[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je Aegean dobar kupac za Croatiu Airlines?

Vlada Republike Hrvatske dala je odabranim konzultantima Privrednoj banci Zagreb i DBV Bank SE rok do kraja godine da pronađe strateškog partnera i predložiti model dokapitalizacije Croatie Airlinesa. Za povjereni im posao dobili su pola milijuna EUR, a dobit će i postotak uplaćenog iznosa dokapitalizacije.

Takav strateški partner mora imati značajno iskustvo u civilnom zrakoplovstvu, a od njega se očekuje širenje mreže letova i tržišnog udjela kompanije, obnova flote, jačanje tehnike i širenje njenih usluga na druge kompanije.

I tu konzultant iskreno nema lak posao. Od početka konsolidacije u rujnu (septembru) 2017. u Europi je bankrotiralo 35 kompanija, među kojima i one koje su imale preko 100 aviona. Većina ih je imala veće potencijale od Croatie, i svejedno nisu pronašli investitora. U ovom momentu investitore intenzivno traže europske kompanije Blue Air, UTar, Air Moldova, Norwegian, Altalia, Ukraine International, SmartLinx, Play i AirBaltic. Air Europa se prije par tjedana prodala IAG-u za milijardu EUR, te će teško IAG u skorije vrijeme financirati neku kompaniju iako je jedan od većih investitora u Europi. I Lufthansa se istrošila na Air Berlinu, ogromne resurse troši na stabilizaciju Eurowingsa i rat u Beču, a najavila je strateški bitnu kupnju Condora. Stoga ni Lufthansa nije kupac u dogledno vrijeme za išta drugo, osim možda za Alitaliju. I u svijetu je nekoliko desetaka kompanija koje su bankrotirale u posljednjih dvije godine ili intenzivno traže investitore.

Je li prodaja mirovinskim fondovima sukob interesa konzultanta?

Prema pisanju Večernjeg lista investitor je prije mjesec dana predložio tri modela jedno te istog plana, koji bi znači prodaju Croatie Airlinesa u paketu sa šest zračnim lukama, eventulano i ACI-em, o čemu sam pisao prije dva mjeseca. Ovaj model značio bi zapravo da profitabilne zračne luke financiraju gubitke Croatie Airlines, umjesto da ulažu novac u i te kako potreban razvoj, širenje i konstantnu modernizaciju. Nemalo stručnjaka postavlja pitanje bi li na ovaj naćin zapravo profit Zračnih luka Split i Dubrovnik, preko pokrivanja dugova Croatie Airlines, indirektno išao i koncesionaru Zračne luke Zagreb, obzirom da Croatia tamo ima bazu i hub, te su isplate Zračnoj luci Zagreb značajan financijski izdatak nacionalnog prijevoznika. A Zračna luka Zagreb, obzirom da njome upravlja koncesionar, nije jedna od šest zračnih luka koje bi ušle u tal sa Croatiom.

Model je upitan i zbog činjenice da aerodromi, a posebno ACI, kao ni mirovinski fondovi nemaju baš nikakvog iskustva u vođenju zrakoplovnog prijevoznika, te bi vrlo teško razvijali flotu i ostalo što je Vlada tražila, dakle isto je protivno ciljevima koji su postavljeni konzultantu.

Model je upitan i radi loših sličnih iskustava poput Češke gdje spajanje Aerodroma Prag i ČSA nije polućio uspjehom. Upravo suprotno. I na koncu je ČSA prodan privatnom vlasniku SmartWingsu.

Prijedlog je najviše upitan zbog sukoba interesa Privredne banke kao konzultanta koja je istovremeno i suvlasnik jednog od četiri mirovinska fonda u Hrvatskoj. Već ovo postavlja pitanje moralnosti u predlaganju mirovinskih fondova, pa samim time možebitno i samoga sebe, kao potencijalnog kupca. No, priča se još više zakomplicirava kada znamo da je partner Privredne banke Zagreb u mirovinskom fondu Croatia osiguranje, koje je vlasnik Adris grupa, poslovni gigant kojem je jedan od glavnih poslova turizam (Maistra i Adris Resorts), a u vlasništvu ima preko 35.000 kreveta u objektima različitih kategorija. U prošloj godini ostvarili su 3,5 milijuna noćenja, što je skoro 20% turističkih noćenja u Hrvarskoj. ACI, kao najveći mediteranski operator marina (22 marine i 5.500 vezova), bi izuzetno povećao potencijale Adris grupe, pa čak i indirektno,  preko Croatie Airlines i PBZ Croatia Osiguranje mirovinskog fonda. Stoga se i te kako treba pitati radi li se o sukobu interesa. Naravno, naše je da pitamo, a državni organi i javnost su tu da donesu svoj sud.

I kada je već krenula negativna reakcija Zračne luke Split, javnosti, ali i struke, objavljena je vijest da su grčki Aegean i španjolski Air Nostrum pokazali neobvezujući interes za Croatiu.

Agean je bio u tekstu o možebitnim kupcima Croatie, čak štoviše jedan je od boljih opcija. No, ne i najbolja. Bitno bolje opcije svakako su Qatar (ili Air Italy), Virgin Atlantic (čitajte Delta), Korean, IAG i TAP Portugal (Neelman). Jednako dobre opcije bile bi LOT i Turkish, a lošije Air France-KLM, Lufthansa, Ryanair, Air Baltic, SmartWings i IndigoPartners (Wizz Air). Qatar financira naveliko, kod kompanija u koje ulaže ima razvojni model, povezuje se sa njima i stvara sinergiju. Virgin Atlantic treba feedera za svoje hubove u Londonu i Manchesteru, te interkontinentalne linije za sebe i Deltu, prvenstveno prema Sjevernoj i Latinskoj Americi, ali i za brojne linije Virgin Connecta (bivši Flybe) prema Britaniji i Irskoj. Korean treba europske konekcije poglavito nakon izlaska iz ČSA. IAG ozbiljno investira, u svojim kompanijama potiče razvoj, a ima izuzetni portfolio kompanija (British, Iberia, Aer Lingus, Air Europa, Iberia Regional, BA CityFlier, Iberia Express, Vueling, Level), hubova (London, Manchester, Edinburgh, Dublin, Cork, Madrid, Barcelona, Valencija, Rim), i tridesetak baza. TAP Portugal kao dio portfolia Atlantic Gateway Consorciuma hiper uspješnog David Neelmana (u TAP-u ima 45%, dok Vlada Portugala ima 50%) dokazano je uspješna kompanija i dio bitno većeg sustava u Latinskoj Americi, a uskoro i Sjevernoj Americi sa međusobnim konekcijama. Sve ove kompanije su bitno veće, imaju daleko veće potencijale od Aegeana i razvijaju svoje investicije.

LOT je vrlo uspješan, razvija svoje hubove, budimpeštanski primjer je indikativan pokazatelj, no upravo je hub u Budimpešti koja je vrlo blizu Zagrebu (345 km autoputom) glavna negativnost. O Turkishu sam mnogo pisao, ukratko, vrlo je razvijen u regiji, predator je, vjerojatno bi razvijao Zagreb kao zapadni hub budućih kompanija među kojima je i suvlasništvo u Air Albaniji, no do sada se nije pokazao uspješnim u investicijama u kompanije (B&H Airlines, prolongiranja i spori razvoj Air Albanie, neuspješne investicije u LOT i Air Maltu). Ove dvije kompanije su u sličnom položaju kao Aegean u regiji, imaju logike razvijati hrvatsko tržište, jednako su uspješne (Turkish je uspješniji, ali je ozbiljno financiran od vlasti).

Aegean bajkovita priča u bankrotiraloj državi

Aegean je nastao 1987. kao VIP/business jet kompanija, a imao je i medicinske letove. Redovne letove započeli su 28.5.1999. i to iz Atene za Heraklion, Kretu i Thessaloniki, a flota im se sastojala od dva Avra RJ100. Krajem te godine kupili su Air Greece. 2001 su se spojili sa Cronus Airlines. Od 2005. surađuju sa Lufthansom, a od 2010. su članovi Star Alliance.

Po prvi puta su se 2010. pokušali spojiti sa Olympicom i to pod Olympicovim brendom, pri čemu se Aegean trebao ugasiti kao brend. No, u siječnju (januaru) 2011. Europska komisija blokira spajanje pod izgovorom da bi isto napravilo monopol u Grčkoj jer bi takva kompanija imala 90% linija i frekvencija na domaćim linijama, kao da tada već nije bilo takvih monopola u dobrom dijelu zemalja Europe. Europska komisija je iznijela tvrdnju da bi takvo spajanje podiglo cijene avio-prijevoza u Grčkoj, te smanjilo razinu usluge turista koji putuju na Grčke otoke. Ovo je svakako bio jedan od većih nonsensa Europske unije, poglavito što je tada već više desetaka kompanija letjelo za Atenu, Thesaloniki i Grčke otoke, sa nekoliko stotina linija. Drugi pokušaj preuzimanja Olympica desio 2013, kada je Olympic već bio doslovce pred bankrotom. Ovaj puta Europska komisija dozvolila je da Aegean preuzme potpuno uništeni Olympic (kojem se broj aviona, putnika i financijski promet prepolovio od 2009. do 2013.).

Od 2010. do 2013. Aegan je prolazio krizni period koji je zapravo bio reflekcija recesije i potpunog financijskog kaosa (stanja bankrota) u samoj Grčkoj.

U to vrijeme kompanija je imala i ozbiljan gubitak, koji je akumulirao čak 61 milijun EUR minusa. No, isti je pokriven jednogodišnjim profitom 2013, godine u kojoj su preuzeli Olympic.

U 2018. Aegan je ostvario 109.825 letova. ASK je bio 17.245 milijuna, RPK 14.435 milijuna. Te godine samo za lizing su platili 133,6 milijuna EUR (godinu prije 137,5 milijuna). Kompanija leti na 151 destinaciju, 31 domaću i 120 međunarodnih u 44 zemlje.

U prvih 9 mjeseci 2019. kompanija je imala 1.032 milijuna EUR prometa, što je povećanje od 10% spram istog perioda 2018. Profit je bio zanemarivo manji (77, 1 milijun EUR) nego u istom periodu lani (80,9 milijuna). Broj putnika je porastao za 7% (11,6 milijuna), a kapaciteti su porasli za 6% (13,9 milijuna sjedala). Load faktor se povećao za 0,9 postotnih bodova (sa 83,6% na 84,5%). U udarnom trećem kvartalu kompanija je imala 5,2 milijuna putnika (povećanje od 6% spram istog perioda 2018.), te load faktor od čak 87,7% (za 1,6 postotnog boda bolji nego u Q3 2018.).

Kompanija u floti ima 62 aviona, od čega 1 A319ceo, 37 A320ceo, 1 A320neo, 11 A321ceo, 8 Dash 8-Q400, 2 Dash 8-100 i 2 ATR 42-600. Aegeanova prosječna starost flote je 11,0 godina, a Olympicova 12,1 godinu. Naručili su još 19 A320neo (u postupku isporuke), te 10 A321neo (isporuka od 2022). Svi avioni su ima u lizingu, većina u operativnom, a 4 u financijskom lizingu. Kompanija u vlasništvu ima jedan Learjet 60 koji služi za najam, te upravu kompanije.

Aegeanovi prioriteti su: razvijati Atenu kao hub kompanije u kojoj vide glavni potencijal; povećati broj charter letova, ali i redovnih linija iz grčkih regionalnih aerodroma; zadržati visoku raznih usluge; povećati prihode kompanije kroz povećanje različitih usluga za putnike što će istovremeno povećati i razinu usluge; povećati loyality program i maksimalizirati benefite za putnike; smanjiti troškove operacija; maksimalno raditi na zaštiti okoliša.

Kompanija je 100% vlasnik Olympica i Aegean Cyprusa.

Vlasnici Aegeana su nasljednici 2018. premilog osnivača kompanije Theodoras Vassiliakis (36,64%) i to kroz osobno vlasništvo Eftishiou Vassilakisa (24,94%) i kompaniju Aetohellas S.A (11,7%), The Vanguard Group (1,53%), MainFirst Bank AG (1,24%), Alpha Asset Management (1,12%), JP Morgan (0,99%), Schroder Investment Management (0,96%), Global X Malagement (0,78%) i GVC Gaestion SGIIC SA (0,78%). Vrlo indikativno je da je suvlasnik kompanije najutjecajnija financijska institucija svijeta JP Morgan. CEO kompanije je Eftichios Vassilakis.

Negativne strane preuzimanja Croatie od Aegeana

Da, Aegean nije najbolja opcija, nije ni odlična, ali je vrlo dobra. Bitno bolja od mirovinskih fondova i svakako svjetlosnim godinama od sadašnje očajne situacije kompanije koja će sigurno dovesti do bankrota.

Aegean ima niz negativnih strana. U europskim okvirima Aegena nije među najvećim kompanijama, jedva se ubraja u srednje velike kompanije. On je tek 15. po broju putnika u Europi, vrlo daleko od glavnih igrača, 10 puta manji. U svjetskim okvirima još je dalje, tek je 60. kompanija. Samim time kompanija je još uvijek ranjiva, mogla bi postati meta najvećih predatora i, bez obzira na uspješan model i profitabilnost poslovanja, vrlo bi lako i brzo mogao propasti. No, istovremeno takva manja kompanija bitno više se posvećuje svojim partnerima i akvizicijama nego veliki sustavi koji doslovce proždiru i nemalo puta okrutno i efikasno uništavaju kompanije koje su preuzeli. Aegean si tako nešto ne može dozvoliti, on u akvizicije ne ulazi da uništi konkurenciju, nego da na istoj poveća svoje potencijale, maksimalno iskoristi sinergiju i stvori profit, kao i niz drugih benefita.

Aegeanu je regija postala mjesto ekspanzije. Iako je prije par godina bio tek simbolično prisutan u regiji, danas je jedna od kompanija sa najvećim brojem linija u regiji. U regiji Aegean ima cjelogodišnje letove za Beograd, Zagreb, Dubrovnik i Skopje, te sezonske za Split, Sarajevo i Podgoricu. Kompanija je letjela za Ljubljanu i Zadar, no ove linije je obustavila. Aegean ima code-share sa Air Serbiom, no ne i sa Croatiom Airlines iako su u istoj alijansi, što je istinski neuobičajeno. Svake godine Aegean povećava kapacitete u regiji, kako kroz povećanje frekvencija, tako i kroz veće aviona. Aegean redovno prelazi sa Q400, kojim započinje ekspanziju u nekoj zračnoj luci regije, na bitno veću i isplativiju A320 obitelj (kada često i smanji broj frekvencija), dok Q400 usmjerava na nove linije. Nakon ovog poteza povećava broj frekvencija sa A320 obitelji.

Aegean je vrlo oprezan u ekspanziji poglavito izvan svog glavnog huba u Ateni. Tako je Thessaloniki vrlo sporo razvijao, i tek ove godine povećava broj linija za 25%. Isto tako je planirao preuzeti posrnuli Cyprus Airways, a po bankrotu kompanije najavljivao je veliku ekspanziju i hub u Larnaci. No, isto se nije desilo i iz Cipra ima tek 5 linija, daleko od konkurencije. A Cipar se okrenuo ruskom S7 oko pokretanja nove kompanije (Charlie Airways, koji leti pod brendom Cyprus) koja će ovog ljeta imati čak 18 linija. Ovo pokazuje da Aegean ne srlja, da mijenja planove sukladno okolnostima i da mu tržište izvan Atene nije presudno. Čak štoviše, nije mu ni bitno, a vrlo lako će ga se odreći. U Ateni drži 44% udjela na tržištu, a u svom drugom hubu, u Thessalonikiu samo 6%. Može li se ovo desiti i u Zagrebu, te ostalim hrvatskim aerodromima ako Aegean preuzme Croatiu?

Aegean danas ima 7 baza (od toga su tri huba u Ateni, Thessaloniki i Larnaci), a upravo otvara i osmu bazu u Krfu. Zagreb bi u tom sustavu bio tek 5. po veličini, pri čemu su još dva aerodroma jednako velika.

Iako je kompanija nedavno naručila čak 30 A320neo, na floti od preko 60 aviona nema širokotrupaca, niti objavljuje planove da bi mogla nabaviti širokotrupce u dogledno vrijeme.

Preuzme li Aegean Croatiu Zagreb mu neće biti prioritet, daleko će više razvijati Atenu, Thessaloniki, pa čak i Heraklion i Rhodes. Još manje će razvijati linije iz Splita i Dubrovnika ili ostalih hrvatskih aerodroma. Sve ove aerodrome on će doživljavati prvenstveno kao feeding destinacije Atene, te otvarati samo i isključivo najisplativije linije. Govorimo o kompaniji koja iz jednog Kosa (2,7 milijuna putnika) leti samo za Atenu i tek par letova za Thessaloniki.

Pozitivne strane preuzimanja Croatie od Aegeana

Aegean radi u vrlo sličnom okruženju kao i Croatia. Grčka je turistička zemlja sa 33 milijuna turista u 2018, dok je Hrvatska u 2018 imala 18,7 milijuna turista (ove godine preko 20 milijuna). To znači da Grčka nema ni duplo više turista od Hrvatske. Procijenjena hrvatska dijaspora je oko 3,5 milijuna, dok je ona grčka oko 6,8 milijuna, niti duplo više od Hrvatske. Obije države su prezadužene, ogroman dio BDP-a u obije države dolazi od turizma. Zračni promet u obije države je izuzetno sezonalan.

Ipak Aegean ima 62 aviona u floti (od čega 12 u Olympicu), i to najveći broj A320 obitelji, dok Croatia ima tek 12 aviona u floti. Aegean u svojim avionima ima 8.959 sjedala, Croatia samo 1.380 sjedala. To znači da Aegean ima 5,2 puta više aviona i 6,5 puta više sjedala. Prije 20 godina, dok je Croatia imala 10 aviona, Aegean je imao 2 regionalna aviona. Danas Croatia ima jedan avion manje nego 2011, a Aegean je narastao 30 puta u zadnjih 20 godina.

No, fascinantne su brojke naručenih aviona. Aegean ima naručenih čak 19 A320neo (jedan već isporučen, ostali do 2024.), te 10 A321neo (u isporuci od 2022). Ovo znači da će u idućih 5 godina, kompanija dobiti dodatnih 4.700 sjedala u najsuvremenijim avionima. Croatia je naručila 4 A320neo i nema sredstava za plaćanje ovih aviona.

Aegean će u ovoj godini otvoriti 11 novih linija, povećati frekvencije na 47 postojećih linija, te povećati kapacitete za 1,5 milijuna sjedala.

Zadnjih šest godina Aegean je profitabilan, a u to vrijeme su akumulirali 375,6 milijuna EUR profita. 2018. profit ima je bio 67,9 milijuna EUR, Croatia je imala 11 milijuna EUR gubitka. Razlika od 79 milijuna EUR. Godišnji promet Aegeana je 1,2 milijarde EUR, Croatie 237 milijuna EUR. LF im je 83,9%, Croatijin je 73,5%. U 2018. su prevezli 13,9 milijuna putnika, te godine Croatia je prevezla 2,2 milijuna putnika, 6,3 puta manje.

Naravno, ovdje treba postaviti pitanje kako je Aegean uspio u istim uvjetima koje ima i de facto bankrotirana Croatia. Kako su oni uspjeli prebroditi sezonalnost, veliku zaduženost svoje države i neusporedivo veću konkurenciju. Naime, Aegean u svom glavnom hubu Ateni ima čak 4 kompanija koje uz njega imaju hub ili bazu (Ryanair, Sky Express, Volotea, Ellinair). Ukupno 63 konkurentske kompanije iz Atene imaju čak 196 linija. I svejedno Aegean ima 44% udjela u Ateni.

Čak 13 kompanija leti 16 long-haul linija iz Atene prema Americi, Aziji i Africi. Među njima i najveće American, Delta, United, Air Canada, Emirates (za New York), Air China idr.

Uz Aegean u Grčkoj lete još 3 grčke kompanije na redovnim linijama: Sky Express (11 aviona, 3 huba), Ellinair (4 aviona, 2 huba), Bluebird (4 aviona, 1 hub); te još 11 charter kompanija. Baze u Grčkoj imaju Ryanair (4 baze: Atena, Thessaloniki, Krf, Chania) i Volotea (baza u Ateni), te deseci kompanija imaju stotine linija iz Grčke, među kojima i se najveće LCC. Svu tu silnu konkurenciju Croatia ni izbliza nema, posebno u svom glavnom hubu Zagrebu.

Upravo stoga je Aegean idealan kupac za Croatiu. On je specijaliziran upravo za ekstremno sezonalne destinacije, naučio je raditi u prezaduženoj državi, temelj putnika su mu dolazni turisti i velika dijaspora, ima enormnu konkurenciju. Sve ono što je Croatijin management naglasio kao egzistencijalne probleme sa kojima se ne uspijeva hrvati.

Najveća prednost u preuzimanju Croatie je kompantibilnost flote. I Aegean i Croatia lete A320 obitelj, a naručili su A320neo obitelj. Istime bi kompanije mogle i kombinirati flote, pa bi Aegean mogao u Croatiu poslati jedan ili dva od svojih 21 postojećih i naručenih A321 za najfrekventnije linije. Croatia ima i Q400, avion koji leti Aegeanova regionalna flota Olympic.

Velika prednost je i činjenica da su hrvatski i grčki aerodromi udaljeni sat i pol do dva sata leta. Idealno za međusobnu povezanost, spajanje hubova i feeding linija. Čak štoviše idealno za konekcije preko Atena, ali i preko Zagreba kao budućeg sekundarnog huba.

Aegean je pokazao da se ne boji pohrvati i sa najvećim igračima, pa čak i sa moćnim Ryanairom. Aegean bez problema duplira linije najmoćnijih prijevoznika i uspijeva u otvorenim sukobima sa njima. Redovno pobjeđuje. No, pritom nije glup i tvrdoglav. Ako vidi da negdje nema šanse, Aegean će se radi komercijalne logike povući.

Na koncu, Aegean je pokazao hrabrost i prama „velikoj sestri“ Lufthansi. Iako su početne godine razvoja Aegeana bile pod utjecajem i uz mentorstvo (čitajte: otvorenu i veliku pomoć) Lufthanse, nakon što je Aegean dovoljno ojačao pokazao je da mu je vlastiti interes prioritet. U vrhuncu mega-sukoba Lufthanse i Etihada, Aegean je potpisao širok code-share sa Etihadom. I pokazao srednji prst Lufthansi. Prilično ga javno pokazao. Hrabro. No, Croatia i Adria su pokazale kako završavaju oni koji pognu glave pred starijom sestrom. Dok su LOT, TAP, Aegean, i SAS su imali hrabrosti postaviti se spram Lufthanse, postaviti svoj status i mjesto pod suncem, i to se, za sada, pokazalo kao uspješno.

Aegean je član Star Alliance kao i Croatia, a pripada Miles & More ff programu kojem pripada i Croatia, što bitno pojednostavljuje i ubrzava možebitnu integraciju Croatie u sustav.

Kako bi Aegean vodio Croatiu

Aegean ove godine ozbiljno povećava kapacitete prema svim hrvatskim destinacijama. Ako je Aegean ozbiljan u nakani a kupi Croatiu, ovo je više nego dobar potez za preuzimanje tržišta i povezivanje sa Atenom. Croatia leti isti broj frekvencija kao i prošle godine.

I dok je Croatia zadržala isti kapacitet između Grčke i Hrvatske kao i prošlog ljeta, Aegean je povećao svoje kapacitete za čak 74,7% (novih 816 sjedala), a Volotea za 133,5% (novih 500 sjedala). U slučaju kupovina Croatie od strane Aegeana kompanije zajedno imaju čak 2.456 tjednih sjedala na tri linije (u prosjeku 351 sjedalo dnevno).

U slučaju kupnje u prvom redu Aegean bi povećao broj letova za hrvatske destinacije. Već u prvoj fazi to bi značilo bar dva dnevna leta za Zagreb cijele godine, dva dnevna leta za Dubrovnik ljeti i svakodnevni let zimi, te 10 tjednih letova za Split ljeti i svakodnevni let zimi.

U drugoj fazi za očekivati je pokretanje letova za Atenu iz Zadra, Rijeke i Pule, te za Thessaloniki iz Zagreba. Bila bi logična i ljetna linija iz Zagreba za Heraklion sa bar dva tjedna polaska.

U trećoj fazi za očekivati je povećanje letova iz 6 najvećih hrvatskih aerodroma za Atenu, uvođenje letova iz Thessalonikia za Dubrovnik, te iz Rhodesa, Kalamate, Krfa i Larnace za Zagreb sa bar 2 tjedna leta. Letovi za grčke otoke nisu samo zbog konekcija koje su preko istih moguće, nego u prvom redu radi zagrebačkih turista na grčke otoke, koji sada prvenstveno koriste ljubljanske chartere, a što bi Aegean zasigurno promijenio. Pritom ne samo da bi zadržao zagrebačke putnike, nego bi privukao i one iz Slovenije, južne Austrije, Zapadne Mađarske, te BiH.

Aegean ima tek 6% prometa u svom drugom hubu u Thessalonikiu, u kojem je do sada imao 25 linija, a ove godine uvodi još 6 linija. Toliku količinu linija u ovom momentu ima i Croatia iz Zagreba (30). U tom kontekstu za očekivati je skromnije širenje zagrebačkog broja linija u prvoj fazi osim prema Grčkoj, a čak je i za očekivati smanjenje broja letova iz Splita i Dubrovnika, obzirom da bi, sukladno hubnom sustavu koji provodi Aegean (temelj ekspanzije je Atena), oslonac stavio na profiliranje Zagreba kao svog sekundarnog huba. Ipak, za očekivati je povećanje broja frekvencija iz Zagreba na postojećim linijama.

Jednako tako je jasno da bi prodaja Croatie Aegeanu značila i otvaranje Zračne luke Zagreba za Low cost carriere (LCC). A tu Aegean ne bi bez borbe prepustio svoje tržište, tj. zadržao bi ili čak povećao tržišni udio. Stoga je za očekivati da Aegean ne bi mogao dugo čekati sa ekspanzijom linija, pa bi vrlo skoro Aegean osjetno povećao broj linija iz Zagreba. Konačno Aegean ozbiljno povećava flotu, a to  znači da bi nešto od tih aviona bili locirani i u Zagrebu.

Za očekivati je da bi Aegean po realizaciji treće faze definirao Zagreb kao svoj sekundarni hub za Zapad, te bi iz Thessalonikia, Rhodesa, Kalamate, Krfa i Larnace, uz već postojeće feeding linije iz Splita, Dubrovnika, Zadra, Pule, Osijeka, Sarajeva, Skopja i Mostara, radio konekcije uz Atenu i preko Zagreba, poglavito prema Zapadnoj, Središnjoj, Sjevernoj i Sjeveroistočnoj Europi. Naravno, Zagreb bi tu bio u potpunoj sjeni Atene, no ipak ima i te kakve logike da se rade konekcije preko sjevernog Zagreba dalje na sjever, umjesto iz južnije Atene, poglavito iz Thessalonikia i Krfa.

Nije nelogično da bi u kasnijoj fazi uz zagrebački hub, kompanija otvorila bazu u Dubrovniku, a nešto kasnije i u Splitu.

Aegean sigurno neće zadržati linije iz Hrvatske koje nemaju komercijalne logike i nisu isplative. Ovo se posebno odnosi na linije u regiji. Ako Aegean ne bi bio zadovoljan sa PSO ugovorom za Zadar, Pulu, Split, Dubrovnik i Brač, ako ne bio zadovoljan subvencijama za Mostar, te isplativosti letova za Skopje i Sarajevo, on bi ih iste sekunde ukinuo. I tu ga ne bi bilo briga za povezanost Hrvatske, interese države ili lokalnih zajednica. No, postojeći PSO, a poglavito ovaj novi koji će još povećati sredstva za PSO, istinski jest financijski motivirajuć, pa nije za očekivati ukidanje postojećih linija. Konačno, Aegean u Grčkoj leti na čak 15 PSO linija (iz Atene za Ikraiu, Karpathos, Kythiru, Leros, Milos, Nexos, Paros, Sitiu, Skiathos, Skyros, Zakynthos, iz Thessalonikia za Samos, Chios, Kalamtu, te iz Rhodesa za Kastelorizo). Samo na 4 linije je jedini prijevoznik, na njih 11 ima konkurenciju (Sky Express). Sky Express sam obnaša još 11 PSO linija na kojima nije Aegean.

Sigurno je da bi Aegean zadržao flotu Q400 i A320, kao što to ima i u Grčkoj. Jednako tako je logično da bi kompanija zadržala postojeću flotu A320ceo bar do 2025, nakon čega bi je vrlo vjerojatno prodala (tada će biti u prosjeku stari 25 godina). No, jednako tako je sigurno da bi Aegean preuzeo sve četiri A320neo, ali i da bi nakon 2025. zamijenio svih 6 A319 i A320ceo za nove A320neo. Vrlo vjerojatno bi i na floti od desetak A320, bila i dva A321neo za najfrekventnije linije. Flota Q400 se vrlo vjerojatno neće povećavati, dok bi se ona A320neo rapidno povećavala do bar 20 primjeraka u floti, što bi bilo realno do 2030.

Indiktivno je da Aegean nema kratkoročnih planova nabaviti širokotrupce, iako bi po sadašnjem broju aviona to imao logike napraviti. Ovako nešto ne stoji ni u dugoročnim najavama kompanije. No, logično bi bilo da Aegean u doglednoj budućnosti (oko 2025.) nabavi i A321XLR za svoje letove prema Istočnoj obali SAD-a, ali i još više prema daljim destinacijama u Aziji. Ovaj avion lete iste posade kao i A320neo, održavanje je jednako, operacijske procedure također, dočim je flota i dalje unificirana, operacije bitno jeftinije, a rizik pokretanja long-haul linija bitno manji.

Iz Atene i Thessalonikia A321XLR može dobaciti do New Yorka, Washingtona, Philadephie, Bostona, Montreala i Toronta. No, iz Atene i Thessalonikia čak ni A321XLR ne može dobaciti do nekih linija koje bi svakako imalo logike povezati preko 1.100 km sjeverozapadnijeg Zagreba, kao što su Chicago, Miami, Detroit, Clevelend, Pittsbourg i Atlanta. Sve ove destinacije Zagreb nema logike sam imati, a tek neke od njih bi mogao obnašati sa najviše dva tjedna leta u top sezoni (turisti), ali u kombinaciji sa Atenom i te kako bi imalo logike pokrenuti letove za ove destinacije. Uz te Ateni predaleke destinacije, iz Zagreba bi sa A321XLR paralelno sa Atenom imalo logike pokrenuti letove za New York (4 puta tjedno), te po 2 tjedna leta za Washington, Montreal i Toronto, uz naravno sinkronizaciju redova letenja, te konekcije preko Atene na dodatne letove za ove destinacije u  dane kada na iste ne leti preko Zagreba.

U svakom slučaju Aegean bi napravio korjenitu promjenu u funkcioniranju Croatie Airlines. Dobar dio zajedničkih službi prebacio bi se u Atenu, a iste službe bi bile ukinute u Zagrebu. Kako Aegean ima 1 zaposelnog na 5.150 putnika, sličan racio bi postavio i u Croatiji. To znači da bi se u Croatiji broj zaposlenih sa sadašnjih 1.030, smanjio na samo 400. Naravno, povećanjem broja letova, flote i putnika, i broj zaposlenih bi se ponovo povećavao, pa je moguće da bi Aegean radi socijalnog mira pristao na zadržavanje više zaposlenika, možda čak i njih 700.

Obzirom na bitno jeftiniju radnu snagu u Hrvatskoj za očekivati je da Aegean zaposli dodatan broj mehaničara i bitno proširi tehniku (rad u tri smjene i vikendom što sada nije slučaj, uz povećanje broja hangara), te da uz Croatijine u Zagrebu jeftinije servisira i svoje avione. Uz to takva zajednička kompanija imala bi logike organizirati manje maintenance ispostave u Splitu, Dubrovniku i Sarajevu koji bi radili line maintenace za Croatiu, Aegena, ali i druge kompanije.

Aegean bi u Hrvatsku mogao prebaciti i neke svoje službe, te iskoristiti prednost jeftine radne snage, pa bi tako u Hrvatskoj mogao biti call centar, školovanje pilota i kabinskog osoblja, IT podrška, prodaja i dr.

Za očekivati je postavljanje 4 stvarna vala u Zagrebu, neusporedivo bolja utilizacija flote i povećanje load faktora na preko 80%. To znači da bi sa istim brojem aviona Croatia odmah povećala broj putnika sa 2,1 na preko 2,5 milijuna putnika. Povećanjem broja aviona u floti i broj putnika bi trebao rapidno rasti. Logično bi bilo da bi u roku od tri godine (do isporuke 4 A320neo u 2023.) Croatia trebala imati flotu od 16 aviona (4 A320neo, 2 A320ceo, 4 A319ceo i 6 Q400), preko 3,5 milijuna putnika i oko 700 zaposlenika.

Jednako tako bi bilo logično da Aegean postavi daleko bolju suradnju sa Trade Airom, poglavito na PSO linijama, ali i u održavanju Trade Airovih aviona, kao i suradnji na operacijama, poglavito u slučaju poremećaja na tržištu. Trade Air u Zagrebu ima stacionirana tri svoja aviona (dva A320 i jedan F100) što bi odgovorna kompanija i te kako iskoristila. Bilo bi logično da u tom slučaju Croatia poveća svoje ljetne kapacitete sa jednim, ako ne i oba A320 Trade Aira u short leasu umjesto dva Air Nostrumova CRJ1000. Ovi avioni sada ljeti lete u Izraelu, no i Trade Airu bi bilo  bitno jednostavnije i jeftinije da lete iz Zagreba ili ostalih hrvatskih aerodroma. Konačno dio takvih najmova mogao bi se kompenzirati preko održavanja Trade Airovih A320 u Croatijinoj tehnici.

Svakako je za očekivati da Aegean privuče više desetaka mehaničara, pilota, stjuardesa i drugih stručnjaka koji su u posljednjih par godina napustili kompaniju. Pouzdano znam da bi se dobar dio njih vratio da su uvjeti u Croatiji bolji, pa čak i da su primanja bitno niža nego u kompanijama u kojima sada rade diljem svijeta odvojeni od svojih obitelji, roditelja i prijatelja.

Sigurno je da bi Aegean u Croatiu uveo sve svoje sustave, ali i kvalitetu usluge. Sa Aegeanom sam letio četiri puta u posljednjih godinu dana. Razmak sjedala na Q400 i A320 je jednak kao i na Croatijinim avionima. No, usluga je bitno bolja nego u Croatiji. Prvo se besplatno dijele bomboni prije leta, tijekom leta omanji ali ukusni sendvič, sokovi, pivo i vina, kava i čaj, te vlažne maramice. Kompanija vam nudi da ručnu prtljagu ostavite gratis u prtljažnik (predani koferi se inače naplaćuju).

U Hrvatskoj je u 2018. bilo 33.288 grčkih turista, no uz Tursku, Grčka je zemlja sa najvećim brojem hrvatskih turista izvan domovine (velika većina hrvatskih turista ljetuje u Hrvatskoj). Ipak glavni putnici u slučaju preuzimanja Croatie od strane Aegeana između Grčke i Hrvatske ne bi bili turisti, još manje dijaspora koja je zanemarivo mala sa obije strane, nego tranzitni putnici prvenstveno preko Atene, ali i preko Zagreba.

Preuzme li Aegean Croatiu Airlines, Hrvatsku i Zagreb bi „pomazio Bog“, a Croatia bi ponovo postala konkurentna i mogla bi odgovoriti na enormnu ekspanziju Air Serbie u regiji, ali i brojnih LCC u Hrvatskoj, kao i potpuno indiferentnog položaja spram Lufthanse. To svakako ne bi bila dobra vijest za Air Serbiu koja tada ne bi samo dobila ogromnog i jakog takmaca, nego bi bila i u kliještima između Atene i Zagreba. Svakako bi u tom slučaju Croatia povećala tržišni udio u Hrvatskoj sa sadašnjih tek 16% u top sezoni (20,8% na razini cijele godine) na bitno više.

U nastavku ove priče idući tjedan ću obraditi i drugog neobvezujućeg kandidata za pretvorbu, španjolski Air Nostrum.