bi doslo do nelogicnosti da je BEG-TUN interkoninentalna linija za razliku od ZAG-DUB koja to nije a duza je od prve.

Medjutim ta ista nelogicnost vam uopste ne smeta kada zbog manje od 5% (maltene reon statisticke greske) trajanja duzine leta jednu liniju iz regiona koji posmatrate postavljate za long haul dok tu istu liniju iz drugog grada regije o kojoj se govori ne svrstavate u long haul. Ista regija, isti ciljni aerodrom, dve razlicite kategorije.

Znaci jedna vec postavljena pravila zaobilazite jer su vam nelogicna (interkontinentalni letovi) a druga takodje postavljena a nelogicna (razlicito definisanje long haula iz 2 grada iz istog regiona posmatranja ka istom odredistu sa minimalnom razlikom) vrlo striktno postujete i jos kazete kako niste toliko prepotentni da ih osporavate.

A

O širokotrupcima prošle zime sam pisao i napravio grafikone, kao i prošlog ljeta. Naravno, da ću sa tom praksom nastaviti i dalje.

Da, taj bi se let Turkisha računao kao širkotrupni, jednako kao i TUI-ev. I bio bi iskorak za Beograd, kako zbog kapaciteta, tako i usluge (business klasa), ali i neusporedivo većeg prostora carga. I što je vaša poanta?

Mislim da je krajnje neusporedivo govoriti o „interkontinentalnim“ linijama u kontekstu koji sam napisao (interkontinentalno koje može biti sat i pola, a kontinentalno tri i pol sata) i vrlo definiranim long-haul (konkretna brojka udaljenosti jednaka za sve). U prvom nema argumenta, u drugom je isto i te kako bitan argument. Je li sat vremena dug let Istanbul-Izmir interkontinentalni? Je!

Eurocontrol definira long-haul za sve jednako. I za ZAG i za BEG i za IST i bilo koga. Interkontinentalno nije definirano jednako nego je stvar prirodne granice (more) ili umjetne geografske crte koju je netko povukao (između Azije i Europe). I ta „granica“ nije ista za sve. I svakako je neusporedivo da dva istanbulska aerodroma imaju interkontinentalnu liniju javnim gradskim prijevozom spram definiranih uvijek istih 4.000 km jednakih za sve. Zar stvarno o ovome moramo raspravljati? Zar je moguće da ovo nije jednostavno i jasno?
I koji je on argument u kontekstu kontinentalnog leta Istanbul-Dublin koji traje skoro 5 sati? Kako, pobogu, ovo možete uspoređivati?

S

Nadao sam se da Vam je moja poenta jasna ali ako nije evo objasnjenja:

Problem je u Vasim dvostrukim standardima. Dakle, ukoliko prezentujete grafikon gde se govori o broju sirokotrupnih aviona koji slecu na aerodrome u regiji onda Vam nije problem da jedan kratki let (koji bi se obavljao da je odobren) IST-BEG vodite kao sirokotrupni dok Vam je istovremeno problem da napravite grafikon interkontinentalnih letova gde bi pojedini letovi bili kraci od nekih koji to nisu. Dakle, poenta je u tome da se odredjeni pokazatelji zarad objektivnosti prezentovanog teksta trebaju objaviti koliko god oni vama nelogicno izgledali.

„Mislim da je krajnje neusporedivo govoriti o „interkontinentalnim“ linijama u kontekstu koji sam napisao (interkontinentalno koje može biti sat i pola, a kontinentalno tri i pol sata)…“.

Da, pojedini transkontinentalni letovi mogu biti duzi nego neki interkontinentalni. To je sasvim normalno i ne vidim zasto oko toga pravite problem.

Sa druge strane, mogu i sirokotrupni biti sat i po, ali to vam onda ne predstavlja problem da unesete u svoju analizu.

Dakle, kratki sirokotrupni su ok u analizi, kratki interkontinentalni nisu. Hmm.

Za razlicitu kategorizaciju dva leta iz iste regije koju analizirate ka istom ciljnom aerodromu nemam vise sta dodati sem da se Vasim strogim pridrzavanjem svakog kilometra dolazi do nonsensa da let DBV-DXB nije long haul dok bi da ga ima let SPU-DXB to bio. Zaista, koliko to zvuci nadrealno?

Zaboga, kako to mislite da interkontinentalni letovi nisu definisani? Da li se zna gde jedan kontinent pocinje a drugi se zavrsava? I kako to mislite da granica nije jednaka za sve? Da li Rusi mozda Vladivostok smatraju Evropom a Amerikanci Australijom? Mene su u skoli iz geografije ucili da se to jako dobro zna a evo i ovde se definise sta znaci interkontinentalni let.
https://www.alternativeairlines.com/intercontinental-flights

Sto se tice dva istanbulska aerodroma idete u veliku banalizaciju i spustate nivo diskusije. Kao prvo niti jedna avio kompanija ne leti IST-SAW i ovo nije sajt za gradske autobuske prevoznike nego za avijaciju. Sto se tice leta IST-ADB on je pre svega domaci let jer se obavlja unutar jedne zemlje a u nekoj daljnjoj kvalifikaciji jeste interkontinentalni i ne vidim zasto je to problem.

I za kraj jos jedan dokaz Vasih dvostrukih standarda. Jos pre samo 6 meseci ste napisali tekst u kome ste naveli sledece:

„Drugi pak ističu da je Zagreb vodeći prema broju INTERKONTINENTALNIH linija i najvećih legacy carriera, te je po istima daleko od Beograda, da mu je konektiranost bitno bolja, da management mnogo ulaže u infrastrukturu i da je dobra strategija da se prvo stabiliziraju legacy carrieri i INTERKONTINENTALNE linije…“

https://tangosix.rs/2019/23/04/kolumna-alena-scurica-sto-se-dogadja-sa-zagrebom-1-dio/

Tada Vam ocigledno nije bio problem pominjati interkontinentalne letove a danas, samo 6 meseci kasnije, Vam je to odjednom nelogicno i „nedefinisano“.

Vrlo zanimljivo.

A

Ja istinski ne znam jel vi uoće čitate što sam vam napisao ili slijepo vidite samo ono što vjerujete i do vas ne dolaze riječi. Ajde pokušat ću još jednom:

Širokotrupni avion, pa bio on i na liniji od sat vremena, jest analitički argument sam po sebi. On znači bitno veće kapacitete na pojedinoj liniji, bolju uslugu poslovne klase, i neusporedivo veći cargo. Samim time ovaj argument jest bitan po destinaciju. I naravno da je korištenje širokotrupca na liniji od dva sata daleko bitniji argument nego fantomska „interkontinentalna“ linija sa ATR-om. Prvo govori mnogo, drugo baš ništa.

Long-haul linije su definirane Eurocontrolom, one su bitne za destinaciju. Daleko bitnije od regionalnih linija (pa bile te regionalne linije istovremeno i interkontinentalne).

Interkontinentalni letovi nisu definirani ničime stvarnim osim činjenicom da se leti između dva kontinenta umjetnom granicom koju je netko postavio. I dok su primjerice TATL letovi analitički jasni radi operativnih i poslovnih limita i operacijskih zahtjeva, pa je i ta granica prvo bila nedstižna, a potom cilj kompanija, da bi danas ona stvarala nove proizvode (A321LR) i modalitete (LCC long-haul), oni između Europe, Azije i Afrike to nisu radi blizine tih kontienata u kojma je masa regionalnih lnija istovremeno i „interkontinentalna“. Upravo zato i postoji definiran long-haul da se u isti koš ne stavljaju interkontinetnalni letovi od sat vremena i oni stvarni long-haul.

Ova rasprava je krajnje bespredmetna. Ozbiljna zrakoplovna struka, poglavito analitika, ne koriste riječ interkontinentalno, nego long-haul, a ako i uporabi interkontinentalno onda ono nije korišteno u smislu komparacije već radi specifičnog elaboriranja jednog definiranog segmenta (npr. TATL).

Dal vi stvarno mislite da i jedna ozbiljna kompanija smatra interkotinentalnim letom nešto poput Istanbul-Izmir ili Moskva-Ekatarinburg ili Cairo-Atena. Što znači Euroazija? Zašto postoji izraz Mediteranski bazen (ili linije)?

U tekstu koji link ste stavili u podnaslovu jasno piše:
„Zagreb potpuno dominira u broju long-haul linija (prema Eurocontrolu long-haul linije su sve one koje su duže od 4.000 km), gdje je istinski ispred svih aerodroma regije, a ima više long-haul letova nego svi ostali aerodromi regije zajedno.“ Long-haul piše i u grafikonu koji je objavljenu tom pasosu. U tekstu se nigdje ne spominju interkontinentalne linije, osim u uvodnom tekstu gdje u jednoj rečenici piše „DRUGI PAK ISTIĆU da…“ u kontekstu da postoje dva kontradiktorna stava oprečnim „tabora“ koji banaliziraju situaciju, a koja nisu povezana sa zrakoplovnom strukom već sa širom zrakolovnom javnošću. A koja stvari istinski banalizira.

Radite slučaj tamo gdje ga nema. Milijardu puta sam spomenuo da je Beograd daleko od Zagreba po nizu kriterija, pa i u samom teksu koji citirate to se jasno naglašava. Čak se isto i elaborira vrlo preciznim grafikom koji pokazuje trendove. No, long-haul je daleko na strani Zagreba, kao i broj širokotrupaca. Zašto su vam te dvije činjenice toliko velik problem?

Vrlo zanimljivo.

S

„Ja istinski ne znam jel vi uoće čitate što sam vam napisao ili slijepo vidite samo ono što vjerujete i do vas ne dolaze riječi“

Vidite ja imam potpuno isti utisak.

Zato cu vas samo srdacno pozdraviti

A

Srdačan pozdrav i Vama.

S

Iz prilozenog se vidi da je Vazdusni saobracaj u celoj regiji bivse Jugoslavije u znacajnom porastu To je krajnje ohrabrujucei licno se radujem tom napretku \Moram konstatovati da Srbija i Hrvatska imaju znacajno povecanje putnika a to znaci i napredak sve obuhvatne pribrede

Odgovori
A

Da, broj putnika jest u porastu. Iako i dalje ozbiljno zaostaje za drugim tržištima Europe, pa čak i obližnjima poput Grčke, Mađarske idr.

P

Ne cudi me- Dubrovnik je i najlepsi grad celog Balkana i jedini turisticki centar na Balkanu, a posle „Igri prestolov“ koje su snimane u starom gradu (kao i mnogi drugi filmovi) Dubrovnik je popularniji nego ikada!

Odgovori
A

Upravo tako. No, bez kvalitetnog vođenja niti bi bilo „Igre Prijestolja“, niti bi se bez kvalitetnog managementa i vizije Zračne luke Dubrovnik isto iskoristilo.

P

@Alen Šćuric Purger Zaista, ne znam kako je doslo do toga da od svih srednjovekovnih gradova izaberu bas Dubrovnik da bude „King`s Landings“.Verovatno su u Dubrovniku ponudili bolje uslove nego, na primer, u Francuskoj, ili Spaniji,Italiji, gde ima milion takvih utvrdjenih gradova, a trebalo je i da ima more.
Opet, na pocetku prve sezone GOT niko nije mogao da pretpostavi da ce ta serija postati najveci hit na planeti…
U svakom slucaju – dobar posao!

A

Upravo tako. Kao i posao sa snimanjem reality showa u Hrvatskoj i sve što je usljedilo nakon toga u Koreji. Hrvatska turistička zajednica i neke lokalne turističke zajednice rade dobar posao.

P

Ovo je odličan vic,
Kakve veze imaju turističke zajednice sa snimanjem realitya nikakve, budući sam iznajmljivao prostor tv kućama mogu reći da je to bilo odlično što tz nije povezan sa njima
Kasnije su se neke, nešto uključule jer naravno to je velik problem za jebivjetre kad se snima malo u jednom drugom mjestu pa mijenjaju županiju i slično
Za vrijeme ekspanzije dolaska koreaca u promociju je jedne godine uložena neka smiješna cifra, može se provjeriti u godišnjem izvještaju htz-a ,
Imamo više sreće nego pameti

A

Vidim da ne znate kako funkcioniraju ozbiljne turističke zajednice. Evo, zagrebačka ima ured koji se bavi takvim projektima, daje sav support, informacije, omogućuje logistiku, infrastrukturu, financira sve preliminarne radnje (prezentacije, dolazak relavantnih ljudi na inspektorske posjete), asistira baš u svemu (trebate hitnu pomoć na prostoru snimanja/sportske manifestacije isl. oni će vas ne samo spojiti sa njima, nego će i isposlovati popust ili gratis ako je posao ogroman)… Čak i traže projekte koji bi bili financijski isplativi ili medijski poželjni za Zagreb.

U Poreču i Rovinju imate ured za događaje koji objedinjuje sve resurse gradova (dvorane, hotele, restorane, hitna pomoć, zaštitare, catering, autobusni prijevoz, prevoditelje, konferansjee, stručnjake za organizaciju, volontere, mobilne tribine, namještaj, informatičku podršku, press ured…). Kada želite organizirati prvenstvo dolazite u taj ured, tamo dobivate sve informacije i podršku, a ovisno o veličini događaja i broju noćenja koje garantirate nešto od toga (ili sve) dobit ćete gratis. Ako dolazite sa 100 natjecatelja nećete dobiti govoto ništa gratis, ali Europsko prvenstvo u maćevanju sa 3.500 sudionika dobilo je gratis sportsku dvoranu Žatiku, hitnu pomoć i niz drugih gradskih institucija.

Zagreb je sustavno radio na Koreanskom tržištu. I ne samo kroz promociju u Koreji, brojnim materijalima na koreanskom, informatorima u TZGZ koji govore jezik, nego i kroz edukaciju vozača, hotelskih i ugostiteljskih djelatnika, kroz dizajniranje turističkog proizvoda, čak i pomoć u otvaranju koreanskih restorana, trud oko pokretanja direktne linije Koreana… I rezultati su vidljivi.

P

To je danas i sve pet, napokon se netko sjetio
2011,2,3, kad je to krenulo nije bilo ništa od navedenog
Imamo primjer koji je ok zamišljen ali nije ništa realizirano a to je ured za film u zadru ,možda je i bilo snimanja ali film/serija nisu bili popolarni i nitko ne pita gdje je snimano
Da je sve to bilo barem u povojima 2012. kada se sbimao romantic koreanski reality ,danas bi imali 6-8 mjeseci vrlo jakog turizma, i možda stvarnih 400.000 koreanaca

P

Članak obiluje informacijama,nema ničeg što bi se moglo dodati.Ipak,ne mogu se oteti utisku da sam većinu toga pročitao u ne tako davnim člancima na temu Dubrovnika.Dosta toga je bespotrebno ponovljeno.Ako je i zbog uvoda u nove informacije,previše je.A možda mi se samo čini da je tako.Pozdrav…

Odgovori
A

Ponovljena je djelomično povijest (iako na malo drugačiji način) i način pokretanja Americana. Neke analize jesu ponovljene, ali sa novijim (i drugačijim) podacima. No, velika većina teksta jest potpuno nova. Ali i za ove „ponovljene“ analize je trebalo istražiti podatke i sistematizirati.

Z

Odlican clanak, narocito za one koji su malo dalje od regiona :)
Na Google-ovom satelitskom snimku deluje da je taxiway sa istocne gotov jer je X obrisan. NOTAM A4996/19 kaze da je okretanje na PAD-u do 16 oktobra sto znaci da jos nije pusten u promet.

Komentar na uticaj zavrsetaka izgradnje autoputa i mosta za Peljesac, jer trenutno prolazak kroz Neum je najveca nocna mora i veci haos od bermudskog trougla (Cavtat-Herceg Novi-Trebinje). Takodje Autoput ce vise koristiti turistima koji idu na Korculu/Mljet/Lastovo/Peljesac jer ce izbjeci Ston i zavrzlame po uskom putu. Vreme ce pokazati svoje.

Ne bih se sa vama slozio oko trajekta Kamenari Lepetani. Proveli smo tamo proslogodisnje leto prosle i trajekt je funkcionisao besprekorno u spicu sezone sa cekanjem manjim od 10 min. Kao sto rekoh veci problem je sam put i granicni prelaz.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Prema mojim podacima taxiway bi se trebao dogotoviti do kraja godine.

Prolazak kroz Neum jest noćna mora. Posebno ako idete sa autobusom. Moj tim, iako su svi hrvatski državljani koji idu iz hrvatskog grada u drugi hrvatski grad sa sobom moraju imati osobne karte ili putovnice, što ako idu juniori ili kadeti nije uvijek lako (klinci mlađi od 15 godina ne moraju imati osobnu kartu).

Osobno vrlo rijetko idem automobilom za Dubrovnik (iskreno ne pamtim kada sam zadnji puta išao za Dubrovnik autom). Avion je daleko brži (sat umjesto 6 sati), pa čak i bitno jeftiniji za do dva putnika, a tu negdje (ovisno o cijeni karte) i za tri putnika.

Prema najnovijim podacima autoput će se vezati na Pelješki most, pa potom po Pelješcu dalje prema Dubrovniku. Dakle mimoilazit će teritorij BiH i putnici će putovati isključivo hrvatskim teritorijem.

Ja taj put u Crnoj Gori putujem bar 10 puta godišnje (uvijek avion + rent’a’car). Po noći moram čekati i po pola sata da trajekt krene, znalo se desiti da mi je bilo brže ići okolo preko Kotora i Perasta zimi usred noći (ako sam ga propustio kad ide svakih sat vremena). U top sezoni sam znao upasti u gužvetine. I propustiti jedan ili čak dva trajekta. Kako god, kupovina karte, ukrcaj na trajekt (što traje), putovanje i iskrcaj i bez čekanja je tlaka i traje. A kad se mora čekati…

Osim toga cesta je pretrpana i to od ispred Herceg Novog (u stvari Igala) do Kamenara, pa i oko Tivta (tamo sam se znao voziti i po 20 km/h cjelim tim putem), nešto bolja je od Mrčevca (aerodroma) do Budve, ali i tamo je stanje vrlo loše. Granični prijelaz je posebna priča. U svakom sluačaju između dva aerodroma vam u top sezoni treba sati i pola do dva. Čovijek se izludi, doslovce.

Z

Cak i ako izbacimo most iz kompletne price, vi dobijate fenomenalnu cestu od Dubrovnika do polovine Peljesca, sto jos bolje pokriva za Korculu, Lastovo, Orebic a Zuljana(Mljet) je gotova stvar jer nema prolaza kroz Ston.
Sa mostom Dubrovnik postaje dobra alternativa Splitskom aerodromu jer efikasno pokriva i deo Makarske rivijere od Tucepa do Gradca.

Neum sam iskusio pre par godina kada smo vozili klince sa Makarske rivijere da im pokazemo Dubrovnik. Granica nije bila toliki problem koliko je guzva na raskrsnici u Neumu napravila haos.

Za cestu oko Igala, parkiranje u Novom i prelezak granica (Bermudski trougao) ste apsolutno u pravu. Zalila mi se ekipa koja je ljtos otisla do Trebinja i kazu da su cekali na granici satima po fjaci. Za trajekt stvarno nisam znao. Bili smo u Kamenarima par dana u Avgustu i koristili trajek par puta bez ikakvih problema, ali danju :)

B

Sljedeci logican korak bi, po meni, trebao biti povezivanje Peljesca s Korculom tunelom.

B

ZZ,
fjaka je stanje mirovanja uzrokovano voljom za nicim :-)

valjda su stajali satima pod zvizdanom pa ih fjaka ulovila ;-)

A

Upravo tako. Sjetit ćete se da sam u članku od prije par tjedana o Splitu napisao to da Split ima daleko veću catchment areu upravo radi toga što je povezan autoputom sve do Ploča, što Dubrovnik nije i zbog čega nije samo prostor Makarske i Tučepa vezan na Split, nego i Ploča, Metkovića, Mostara, koji bi da nema prelaska granice u Neumu (rješava most) i da je povezan sa autoputom i te kako bio vezan na Dubrovnik. Nažalost sada nije i ti ljudi daleko prije stignu u Split nego u Dubrovnik.

Ma sama granica, kako kažete, i nije baš toliki problem, ali ipak jest tlaka zbog papirologije i dokumenata, posebno ako imate u grupi klince koji su mlađi od 15 godina. Morate unaprijed razmišljati o tome, pa tlačiti roditelje da izdaju putovnicu ili osobnu kartu i prije nego su to planirali (ili morali), pa morate provjeravati jesu li to uzeli sa sobom, onda voditi brigu o tim dokumetnima (jer klincu od 10-tak godina ne smijete ostaviti dokumente kod sebe, izgubit će ih)…

Noću vam trajekt Kamenari-Lepetane ide svakih sat vremena, u jednom terminu čak i sati i 20 (mislim da između 1:30 i 2:50). Nedo bog da zakasnite jer ona drndate 40-45 minuta oko Bokokotarskog zalijeva po cesti kojom bi se ponosio i Freddy Krueger (na dijelovima se teško mimoilaze i dva auta, a kamoli da se mimoilazite sa kamionom ili autobusom), preticanje nije opcija na 99% te ceste. I onda ja krećem bar 15-20 minuta ranije nego bi inaće krenuo da ne zakasnim na trajekt, a onda je i to dodatni gubitak vremena kad dođete prije i čekate na trajektu da krene, zar ne? Te noćne trajekte uvijek lovim ako idem na jutarnji iz Dubrovnika za Zagreb (onaj oko 6:15), ili obrnuto ako lovim onaj zadnji većernji let za Dubrovnik (zimi dolazi u Dubrovnik u 22:15, ljeti čak oko ponoći), što znači da dok ja izađem, uzmem prtljagu, uzmem rent’a’car, pređem granicu, prođem „lokalnu“ cestu kroz Heceg Novi, taman sam na trajektu dok voze ovako erotično svakih sat vremena. Možete misliti koja erotika bez obzira idem li iz Budve, Kotora, Tivta ili Podgorice kada moram ulovit neki od tih trajekata koji između 0:30 i 4:30 idu svakih sat vremena ili rijeđe.

No, kažem čak i danju trajekt jest gubitak vremena. Čak i da ulovite prvi na koji ste stigli (a to je ipak teško, obično lovite 2. ili 3. radi gužve u top sezoni), to znači gubitak vremena jer morat stati, kupiti kartu, doći do lika koji vam uzima kartu, pa vas smjesti na trajekt, pa čekate da se trajekt napuni, pa isplovljavanje, plovidba, uplovljavanje, pa iskrcaj, onda ona gužvetina kada svi auti cijelog trajekta krenu gotovo odjednom po cesti malog kapaciteta prema Tivtu. Kako god bilo izgubite do pola sata, za što bi vam, da postoji most, trebalo 2-3 minute.

J

Sve ovo su argumenti da je Aerodrom Trebinje, ipak, potreban…

A

Ja moram priznati da ne vidim poveznicu, niti logiku.

Z

@Beduin
Upravo tako, pogresan izraz. Dalmoska krv u meni zaribala. Prevod za ostale. Upekao Madjar i onda ti jedino preostaje da pustis mozak na pasu. :-)

@Alen
Ako naprave most od cega ce Milina familija da zivi. Rijeka Dubrovacka je pravi dokaz da takav most ne treba napraviti :-). Nema vise lomatanja po krivinama, psovanja vlasti jer predjes zaliv za 30 sekundi.

g

Kao neko ko je redovno pomenuti trajekt prolazio da bi došao do posla ( preko 2000 prelazaka) mislim da imam pravo da napišem da funkcionise odlično. Od svih tih preko 2000 prelazaka, možda sam 20 puta ušao na drugi trajekt po redu. Treći nikada. Put oko zaliva vrlo prostojan, vi mislite na deonicu Lepetani -Kotor koju ne treba koristiti. Vratite se lepo za Tivat pa na tunel. Skoro isto KM, a mnogo manje vremena.
Od 11.juna do 1 oktobra trajekt vozi nonstop na 15 minuta. Možda bi tada trebali posećivati CG. =)

J

Alene, verovatno ovima što lete za Trebinje i za Istočnu Hercegovinu (npr. jedna porodica iz mog susedstva na Novom Beogradu) ne smetaju trajekt, gužve oko Tivta, čekanje na granici…

A

hahaha, ZZ, upravo tako. Upravo tako. Pa svi znamo tko upravlja tim trajektima, jel tako. I dok je tako mosta biti neće.

gorkov:
Išao sam višekratno Lepetane-Kotor. I koma je. Ima dijelova gdje se dva auta ne mogu mimoići. Nije mi nikad palo na pamet ići Lepetane-Tivat-tunel-Kotor pa dalje. Nekako mi djeluje da je to bitno duže, ne znam možda sam u krivu, ipak ste vi iskusni u tome, no svakako kao netko tko tamo prolazi 10-tak puta godišnje nisam rezonirao da bi taj put bio brži (a kako tek onda rezonora turista ili putnik koji ide rjetko). Hvala na savjetu, idući puta ću svakako probati.

Dakle, put je od Lepetana do Kotora drama, a od Kotora do Kamenara put je u redu, osim što je vrlo zavojit i ima izuzetno malo dijelova na kojima možete prestići spora vozila. Svakako vam okolo treba 30-40 minuta, zar ne?

Ja sam izgleda ipak imao nesreću jer sam više puta morao propustiti jedan trajekt, a čak dva puta i dva trajekta. U načelu linija stvarno funkcionira dobro, osim tijekom noći zimi kada je nonsens da vozi svakih sat vremena ili čak rijeđe (tu komercijalna strana ne može biti prioritet). Na žalost ne mogu birati kada ću poslovno u Crnu Goru, pa je to često kada zimi. Uostalom ne znam što mi je gore, zimi po noći paziti da ulovim trajekt, ili ljeti prolaziti gužvetinu od Igala do Kamenara i kroz Tivat. No, čak i kada ulovite prvi trajekt izgubili ste sve zajedno i do 30 minuta za nešto što bi mostom potrošili manje od minute. I to produžava put između ova dva kilometrima bliska aerodroma.

JU240:
Naravno da im smetaju. Ali ne dobiva svako mjestašce koje treba sat-dva do nekog aerodroma svoj vlastiti aerodrom. Treba li iz istog razlog aerodrom dobiti Koprivnica, Virovitica, Ogulin, Ploče, Vršac, Sombor, Zaječar, Pljevlja, Gevgelija… Puno previsoka investicija od više desetaka milijuna EUR, pa potom puno preskupa igračkica od više milijuna EUR godišnje ako ima promet manji od pola milijuna putnika i to ne samo LCC (jer pola milijuna LCC putnika donosi gubitak). I to zato što 4.000-5.000 domaćih putnika i još toliko potencijalnih turista zapinje u gužvi. Pobogu Trebinje je mjestašce od tek 25.000 stanovnika, cijelo područje općine (904 km2) ima samo 32.000 stanovnika od čega 8.000 zaposlenih, u vrlo siromašnom kraju (većina radi u uslugama, industrija i proizvodnja su vrlo skromni, turizma gotovo da i nema).

Više o tome u mom članku:

https://tangosix.rs/2017/14/03/propali-projekti-aerodroma-u-regiji/

J

Alene, u bogatijem svetu bi svakako postojale linije Beograd – Trebinje i Banjaluka – Trebinje. U Istočnoj Hercegovini, ipak, živi više od 32.000 ljudi, turizam ipak postoji i razvija se, rodbinske veze su jake i (veoma) mnogobrojne. Ako se toliko leti u Crnu Goru, siguran sam da postoji dovoljno mali avion i za Hercegovinu. Koliko je kraj izolovan, pokazuje to što je tamošnji vodeći biznismen Rodoljub Drašković svojoj devojci kupio na poklon helikopter. A svaki izolovan kraj treba da ima makar aerodrom za poslovnu avijaciju (pomenutom Zaječaru npr. ne treba jer ga ima Bor). A kad se malo produži pista i dogradi skromna zgrada, tu već može da sleti ATR 42. Ja mislim da je to razvoj, a ne gubitak.

A

U bogatijem svijetu bi postojala linija za gradić od 25.000 stanovnika? OK, neka tom gradiću gravitira još 100.000 ljudi, to je još uvijek dalekoooo premalo da bi tamo bio aerodrom. Poglavito što je Mostarski aerodrom je na svega 90-tak kilometara kojem gravitira cijela Hercegovina, a i Dubrovnik i Tivat su i na manje od toga. Dakle, da je daleko bogatija država na prostoru u krugu od 150 km ne bi bilo 4 aerodroma. A ovo je vrlo siromašan kraj.

Koji putnici bi tu letjeli? Turizam se razvija! OK, ali je još jako daleko od toga da bude razvijen dostatno da isplati investiciju od par desetaka milijuna EUR. Rodbinske veze su mnogobrojne. Ma da svih 25.000 ljudi ima rodbinske veze, i svih 100.000 u okolini, to je daleko od toga da bude dostatno.

U Crnu Goru se leti radi turizma. Broj domaćih putnika koji koriste avione je zanemariv. Vrlo malen.

Neusporedivo već i daleko bogatiji Osijek, koji je bitno dalje od drugih aerodroma nego je Trebinje od okolnih aerodroma, ima jedva 40.000 putnika, a pritom Hrvatska izdavaja više od 2 milijuna EUR godišnje za PSO linije iz Osijeka + brdo novca za funkcioniranje aerodroma (tzv. otvorenost), a izdvajaju se i sredstva za subvencije Eurowingsu (prije i Wizz Airu i Ryanairu). Pa zar Vam to ne govori dovoljno?

Gradić sa 25.000 stanovnika ne može imati aerodrom, pobogu! Poglavito ako su tri aerodroma u par desetaka km od njega. Takva ideja je čisto ludilo!

J

‘U Crnu Goru se leti radi turizma. Broj domaćih putnika koji koriste avione je zanemariv. Vrlo malen.’

Alene, odakle ovo? Crnogorci masovno koriste avion za putovanja do Beograda, već decenijama. Zimi na liniji za Podgoricu, još ranije dok je bila Titograd, možda je bio pokoji skijaš (Kolašin), ali ostali nisu bili turisti. Ja sam crnogorskog porekla i gotovo uvek sam išao avionom. Moj otac baš uvek. Pokojna baba se plašila…

Naravno da regije, posebno izolovane, sa 100.000 stanovnika, po svetu imaju aerodrome. Crna Gora ima, cela, 600.000 ljudi. Napunio bi se, bogme, ATR za Hercegovinu.

A

Da crnogorsko zrakoplovstvo počiva samo na dvije linije za Beograd oba aerodroma bi već odavno bankrotirala. Kao što rekoh ne bi ni 600.000 stanovnika pomoglo profitabilnosti i jednog, a kamoli dva aerodroma da Crna Gora da nema 2,2 milijuna turista, koji mahom dolaze avionom. A koliko ono ima Trebinje turista?

Možda bi ATR i napunili za Trebinje, ali zbog jednog ATR-a se ne gradi aerodrom i ne troše se deseci milijuna.

Majko mila, ljudi, ne grade se aerodromi
– za svako mjestašce u zabiti
– poglavito ako u blizini postoji aerodrom
– još manje ako u blizini postoje tri aerodroma

d

Dajem glas za Trebinje. 100 km oko Trebinja ima jako puno putnika koji bi ga koristili. Ja prvi sam bar 20 puta odustao od putovanja u taj prelepi kraj od Višegrada do Trebinja i Nikšića, jer me mrzelo da se drndam putevima.
Da se ta merila koriste nikada Dubrovnik ne bi postojao pored Tivta, Splita i Mostara.

A

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje.

U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel u svakom ima netko kome se neda drndat putevima. Već se veselim što se uskoro neću do Bele Crkve morat drndat autom nego ću avionom.

I kako to mislite da Dubrovnik ne bi postojao uz Tivat, Split i Mostar? Dubrovnik je napravljen 1936, Tivat 1957, Mostar 1965????

J

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: ‘Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka’, a posle: ‘Aerodrom je blizu’. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta.

A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka – Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E, kako sam ja pristalica teze da mi nismo gori od – svakog, onda bi ta linija, izvan svake sumnje, morala da postoji. A njome bi leti išli i turisti na crnogorsko i dubrovačko primorje.

d

Alene, pa u ovom samom članku ste opisali kako je u zadnjih 15-20 godina uprava Dubrovnika uložila 200 miliona evra da bi podigla kapacitete i kvalitet. Upola manje bi koštalo Trebinje.
Isto tako ste pre 15-20 godina mogli zaključiti da za obnavljanjem Dubrovnika nema potrebe jer postoje Tivat, Mostar, Split i Podgorica.
Pa umesto beskonačnog pravljenja ogromnih zagušenih aerodroma često gde im mesto nije, a Dubrovnik je na mestu gde je hrvatska teritorija najuža, zar nije bolje odmah pored gde ima smisla napraviti aerodrom u blizini. Npr. Trebinje.
Sećam se jedne diskusije tamo negde 2002. sa nekim građevinskim inženjerima koji su ali sasvim ozbiljni pričali da autoput Beograd-Čačak nema smisla iz ugla njihove struke jer nema dovoljno putnika na toj relaciji. Ja sam se tu smrzao ko nam i kako odlučuje u zemlji. E na to me podseća ova vaša argumentacija.
Znači sa jedne strane po vama ima smisla do unedogled dizati Dubrovnik na silne milione sa svim silnim infrastrukturnim problemima koji proističu iz njegovog nepogodnog položaja koje ste lepo opisali u vašem članku, a nema svrhe raditi Trebinje koje je na idealnoj poziciji da opslužuje sve od Nikšića ka Mostaru, od Herceg Novog i Dubrovnika ka Višegradu i Goraždu.
Niste li sami zaključili da je trend P2P i da su veliki aerodromi pretrpani? Zašto praviti još jedan pretrpani aerodrom?

d

A uzgred Trebinje kao takvo bi imalo drastično manju sezonalnost i zimi bi verovatno imalo i više putnika nego Dubrovnik…
Glas za Trebinje.

A

Nije se ništa promijenilo u činjenici da im ljeti treba do Dubrovnika sat-sat i pola, isto tako i do Mostara, sat i pola-dva do Tivta (zimi manje). Ali uporno ne želite razumjeti da je Trebinje puno premalo da bi imalo aerodrom pa čak i da im je do prvog aerodroma treba tri do četiri sata, a kamoli sat i pola-dva.

A linija Banja Luka-Trebinje? Govorimo o Banja Luci koja ne uspjeva zimi imati više od dva leta tjedno za Beograd, ali će za Trebnje imati svakodnevnu liniju.

I zašto stati u Trebnju? Odmah otvoriti aerodrom i u Foči, Višegradu, Zvorniku i Bijeljini i svima otvoriti linije za Banja Luku, čak i neke međusobno povezati. Trebnje-Bijeljina, zašto ne. Ljudima je dosta drndanja. A tih 100 milijuna za izdradnju, ma koda je to neka lova.

Logika je da turisti ljeti iz Banja Luke idu za Trebnje na more, ali nije uspjela linija Banja Luka-Tivat zbog premalo putnika? Čestitam.

I iz Ogulina do Zagreba, Zadra i Rijeke treba sat-sat i pola, pa nitko normalan ne razmišlja napraviti aerodrom u Ogulinu. Majko mila! A krasan je kraj, razvija se turizam tamo, ljudima je tlaka vozit se…

d

Alene, lepo ste naveli da je aerodrom Dubrovnik napravljen 1936., i da ima probleme zimi zbog čestih bura itd. I da je ceo taj prostor pretrpan granicama i prirodnim preprekama.
Koja je logika praviti od Dubrovnika mega aerodrom?
Danas da prave aerodrom on bi bio negde između Dubrovnika i Trebinja. Nikako tamo gde je danas…

A

Pravljenje mega aerodroma i te kako ima smisla. Što je aerodrom veći to može:
– jeftinije poslovati
– imati nižu cijenu po jedinici
– imati veći profit po jedinici
– nuditi više usluga (npr. VIP, ugositeljski objekti, trgovine, više rent’a’car poslovnica idr.)
– nuditi kvalitetniju uslugu (npr. prijevoza do grada, konektirane linije do gradova okolice)
– imati više opcija za putnike (veći aerodrom = privlačenje više kompanija = veći izbor = više potencijalnih putnika = više turista)

Baš nikakve logike ne bi bilo da Dubrovnik prepusti dio svog tržišta nekome drugome, posebno drugoj državi. Kojeg smisla bi sa pozicije Dubrovnika bilo da putnici putuju dulje i neudobnije (granica, lokalna cesta, mali aerodrom, loše okruženje) i da novac odlazi drugdje umjesto da ostaje u Dubrovniku?

Kada se omekša ili nestane granice između Tivta i Dubrovnika, jedan će drugome biti alternativa u slučaju lošeg vremena. Bura jest problem, no ipak govorimo o 10-tak dana godišnje, ne više, i to u vrijeme kada je tek 6-7 letova dnevno. Pošto bura rijetko kada traje cijeli dan, govorimo o tek 3-4 leta koja su pogođena dnevno, tj. sveukupno godišnje. Nije smak svijeta. Je problem, ali nije smak svijeta.

Konačno to sve je irelevantno. Izradit aerodrom u Trebnju je jedan od najvećih nonsensa koje sam čuo u 30 godina moje karijere. Niti ima smisla, niti bi itko sa iole poslovnom logikom tako što financirao. A ne vjerujem da Republika Srpska ima 20+ milijuna EUR viška da uđe u tu glupost. Da je imala već bi oni to napravili.

d

Upravo ste još bolje nabrojali razloge za Trebinje, Tivat, Mostar itd. Hvala još jednom. Ni ja se ne bih setio toliko argumenata.
Alene, neće biti da jedna vrsta argumenata koje ste naveli važi kada se priča o Dubrovniku, koji je na katastrofa položaju na najužem delu hrvatske teritorije, okružen granicama i prirodnim preprekama, a isti ti argumenti ne važe kada se radi o drugim aerodromima koji se eto ne nalaze u državi koja je po vašoj želji. Aerodrom Dubrovnik je napravljen 1936. u tom trenutku sigurno na pravom mestu od strane u Hrvatskoj verovatno omraženih Karađorđevića. To je tada bila Zetska banovina, sa sedištem na Cetinju i nikom nije padalo na pamet da će se samo 4 godine kasnije sve ono desiti, šta se desilo, i da će od 95. tu biti toliko državnih granica. Ljudi su tada mnogo mudrije razmišljali. Danas ga niko ne bi tu stavio i to morate priznati ako ste objektivni novinar.
A mega aerodromi su katastrofe od usluge i izgubljenog vremena. Iz ugla samog aerodroma su profitabilniji ali je opšta društvena slika i na kraju krajeva gubljenje para sasvim drugačija.
Ja mogu bez problema da zamislim da jednog dana svi LCCovi i mnogi Legacy sleću na Trebinje/Dubrovnik-East. Prostora koliko hoćeš…
E sada moguće je da će Hrvatska posegnuti za izmišljenim gužvama na granici da bi taj scenario sprečila. Ne bi bilo prvi put…

d

Još nešto. Tako sam i ja 2002. slušao da je autoput Beograd-Čačak besmislica od strane ljudi iz struke. Kazali tada nema dovoljno putnika i Čačak je mali grad :-) :-) :-) :-)
Eto nakon 60 godina nama autoputa i ne vidim da mu loše ide. Već sada na ulazu iz pravca Beograda ima gužvi.
Tako su i decenijama sabotirali autoputeve od Zagreba ka primorju pod ko zna kakvim izgovorima. I eto danas i tamo gužvi da poludiš.
Priznajem da ja nisam iz struke ali niste ni vi… A ljudi iz struke, koje god, često posmatraju stvari iz samo jednog ugla i to svog.

J

Alene, moram da se čudim: Banjaluka i Trebinje su deo istog entiteta – Banjaluka je Trebinju stvarna prestonica – u potpuno drugim i udaljenim geografskim celinama. Od Trebinja kolima do Banjaluke treba jedno 8 sati. Ministri, poslanici u Skupštini, državni službenici svih rangova, lekari, opštinsko osoblje… poslovni ljudi, studenti i njihova rodbina, novinari, sveštenici… ne mogu da obave nikakav posao ili sastanak u jednom danu.

Nijedna država to sebi ne dozvoljava. Kakve veze ima Bijeljina, koja je u ravnici i relativno blizu autoputeva? Foču bi pokrilo Trebinje, naravno da nisu potrebna dva aerodroma u Istočnoj Hercegovini i delu Bosne koji se oslanja na nju, ali sa sadašnjim stanjem feudalizacije među balkanskim kneževinama (koje će potrajati), bogami, jedan jeste potreban.

Moje komšije iz Beograda na aerodromu u Tivtu obično čeka kolima – tetka, i onda ih vozi za Trebinje. Jako zgodno cimati rodbinu da te vozi. Ili platiti taksi koliko i avion. U kojoj meri bi taj zabiti kraj živnuo da ima lako dostupan vazdušni prevoz, to je prelako zaključiti. I onda, verovatno, da rad aerodroma sa gubicima ima poprilično mnogo smisla.

A

Dax, 1936? Zar stvarno pričamo o tome. Tada je aerodrom bio poljana, malo izravnata i omanji hangar. Ako je bilo nekakvog minijaturnog terminalčića ihaaaaa. Ako nije, ha, rješavalo se na otvorenom. Tih godina nije bilo zimi letova jer je poljana bila natopljena vodom pa avioni nisu mogli slijetati. Dakle to nije bila investicija, za razliku od pustih milijuna koje danas morate potrošiti na aerodrom.

Vi i dalje uspoređujete Dubrovnik koji ima 1,2 milijuna turista sa Trebinjem? Dubrovnik koji ima standard na razini Srednje Europe sa Trebinjem čiji standard je znate i sam kakav. Dubrovnika koji je bitno veći po broju stanovnika. O hotelima, poduzećima i institucijama da i ne govorim.

Mega aerodromi su natrpani. Istina. Ali još uvijek daleko radije putujem preko Frankfurta (sa svim uslugama koje tamo dobijam) nego preko Budimpešte ili Ljubljane. Konačno o izboru linija da i ne govorimo. Konačno, to i jest jedino bitno za Dubrovnik kao turističku destinaciju. Uostalom Dubrovnik neće postati mega-aerodrom ni za 50 godina.

Gužve na granici su realnost rubnih prostora Europske unije. Nažalost. To ima malo veze sa Hrvatskom, nego sa preuzetim obvezama EU. Iako, sigurno da ima i političkog pritiska. Rade to nama i Slovenci… Nažalost.

Gužva na autoputu Zagreb-Split ili Zagreb-Rijeka? A da? Jako ste u krivu moj dax. Gužva je petkom, subotom i nedjeljom u VII i VIII mjesecu, pojačan promet je (ali vozi se 140) ostalim danima u VII i VIII mjesecu, te petkom, subotom i nedjeljom u VI i IX mjesecu. U ostalih 8 mjeseci godine autoput je fantomski prazan. Ali fantomski! I financijski neisplativ. Prihodi autoputa ne mogu vračati kredite i zato se žele dati u koncesiju. A tada će cestarina koštati ko svetog Petra kajgana. Upravo ste dali dobar primjer financijske gluposti. Mogla se izgraditi brza magistralana cesta sa 4 trake od Ogulina, bez zaustavnih traka i ograde na kojoj je brzina 100 km/h. I potrošiti se duplo manje novaca. No, eto megalomanština… Koju će otplačivati još moji praunuci.

Dakle Foču može pokriti Trebinje, ali Trebinje ne može pokriti Mostar? Čestitam.

Trebinje, pobogu ima 25.000 stanovnika. Ne gradi se aerodrom za par rođaka, 4 businessmena, 8 polubusinessmena, par politčara i par stotina turista. Dajte ljudima bolnice, škole, vrtiće i mirovine. Ne trošite desetke milijuna EUR na gluposti radi par političara koji će privatnim avionima za Banja Luku. Za to mogu imati i sportski aerodrom. A za isplativ putnički promet tu mjesta nema. Kao ni za relativno jeftin subvencionirani putnički promet.

Čak ni Banja Luka nema potencijala za zračni promet, godinama je pokušavala svašta (i sa vlastitom kompanijom, i sa Adrijom, i sa Austrijancima, i sa JAT-om i B&H Airlinesom, i Air Serbiom) i ništa. Tek kada je odriješila kesu i platila Ryanairu nešto se dešava. No to nešto je još uvijek svjetlosnim godinama daleko od isplativosti aerodroma. A vi bi u minijaturnom mjestašcu, koje se u europskim okvirima ni u šali ne može nazvati gradićem, gradili aerodrom. Bože mili.

S

Kada bih se pitao i odlučivao, sigurno bih napravio aerodrom u Trebinju – i to za razliku od članova Nacional Komunističke Partije Jugoslavije ( bivši KPJ- pošto sam skontao da ih ovo bolje opisuje a svaka sličnost sa istorijskim konotacijama je slučajna i nenamerna) aerodrom bio bio funkcionalan, listiran na berzi i isplaćivao dividende.
Najveći podsticaj gradnji će dati RH i Dubrovnik- u to sam gotovo siguran.
Ključ razvoja avijacije u RS je u rukama hrvatske pogranične policije. Što revnosnije bude radile- nama će vazduhoplovni sektor bolje raditi).
Velika opasnost na tom putu je da Hrvatska i BiH udju u Šengen- što se pravilnim zalagamjem naših drugova iz NKPJ nikad neće desiti.
Za slučaj i da ispunimo uslove, nadam se da će neko uspeti da plati Slovencima koliko treba da to blokiraju.
Slovence treba plaćati po udarenom pečatu. Što više budu udareni više će zarađivati.
Aerodrom u TBN znači:
1. Povećanje lokalnih prihoda i poboljšanje opšte konkuretnosti
2. Rast turističkog sektora
3. Jedinu alternativu izolovanosti i laganom odumiranje regiona.

Koliko bi to koštalo i koga? Teško je izneti tačne cifre ali ako ima za vladiku da se kupi Massetati Quatroporte ili Škodu za svakog debila iz NKPJ ,onda ima i za regionalni aerodrom.
Isto tako možete napasti ideju i Bihaćkog aetodroma, a ne bi bilo loše da podelite cifru od oko 700 km obale bivše SFRJ u kojoj su budale iz svih Republika izgradile Portorož, Vrsar,Pulu, Rijeku, Zadar, Lošinj, Split ,nekad su postojale i Ploče, DBK, Tivat te Podg i Mostar u manje od sat vožnje od obale. 12 na 700km. Jedan na 60 km.
I sad bi bilo mnogo 2 na 500 km Republike Srpske?

Nije, samo naši neprijatelji imaju svoje ljude u našim vrhovima.
I ja bih to radio isto, kada bih rešavao problem potencijalnih pretnji.

d

Alene, morate uvek imati veliku sliku u glavi a ne pojedinačne brojeve. Da, verujem da su hrvatski autoputevi sami za sebe verovatno neisplativi. Ali nisu li oni možda jedan od razloga zašto je Hrvatska od ratom izmučenog područja jako brzo postala ozbiljna turistička destinacija i solidna članica EU (u smislu standarda i plata).
Trebinje kao Trebinje je mali grad i to je istina. Ali region u krugu od 100 km ima jako puno potencijala.
Trebinje/Dubrovnik East može sasvim lepo da preuzme deo LCC i Legacy prometa dubrovačkog i hercegnovskog primorja i da posluži lokalnom razvoju, a da sam Dubrovnik radi najskuplje avio linije. Već danas imate primere da ljudi spavaju i provode dane oko Trebinja a idu na izlete i kupanje od Dubrovnika do Herceg Novog.
Ovo sve što sam napisao važi pod uslovom da granice budu meke i protočne. U slučaju da hrvatska politika odluči trenirati strogoću na granici prema BiH/Republici Srpskoj i Crnoj Gori u cilju sabotaže Trebinja kao aerodroma, možete poći od pretpostavke da će se isto desiti i u suprotnom smeru i da će samim tim atraktivnost Dubrovnika i juga Hrvatske jako opasti. Niko ne voli slepa crva. Sloboda mora važiti za sve.
Autoputevi, aerodromi, bolnice, škole, itd. idu zajedno.
I nemojmo zaboraviti fizičke limite i Dubrovnika i Herceg Novog i prostora između. Tu nema još puno prostora za rast turizma. Već je sve pretrpano i natrpano.

Glas za Trebinje

L

„Trebinje, pobogu ima 25.000 stanovnika. Ne gradi se aerodrom za par rođaka, 4 businessmena, 8 polubusinessmena, par politčara i par stotina turista. “

Zaboravio si na Rodoljubovu djevojku.. ;)

J

Hm, smetaju mi neke konstatacije, ali nije važno.

Alene, Istočna Hercegovina je u smislu izolovanosti – ostrvo. Za ostrva sa nekoliko desetina hiljada ljudi organizuje se avio saobraćaj. O, da. Ovde je sto puta napisano da najuže shvaćena nerentabilnost nekog objekta ne znači da on, zapravo, za društvo nije isplativ. A ovo je kristalno jasan slučaj toga. Osam sati vožnje do dva centra na koje je čitav region upućen?? To u Podsaharskoj Africi – nema. Ne žive majmuni u Trebinju.

A da li se može porediti cena izgradnje autoputa sa cenom aerodroma? Pa, u siromašnijim državama baš zato što ne može prvo se razvija osnovni avio prevoz, pa sve ostalo. Prvo su u Africi bile pijace kraj aerodroma, pa su došli Kinezi da grade puteve i pruge. Koliko košta kvalitetna pruga i put kroz Hercegovinu?

Dubrovnik je, takođe, mali grad, i u zimu nije nikakva turistička velesila. Ima li letova do Zagreba? Da li se stanovništvu subvencionišu letovi do prestonice? Znamo da niti je Banjaluka Zagreb, niti je Trebinje Dubrovnik, ali, nije ni ATR-42 ili Embraer Brasilia isto što i A320. O čemu ovde pričamo?

A

Singapurac, upravo su Ploče pokazale kolak je glupost misliti da se može imati aerodrom u svakom mjestašcu na svakih par kilometara. I još govorimo o luci i turističkom kraju (more). Pokušali, dali si jako truda i ideja propala.

A tamo je aerodrom postojao iz nekih drugih vremena. Dakle investicija je bila minimalna, par stotina tisuća EUR. Ovdje je potrebno uložiti milijune.

Dax, slažem se da je trebalo graditi ceste. Lička magistrala je bila smak svijeta. Ali umjesto autoputa mogla se napraviti brza četverotračna magistrala (100 km/h), sa nadvožnjacima, tunelima, ali bez ograda, zaustavnih traka, bez displeja… Za pola novaca. Takvih brzih cesta ima u Češkoj ko u priči. I što im fali?

Zar stvarno mislite da bi se i kompanije i putnici odlučili za putovanje u Trebinje umjesto Dubrovnika? Iskreno? Njima je i Hrvatska egzostika, o BiH misle da je tamo još rat, da nema struje. Mislite da pretjerujem? O ne… Svakodnevno to slušam.

U svakom slučaju da bi postali Dubrovnik East morali bi dati jako velike popuste, na aerodromu koji nema potencijala ni za regionalni, ni za lagacy promet, dakle ovisio bi samo o LCC po ekstremno niskim cijenama. To znači ogroman gubitak. Pogledajte Hahn. Sa 2,5 milijuna putnika i zavidnim cargom stvara tonu gubitaka i pred zatvaranjem je i pretvaranjem u shoping centar. Banja Luka daje novac da Ryanair leti, a zamislite što bi moralo davati minijaturno Trebinje.

JU240, slažem se da se radi o otoku. No, taj otok ima tri aerodroma u krugu od sat-sat i pola. K vragu. Ne grade se aerodromi na udaljenosti sat-sat i pola. Pa zar Karlovac treba dobiti aerodrom uz Zagreb? Slavonski Brod? Varaždin? Krapina. Koji je vama, ljudi… I još da je na sat-sat i pola grad od pola milijuna stanovnika. Ali ne, tamo je mjestašce od 25.000 stanovnika. Siromašno i bez turizma. Majko mila!!!!

Dubrovnik je bogat grad, daleko bogatiji od prosjeka Hrvatske, na nivou Srednje Europe. Duplo veći od Trebinja. I u krivu ste. Zimi u Dubrovačko-neretvljanskoj županiji ima 25.000-35.000 turista mjesečno. od toga je 80% stranaca. Koliko Dubrovnik ima turista u jednom zimskom mjesecu Trebinje nema ni izblizu u cijeloj godini. U 2018. je u Trebnju bilo 15.685 turista, a najveći broj od njih je iz Srbije.

Rijeka, industrijski, sveučilišni, lučki grad, okružen turističkim središtima (Opatija, Crikvenica, Novi Vinodolski, Jadranovo, Omišalj, Krk…) grca. Aerodrom nikako na zelenu granu, nikako da dostigne 200.000 kn. A u njega se ukucava PSO, udruženo oglašavanje, financira se otvorenost aerodroma… Može li se Trebinje uspoređivati sa Rijekom. Može li se Trebinje uspoređivati sa Mariborom? Osijekom? Mostarom? Ako tamo nije uspjelo pa kako će u Trebinju. Ludilo!

Dubrovnik je spram Trebnja isto što i Beograd spram Vršca. Pa svejedno tijekom zime nema više od 25.000 putnika, neisplativ je, zimi gubi opak novac. I pritom se par milijuna EUR troši za PSO da bi imali tri leta dnevno, od čega dva sa Q400. Što vam to govori?

Sa ATR-42 i Brasiliom se ne leti komercijalno. Oba ova aviona stvaraju velike gubitke. Ali budite sigurni da i oni ne bi bili puni ni ljeti, a kamoli zimi.

d

Tema Autoput ZG-Primorje: Pa naravno da je prazan van sezone kada se već 3 veka taj deo teritorije današnje Hrvatske temeljno natenane prazni, a najviše za vreme Austrougarske, 41-45 i 91-95. Decenije će proći dok se pravac migracija obrne. Autoput je prvi i neophodni uslov, a sigurno je megalomanija u ovom trenutku ali neće više nigde pobeći.
Trebinje: isti slučaj kao i gore. Evo neka EU da Trebinju 150 miliona evra i nastaće 10 PUTA BOLJI I FUNKCIONALNIJI AERODROM, NA BOLJEM MESTU.
Aerodrom Frankfurt Hahn: On je predaleko Frankfurta i do njega nema ni blizu tako dobra veza, odnosno nema nikakva. Svejedno je to 2,5 miliona putnika koji su rasteretili Frankfurt. Aerodrom Frankfurt je klasičan primer višedecenijske državne protekcije jedne kompanije, dakle Fraporta, iz ko zna kojih razloga. Znači samo pored tog aerodroma prolaze svi vozovi i svi autoputevi, ima sopstvenu železničku stanicu, a Lufthansa ga gura (paradržavna firma kao eto na berzi). Da nije možda Fraport to sve sam platio ili bar delimično učestvovao u troškovima… Nijedan drugi aerodrom nije toliku podršku dobio. Najveća koncentracija stanovništva je otprilike 150 km oko Dizeldorfa a najveći grad je Berlin, kome eto već 9 godina ne uspeva da otvori novi aerodrom. Hmmmm… Sa stanovišta zdrave logike Frankfurt nikako ne bi trebalo da bude najveći nemački aerodrom.

B

Zapelinovi bas sebi spomenike graditi

BiH treba cestovnu infrastrultiru spojenu na srpsku i hrvatsku
Daleko korisnije nego graditi aerodrome na svakoj livadi.
Mislim, nije aerodrom problem napraviti.
Eno ga u Livnu stoji sasvim funkcionalan aerodrom koji moze posluziti svrsi opisanoj.
No, Trebinje usporedjivati s DBV…..nonsense.

Dalmatina nema i nece imati profita sve dok se ne spoji u punom profilu s CG i dalje s Albanijom.
Dalmatina je sljepo crijevo trenutno

J

@Singapurcanac
Potpisujem svaku reč.

@Alen
Mnogo zamena teza, poređenje lako dostupnih gradova Rijeke i Karlovca sa izolovanom Istočnom Hercegovinom npr. To nema baš nikakvog smisla.

Ponavljam pitanje: Ko može da ospori potrebu da se čitav deo jedne zemlje poveže sa dva centra kojima gravitira – prevoznim sredstvom koje omogućava putovanja kraća od 8 sati??

Postoji li takav region igde? Da li je prihvatljivo i logički održivo da region udaljen nekoliko stotina kilometara bude ‘blizu’ koliko i Martinik Francuskoj, ili Habarovsk Moskvi? Može li takav status da znači išta, osim osude na odumiranje?

I, da ponovim, postoji, uvek, dovoljno mali avion, i to je marginalan trošak i za siromašnije zemlje od naših. Veoma mi je lako da predvidim da bi uložen 1 evro u avio-saobraćaj tamo doneo 1,01 evra, a onda je već trošak opravdan.

d

JU240, potpuno se slažem sa vama. Neverovatna količina zamena teza, dvostrukih standarda, ignorisanja činjenica potivanhem na primere koji blage veze nemaju sa lokalnim situacijon, nepoznavanje lokalnih specifičnosti, itd. a sve u kolumni koja bi po definiciji trebalo da bude objektivna.
Tema Trebinje kao da je nabola nečiji živac.
Glas još jači za Trebinje, a ako hrvatska politika krene da ga blokira sa izmišljenim obavezama i procesima na granici, istom merom odgovoriti i pride još zabraniti pristup vazdušnom prostoru BiH i CG svim avionima koji sleću u Dubrovnik. E da vidim kako će onda širokotrupac da sleti na pistu koja je 2 km od zabranjenog vazdušnog prostora.

Svi treba da imaju ista prava i mogućnosti..

A

Dax, zar nije logičnije da se ta cesta napravila skromnije (po uzoru na austrijske i češke dvotračne brze magistrale), a da se taj novac uložio u dovršetak autoputa do Dubrovnika, revitalizaciju tih krajeva, škole, bolnice, kulturne institucije…

Zašto bi EU dala Trebinju 150 milijuna EUR? EU je vrlo ristriktivna po davanju novca, morate opako dokazati da to nije bačen novac. Konačno to se sigurno neće desiti jer je Dubrovnik posljednji koji je dobio novac za aerodromsku infrastrukturu, EU je odlučila da takve projekte više neće financirati.

Hahn je 90 km od Frankfurta, što se prođe brže nego relacija Trebnje-Dubrovnik (lokalne cesta + granica).

To što uz glavni njemački aerodrom prolaze autoputevi i željeznica bogami nije „protekcija“ nego razumno gospodarenje. Uostalom da Njemačka protužira Frankfurt/lufthansu ne bi toliko uložila u Munich, Berlin, Hamburg, Dusseldorf, Leipzig (DHL) i druge aerodrome, ne bi dozvolila LCC, pa i Ryanairu i Wizz airu letove iz Frankfurta, ne bi napravila ban za noćne letove (koji su najviše pogodili Lufthansa cargo)…

Ni jedan drugi aerodrom nije dobio toliku podršku? No ovo je neistina! Potpuna neistina. I u Njemačkim okvirima, a kamoli Europskim.

Frankfurt ima svu logiku ovog svijeta, i dokaz je da glavni aerodrom ne treba biti tamo gdje je glavni ili najveći grad, nego tamo gdje je logična konekcija i koncentracija putnika (poslovnjaka i drugih). Upravo Frankfurt je dokaz logičnosti poslovanja i pragmatične decentralizacije.

U Berlin je, zbog gluposti ekipe koja je opako uprskala, potrošeno nekoliko puta više nego se planiralo, troškovi se penju na više milijardi EUR. Iz totalnog dreka ih izvlači upravo savezna vlast, što košta porezne obveznike abnormalnu količinu novaca. Kako onda taj primjer stavljate kao loš?

Beduin:
Upravo tako četiri aerodroma su više nego dovoljna u BiH, čak i previše. Cestovna struktura (koja je sada smak svijeta) prema tim aerodromima i prema Hrvatskoj ima svog smisla. A ne izgradnja aerodroma u svakom minijaturnom mjestašcu, na svakoj livadi.

Na bilo koji način uspoređivati aerodrom koji opslužuje jednu od najtop svjetskih turističkih destinacija sa 1,2 milijuna turista i mjestašce sa 0,01 milijun turista je istinski smješno. O gospodarskoj razvijenosti ova dva grada da i ne govorimo.

JU240:
Sat vremena vožnje je uvijek sat vremena vožnje i jednaka dostupnost. Bez obzira dal vam je aerodrom na 30 km (Dubrovnik od Trebinja) pa vam za to treba sat vremena vožnje ili autoputom na 130 km za kojih vam treba sat vremena vožnje.

Jasno da mogu tvrditi da Trebnju ne treba aerodrom. Kao što i Trebenje nema sveučilište, a najbliže mu je u Mostoru, a nacionalno u Banja Luci, no to ne znači da treba mjestašce od 25.000 stanovnika imati sveučilište. Pobogu!!!! Uostalom Trebinje na više nego prihvatljivoj (vremenskoj) udaljenosti ima čak tri aerodroma. Da je udaljenost daleko veća (dva i pol, čak tri sata) to bi bilo prihvatljivo za ovako maleno mjestašce i nerazvijenu regiju.

Naravno da postoje regije u kojima nema aerodroma i na stotine km udaljenosti. Nemojte mi o Mratiniqueu, to je moj otok, tamo sam bio milijun puta i sve znam o njemu, tamo ću živjeti kad odem u mirovinu. Uspoređujete otok koji ima 400.000 stanovnika, ogroman broj turista, koji je bogat, koji je vrlo daleko (6.000 km) od matice, i to u vrlo bogatoj državi (koja uzgled za letove prema njemu izdvaja ogroman PSO) i aerodrom FDF koji ima 2 milijuna putnika. Ovo je jednak nonsens kao i uspoređivanje Trebinja i Dubrovnika.

Ne postoje dovoljno mali avion? Kaj got! Danas je jako malo novih malih aviona (proizvode se tek dva u minijaturnim količinama, zajedno tek desetak komada), a ono što postoji je staro 25+ godina. I sa njima je ekstremno neekonomično letjeti. Avioni ispod 70 mjesta su danas neisplativi. I da bi se sa njima letjelo treba izdvojiti ogromna sredstva za PSO, milijune EUR. Ima li Trebinje i Republika Srpska par milijuna EUR za par tisuća putnika? Pročitajte sutrašnji članak. Za linije prema Osijeku Hrvatska izdvaja 2 milijuna EUR, za tek nekih 10.000 putnika. Za Zagreb-Zada-Pula preko 3 milijuna. Za samo 17.000 putnika. Ima li Republika Srpska tri milijuna svake godine i bar 20 milijuna da napravi aerodrom? Za par tisuća putnika, svakako manje od 10.000.

Jedan EUR uložen koji će vratiti 1,01 EUR nije opravdan, ako to znači da istovremeno stanovništvo nema za bolnice, škole, ceste, mirovine, ili nešto drugo što će donijeti 2, 3, ili 10 EUR.

J

Alene, ako 1 uloženi EUR vrati 1,01 EUR, onda će valjda biti više novca za škole, bolnice, fakultete…?
Mislim, to je stvarno osnovna logika.

Nema, Alene, nikakvog argumenta da je Hrvatskoj apsolutno neophodno da finansijski pomaže letenje na liniji Zagreb-Dubrovnik, da bi Dubrovčani mogli u prestonicu, a da RS ne treba da ima liniju Banjaluka-Trebinje. Geografski, to je potpuno isti slučaj, a dvojne standarde ja baš nisam sklon da prihvatim. Ako treba avionom sa 14 mesta, onda njime. I to onda nisu nikakvi silni milioni evra, niti KM-ova.

Evo najnovije vesti koja govori u kojoj meri u tom kraju postoji potreba za vazdušnim prevozom:
https://www.nezavisne.com/novosti/drustvo/Elektroprivreda-RS-ce-nabaviti-helikopter-za-pomoc-Hercegovcima/559443

d

Alene, svako je izneo svoje argumente za i protiv Trebinja i mislim da ovde treba da završimo diskusiju. Ako neće EU da da pare, onda će Kinezi npr. ili neko drugi.
Prvo upucaš ogromne pare u nerentabilni aerodrom i onda konkurenciji kažeš e vi to ne možete jer ste sada svi nerentabilni jer je ovaj prvi nerentabilni aerodrom vama preblizu… To se zove težak bezobrazluk.
Zdrava konkurencija bez državne intervencije je prava stvar, ali toga nigde nema. Kada jedna država ili grupa država interveniše da učini svoje regione konkurentnijim na račun drugih, onda i druga država isto to mora raditi da bi svoje regione spasla od odumiranja.

Ja jako cenim vaš trud na pisanju kolumni i podloge koje nam time dajete za zaista vrhunske diskusije, kakvih retko gde ima danas. Ali morate nekada da prihvatite da ne znate baš sve.
Što se tiče Frankfurta i Nemačke, a pogotovo u slučaju vaših opservacija oko Crne Gore, moram vam, na žalost, reći da ne poznajete dovoljno lokalne specifičnosti. Nemačka je daleko bolje decentralizovana od bilo koje balkanske kneževine, i tu se slažemo, ali ima jako puno nelogičnosti. Spomenućemo aerodrome, mada ima i mnogo daleko gorih primera.

Glavna koncentracija stanovništva u Evropi, istovremeno i jedna od najvećih koncentracija na svetu, je od atlantske obale Holandije, od ugrubo Roterdama i Amsterdama, pa do istočnih granica nemačke najmnogoljudnije pokrajine Severna Rajna-Vestfalija. Srećom tamo ljudi bili pametni pa nema granica i niko vas ne smara. Samo odjednom ste u Holandiji ili obrnuto u Nemačkoj. Sve suprotno od exYU granica.
E sada kako u Severnoj Rajni-Vestfaliji nema dovoljno dobrog aerodroma pola stanovnika te pokrajine ide ili ka Frankfurtu ili još više ka Amsterdamu, a ne u DIzeldorf ili Keln gde bi bilo logično. Da se razumemo Dizeldorf je svakako veliki. I to onda stvara neverovatan pritisak na puteve i železnice. Ko od toga profitira?
Pretpostavljam da je Frankfurt profitabilniji, upravo jer je toliko veliki ali ako se gleda „profitabilnost celog nemačkog društva“ ona je zbog toga sigurno lošija, pogotovo ako uračunamo broj izgubljenih sati. Nemci pogotovo vole da njihov bude veći nego drugima.
Dakle Amsterdam je delimicno na račun nemačkih putnika pre svega postao tako veliki. Sama Holandija ni ekonomski ni turistički ne može sa putnicima podržati takav moćan aerodrom. A kada nema osnove onda se ne bi desio u proteklim decenijama ni takav razvoj konekcija, odakle oni takođe vuku puno putnika.
Imate uostalom na internetu lepu sliku Evrope noću iz satelita pa sami vidite gde su najveće koncentracije stanovništva i samim tim najlogičnija mesta za najveće aerodrome.
A priča oko Berlina, kao i Lufthansinog (paradržavna firma) forsiranja Frankfurta i Minhena, koji nisu u sredini najvećih koncentracija stanovnika, je jako čudna. Pa nemoguće je da čuveni nemački inženjeri koji učestvuju u skoro svakom velikom projektu aerodroma na svetu nisu u stanju u rođenoj zemlji sa 9 godina zakašnjenja da završe aerodom.

S

@čitaoci,
Hvala na pohvalama
@alen,
Hvala na konstruktivnoj diskusiji- Vi meni pomažete da bolje sagledam problem – u ovom slučaju aerodroma Trebinje.

Alene, vi ste teoretski u pravu . Nema smisla imati tri aerodroma u krugu od 30km ( jedan drugom u CTR)to nema ni u Londonu koji je ipak bogatiji od spomenute regije i ima jači turistički priliv.
Takođe imalo bi smisla, kada bi jedna država bila Portugal, druga Urugvaj a treća Polinezija.
Ali kada je jedna država Hrvatska sa svojom nacional komunističkom partijom, sa druge CG koji je nacional komunistička despotovina te RS/ BiH koja je toliko složena da ima tri nacional komunističke partije na vlasti( od kojih su jedni desničari, drugi levičari a treći despotovina) onda to i nije baš tačno.
Jeste to samo trideset km, ali zaboravljate da ima granični prelaz i da je to granica EU ( i da će tako ostati u dogledno vreme- čitaj dok budu NKPJ na vlasti) i da to nikad neće postati meka granica.
Da li ste ikad Alene išli iz BEG autobusom za Bl noću, da biste ujutro stigli na posao? Verovatno i niste, onda bih iskoristio priliku da Vas obavestim da na hrvatskoj granici u Bajakovu isteravaju ljude iz autobusa, postrojavaju, prete kaznama, ne daju da se ide u toalet( dok se ne prođe kontrola) a red zna biti i par sati kao ništa, i onda jedan po jedan pred policajca koji pita :“ Gde ste krenuli? Da li imate dovoljno sredstava za vreme boravka u Hrvatskoj? Itd itd…
Mislite da je to kraj? Nije. Posle sat ipo na Gradišci. Opet isto.
Što ne kupiš auto, pa gospodin čovek?
Tako je, i onda redovno 4 ( četiri) kontrole od izlaska sa autoputa do gp (12km) . Obična policija, posle dva km antiteroristička, na istom pravcu kilometar dalje saobraćajna, te pretkontrola gp pre samog gp. Na gp standardno.
Ako mi ne verujete, provozajte se busom – pa ćem Vam biti jasno da biznis avion i nije skup.
Isto to je i kod Trebinja.
Da li bi u normalnim evropskim zemljama bio let Bl- DBK pa naravno da bi bio.
A pokušajte da zamislite da uljanikairways ili masonskovatikanskazavera…rs otvore tu liniju. Ne ide?
Čak i da otvore, opet ostaje problem ponižavanja na gp.
Jedina sreća po DBK interese u ovom slučaju je nedposobnost i izdaja NKPJ inače bi u svim normalnim zemljama mi bili odavno ili :
EU i Šengenu( te bi ova pitanja bila irelevantna) ili
Imali dovoljan broj aerodroma nad kojima bi imali puno finasijsku, operativnu i kontrolu vazdušnog prostora.

I da vrlo je indikativan otpor ideji da se izgradi i profunkcioniše jedan mali i regionalni ad.
I molim vas nemojte misliti da nemamo pare.
https://6yka.com/novosti/srpska-kupuje-avion-od-19-miliona-km-foto-video

Š

Alene, trolaju te, smiri se i ignoriraj ih. Nije konstruktivna rasprava, namjerno te provociraju.

d

Štrumpfgoda, u pravu ste svaka čast. Ipak ste nas na kraju prokljuvili. Sledeći put bolje da se prikrijemo :-).

A

Dax:
Vi stvarno govorite da je BBA stvar urote da bi se uzdigao Frankfurt? OMG!!!!!

Singapurcanac:
Vi stvarno meni govorite da treba napraviti aerodrom u mjestašcu koje ima stanovnika ko moja ulica? Bez obzira na sve neugodnosti, gužve, čekanja… Nazdravlje! Ma zašto ne? Onda i aerodrom kod moje vikendice. I meni se neda svaki put sat i pol voziti do gore. Baš mi je tlaka.

Kažete neugodnosti na graničnim prijelazima? Živi horor? I kako to da onda ne uspjeva linija Beograd-Banja Luka? Kako to da ima samo dva tjedna polaska zimi? A Banja Luka je, koliko znam, „malo“ veća od Trebinja. Kojem treba aerodrom napraviti zbog neugodnosti koje ljudi imaju. Pa ako Banja Luka ima dva leta tjedno do Beograda sa ATR 72, onda će Trebinje vjerojatno imati jedan let u mjesec dana.

Ima se novaca? Prije 10 dana sam bio u Banja Luci. Nije mi baš djelovalo da se ima novaca. Ima bar 500 stvari za koje novca nema.

S

U pravu ste.

d

Alene, opet ignorišete činjenice, pozivate se na pogrešne paralele, i koristite trostruke standarde. Prođite bolje kroz pro Trebinje-Dubrovnik East/istočna Hercegovina komentare.
Dajem vam za pravo na temu broja putnika i nedeljnih polazaka između Banjaluke i Beograda. Tema me zainterosavala pa sam je provozao po pretraživačima i vidim da se na nekim pretraživačima let ne pojavljuje, a da je cena korektna ili na granici korektne. Čak ni red letenja nije katastrofa što je neuobičajeno za AS.
Stvarno čudno. Zahteva dublju analizu koju ćemo prepustiti visoko plaćenim strancima šefovima ASa.

B

dax, ne kuzim te nikako.
aerdrom, funkcionalni aerodrome s bazicnom infrastrukturaom za prihvat I otpremu putnika uopce nije problem napraviti.
a I ne kosta puno.

red velicina onoga u Livnu ili na Losinju.

sasvim dostatno za neke omanje 12seatere.

no, drzati takav aerodrome samo I iskljucivo za let dva dnevno je nonsense…

predlazem ti da se zaputis u Livno I vidis sta je tamo grupa entuzijasta uspijela napraviti s poprilicno mrsavim proracunom.

u cem je problem?
ako ljudi misle da im treba, neka grade.
no, lakse malo s zalogajima….pomalo gristi zalogaje koje mozes I probaviti.

A

Dakle recite vi meni Dax kako to da je na liniji Banja Luka-Beograd uz
– sve neugodnosti koji ljudi prolaze čak dva puta na granici
– činjenicu da se povezuje glavni grad Srbije od 1,5 milijuna i veliki grad od 200.000 stanovnika
– da je BDP i razvijenost Banja Luke daleko od prosjeka BiH i Repulike Srpske

– frekvencija tek 2 leta tjedno zimi i 5 letova tjedno ljeti
– sa malim avionom (66 putnika)
– uz ogromne subvencije Republike Srpske
– veliku podršku vlasti da se linija očuva (državna tijela koja putuju tom linijom, privilegije, promocija…)

Pa kako mislite da bi onda
– gradić koji je 10 puta manji
– koji je neutjecajan, te nema ni izblizu tolko političara, poslovnjaka, sportaša, kulturnjaka, estradnih manifestacija, novinara, visokih svečenika, znanstvenika… tj. onih koji koriste avion
– čiji BDP je ispod prosjeka BiH i Republike Srpske i svjetlosnim godinama daleko od BDP-a Banja Luke
– koji ima tek 15.000 turista godišnje
– koji u okolici od 90 km ima čak tri aerodroma, od kojih je najbliži (i najveći, sa izvrsnim legacy i LCC linijama) na samo 30 km

…mogao napraviti liniju koja bi imala i frekvenciju jednom tjedno sa minijaturnim avionom (20 mjesta). A zbog jednog leta dnevno se ne radi aerodrom koji košta 20 milijuna EUR za izgradnju i bar 2 milijuna EUR za operacije godišnje.

Zašto Osijek uz 2 milijuna EUR PSO-a i još toliko za otvorenost ima tek 10.000 putnika na svim PSO letovima godišnje? Daleko veći grad, neusporedivo razvijeniji. U koji ne treba ukucat lovu za izgradnju.

Zašto uz 3,2 milijuna EUR za PSO ne uspjeva linija Pula-Zadar-Zagreb i ima tek 17.000 putnika, iako ta dva grada zajedno imaju preko 120.000 stanovnika i ogromna su turistička središta?

Ma okanite se čoravih priča!

B

Alene, najmo se zavaravati.
Ne mjesati jabuke I kupus.
Cestovna infrastruktura Hrvatske je nekoliko svijetlosnih godina ispred cestocne infrastructure BiH.
Od ZG do OS se dodje za 2 I pol sata, od PU do ZD za 3 po vrhunskim cestama.
govorim o relacijama od vrata do vrata.
Dodji na aerodrome sat vremena ranije, ukrcaj se odleti, izadji s aerodroma I eto te vac na 3 sata….
nema tu nekakvih dodirnih tocaka s potencijalnim aerodromom u Trebinju.

mada, graditi aerodrome za familijarne posjete…..uber nonsense.
nema smisla.
graditi neki ozbiljni aerodrom znajuci kako su vec 2 etablirana aerodroma na 30 km I 1 sa svom infrastrukturom na istih 30 km, unutar istih granica………a ako ima viska novaca I zelje, zasto ne.
mada, ja koristi ne vidim.
vidim vise koristi na izgradnji cestovne infrastructure koja ce povezati sve vece centre BiH medjusobno nego u gradnji aerodroma.

A

Ma jasno da je. I za sve ove destinacije treba 3 sata. No iz Trebinja do Dubrovnika ili Motara treba sat-sat i pola, do Tivata sat i pola-dva, čak i sa tako lošim cestama i čekanjima na granicama. Bitno manje nego od Zagreba do Osijeka, Pule ili Zadra sa najsuvremenijim autoputima. A da ne govorimo koliko su ti gradovi veći, bogatiji i koliko više turista imaju.

J

Da li ovde neko zaista misli da će Srbija i RS plaćati PSO Beograd-Mostar ili Banjaluka-Dubrovnik, a ne Beograd-Trebinje i Banjaluka-Trebinje??

Da li ste realni?

Alen u drugom članku, danas objavljenom, piše da je potreban PSO Zagreb-Mostar sa 12 nedeljnih letova (sa Q400). E, onda može i Beograd-Trebinje sa 7 letova, manjim avionom.

d

Alene, ja ne poznajem dovoljno lokalne specifičnosti situacija na ostalim aerodromima Hrvatske pa neću da lupam. Puno dana i razgovora sa lokalcima bi mi trebalo da prokljuvim šta ne valja.
Ali za Osijek mogu reći: Austrougarska + 41-45 + 91-98 + EU i rezultat je Osijek danas. Ovo nisu moje reči već jednog inteligentnog rođenog Osiječanina.
A evo već u današnjem članku ste sebe demantovali kao što je JU240 lepo primetio.
Ja mogu da vas opovrgnem samo korišćenjem argumenata i brojeva iz vaših članaka i pride malo zdrave matetike i geografije.

P

Problem Japan, Kina, Koreja i Tajvan je u različitom viznom režimu Hrvatske, turisti u koji imaju organiziran prijevoz autobusima izbjegavaju (turističke agencije) Dubrovnik jer to onda uključuje vize za BIH i čekanje kod Neuma.
Izgradnjom Pelješkog mosta ostvarit će se uvjeti za rast sa navedenih tržišta što se tiče ZL Dubrovnik za min. 50.000 u prvoj godini a onda će za naredne godine taj rast biti konstanta.
specifičnost navedenih tržišta je u njihovim mjesečnim udjelima kroz godinu koji još više idu u prilog zračnim lukama, tako da rezerva postoji u bazenu dalekog istoka za rast u razdoblju 2022.-2027.

Odgovori
A

To ima logike, ali kako to da onda ima toliko turista iz Kine, Japana, Koreje i Tajvana u Dubrovniku?

Jeste sigurni da turisti koji su bili u Hrvatskoj nemaju prolaz kroz Neum i da oni trebaju dodatne BiH vize? Ja ne znam odgovor, ali nije mi logično da Hrvatska nije postigla nekakav sporazum i način da ti turisti prolaze kroz tih 9 km BiH teritorija između dva hrvatska teritorija.

A znam da dobar dio turističkih tura za sve one koji trebaju vizu ide za Dubrovnik iako je započeo negdje drugdje.

l

Nevezano za vizni režim sa drugim državama ali prolaz kroz Neum nije nikakav problem u smislu zadržavanja. Čisto informacije radi ukoliko se neko ustručava zaputiti tim putem, ovo ljeto išao na Mljet s prolaskom dva granična prelaza u Neumu. Dakle 7.mjesec, mnoštvo turista ali granica je totalno protočna. Mislim da je veće zadržavanje spora vožnja kroz sam grad Neum nego zadržavanje na oba granična prelaza. Isto je bilo i u povratku. Na oba granična prelaza ukupno zadržavanje nije bilo duže od 10-tak minuta. Vidi se da postoji nekakav dogovor da se granica na tom dijelu drži maksimalno protočnom.

A

Ma brus nema zadražavanja. I autom se izgubi neko vrijeme. Taman da je ispred tek dva-tri auta mora se usporiti sa 90 km/h na nulu, zaustaviti, pričekati, pa dok se pokažu dokumenti i BiH i hrvatskom policajcu, pa upozoravanje… I tako dva puta.

Ako idete autobusom još je duže. Dok on uđe, pa pitanje „svi hrvatski državljani“, pa ofrlje pogleda…

Ma da je i 10 minuta na oba prijelaza to usporava prolazak i čini Split „bližim“ od Dubrovnika. Uspori naplata cestarine, a kamoli ne dva granična prijelaza.

Nikad mi nije bilo jasno zašto se ne napravi obilaznica oko Neuma (dalje od mora), sa ogradom sa obije strane i tek jednim izlazom prema Neumu i Hercegovini i tek kod izlaza napravi granični prijelaz, a oni koji prolaze da nemaju nikakave kontrole.

P

Kinezi su trebali vize za BiH , grupe su problem jer idu busevim (pričali mi njihovi vodiči) a nikad se ne zna koliko će se čekati
Ima ih jer su uvedene brze linije Split-Hvar-Korčula-Mljet -Dubrovnik , koje su od strane turista prihvaćene iznad svih očekivanja
Ove godine je još pojačano, brojke ne znam ali kapacitet 400 je sasvim pristojan, cijene umjerene , a ovi istočnjaci koji dolaze u privatnom aranžmanu vole obići što više destinacija tako da su vrlo vjerojatno tu našli rutu, ovo je jedan mali primjer da nije sve u uvođenju linije na zl ako i destinacija nije prometno pokrivena
Zadnjih nekoliko istraživanja je pokazalo da strani turisti kao najveću manu ističu lokalni promet..

A

Hvala za info.

D

Kineskim drzavljanima nije potrebna viza za BiH do 90 dana.

A

Hvala i Vama za info.

P

Tek 2018. su ukinute vize
A ono što je važno su turističke agencije koje ,logično, žele max. Iskoristiti vrijeme za svoje klijente.
Tek iduće2029. će se vidjeti pravi rezultat ukidanja viza
Dok se ture i agencije uhodaju i ubace i Mostar,Međugorje, Trebinje u aranžmane

A

Apsolutno.

A

Čitam kako je Ryanair otvorio liniju iz Niša za Frankfurt paralelno sa AS. Dakle, počelo je!
A Qatar objavio gubitak od 639 000 000 $, zato što je S.Arabija zatvorila vazdušni koridor Kataru i zbog Air Italy.
Pedlažem da otvorimo kladionicu ko će da propadne, a ko će da preživi ovo ludilo na avio tržištu.

Odgovori
A

Da, počelo je. I tu nije kraj. A u možebitnom ratu sa Ryanairom Air Serbia će teško pobijediti.

Istina danas je Qatar objavio toliki gubitak. Huge. No, i dalje vlada financira kompaniju. Na to se najviše i bune USB3 jer tako indirektno financiraju i Air Italy. Sam bog zna kako će to završiti. Ipak, ne bojim se ja za Qatar. Samo da prodaju dionice u IAG-u ili nekoj drugoj kompaniji u kojoj imaju udio mogu pokriti ovaj gubitak.

d

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu.
Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama.
Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji.
Turkish ka Istanbulu.
Eurowings otvara uskoro Stuttgart-Beograd.
Sada kreće i Ryan sa napadom.
Biće veselo.
Ako žele opstati, moraće nešto jako specifično (genijalno) smisliti.

A

Pa pod takvim pritiskom su i drugi. Iskreno daleko najteže od navedenog biti će Ryanair. Oni su ko pitbul zagrizu i ne puštaju dok ne ubiju. A moćni su i imaju abnormalno puno novaca, stručnjaka i resursa. Ne prezaju ni od tužbi, abnormalnog dumpinga, lobiranja, mita, ucjena, marketinških akcija, pa čak i onog njihovog „Arrivederci Alitalia“, „Auf Wiedersen Lufthansa“…

M

Zašto staza u Splitu od 2.550 metara ne može primati širokotrupce? Na njihovoj web stranici je bila galerija gdje se vide i 747 i A330 i DC-10 i C17 i A124…problem Splita su parking pozicije za širokotrupce.

Odgovori
A

Ne, staza je problem. Lako će oni naći parking pozicije za širokotrupca ako to žele, posebno ako zahtjev za linijom nije subotom. Možete primiti širokotrupca ako on leti na kratkoj liniji sa vrlo malo goriva (npr. Turkish na liniji Istanbul-Split, ili neka od ruskih kompanija iz Moskve). No, na long-haulu sa potrebnom nošenja gomile goriva, brdom putnika i prtljage, te carga jednostavno ne može poletjeti. 2550 metara je premalo. A da kompanija reducira broj putnika u avionu da bi to mogao, nema smisla, jer tada čini let širokotrupcem neisplativim.

Z

A330-200 zahteva 2220 m a A330-300 2500m da poleti pri maksimalnoj tezini (sto je blizu za prekookeanski let) na 0 m nadmorske visine pri standardnoj temperaturi i vlaznosti i 0 vetra.
E sada dodajte vrucinu i vlaznost (hot&humid) i safety faktor i ulazite u rezim da idete na tankanje u Zagreb ili sl jer ne mozete poletiti sa maksimalnom tezinom.

A

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

M

Godpodo dali je vazno koja konpanija gde na koji aerodrom leti Meni je vazan broj putnika to donosi novac a pet miliona i sesto hiljada je za sve nedostizna cifra Prema tome uporedjivati ostale aerodrome je neozbiljno oni ispadaju regionalni aerodromi od kojih su malo uspesniji Zagreb i Split

Odgovori
A

U europskim i svjetskim relacijama 5,6, 3,3 i 3,1 milijun je potpuno ista stvar. Nebitni aerodromi. Gdje je to od 10, 20, 40 ili 60 milijuna. Daleko je manja razlika između Splita, Dubrovnika, Zagreba i Beograda, nego između Beograda i Bristola, Bologne, Bassela ili Marseillesa,debelo više putnika ima Budimpešte, Bucharest, Prag ili Varšava, o Ateni, Beču ili Berlinu da i ne govorimo, a tek Frankfurt, Heathrow, Amsteram, Istanbul ili Paris CDG. U tim relacijama sve zračne luke regije su majušne i krajnje nebitne. Ali baš sve.

I da, naravno da je važno koje kompanije lete i gdje lete. Zasigurno za destianciju, same putnike i aerodrom nije ista linija Beograd-Banja Luka ili Dubrovnik-Philadephia. Da se razumijemo, ne smatram da linija Beograd-Banja Luka nije bitna i potrebna, samo kažem da to nije isti nivo. Kao što nije isti nivo Silver Air (Zagreb-Lošinj) i British Airways (Zagreb-London Heathrow).

B

Moj je ipak veci….🤔

A

Možda i je, ali je toliko mali da je sramota skinuti gače. Najbolje u fratre pa u samostan kolko je mali. I ne pomaže to što je od susjeda još manji.

B

Yok…..u kupleraj

A

:-)

Je tam i takav može bit ogroman.

B

aj sad malo na core subject.
cijevovodi do parking pozicija su dobar korak u povecanju sigurnosti.
no, dragi moji citatelji, ti cijevovodi na parking pozicijama ne iskljucuju vozilo za pretakanje goriva.
sa sigurnosnog aspekta je velika razlika da li se po manevarskim povrsinama krece vozilo 20 000 litara jet fuela ili vozilo s crpnom stanicom na sebi.

jos treba dodati kako je DBV dobio I zaseban VIP terminalcic sa svim popratnim sadrzajima koji ce svakako poboljsati kvalitetu usluga za najzahtijevnije.

Odgovori
A

Koliko ja znam radi se o terminalu generalne avijacije, a ne VIP terminalu. Naravno da će i privatni jetovi to koristiti, no za pravi VIP terminal treba posebna usluga: vrlo luksuzni saloni sa vrhunskim cateringom i najskupljim pićima gratis, gratis parkiranje neposredno uz sam terminal, vrhunsko osoblje koje govori jezike i visoko je educirano, limuzine koje voze od terminala do privatnog aviona ili najviše klase za redovnu liniju…

Cjevovodi imaju nekoliko funkcija:
– sigurnost
– brzina usluge
– vozilo sa pumpom za pretakanje je bitno manje od cisterne i zauzima manje prostora oko aviona
– vozilo je ekonomičnije jer se ne mora prvo nadotankavati, pa prolaziti put (i ulaziti kroz sigurnosnu kontrolu) i potom ponovo vračati na deponij za novo dotankavanje, dočim treba manje vozila i manje zaposlenika za isti broj operacija (pumpa je cijelo vrijeme na stajanci i samo prolazi iz pozicije na poziciju)

M

Svaki napredak bilo koje Regije ili Grada mene istinski raduje Ja iz Beograda dozivljavam Dubrovnik kao nesto nalepse na Svetu. Svaki ekonomski napredak me raduje bez obzira koja je Drzava Regiona.To sto se Dubrovnik nalazi na naj lepsoj obali to je posebno Nisu filmadjije slucajno napravile taj izbor

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Aleksandar na: Objavljen tender za linije od javnog značaja sa aerodroma Morava do Beča i Soluna: Izdvojeno 5,7 miliona evra za avion od minimum 70 sedišta

Znaci opet namesten konkurs za AirSerbia, kao i za Nis. Dobra ideja za pumpanje para, pa ce opet da kazu kako je profitabilna kompanija. Sramota!

21. Oct 2019.Pogledaj

Racunovodja na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu?

Alene upravo ste potvrdili da nemate nikakvo racunovodstveno obrazovanje, iskustvo i sertifikate. Zato su vase finansijske analize pogresne. Drzite se avio tehnike a revizorske analize prepustite profesionalcima. Ovim završavamo ovu i svaku dalju komunikaciju.

21. Oct 2019.Pogledaj

Zt777 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako LOT može, a kompanije regije ne mogu?

Gospodine MJ Kapa dole!!! Iliti što bi rekao Mija Aleksić u Maratoncima: "E tako se to radi!"

21. Oct 2019.Pogledaj

Send this to a friend