BEG airport status
LYBE 0814:00 Z 090°05KT 3000 BR NSC 09/09 Q1018 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li FlyBosnia preživjeti zimu? "Nije uprava FlyBosnie jedina kriva za stanje kompanije. Niz je tu faktura koji su utjecali na ovo stanje. Dobar dio na koji nisu mogli utjecati." / Foto: Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Hoće li FlyBosnia preživjeti zimu?

Ako se nešto odmah i hitno ne promijeni, vrlo kratko i precizno neće! Kompanije neće doživjeti godišnjicu prvih letova. Isto sam predvidio i za Adriu i nisam sretan zbog toga. Još manje ću biti sretan za FlyBosniu koja je istinski imala šanse. I uprskala je.

Tko je kriv? Svi. Da se odmah razumijemo ne samo FlyBosnia. Krivi su i svi oko nje, kriva je BiH vlast, kriv je Aerodrom Sarajevo, krivo je okruženje. Ipak daleko je najviše kriva sama kompanija. Već prije prvih letova onda je napravila niz krucijalnih pogrešaka o čemu sam pisao prije pola godine. Je li naučila na njima? Nije. Radi ih i dalje. Zašto, pobogu?

U prethodnom članku sam rekao da su prvotno krenule bajkovite najave, a iz iskustva vidimo da sve što je bajkovito i pretjerano lijepo na koncu ispadne suprotno. U analizi sam pokazati da FlyBosnia ima ozbiljne perspektive, da business plan nije loš, ali, jednako tako, da je poslovanje u prvim mjesecima bilo vrlo loše. Na kraju analize sam napisao: “ FlyBosnia, saberite se i postanite uspješan prijevoznik! Za to imate potencijala. Nemojte biti još jedna od brojnih kratkoročnih i neuspješnih projekata, kakvih je bilo više desetaka u regiji“. Jesu li se sabrali i postali uspješan prijevoznik nakon porođajnih muka? Nažalost ne. I stanje kompanije je danas bitno lošije nego u lipnju (junu). Oni sada ne kreću sa nule, oni su na debelom minusu. A stigla je zima. Zima koja minus ozbiljno povećava.

U kojem stanju je FlyBosnia danas?

„U zrakoplovstvu očajnički potezi nikada ne donose ništa dobro.“ / Foto: Tango Six

U više nego lošem. Čitatelj ovih redaka mora znati da kad su avio kompanije u relativno malim problemima, uvedu neke mjere, ali stanje uspiju sakriti. Dogovore plaćanje dugova bez sudjelovanja javnosti, promjene su postepene i malene da se ne primijeti, izlobiraju neke privilegije ili pomoć zajednice, dogovore se sa radnicima, neznatno smanje broj radnika i operacija te to prezentiraju kao dio strategije poslovanja.

No, kada režete toliko žestoko da je evidentno da je egzistencija u pitanju, kada su prepuni novinski stupci nezadovoljnih radnika, dužnika, kada bazni aerodrom sa velikim dugom izlazi javno jer mu je to jedini način da pokuša utjecati na naplatu, kada se kompanija javno prijeti baznom aerodromu da će odseliti na drugi, onda znate da je vrag odnio šalu, da je kraj blizu, a potezi kompanije su očajnički. U zrakoplovstvu očajnički potezi nikada ne donose ništa dobro.

Naime, zrakoplovna kompanija zadnje što treba je nesigurnost putnika u istu. Koji putnik će platiti par stotina EUR za kartu ako nije siguran da će odletjeti za mjesec, dva, tri? I kada putnik čita negativne vijesti o kompaniji, o njenim rezanjima, nezadovoljnim djelatnicima, dužnicima, onda ne želi riskirati, već se odlučuje za alternativnu vezu. Putnik je već sumnjičav prema startupu (nova zrakoplovna kompanija koja kreće iz nule), a ako nakon samo četiri mjeseca takva kompanija pokaže egzistencijalne slabosti, reakcija potencijalnog putnika jest prirodna. A to pak znači da kompanija ima još manje putnika, još manje prihode, što ubrzava kraj. Upravo to izbjegavaju sve kompanije i ubijaju se da do toga ne dođe, jer tada samo ogroman priljev svježeg kapitala može spasiti kompaniju.

FlyBosnia je upravo na svim gore navedenim segmentima kiksala. Flotu je smanjila za 50%, tj. vratila je lezoru (Aercap) jedan Airbus A319. I da se razumijemo, kompanija sada nema posla niti za preostali avion. Umjesto 21-25 tjednih rotacija kolika bi bila dobra iskoristivost jednog aviona, ona obavi tek 6 tjednih rotacija na tri linije, po dva tjedna leta za London, Rim i Riyadh, 1/4 potrebnog broja. Konačno, kompanija ni u top sezoni nije imala dostatnu isplativost dva aviona, broj letova koje je obavila mogla se obaviti sa jednim avionom, drugi je bio nepotreban i ogroman trošak. I zato bi zadržavanje drugog aviona, poglavito tijekom zime bio nepotreban i velik trošak. No, vračanje aviona lezoru prije isteka ugovora također znači ozbiljan trošak, penale koje lezor u takvom slučaju naplaćuje. Stoga se postavlja pitanje zašto je FlyBosnia u startu uzela previše kapaciteta i bespotrebno potrošila novac? Zašto nije uzela jedan avion, pronašla više posla za njega zimi (bar dva dnevna leta), a eventualno ljeti iznajmila kapacitete u wet-leasu od ACMI kompanije poput Croatie Airlines, Air Serbie i Montenegra koje su to učinile ovog ljeta. Iako, kao što sam rekao, za drugi avion u većem dijelu ljeta i ovako nije bilo posla, a zbog par dana oko hadža stvarno se ne isplati utrošiti tolik novac na leasing.

Kompanija je ozbiljno reducirala svoje planove za nove linije, ostvarila ih je tek 1/4, sve planirane cjelogodišnje linije srezala je na sezonske, a tek se za jednu (Riyadh) naknadno predomislila. Ovo pokazuje ili da kompanije nema razrađenu strategiju, nego da improvizira, ili da nema dobru realizaciju pa iznosi planove koje ne može realizirati, ili da je kompanija u toliko lošem stanju da mora ozbiljno reducirati operacije. Iz svega vidljivog bojim se da su sve tri navedene opcije prisutne kod kompanije.

FlyBosnia je dužna Aerodromu Sarajevo skoro pola milijuna EUR. U dopisu koji je aerodrom poslao FlyBosniji evidentno je da je kompanija i prije upozoravana na dugove, što pak znači da su isti način poslovanja kompanije od samog početka operacija. Ako kompanija ne može servisirati svoje dugove, aerodrom gdje ima bazu je posljednji kome će ostati dužna. Jer ako ne plati nekom drugom nabavljaču promijenit će ga, ako ne plati nekom drugom aerodromu ukinut će letove prema tamo, ali ako ne plati baznom aerodromu isti joj može zablokirati sve operacije i uništiti kompaniju u par dana. Konačno, ni ovaj dopis ne bi izašao van da Aerodrom Sarajevo nije zabrinut za svoj novac. Takve stvari se rješavaju na sastancima u malom i zatvorenom krugu ljudi, daleko od javnosti. Čim postoji dopis isto znači da aerodrom „pere ruke“, tj. štiti sebe i prestaje vjerovati u naplatu, tj. pokušava zadnje mjere da se pritisne kompanija. A ako je dopis izašao van, onda je stvarno pet do 12. Kompanija ima i dugove prema drugim nabavljačima.

„Ako kompanija nije uspjela u top sezoni biti pozitivna iz Sarajeva, onda nema baš nikakve šanse to biti iz Mostara ili Tuzle.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Kompanija na ovu informaciju nije reagirala pozitivno, tj. pokušala uvjeriti Aerodrom Sarajevo i javnost da se radi o privremenom problemu i da će svoje obveze izmiriti. To može na razne načine, uplatom dijela novca, bankarskim garancijama, garancijama vlasnika, prezentiranjem buduće investicije ili daleko boljeg poslovnog plana. Sve to može primiriti vjerovnika i jasnot. No, umjesto toga ona je išla đonom i objavila rat aerodromu. Naime, FlyBosnia se zaprijetila prebacivanjem svojih operacija na Tuzlu i Mostar uz organizaciju autobusnog prijevoza prema Sarajevu. Iskreno, ova prijetnja je istinski prazna. Ako kompanija nije uspjela u top sezoni biti pozitivna iz Sarajeva, onda nema baš nikakve šanse to biti iz Mostara ili Tuzle, još manje ako planira imati dvije baze sa samo jednim avionom u svakoj. I ne kažem ja da kompanija nema šanse pokrenuti pokoji let iz Tuzle i Mostara, upravo suprotno, poglavito ako pritom dobije i pomoć tih aerodroma ili lokalnih vlasti. No, ova dva aerodroma nemaju dovoljno potencijalnih putnika za dva A319. FlyBosnia nije Wizz air pa da može puniti tako velik avion iz malih aerodroma, poglavito zimi. To ne može ni Lufthansa, British ili Air France. Sa tako čime se u Tuzli hrva i super-jak Wizz Air, a ni moćan Eurowings (Lufthansa grupa) nije uspio napuniti 4 tjedna leta iz Mostara. Liniju za London iz Tuzle nije uspio održati ni Wizz air pa ju je ukinuo, a onda FlyBosnia nema ni malo šanse. Prebacivanje operacija na Mostar i Tuzlu bilo bi ekspresno i efikasno samoubojstvo kompanija. I to znaju u FlyBosni, a znaju i na Aerodromu Sarajevo. A izbaciti prijetnju koja nije realna nije poslovno mudro. Mudar čovjek je rekao: „Pravo vrijeme da držiš usta zatvorena jest kad si duboko pod vodom“. Uostalom to je još jedna loša poruka potencijalnim putnicima koji se pitaju hoće li za koji dan kompanija letjeti iz Sarajeva ili će, ako kupe kartu, morati putovati iz Tuzle ili Mostara kako se prijeti kompanija.

Sarajevski aerodrom razmišlja o raskidu ugovora sa FlyBosniom, te pokretanju tužbe protiv kompanije. Ovo svakako ne možemo opisati kao dobar odnos dva partnera, pri čemu je Aerodrom Sarajevo svakako najbitniji partner FlyBosnie. Partner bez koga ne mogu. Danas sam baš raspoložen za mudrosti, pa ću ovdje iznijeti još jednu: „Ne svađaj se sa prijateljem koji pakira tvoj padobran“.

U isto vrijeme kasne plaće zaposlenika, u jednom momentu i dva mjeseca, dok doprinosi nisu uplaćeni od travnja (aprila). Zbog toga je od 100 zaposlenih njih 40 otpušteno, a dio je sam napustio kompaniju. Još je veći problem što je 8 od 15 pilota napustilo kompaniju. Sa 7 pilota kompanija može ostvariti zimske letove, no ljetne u prošlom obujmu sigurno neće moći. I dok je smanjenje zaposlenika, pa i pilota, kratkoročno dobra stvar za kompaniju, jer će smanjiti troškove u mršavom dijelu godine, tj. smanjiti gubitke, istinsko je pitanje kako će operacije obavljati ljeti, osim ako neće bitno smanjiti broj operacija spram ovog ljeta. Iskreno, ni sa tim brojem operacija kompanija nema šanse za preživljavanjem, a sa daljim smanjenjem njena je sudbina zapečaćena. Kompanija može zaposliti nove pilote i kabince, no za tako što bi natječaj i školovanje morala pokrenuti već sada želi li posade imati u lipnju (junu).

Posebno je pitanje koliko bi potencijalnih djelatnika, poglavito pilota, bilo voljno doći u kompaniju koja ima poljuljanu reputaciju, te loš image, poglavito među bivšim, pa i sadašnjim zaposlenicima. Trzavice između zaposlenika i uprave su izašle i u javnost, pa je čak i dio „prepucavanja“ išao preko medija. Konačno su djelatnici firmu prijavili Direkciji za civilno zrakoplovstvo BiH (BHDCA) zbog kršenja radnog prva. Na ovo je kompanija reagirala ocijenivši potez djelatnika kao neprihvatljivo ponašanje, naglasivši: „Svi ste odrasli ljudi, imate slobodu izbora, mišljenja i izražavanja, ali ovakvim ponašanjem vi ste odgovorni i ne biste trebali biti nigdje u blizini aviona i širiti negativnost među posadom“. Ovo dokazuje da odnosi u kompaniji nisu dobri, ali ovo je svakako još jedan loš znak potencijalnim putnicima koji razmišljaju o korištenju FlyBosnie.

Poseban problem je loš izbor linija. Londonska linija, po pisanju medija, ima tek desetak putnika po letu. Ovdje se čak i ne radi o prevelikom avionu, bilo koji avion bi bio prevelik za ovako malen broj putnika. Gubitak koji donosi desetak putnika na avionu od 138 mjesta je više nego ogroman. Nije jasno zašto se kompanija nije za početak zapadnih operacija odlučila za daleko sigurniji Frankfurt, nego je odabrala liniju za periferni londonski aerodrom, na kojem putuju samo P2P (point-to-point) putnici (nema kompanija sa kojima su moguće konekcije), a uz to državljani BiH moraju imati vize za ulazak u Veliku Britaniju.

Sve to zajedno nikako ne djeluje optimistično u procjenama budućnosti kompanije. Kompanije koje toliko mnogo duguju, posebno nakon ljetne sezone kada bi trebale biti toliko pozitivne da pokriju ozbiljne gubitke zime, a uz to režu toliko mnogo i u broju zaposlenih, i u floti, i u najavljenim linijama, uvijek takve poteze čine netom prije bankrota. Iskreno znam velik broj kompanije koje su činile ovakve poteze, ali ni jednu koja se takvim potezima izvukla, nego isto redovno vodi u bankrot.

Koje su objektivne i subjektivne okolnosti utjecale na stanje?

Nije uprava FlyBosnie jedina kriva za stanje kompanije. Niz je tu faktura koji su utjecali na ovo stanje. Dobar dio na koji nisu mogli utjecati.

U prvom redu to je konkurencija. Iz Sarajeva lete vrlo ozbiljne kompanije, najveće u Europi, sa kojima se i bitno jače kompanije ne uspijevaju tući. To je u prvom redu Turkish Airlines, flydubai, Qatar, Air Arabia i Pegasus kojima je značajan broj putnika upravo Bliski Istok. Ovih pet kompanije ljeti imaju 10 dnevnih letova, zimi 4 dnevno. Uz to za Sarajevo lete Lufthansa, Austrian, Swiss (neće više letjeti iduće godine), Aegean, Eurowings, Norwegian i Wizz Air. Svi oni vrlo su moćni igrači.

No, glavna konkurenciju FlyBosni najvećeg je sudijskog LCC Flynasa koji je vrlo iznenadno pokrenuo letove na čak dvije linije, za Riyadh i Jaddah. Flynas je krenuo sa ekspanzijom prema Europi, otvorivši sezonske linije za Beč i Atenu, te najavivši Tiranu. BiH nije bila u kratkoročnim planovima, no očito je „prijevremeno“ i hitno pokretanje čak dvije linije sa zavidnim brojem frekvencija (5 za Riyadh i 2 za Jeddah) odgovor na početak letova FlyBosnie. Flynas je moćna kompanija, ima konekcije i preko Riyadha i Jeddaha na brojne linije prema Bliskom Istoku, Africi, te Indijskom subkontinentu, leti sa bitno isplativijim A320 i A320neo, ima dobar proizvod, odličan image i poznat je na Bliskom Istoku. Takvoj kompaniji teško je konkurirati, poglavito ako te ista uzme na zub, a što, „prijevremenim“ pokretanjem letova i to sa tolikim frekvencijama Flynas svakako jest učinio. Na dvije linije koje nose 2/3 svih letova imati najjaču moguću konkurenciju! Kako to preživjeti?

No, ovdje je i FlyBosnia kriva zbog pogrešne reakcije na Flynas. Umjesto da je omogućila putnicima ono što Flynas svojim proizvodom ne omogućuje, FlyBosnia pokušava kopirati hibridni model i tako konkurirati LCC. Tako pogrešno! Kompanija ima basic tarifu sa tek sedam kilograma ručne prtljage i bez predane prtljage, standardnu tarifu sa 15 kg predane prtljage, i flexible tarifu sa tek 20 kg predane prtljage. Puno premalo za legacy carriera, obzirom da legacy konkurencija ima 23 ili čak 30 kg predane prtljage u standardnoj tarifi. A ovako dugi letovi (preko 4 sata), uz naviku Arapa da sa sobom nose gomilu stvari, svakako demotivira korištenje kompanije sa toliko čudnim limitima prtljage. A319 može bez imalo problema primiti 23 kg predane + 11 kg ručne prtljage sa punim avionom putnika, i još ima mjesta za cargo, čega FlyBosnia gotovo da i nema. Čemu onda ovakvi limiti? I umjesto da ovdje kompanija bude drugačija, povoljnija, a isto je košta samo nešto malo više goriva, ona reže i ima standarde kao i LCC, pa čak i gore.

Kako god, sa cijenom letova za Bliski Istok od preko 550 EUR za basic i preko 650 EUR za „mršavu“ standardnu tarifu (sa samo 15 kg prtljage) kompanije nije konkurentna ne samo Flynasu, nego i konekcijama sa Qatarom, Turkishem, flydubaiem, Pegasusom i Air Arabiom koje imaju velik broj letova za Sarajevo i brojne konekcije na Bliski Istok.

FlyBosnia se javno tužila da ne prima nikakve subvencije lokalne ili federalne vlasti, kao ni Aerodroma Sarajevo, za razliku od Eurowingsa, Wizz Aira, Ryanaira i drugih kompanija koji takve subvencije u BiH primaju. Iskreno nema baš nikakve logike da federalna i lokalne vlasti, a poglavito Aerodrom Sarajevo, ne podržavaju prijevoznika koji ima bazirana dva aviona i želi Sarajevo povezati sa Europom i Bliskim Istokom. Ovo nije logično i ne bi imalo baš nikakvog smisla, čak i da se ne subvencioniraju druge kompanije. A uz subvencioniranje drugih kompanija ovo je još manje logično. FlyBosnia jest pretendirala postati flag carrier i iskreno pokreće linije koje opravdavaju taj naslov. Stoga je logično da kompanija bude subvencionirana bar kao druge kompanije koje primaju subvencije. Sarajevski aerodrom jest posebna priča. On nema baziranih aviona i iskreno nadostaje mu povezanost sa glavnim hubovima. U prvom redu sa Parizom, Frankfurtom, Londonom, Moksvom, Amsterdamom, Rimom, Bruxellesom i Zurichom. Ovo jest krucijalno kako za Sarajevo, tako i BiH. Startupu svakako jest bitno teže nego afirmiranim prijevoznicima. Stoga oni trebaju veću pomoć aerodroma kojeg želi povezati sa glavnim centrima. To više što je federalna vlast višekratno od bankrota B&H Airlinesa ponavljala da planira ponovo pokrenuti flag carriera. I sada, umjesto da je prigrlila priliku koja joj je pala sa neba i uz relativno malen novac pokrene prijevoznika koji će povećati konektiranost države, oni se prema FlyBosniji ponašaju lošije nego prema nekim od prijevoznika koji operiraju u BiH.

Jasno prijedlog koji je iznio management FlyBosnie da ne plača ništa Aerodromu Sarajevo 10 godina nema baš nikakvog smisla, on nije realan i bio bi krajnje diskriminatorski po ostale kompanije. Ali da bi Aerodrom Sarajevo trebao prilagoditi svoj cjenik i dati veće popuste kompaniji koja ima bazirane avione i toliko linija, obzirom da od nje ima više koristi, trebao bi. Jednako tako bi i federalna vlast trebala sredstva namijenjena subvencijama usmjeriti i na FlyBosniu. Uz to lokalna kantonalna vlast i još više turistička zajednica i te kako bi trebale pronaći svoj interes da financiraju FlyBosniu u prvih par godina postojanja, te joj tako olakšaju startup. Zar je na ovo trebalo misliti kada je kompanija došla na rub bankrota, ili je to trebao biti jedan od najvažnijih prioriteta kompanije prije početka operacija?

No, ipak daleko najveća krivica je na samoj kompaniji. Radila je greške koje su istinski neprihvatljive i koje bi u bankrot odvele bitno veće kompanije, a kamoli ne majušni startup. Web stranica kompanije je mjesecima bila bez ikakvog sadržaja uz rečenicu „coming soon“, potom je par tjedna prije prvog leta imala tek najosnovnije informacije, no ni jedne o konkretnim linijama, frekvencijama i cijenama. I danas stranica je vrlo spartanska, sa puno premalo podataka. Stanica je samo na engleskom jeziku, nevjerojatno pošto joj je baza u BiH. Umjesto da kompanija, obzirom na primarno tržište na kojem radi, ima u prvom redu opcije na bosanskom i arapskom, uz engleski. Vrlo neprofesionalno.

Kompanija je prvotno planirala da letovi za Riyadh, Jeddah, Bahrain i Kuwait budu cjelogodišnji, dok je samo Gassim trebao biti sezonski. No, kompanija je, još jednom, promijenila planove pa je sve letove ukinula sa zimskim redom letenja i postali su sezonski. Potom se, ipak, predomislila pa je Riyadh ponovo uspostavila sredinom studenog, skoro tri tjedna od prekida operacija. Kakvu poruku to daje potencijalnom putniku? Može li on vjerovati kompaniji koja se stalno predomišlja. Konačno, koliko tako što košta kompaniju? Kompenzacije putnicima za već prodane karte, prekasna ponovna prodaja, prekid operacija, ponovno pokretanje operacija, komercijalni popusti idr.

Uz to je najavila letove za London, Rim, Moskvu i Frankfurt. Za sve ove letove ima već osigurane slotove. No, planovi su reducirani pa su u studenom pokrenuti letovi samo za London i za Rim. Od Moskve i Frankfurta za sada ništa, nema ih u planovima, ali zato su objavljeni novi planovi: Paris i Barcelona, koji nisu bili u prvotnim planovima. I dok Paris istinski razumijem nije mi jasno za koga će se letjeti za Barcelonu. Ova linija, poglavito izvan top sezone, će imati manje putnika nego ih ima London, a koji je potpuni fijasko.

I datum početka ovih operacija se stalno mijenja. Dakle, kompanija konstantno mijenja planove, najavljuje nove linije koje se ne ostvare, pokreće, pa ukida, pa ponovo pokreće linije, reže cjelogodišnje linije na sezonske itd. Vrlo loše za image. Startup mora svim svojim postupcima pokazati da je ozbiljan. Upravo konzistentnost u poslovanju je ono što se očekuje od avio kompanije. Ovako nešto si ne može dozvoliti niti jedna kompanija, pa ni najveće, a kamoli startup. Ogromna pogreška, egzistencijalno velika. I krajnje nepotrebna.

Za sada Paris bi trebao krenuti u siječnju (januaru). Još da linija krene tijekom novogodišnjih blagdana, mogao bih i razumjeti, ali krenuti u najgorem dijelu sezone, kada većina kompanija prekida inače uspješne linije, istinski je čudan potez kompanije. To će stvoriti dodatne gubitke tijekom zime. Ogromne gubitke.

Želi li kompanija stvarno pokrenuti letove za Paris i Barcelonu ove zime, onda je već odavno trebala početi prodavati karte. Upravo ovo je glavni problem kompanije. Pokrenuti letovi u lipnju (junu) počeli su se prodavati samo par tjedana prije početka operacija! Neki mjeseca dana prije, dobar dio i u kraćem periodu, neki samo dva tjedna prije pokretanja letova. Katastrofa. Ozbiljne kompanije to čine mjesecima prije, većina i pola godine prije, neke i godinu dana prije prvog leta. A FlyBosnia misli da će popuniti avion putnicima ako prodaje karte par dana prije puta? Kada su potencijalni putnici već odavno kupili karte kod drugih prijevoznika. I ako je ljetni fijasko sa prodajom bio produkt straha od konkurencije (djelomično i opravdan jer je Flynas pokrenuo iste linije), ili pak neznanja, te želje da se krene što prije i bar iskoriste udarni mjeseci godine, koje je opravdanje da se isto ponovilo sa linijama za London, Rim i ponovo uvedeni Riyadh? Sada se to više ničime ne može opravdati, nego lošim poslovanjem.

Avioni su tijekom ljeta tek napola iskorišteni, sada tijekom zime niti toliko, koristi se tek 1/4 kapaciteta. Na ovaj način ne može se stvarati profit. Ako kompanija nije uspjela u godinu dana stvoriti uvjete za pokretanje dostatnog broja ljetnih linija za pribavljenu flotu onda se ne treba čuditi što je nagomilala gubitke. Jasno je da tijekom zime ima manje posla, no u tom slučaju kompanija mora iznaći model funkcioniranja koji će joj omogućiti prizemljenje većine kapaciteta zimi. Takvih kompanija ima (npr. Volotea). Ali stihijsko zatvaranje i otvaranje Riyadha, te otvaranje Rima uz prodaju tek par dana prije prvog leta, kao i neplanirano vračanje jednog aviona lezoru, pokazuje da kompanija zapravo nema poslovni plan, a kamoli da je iznašla uspješan zimski poslovni model. Puno preskup luksuz, čak i za tako veliku kompaniju kao što je Al Shiddi Group.

Od prvih operacija u lipnju (junu) od kraja rujna (septembra) FlyBosnia je prevezla 30.646 putnika. Najviše putnika kompanija je prevezla u kolovozu (augustu), njih 12.415, što je 6,9% sarajevskih putnika tog mjeseca. Sa dva aviona puno premalo. LCC sa dva aviona prevezu preko 40.000 putnika u udarnim mjesecima, čak i legacy carrieri prevezu preko 25.000 putnika u udarnim mjesecima sa A319 i popunjenosti oko 80%.

Pod kojim okolnostima FlyBosnia ima budućnost?

U prošlom tekstu u lipnju sam naglasio: „Dio managementa kompanije je isti koji je vodio Bosnian Wand Airlines, projekt koji je ekspresno i vrlo sramotno propao, istinski fijasko. Stoga sam prema projektu FlyBosnie još uvijek racionalno skeptičan“. Management je napravio puno previše grešaka, grešaka koje bi u bankrot odvele daleko veće igrače. I radi ih i dalje.

Kompaniju je napustio CEO australijanac Chris Gabirel, nakon čega ju je preuzeo Tarik Bilalbegović, koji se do tada bavio investicijskim bankarstvom. Naravno da se javnost pita zašto je perspektivni australijanac naprasno napustio kompaniju. A naglo mijenjanje CEO-a i to u vrhuncu sezone svakako nije praksa koju kompanija treba nastaviti.

Kompanija više nije na nuli, njena je pozicija sada bitno lošija. Nikada mi nije bilo jasno kako se startupovi u regiji dovedu u ovakvu poziciju. Startup koja ne počini ni jednu grešku ima vrlo malo šanse da uspije. A ovako kompanija koja je imala potencijala srušila si je image, izgubila i ono malo povjerenje koje startup može imati u javnosti, ima ozbiljne gubitke prije zime koja će gubitke povećati u nebesa. Startup se ne pokreće prije nego se sve ozbiljno pripremi, predvide svi problemi, preveniraju se i postave modaliteti hitnog reagiranja u izvanrednim okolnostima. Ako to management nije u stanju onda se ne treba primati ovog visokorizičnog posla sa slabom šansom za uspjeh.

Iza projekta stoji velika kompanija Al Shiddi Group iz Saudijske Arabije, poznata po investicijama u BiH, među kojima Sarajevo City Center, Hotel Bristol, SRE Investment i Shad Invest. No, koliko god ova grupacija ima sredstva za ozbiljne investicije, očito za projekt FlyBosnie nema dostatna sredstva ili više nema volje ulagati u gubitaša. Jer da ima, dodatno bi investirala u kompaniju prije medijskog udara, a ne bi si dozvolila pisanje po medijima o dugovima i o neisplati plaća. Pisanja koja mogu uništiti kompaniju.

Usprkos svim negativnostima oko kompanije, ista je izjavila da planira u flotu na proljeće dovesti dva A319, tj. povećati je na tri aviona (prošle godine je najavi bila da će 2020. imati 4 aviona), uz cilj da do 2023. ima osam aviona. Iskreno ne znam što bi kompanija napravila sa tri aviona obzirom da ove godine nije znala što bi sa dva aviona, a ove zime ni sa jednim. Osam uskotrupaca u Sarajevu u roku od tri godine krajnje je nerealan plan. BiH nema tržišta za osam uskotrupaca. Osam širokotrupaca do 2023. nije megalomanija, nego čisto ludilo. To je kapacitet skoro kao Croatie, na tržištu koje je šest puta manje od Hrvatske. To je skoro duplo više i od Montenegro Airlinesa, koji leti u turistički vrlo jakoj državi. Ovakva megalomanija svakako bi mogla uništiti kompaniju. U skorijoj povijesti zrakoplovstva vidjeli smo da dobar dio kompanija bankrotira upravo radi negeneričkog rasta i prebrze ekspanzije (Air Berlin, Primera, Wow, Jet, Kingfisher idr.).

Kompanija najavljuje otvaranje Pariza u siječnju (januaru), te Barcelonu tijekom zime. Kompanija planira povećati Riyadh na svakodnevne letove, a isto planira i sa Londonom, što je vrlo čudno obzirom da je popunjenost linije trenutno ispod 10%. Kompanija je najavila i pokretanje letova za Milano iduće godine. Zračna luka Mostar dobila je pismo namjere od FlyBosnie kojom nastoji pokrenuti letove za Italiju iz Mostara, dok sa predstavnicima Hercegovačko-neretvanske županije pokušavaju dogovoriti modalitete suradnje (čitajte: subvencije). FlyBosnia je zainteresirane za letove iz Mostara za Bari, Napulj, Milano i jednu od destinacija na Siciliji. Kompanija je za ove letove zainteresirana bez obzira na probleme koje ima u Sarajevu i tvrdi da isto nije povezano. Dosta optimistični planovi obzirom na stanje kompanije. No, i Adrija je samo par dana prije bankrota najavila brojne nove letove u zimskom redu letenja. Dosta česta praksa kojom posrnule kompanije nastoje prikriti svoje pravo stanje i koncentraciju javnosti okrenuti na drugu stranu.

Među starim planovima su Frankfurt i Moskva, no sada nije jasno je li kompanija od istih odustala. Jednako tako nije jasno hoće li se kompanija vratiti na letove za Jeddah, Kuwait, Baharain i Gassim.

FlyBosnia tvrdi da ima sporazum sa tour operatorom Greencentar iz Perugie, u kojem bi trebala pokrenuti letove za hodočasnike iz Cagliaria, Baria, Napulja i Rima za Mostar.

FlyBosnia danas može preživjeti samo ako vlasnik dodatno investira velik novac u kompaniju, te istovremeno bitno promijeni način operiranja, maksimalno utilizira avione, prekine sa silnim greškama i nekonzistentnosti poslovanja, tj. ponovo pridobije povjerenje putnika. No, to će ovaj puta koštati bitno više nego prije. Ali upitno je hoće li vlasnik uopće investirati u kompaniju, jer da je htio već bi to učinio i ne bi dozvolio ovakvo egzistencijalno upitno stanje.

No, čak i ozbiljna financijska injekcija, te bitno kvalitetnije poslovanje, ne bi bilo dostatno da kompanija uspije. U prvom redu kompanija mora izdogovarati dodatne popuste na Sarajevu, te Mostaru i Tuzli iz kojih bi morala početi operirati. U isto vrijeme kompanija mora pribaviti federalna sredstva i sredstva kantona Sarajevo, kao i lokalnih zajednica u Mostaru i Tuzli.

Kompanije mora izbaciti iz poslovanja pokusiranje sa linijama i držati se najisplativijih letova. Istovremeno mora zaboraviti megalomanske planove i najave. Poslovni model, posebno politiku količine prtljage, mora prilagoditi potrebama tržišta i okruženju konkurencije.

Odabir aviona jest dobar. Ipak je ovo kompanija iz Saudijske Arabije koja će prvenstveno letjeti na Bliski Istok. Samim time 100-seater, kao bitno bolja opcija za Zapadnu Europu, nije opcija za FlyBosniu, ako će prema Europi imati manjinu linija što jest bio prvotni plan komopanije. Stoga najmanji uskotrupac, A319, jest odličan za početak. Ipak kompanija bi trebala razmisliti o tome da treći avion bude A320. Ovime bi mogla isti usmjeravati na linije koje bi imale više putnika, te reagirati na tržište na dnevnoj bazi preusmjeravanjem većih kapaciteta gdje je potražnja veća. Konačno, ovaj avion bi bio vrlo bitan za vrijeme Hadža kada kompanije koje prevoze hodočasnike nemaju dovoljno kapaciteta i traži se sjedalo više. U te dane ni A380 ne bi bio dovoljan. U budućoj ekspanziji kompanija bi trebala na svaka dva A319, dodati jedan A320.

Ipak, ni ova teza nije sigurna. Jer evidentno je da kompanija sada ekspanziju ima na zapad, a nije jasna sudbina čak četiri od pet linija prema Bliskom Istoku. Ukoliko je kompanija promijenila strategiju, te se odlučila prvenstveno na operacije prema Zapadu, onda hitno mora iz flote izbaciti prevelik A319 i pribaviti manje 100-seatere, po mogućnosti sa doletom do Bliskog Istoka (Embraer E190 i E195), u kombinaciji sa još manjim E170 za letove prema Europi. Prema najavama ovo nije plan, tj. kompanija i dalje planira zadržati A319 u floti. A kako ne znam je li i dalje strategija glavnina linija prema Bliskom Istoku istinski ne znam je li to dobro ili ne.

Ako je i dalje strategije FlyBosnie Bliski Istok, što je pravilno rezoniranje kompanija bi trebala zadržati Riyadh kao cjelogodišnju liniju sa bar 5 tjedna polaska ljeti i 3 zimi, povećati broj letova prema Jedahhu, na bar tri tjedno, te zadržati linije za Bahrein i Kuwait. Jednako tako logično bi bilo otvoriti letove za Beiruth (Libanon), Dammam (Saudijska Arabija), Muscat (Oman), te Teheran (Iran). U daljoj budućnosti nisu nerealni letovi sa manje frekvencija prema Gruziji, Azajbadžanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu, Kazahstanu, Pakistanu i Egiptu.

Ima logike i da FlyBosnia leti prema Zapadu. Bez obzira što je ovdje konkurencija bitno jača: Austrian, Lufthansa, Croatia, Adria, Air Serbia i Aegean imaju velik broj letova i još veći broj možebitnih konekcija. Uz to, tri velika LCC (Norwegian, Wizz Air i Eurowings) imaju 8 linija. Stoga se FlyBosnia mora temeljiti na tržištima gdje je broj potencijalnih putnika velik, a nema konkurencije. I tu je lociranje Frankfurta, Londona, Rima, Pariza i Moskve ispravno, a listi svakako treba dodati i Amsterdam, te Zurich sa kojeg se Swiss povukao, a bio je uspješan čak i kod gubitaša B&H Airlinesa. Pritom FlyBosnia mora znati da letenje prema ovim destinacijama sa manje od tri leta tjedno nema baš nikakvog smisla, a prema Frankfurtu i Parizu sa čak i više. FlyBosnia u prvo vrijeme ne smije uletjeti u klopku letenja na linije koje imaju konkurenciju. Iako bi skandinavske destinacije bile prvi izbor radi velike dijaspore, ipak nema baš nikakvog smisla pokretati letove na kojima već leti poznat i jak LCC Norwegian. Nepoznata FlyBosnia nema baš nikakve šanse na ovakvim letovima.

FlyBosnia bi morala poraditi na letovima za Hadž, ne samo iz Sarajeva, nego i iz ostalih aerodroma BiH (Tuzla, Mostar, Banja Luka), te Prištine, Makedonije, Albanije, no mogući su letovi za hodočasnike i iz Hrvatske i Slovenije. Jednako tako charteri za katoličke hodočasnike u Međugorje (Mostar) su vrlo realni. Naravno i pokoji ad hoc charter za sportske klubove i druge institucije je realan. Ta brojka nije velika, ali mogla bi upotpuniti prihode, poglavito zimi.

Kompanija bi trebala otvori i letove iz Tuzle, a logične linije bi bile Istanbul, Riyadh i Paris, koje ne obnaša Wizz Air. Jednako tako logični letovi bi bili iz Mostara za u Italiju (Rim, Milano, Sicilija) i Poljsku (Varšava) u prvom redu radi hodočasnika, moguća bi bila i pokoja linija za dijasporu kao što je Dublin (hrvatska dijaspora i hodočasnici), letovi za dvije destinacije u Skandinaviji, te možda još koja linija za Njemačku. U kasnijoj fazi, a sa nešto većim rizikom, mogući su letovi i iz Banja Luke.

Najvažnije je ipak da kompanija pronađe partnere koji bi feedali letove za Bliski Istok i to na obije strane. U prvom redu logična bi bila suradnja sa Croatia Airlinesom koja bi putnike iz Zagreba preko Sarajeva mogla konektirati na letove za Bliski Istok. Broj frekvencija i red letenje iz Zagreb omogućava baš sve konekcija sa kratkim vremenom konektiranja. Jednako tako trebalo bi pronaći i jakog partnera za konekcije u Europi, a naizgledniji bi bio Air France-KLM.

No, još važnije je da kompanija pronađe partnera sa druge strane, tj. na Bliskom Istoku. Obzirom da je Flynas krenuo sa konkurentskim letovima za Sarajevo, idealan partner bi bila Saudia (i/ili njen LCC Flyadeal), ogromna kompanija sa velikim brojem putnika, aviona i potencijalnih konektiranih linija. Ako se ne bi mogao napraviti dogovor sa Saudiom, alternativa bi bila SaudiGulf ili Nesma, u kombinaciji sa drugim prijevoznicima sa Bliskog Istoka (npr. Gulf, Kuwait, Iran, Air Arabia, Jazeera). Među ovim kompanijama FlyBosnia bi mogla pronaći ne samo partnera, nego i investitora. Bez feeding partnera kompanija će vrlo teško preživjeti sa ovim poslovnim modelom i flotom.

Snovi da će se bliskoistočne linije feedati linijama sa zapada su krajnje nerealne. Zašto bi netko iz Londona odlučio konekcije raditi preko Sarajeva za npr. Riyadh ako ima brojne dnevne letove iz Londona za Riyadh sa Britishem i Saudiom, te više puta dnevno konekcije sa Turkishem, Emiratesom, Qatarom, Etihadom, Gulfom i Lufthansom.

Prije šest mjeseci sam rekao da se kompanija treba hitno pribrati i prestati raditi krucijalne pogreške, inače će propasti. Bojim se da je sada puno prekasno. Kompanija gotovo da nema šanse dočekati ljeto, pa čak i da se desi ozbiljno financiranje od strane vlasnika. Uz to, ako kompanija nastavi poslovati na ovaj način onda bi i eventualna financijska injekcija bila bacanje novaca u vatru. A kompanija će se vrlo brzo nadodati listi do sada propalih kompanija sa bazama u Sarajevu: Air Commerce (1991-1997), Air Bosna (1994-2003), B&H Airlines (2004-2015), Bosnia Wand Airlines (2015), charter kompaniji Arnoro Airlines (2004-2005) i cargo kompaniji Bio Air.

Komentari

B

Neće! Evo prvo napamet odgovorih pa ću sad da čitam…😎

Odgovori
A

Mislim da svi arugmenti govore tome u prilog. A temeljem čega Vi dolazite do ovakvog zaključka?

A

Sorry, krivo shvačeno. Vi zapravo podržavate tezu iz naslova, da neće preživjeti.

B

Tako je, i to bez čitanja, a sad sam pročitao, pa opet vidim da je „babo večer’o“.
Dva su bitna preduslova da bi to nastavilo da radi:
– da investitor „otvori kesu“ i namiri gubitke.
– da se „unormale“ pa da počnu gledati kako to drugi rade (neznanje nije problem ako želiš da stekneš znanje, ili se raspitaš, naučiš ili platiš nekoga ko zna…) i da definišu strategiju, ciljeve, resurse…

Međutim, ne vidim da ćr bizi ispunjen ijedan od ova dva preduslova, da li zbog neznanja (onog voljnog neznanja, kad misli da zna a ne zna) ili iz razloga pranja novca koje sve češće pominje da je sve to predstava. Uglavnom njihova bahatost ima neki temelj…

A

Potpuno ste u pravu. Potpisujem.

B

O dvajs’ riyala da hoce 😉

Odgovori
A

Prvo rješit prethodnu okladu u kojoj ste tvrdili da će Adria preživjeti i izgubili ste je. ;-)

B

Istina.
Jel moze u naturi (cevapi i pivo 🤔)?

A

Apsolutno!

B

Izmedju 5.12. i 13.12. si u ZG

A

Neke od dana tada jesam.

I

Ne zaboraviti BL propale startape AirSrpska (letila godinama, ne Sky Srpsku koja nije ni poletila, ali i nju pribrojati), SATair (letio), te jos jedan pokusaj cije ime sam zaboravio (BL-Tivat sa Turboletom)..`

Odgovori
A

Ovaj prijevoznik se temelji na federaciji, Banja Luka nije u kratkoročnim planovima. Stoga sam napisao samo one koje su imale bazu u Sarajevu.

No, u pravu ste. AirSrpska (1999-2003) i Sky Srpska (2008, no nikad nije poletjela) su na području BiH koje su brzo otišle u ropotarnicu povijesti. Treba tu dodati i minijaturnu kompaniju Bosnia Airlines koja je sa L410 Turboletom letjela iz Mostara (2004-2005), te SkyBosnia (2011-2012) charter kompanija koja je sa jednim A320 letjela iz Tuzle.

P

Alene,potpuno objektivan tekst,sve „leglo“ u jednom dahu.Ova Vam je dobra i apsolutno tačna:“u zrakoplovstvu očajnički potezi nikada ne donose ništa dobro“.Kao i u drugim granama privrede,na taj način se otvoreno pokazuju i priznaju slabosti.U jednom pasusu pominjete istovremeno osam uskotrupaca i osam širokotrupaca.Možda nisam dobro shvatio ili se slučajno omaklo?Pozdrav…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Omaklo, naravno da se radi o uskotrupcima. Hvala na ukazanoj pogrešci. I sorry.

Ј

Давно је то већ мртво, само постоји та нека жеља, па и интерес да се има национална авио компанија, па се из тог разлога на разно разне начине одржава у животу, и то вештачки… У суштини нема ту ни бизниса, ни здравог рачуна, ни правог нормалног- тржишног живота једне авио компаније.

Odgovori
A

Da je to točno, onda bi država, lokalna samouprava i Aerodrom Sarajevo već investirali u kompaniju.

A kod Air Serbie, Croatie i Montenegra ima „pravog tržišnog života“?

Ј

Алене, када се тако погледа јесте у праву (истрчао сам се признајем)…

A

;-)

Što ne znači da neće. Kompanija još nije mrtva, zar ne?

P

Čitam vaše tekstove utorkom sa zadovoljstvom i kada ovako nešto pročitam a mahom je vezano za naše balkanske predele stvarno se ozbiljno zapitam kakav je to mentalni sklop ljudi koji osnivaju, vode i investiraju neki novac u ovakve kompanije? Ovo ne znam kako da nazovem? Čovek stado ovaca ili krdo svinja da hoće da zapati pa napravi neku analizu i računicu, kome će da ih proda, čime da ih hrani gde da ih drži i na kraju podvuče crtu i vidi da li se isplati ili ne. Ovo je kao da pustinje majmunče u odelu i sa kravatom da vam vodi neki posao i onda se čudite zašto ne ide.

Odgovori
A

Hvala što redovno čitate kolumnu.

Jao kako ste u pravu. Ne mogu vjerovati da se to i opet i opet i opet ponavlja. I ponvaljat će se i dalje.

S

Za PUŽ-a
Šta Vas čudi? Znate li kako je 90% tajkuna uopšte došlo do novca? jer su bili članovi, znali „ljude“, imali informacije i nisu imali moralnih dilema. Retko koji od njih je kapital stekao na zdravim ekonomskim osnovama. I sad kad treba poslovati u kako tako uređenim sistemima oni prave promašaje…Jer misle da se kapital i dalje može lako da oplodi kao u vreme kad su ga sticali.,

A

Zar se promijenilo to vrijeme za njih? Oni i dalje nemaju takve privilegije, sustav je sređeniji, porezno, pravno i poslovno okruženje je sada „tržišno“?

Z

Alene dobro ste me nasmejali sa dve poslovice koje do sada nisam čuo

Ima i jedna bosanska koja kaže “ Ko se jednom na mlijeko opece taj i u jogurt duva” Prvi put je bila na radio verziji Top Listie Nadrealista, a iz vašeg članka izgleda da su se ovi dobro opekli više puta ali nisu naučili ništa novo.

Odgovori
A

Ništa nisu naučili. U regiji je preko 60 kompanija propalo. Većina na isti kalup: nepripremljenost, improvizacija, nekonzistentnost, gubitak ogromnih novaca na gluposti, što je na koncu rezultiralo nepovjerenjem putnika.

B

Dok su dva ahbaba pila pivo, pala im je na pamet ideja da osnuju avio-kompaniju. Uz drugo pivo utanačili su detalje. Rečeno – učinjeno. I evo nas kod „Fly Bosnie“, a da niko od te ekipe izgleda jedan jedini Alenov članak pročitao nije.

Nešto slično se sprema i sa budućim sa aerodromom Bihać.

Odgovori
A

A što bi čitali, moj Bongo, pa oni sve znaju. I to se sada i vidi, zar ne?

Ne samo aerodrom Bihać, ne samo aerodrom Bihać…

b

Šta mislite da bi se moglo desiti sa tim aerodromom u Bihaću, jer još nije ozbiljno ni započela njegova gradnja? Tek neka „probna staza“ od 300 m.

A

Čemu bacanje novaca u „probnu stazu“? Kojeg to smisla ima? Čisto bacanje novaca. A gdje se novac baca na „probnu stazu“ bacat će se i na ostale nonsense, a do izgradnje aerodroma koji će stajati prazan ili za kojeg će se izvojiti kao i u Moravi 2,5 milijuna EUR godišnje za prosječno 4,5 letova tjedno sa ATR-om.

B

https://www.akta.ba/investicije/pogledajte-radove-na-probnoj-dionici-poletno-sletne-staze-aerodroma-bihac/109815

evo videa od probne piste, nek se FlyBosnia srtpi još koju godinu da ovi završe 7/8 piste (i ostale handrmolje potrebne za aerodrom) pa mogu i tamo da slete.

F

Kakav temelj, takva i kuća.
Sve se to znalo i prije početka, a opet je uloženo mnogo novca, sa ovakvim rezultatima, bez ikakvog normalnog komercijalnog aspekta, vidi se da ulagač nije imao baš nikakvo iskustvo sa komercijalnim aspektima avio kompanije, a bogami ni prvi menadžeri.
Ali, ipak će vlasnik nastaviti sa ulaganjem.
Tako da je odgovor na pitanje iz naslova:
Hoće, preživjeće,
i zimu i proljeće,
a poslije ljeta…
…neka ljubi ko god koga hoće…

Odgovori
A

Činjenica je da su stvarno aljkavo odradili stvari na počeku, ali reko, imaju para mogu si dozvolit, valjda će shvatiti da gube velik novac, pa će se pribrati. Ali eto, na žalost ništa. I dalje sve po starom. A takave propuste si ne može dozvoliti niti Lufthansa, a kamoli minijaturni startup.

Za sada se ne vidi da investitor kani uložiti novac. Ako kani, zašto to već nije napravio nego je doveo do toga da se izgubi povjerenje putnika? Time si je napravio to da će sada morati uložiti bar 5 puta više. I uz to je pitanje kako će to završiti.

S

Da li je komentar uopšte potreban:

https://www.youtube.com/watch?v=Nnu99O1s0lg

Mala digresija na šta već:
„Možete li da zamislite u kakvom okruženju mi živimo? 50% ljudi ima koeficijent inteligencije jednog pavijana, a mi im se obraćamo kao ljudima, a oni da nisu kršteni mogli bi da ih pojedemo. Mogli bi da se jedu, komotno“ – Milan Lane Gutović

PS Ako Lane posećuje T6, nadam se da neće zameriti
Pozdrav

Odgovori
A

Dobro ovo je ipak malo pregrubo i ne bih se složio da je realno. Hvala za link na youtube.

J

U celoj priči ima jako puno politike. „Fly Bosnia“ nije državni projekt BiH, nisam siguran ni koliko je projekt Federacije BiH. Koliko radi antagonizma na relaciji Sarajevo-Mostar, toliko i radi određene doze antagonizma u Tuzli. Pogledajte članak: https://avaz.ba/vijesti/bih/531206/kako-je-flybosnia-preko-noci-dobila-dozvolu-za-rad Meni on govori o 2 stvari. Jedna je (ako su tvrdnje istinite) jedan tipično balkanski neopotizam kojim možete upropastiti bilo kakav biznis. Druga stvar su pollitička prepucavanja između raznih struja u Sarajevu.

Odgovori
A

Politička prepucavanja? Radi političkih prepucavanja oni prodaju karte dva tjedna prije leta? Radi političkih prepucavanja otkažu letove za Riyadh, pa ih opet pokrenu? Radi političkih prepucavanja imaju prelošu web stranicu? Ne bih rekao.

E

Tesko da flybosna moze da opstane. BiH nije turisticka destinacija, nije ni centar regije, siromasno domicijelno stanovnistvo i sezonsko kretanje dijaspore… razlozi losih rezultata.
Danas je sa operacijama prestao i Atlas Global, Onur Air ce vrlo brzo takodje… Za male avio kompanije su teska vremena

Odgovori
A

Naravno da FlyBosnia nema tržište kao ostale kompanije. I upravo zato sam rekao da megalomanstvu nema mjesta. No, da ima turista iz Bliskog Istoka i poslovnjaka, da je istovremeno ovo tržište relativno slabo pokriveno iz ostalih dijelova regije, pa se moglo i tu uštipnuti nešto konektiranih putnika, da postoji ogromna dijaspora, te konačno da ima i nešto putnika koji očajno trebaju konekcije preko velikih hubova (Paris, Frankfurt, Amsterdam, Moskva, London), to je činjenica. Pa još na to dodati hodočasnike za hadž, međugoske hodočasnike, pokoji ad hoc charter I tu za 4 aviona mjesta ima. Više od toga? Teško.

B

Sadašnjim modelom sigurno ne može da opstane. Ali ipak mislim da se može pronaći model po kom može funkcionisati. Ali je nedostatak vizije je par excelance, tako da od toga nema ništa…

A

A zašto se tek treba pronaći uspješan model? Zašto se on nije postavio prije, napravila istraživanja, projekcije, testiranja… pa se krenulo sa uspješnim modelom? Zašto se uspješan model traži tek kada se napravi ozbiljan gubitak, pa se kreće iz teškog minusa. Zar je lakše ići iz teškog minusa nego iz nule?

p

Ova kompanija je osnovana da propadne. To je cilj, a ovaj tekst joj ide u prilog. Bit će, pokušali smo, uložili 5-6 milijardi i ne ide! Da je cilj bio opstanak, moglo se i drugačije. Vlasnik je itekako u prijateljskim odnosima sa centrima moći u Sarajevu. Isposlovao bi ono što zamisli, pa i subvencije. Ovako će te veze povući da se dokaže gdje su otišle milijarde. Javnost se neće previše buniti, jer novci nisu išli iz budžeta. Vuk sit – ovce na broju (kad smo kod poslovica).

Odgovori
A

Koji smisao je da netko napravi kompaniju sa ciljem da sprži 5-6 milijuna i da onda propadne? Zašto bi netko uništio novac uzalud, spalio ga? Zašto bi netko to učinio?

Poslovica ne stoji jer tu niti je vuk sit (ostao je gladan) a ovce niako nisu na broju jer su spržene uzalud.

p

Kako ne kontaš? Spržiti 5-6 miliona da bi se 5-6 milijardi uvelo u legalno zonu? Ima priču o pokretanju aviokompanije, ima priču i (bivših) radnika, ima novinske natpise… Vlasti će mu potvrditi tvrdnje i zaista su i vukovi siti i ovce na broju. Ako se kupi novi hotel i napravi novo turističko-stambeno naselje, saznat ćemo.

A

Ima daleko lakših načina da se opere novac. Avio kompanija sa svim svojim specifičnostima, potrebnim stručnjacima i gomilom dokumenata za dobivanje AOC i početak operacija, ipak je puno prekompliciran, prezahtjevan i neisplativ sustav za pranje novaca.

Lanac kemijskih čistionica, barova, restorana ili trgovina to obavi puno jednostavnije, brže, efikasnije i jeftinije.

d

BiH nema nikakvu šansu za nacionalnu aviokompaniju.
Osnovni problem je siromnašno stanovništvo, kad se na to nadoda geografija BiH tako da je iz rubnih područja puno lakše doći do Beograda, Zagreba Dubrovnika/Tivta/Podgorice nego do Sarajeva. Sam aerodrom Sarajevo ima opet svoje „fizičke“ probleme koji ga sprečavaju da ima bolje rezultate, još kad se na to nadoda „bezobrazno“ rukovodstvo koje je previše bahato to je to.
Uz put treba spomenuti da je još jedna kompanija cvrknula – Atlas global.

Odgovori
A

Ne slažem se. Mala i uspješno vođena kompanija sa:
– 2 aviona E195 koji imaju dolet do Bliskog Istoka iz SJJ i 2 E170 za letove prema Zapadu
– code-share na jednu veliku bliskoistočnu kompaniju i nekoliko manjih
– feeding Croatie, eventualno Air Serbie za letove prema Bliskom Istoku
– code-share na jednu veliku kompaniju na zapadu (najbllje Air France-KLM) sa više letova prema tim hubovima
– pokoja linija iz Tuzle i Mostara
– charteri iz Sarajeva + Hadž + Međugorje charteri za hodočasnike
– pokrivanje isključivo linija gdje nema konkurencije

I kompanija bi imala budućnost.

d

Mislite da kompanija sa 4 aviona može da radi dugotrajne (više od 3 dana) čartere? I to u TOP sezoni.
Mislite da je većas korist od letova na istok nego na sjever. Na sjeveru je velika dijaspora iz BiH. I na zapadu.
Istok… ne znam odakle vam da mnogo ljudi iz bosne ide na istok. U Tursku da, ali dalje… ne vjeruje. Dolazi mnogo arapa ali oni dolaze turistički, nešto malo poslovno, ali uglavnom dolaze sa svojim kompanijama.
Nema tu mnogo bosanaca koji lete tamo.
Treba imati na umu da rotacije koje idu na istok su poprilično dugačke.

B

Dembelan,

A možda si baš potrefio način kako bi mogla da radi kompanija u BiH 😀.
Koliko treba sati od Bihaća do Sarajeva? Od Banjaluke do Trebinja? Neka zanimanja brže zarađuju nego što troše po satu (doktori, direktori, malo hači inžinjeri…).
Naravno da ne treba „Jumbo Jet“ (i to je glavni problem, jer političari žele megalomaniju) , već nešto dovoljno malo a dovoljno veliko. Da onih 300m u Bihaću malo rastegnu, bilo bi dovoljno 😉

A

U top sezoni sigurno da ne može raditi chartere u kojem bi avion bio stacioniran izvan baze, ne tri dana, nego i par sati. To ne može nitko. Pa ni specijalizirane charter kompanije. Stoga kompanija rade slijedeće:
– izvan sezone kada imaju viška kapaciteta ostavljaju avion izvan baze sa putnicima koji koriste charter (npr. nogometna reprezantacija) i time su više nego konkurentni, a sam charter jest jeftin
– u top sezoni charter se obavi na način da se naručioca prebaci i prazan avion se vrati u bazu, pa se nakon par dana ponovo sa praznim avionom dođe po naručioca – naručioc u top sezoni nema alternative jer tada ne postoji prijevoznik u Europi koji si može dozvoliti višednevno nezaposleno čučanje aviona na destinaciji i mora platiti ovaj skuplji charter na ovaj način
– no u konačnici naručioc koji mora koristiti više ad hoc chartera tijekom godine na ovaj način uštedi na letovima izvan sezone i tako mu je ukupan trošak manji nego kad plaća udaljenije prijevoznika sa ferry letom do Sarajeva
– uostalom takvih chartera gdje avion čuči nezaposlen sa naručiocem više od 3 dana ima jako malo. Čak i nogometaši sada putuju dan prije utakmice i vračaju se noć nakon utakmice, tj. avion je izvan baze dan i pol, najviše dva.

Mislim da je veća korist od letova na istok i to zato što:
– vlasnik FlyBosne je i hotelijer i već ima određeni broj putnika koje može osigurati za avion
– manja je konkurencija na istok nego na zapad
– govorimo o bogatijoj klijanteli (dijaspora sa zapada jest siromašnija od bliskoistočnih turista, a zapadnih turista ima zanemarivo malo)
– takve linije nitko ne radi u široj regiji dočim je to ona nicha koju FlyBosnia mora iskoristiti uz feeding tih linija iz šire regije

Nisam napisao da mnogo ljudi iz Bosne ide na Bliski Istok. U pravu ste, ne ide! Nešto malo hodočasnika u Saudijsku Arabiju, i neznatno malo poslovnjaka. No zato ima kamara turista, vlasnika nekretnina i businessmena iz Bliskog Istoka koji putuju u Sarajevo.

Na sjeveru jest veća dijaspora, ali tamo iz Sarajeva leti Norwegian sa čak 4 linije (Stockholm, Copenhagen, Gothenburg, Oslo). Što je ostalo za FlyBosniu? Ili mislite da se oni mogu borit sa premočnim Norwegianom? O konekcijama sa Lufthasnom, Austrianom, Croatiom, Air Serbiom, Eurowingsom i Wizzom da i ne govorimo. Tu kruha za FlyBosniu nema.

Da, rotacije koje idu na istok jesu jako duge. To nije sporno. No, zato su i cijene karata bitno veće, a troškovi rotacije po sjedalu manji (u istom vremenu obavi se dvije rotacije prema zapadu, što su i dupli troškovi aerodromskih taksi i ostalih aerodromskih troškova, veći novac je potrošen za gorivo radi dodanog slijetanja i polijetanja kada se ozbiljno troši gorivo). Ako kompanija ima dobro razrađen poslovni model duži let bi trebao donositi veći profit od kreaćeg.

B

Dobar dan Alene.
Prvo, hvala na još jednom utorku.

Gledao sam cjenovnik Aerodroma Sarajevo. Imaju neke standardizovane popuste. Recimo: za novu destinaciju za prvu godinu 30% popusta za slijetanje I polijetanje, 20% za drugu godinu, 10% za trecu. A za prihvat I otpremu 15%,10%,10%.
Popusti od 10% za slijetanje I polijetanje u slucaju povecanja broja aviooperacija.
Za 25000-50000 putnika 15% na prihvat I otpremu.
Za avioprevoznike koji imaju bazu u SJJ, 50% popusta na slijetanje, polijetanje I parking.
Tako da su ipak skupili nekog popusta pogotovo ako se popusti mogu ostvariti Po vise kategorija u isto vrijeme.

Jasno je da je Aerodrom Sarajevo preskup, vise radi putnickih taksi koje su 25€ za europske letove, 40€ za interkontinentalne. Ne znam kako gledaju na letove za bliski istok koji nisu long haul, a jesu interkontinentalni.
Zanimljivo je da imaju makzus cijenu takse za Flydubai od 80€ I to se ne placa pdv. Ne razumijem.

Mislim da ne treba ocekivati od Aerodroma da snizava takse na svoju stetu. Aerodrom Sarajevo je zasebna firma čiji je cilj maksimizacija profita. Vjerujem da su izracunali da im se ne isplati snizavati takse(sa gledista cilj firme – max profit)
Recimo, nagadjanje, izracunali su ako smanje cijene za 20 %, traznja ce se povecati za manje od 20%(traznja neelasticna) . Da je situacija suprotna, vjerujem da bi odma smanjili cijene I povecali svoj prihod, a time I profit.

Onaj ko treba da subvencionise je drzava, federacija, kanton, privatni sektor…
Glavni interes su turisti i dijaspora, gdje bi puno više odgovarao neki lcc, nego legacy carrier kako god da se zvao, pa makar Flybosnia.
Flybosnii ne bi bila dovoljna ni subvencija od 100€ Po putniku, dok se lcc putnik moze dobiti sa manje od 10€ subvencije po putniku.

Jedan od glavnih problema turizma u BiH je što evropski turista potroši više novca na aviokartu nego na cjelokupan prosječan boravak od 3-4 dana.
Tako da su 2lcc aviona odlicna za Sarajevo po uzoru na Makedoniju.
Flybosnia ima lijepo ime ali nema nasa drzava dovoljno novca da subvencira jako nerentabilne letove kompanije stranog vlasnika.

Razmisljao Sam o tome da je varijabilni trošak po putniku u avioindustriji jako nizak(taksa, malo goriva, voda, eventualno hrana). Tako da ne razumijem zasto Flybosnia uporno drzi cijene na visokom nivou. Trebala bi provoditi cjenovnu diskriminaciju svakog stepena.
Znam da je to vise lcc model ali zar nije bolje rasprodati avion za 150 € nego letjeti prazan za 500€. Tj.da imaju razne cijene od maximalne pa sve do visine varijabilnog troska.

Kada avion sleti ujutro u Sarajevo sa Bliskog istoka ostane mu taman vremena da odradi rotaciju za Evropu prije ponovnog polaska za Bl. istok.
Ostane vremena I za odrzavanje aviona na nekom od destinacija u Evropi.
Konekcije bi bile perfektne.
Tako da ipak mislim da bi I putnici Bliski istok – Evropa mogli biti 1 od 4-5 segmenata trzista na evropskim letovima(diaspora, outbound turisti, inbound turisti, poslovni putnici I konektirani).

Lijep pozdrav.

Odgovori
B

PS. A od Flybosnie nema ništa svakako,a ni od isplate duga, slažem se sa vama.
Bar smo dobili dva leta flynasa preko reda.

d

Taksa u Beogradu je, ako se ne varam 16,5€.

A

Gledajte, aerodromu mora biti u interesu da podrži baziranje aviona, što više linija i „domaćeg prijevoznika“. U prvom slučaju to znači dodatan novac za hangar, održavanje, ljudstvo, noćenje aviona na apronu, niz usluga koje pritom idu… Više linija donosi niz benefita aerodromu, a domaći prijevoznik akumulira putnike, eventualno i tranzitne putnike.

Ako smanjenje taksi od 20% donese 10% više putnika to je manje novaca od taksi, ali na to treba dodati novac od trgovine, ugostiteljstva, parkiranja, business lože… Pametan aerodrom bi na takvoj opciji u konačnici zaradio više. I upravo u tome je razlog rasta LCC i na aerodromima poput Beča, Pariza i Frankfurta.

Jasno da nema smisla da se subvencionira svaki putnik za 100 EUR. Ako FlyBosna nema poslovni model bez takve subvencije onda bolje da propadne. Ali nema rezona ni da se financira Wizz i Eurowings, a da se istovremeno ne financira FlyBosna bar sa jednakim iznosom, zar ne?

Konekcije Europa-Bliski Istok preko Sarajeva jesu moguće, ali jesu li realne? Tko bi letio na takvim letovima ako ima brdo nonstop letova i još uz to konekcije sa Turkishem, Emiratesom, Qatarom, Etihadom, Air Arabiom, Pegasusom, Lufthansom, Air Franceom, KLM-om, LOT-om, Aegeanom i drugim kompanijama.

Da, slažem se, bar je Flynas došao preko reda :-)

B

Tako je, nama treba lcc. Prije svega radi turizma.
Flybosnia nije ni ciljala na BH stanovnistvo sa ovim cijenama od 400-500-600 €.
Tako da je trazenje subvencija bezobrazno.
Cak su ih I ovi nasi provalili I nisu im dali pare, cudi me.

Odgovori
B

Htjedoh odgovoriti @dembelan.

A

Sve to skupa, a poglavito cjenovna politika je protiv pameti.

P

Postace „kletva“ kod prevoznika u regiji: dabogda Alen pisao o tebi pred zimski red :)
Ali tesko da ce preziveti…. Kao u Opstanku… Mladunac ovoga puta nije imao srece.
Pozdrav

Odgovori
A

Ajoooj, pa ne bi ja da me prati takva reputacija. Bemti…. Ajooj, daleko bilo.

B

Hahahha

Dobarrree

A

:-)

a

Alene, većina stvari je korektno i tačno napisana.

Da li su tvoja predviđanja, u ovome slučaju ispravna, pokazat će događanja u mjesecima koji su pred nama.

No, želim kao komentar na tvoju kolumnu napisati jednu ispravku i jedno dodatno zapažanje.

Prvo ispravka.

Napisao si, citiram: „No, vračanje aviona lezoru prije isteka ugovora također znači ozbiljan trošak, penale koje lezor u takvom slučaju naplaćuje.“

U ovom konkretnom slučaju, vraćanje aviona AerCap-u, nije prouzrokovalo nikakve dodatne penale, jer je jedna od odredbi ugovora o najmu predviđala da najmoprimac može, uz pravovremenu najavu, prekinuti ugovor ako budu ispunjeni određeni uvjeti, koji se jesu ispunili za ovaj slučaj.

Drugo, dodatno zapažanje je u vezi sa odnosom između Međunarodnog aerodroma Sarajevo i kompanije FlyBosnia d.o.o.

Tačno je da MAS ima određena nenaplaćena potraživanja prema FlyBosnia d.o.o, međutim i sam znaš da je iznos o kojem se radi, u svijetu komercijalnog letenja i cifara koje se tu vrte, daleko ispod nivoa oko kojega bi se dizala ovolika halabuka.

Štos je (kao i kod svih drugih bitnih stvari u Bosni i Hercegovini) u politici i u međustranačkim prepucavanjima.

Naime, za razliku od recimo Hrvatske, gdje i rukovodstvo domaćeg avioprevoznika i rukovodstvo baznog aerodroma postavlja ista vladajuća stranka, u slučaju ove dvije firme (FlyBosnia sa jedne i Međunarodni aerodrom Sarajevo sa druge strane) nije tako.

Odgovori
A

Hvala na Vašim ispravkama i dopunama.

AerCap je ogromna firma (najveća na planetu) i sklapa dugoročne leasinge. Ogromna su firma i ne iznajmljuju avione samo na ljetnu sezonu (time se bave ACMI firme i tu ih nema baš previše). I ovaj ugovor je najavljen kao dugoročni ugovor. Ako je startup kao što je FlyBosnia uspjela nakon tek 4 mjeseca korištenja aviona jednom AerCapu vratiti avion bez ikakavih financijskih posljedica iskrene čestike. Onda je FlyBosnia uspjela tamo gdje nitko drugi nije, a to je stvarno za čestitati.

U Hrvatskoj rukovodstvo baznog aerodroma ne postavlja vladajuća stranka. Bazni aerodrom je pod upravom koncesionara, management su mahom stranci, predstavnici vlasnika koncesije, i oni apsolutno bez ikakvog utjecaja postvljaju management.

Dug od pola milijuna je malen za zračne luke poput Beograda, Zagreba, Splita ili Dubrovnika. No, za Sarajevo on jest značajan. Prihod Aerodroma Sarajevo u 2018. je bio 52,5 milijuna BAM. Profit aerodroma je bio 15,7 milijuna BAM. Znači da je ovaj iznos dugova 2,0% prihoda i 6,4% profita. I to nakon samo 4 mjeseca operacija. A to jest značajan iznos, a nakon godine dana poslovanja on bi bio, uz ovakvu intenciju bar 5% prihoda i 15% profita. Malo li je?

Konačno taj dug je rezultat lošeg poslovanja tijekom top ljetne sezone. Da je ovaj dug bio u ožujku (martu) ne bi rekao ni riječ. Nakon zime tako nešto je za očekivati i naknadilo bi se poslovanjem idućeg ljeta. Ali ovdje se radi o dugu prije zime, znači da će nakon zime ozbiljno narasti.

Uostalom ovo nije jedini dug, postoje i drugi dugovi prema nabavljačima, nisu uplačene dadžbine djelatnicima, plaće ozbiljno kasne, otpušteni su ljudi… nije li to sve vrlo idikativno? I nije li to razlog da se aerodrom zapita hoće li mu novac biti isplačen?

a

Molim lijepo, Alene

I pardon, zaboravio sam da je zagrebački aerodrom privatiziran.

Ali, pretpostavljam da dok nije bilo tako, rukovodstvo CTN i rukovodstvo zagrebačkog aerodroma je postavljala ista, vladajuća stranka.

Hvala lijepo na svim ostalim informacijama, a što se tiče ugovora sa AerCap-om je onako kako sam napisao. Dakle, nije bilo penala, jer je ugovor prekinut u skladu sa onim što je u sadržaju tog ugovora i potpisano.

Odgovori
A

Nije zagrebački aerodrom privatiziran. To je u regiji samo Ljubljana, Portorož, Lošinji i Brač. On je pod koncesijom.

Istina je da je do koncesije (2013) bilo tako, no Matković je ostao i nakon što se vlast promijenila. Pao je tek kada nije podržao plan koncesije, pa je vlast stavila direktora koji je bio član vladajuće stranke i koji je proveo koncesiju. Peović je također ostao na toj poziciji do koncesije, iako se u međuvremenu promijenila vlast.

OK, mogu Vam samo vjerovati na riječ (jel ugovor nije javan) iako bi mi čudno bilo da je AerCap samo u ovom slučaju tako postupio iako ima tisuće aviona i na to ne pristaje ni kod onih koji mu u leasingu imaju 100+ aviona.

D

Ocigledno da menadzment Fly Bosnie nema pojma kako se upravlja avio kompanijom, narocito sad u ova vremena kad je i najjacim tesko da rade u plusu zbog konkurencije.
Ja jesam laik ali neke od gore navedenih gresaka su toliko banalne da ih neko sa osnovnim znanjem vodjenja bilo kakve firme ne bi pravio.

Odgovori
A

Nazalost da. Neke stvari istinski jesu banalne.

S

Flybosnia je osnovana I postojace jos prilicno vremena is razloga koji javnosti nece biti dostupni. Nije bitno Dali je avion prazan bilo gdje da leti. Ovo je predstava isto kao I brexit. Nista nije slucajno ni onako kako izgleda. Moje najbolje zelje I misli idu neduznim posadama koji su se nasli negdje izmedju. Pozdrav

Odgovori
A

Nije nemoguće da je tu neka „zakulisna igra“. I ja sam dobio neke slične poluinformacije, tračeve i nagađanja tijekom mog prošlog boravka u Sarajevu, prije mjesec dana.

No, sve to skupa nema baš previše smisla. Puno previše truda za nešto što se može napraviti jednostavnije. I puno previše sprženog novca za nešto što se moglo napraviti sa bitno manje uništenih sredstava. Čemu onda?

b

Evo jedne novije, od danas
https://www.akta.ba/vijesti/flybosnia-i-aerodrom-sarajevo-dogovorili-otplatu-duga/109845
pa možda i bude nešto od njih!!!!???

Odgovori
I

Alene,
Mislim da u BIH bez podrske drzave ne moze nijedna zracna luka opstati a o zrakoplovnim tvrtkama da ne pricamo. Mislim da se cijela prica se svela na Sarajevo i Tuzlu, ostale zracne luke rade uglavnom sezonski(nazalost).

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Burki na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

Sve u svemu, dobar helikoper. Ništa specijalno, jednostavno dobar. https://www.youtube.com/watch?v=WuRuM9lbN1k Žalosno da dan danas 12 komada još uvijek stoje na Plesu i hrđaju.

08. Dec 2019.Pogledaj

peruni na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

@Drina "Sta ce nam eskadrila Apaca ili Ka-52 kad niko u susedstvu nema vise od 100 tenkova a vecina pola od tog broja. Mi-35 su namenjeni iskljucivo za antiteroristicka dejstva." Ogromno nepoznavanje taktike i primene helikoptera, Mi-35 je antiteroristicki a Ka-52 nije????? A u susedstvu samo Bugarska ima 500kom T-72 za vas neupucene ili pak…

08. Dec 2019.Pogledaj

Radovanov Srboljub na: Prva javna razmena stavova Sindikata kontrolora i SMATSA-e; DCV pokrenuo vanredni inspekcijski nadzor

Drug Tito je bio "mala maca" za ove sadasnje, kao i za neke od predhodnih. Jedino uvek bitno je da SrbiSlave i brane vodju, ne bitno o cemu je rec, jel tako?!

08. Dec 2019.Pogledaj

Goksi Kiseli na: Sindikat Kontrole letenja: indicije da je bezbednost vazdušnog saobraćaja ugrožena; SMATSA: Sindikat uzbunjuje javnost pred pregovore o novom kolektivnom ugovoru

Apsolutno se slazem. Normalno je da covek stremi ka visem i boljem, ali treba znati za granice. Gospodo? Nisu vam dobri uslovi rada? Niste zadovoljni primanjima? Imate licence i trazeno zanimanje, ovo je open market, put pod noge....

08. Dec 2019.Pogledaj

Markus1975 na: Ima li smisla modernizacija Orla?

Hvala lepo Tangosix-u na stručnoj analizi, ali svi mi već znamo da je projekat Orao 2.0 je "seci uši krpi ..." znate već i to iznuđen zato što država nema para da kupi nešto gotovo u dovoljnim količinama. Ipak mislim da razviti ovu modernizaciju ima smisla, ne toliko za "Orla" koliko za neke buduće nabavke…

08. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend