BEG airport status
LYBE 2709:30 Z 280°10KT 2000 -DZ BR OVC003 03/03 Q1019 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je Aegean dobar kupac za Croatiu Airlines? Pozitivne i negativne strane mogućeg preuzimanja od strane Aegeana / Foto: Aegean Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je Aegean dobar kupac za Croatiu Airlines?

Vlada Republike Hrvatske dala je odabranim konzultantima Privrednoj banci Zagreb i DBV Bank SE rok do kraja godine da pronađe strateškog partnera i predložiti model dokapitalizacije Croatie Airlinesa. Za povjereni im posao dobili su pola milijuna EUR, a dobit će i postotak uplaćenog iznosa dokapitalizacije.

Takav strateški partner mora imati značajno iskustvo u civilnom zrakoplovstvu, a od njega se očekuje širenje mreže letova i tržišnog udjela kompanije, obnova flote, jačanje tehnike i širenje njenih usluga na druge kompanije.

I tu konzultant iskreno nema lak posao. Od početka konsolidacije u rujnu (septembru) 2017. u Europi je bankrotiralo 35 kompanija, među kojima i one koje su imale preko 100 aviona. Većina ih je imala veće potencijale od Croatie, i svejedno nisu pronašli investitora. U ovom momentu investitore intenzivno traže europske kompanije Blue Air, UTar, Air Moldova, Norwegian, Altalia, Ukraine International, SmartLinx, Play i AirBaltic. Air Europa se prije par tjedana prodala IAG-u za milijardu EUR, te će teško IAG u skorije vrijeme financirati neku kompaniju iako je jedan od većih investitora u Europi. I Lufthansa se istrošila na Air Berlinu, ogromne resurse troši na stabilizaciju Eurowingsa i rat u Beču, a najavila je strateški bitnu kupnju Condora. Stoga ni Lufthansa nije kupac u dogledno vrijeme za išta drugo, osim možda za Alitaliju. I u svijetu je nekoliko desetaka kompanija koje su bankrotirale u posljednjih dvije godine ili intenzivno traže investitore.

„Agean je jedna od boljih opcija. No, ne i najbolja.“ / Foto: Aegean Airlines

Je li prodaja mirovinskim fondovima sukob interesa konzultanta?

Prema pisanju Večernjeg lista investitor je prije mjesec dana predložio tri modela jedno te istog plana, koji bi znači prodaju Croatie Airlinesa u paketu sa šest zračnim lukama, eventulano i ACI-em, o čemu sam pisao prije dva mjeseca. Ovaj model značio bi zapravo da profitabilne zračne luke financiraju gubitke Croatie Airlines, umjesto da ulažu novac u i te kako potreban razvoj, širenje i konstantnu modernizaciju. Nemalo stručnjaka postavlja pitanje bi li na ovaj naćin zapravo profit Zračnih luka Split i Dubrovnik, preko pokrivanja dugova Croatie Airlines, indirektno išao i koncesionaru Zračne luke Zagreb, obzirom da Croatia tamo ima bazu i hub, te su isplate Zračnoj luci Zagreb značajan financijski izdatak nacionalnog prijevoznika. A Zračna luka Zagreb, obzirom da njome upravlja koncesionar, nije jedna od šest zračnih luka koje bi ušle u tal sa Croatiom.

Model je upitan i zbog činjenice da aerodromi, a posebno ACI, kao ni mirovinski fondovi nemaju baš nikakvog iskustva u vođenju zrakoplovnog prijevoznika, te bi vrlo teško razvijali flotu i ostalo što je Vlada tražila, dakle isto je protivno ciljevima koji su postavljeni konzultantu.

Model je upitan i radi loših sličnih iskustava poput Češke gdje spajanje Aerodroma Prag i ČSA nije polućio uspjehom. Upravo suprotno. I na koncu je ČSA prodan privatnom vlasniku SmartWingsu.

Prijedlog je najviše upitan zbog sukoba interesa Privredne banke kao konzultanta koja je istovremeno i suvlasnik jednog od četiri mirovinska fonda u Hrvatskoj. Već ovo postavlja pitanje moralnosti u predlaganju mirovinskih fondova, pa samim time možebitno i samoga sebe, kao potencijalnog kupca. No, priča se još više zakomplicirava kada znamo da je partner Privredne banke Zagreb u mirovinskom fondu Croatia osiguranje, koje je vlasnik Adris grupa, poslovni gigant kojem je jedan od glavnih poslova turizam (Maistra i Adris Resorts), a u vlasništvu ima preko 35.000 kreveta u objektima različitih kategorija. U prošloj godini ostvarili su 3,5 milijuna noćenja, što je skoro 20% turističkih noćenja u Hrvarskoj. ACI, kao najveći mediteranski operator marina (22 marine i 5.500 vezova), bi izuzetno povećao potencijale Adris grupe, pa čak i indirektno,  preko Croatie Airlines i PBZ Croatia Osiguranje mirovinskog fonda. Stoga se i te kako treba pitati radi li se o sukobu interesa. Naravno, naše je da pitamo, a državni organi i javnost su tu da donesu svoj sud.

I kada je već krenula negativna reakcija Zračne luke Split, javnosti, ali i struke, objavljena je vijest da su grčki Aegean i španjolski Air Nostrum pokazali neobvezujući interes za Croatiu.

Agean je bio u tekstu o možebitnim kupcima Croatie, čak štoviše jedan je od boljih opcija. No, ne i najbolja. Bitno bolje opcije svakako su Qatar (ili Air Italy), Virgin Atlantic (čitajte Delta), Korean, IAG i TAP Portugal (Neelman). Jednako dobre opcije bile bi LOT i Turkish, a lošije Air France-KLM, Lufthansa, Ryanair, Air Baltic, SmartWings i IndigoPartners (Wizz Air). Qatar financira naveliko, kod kompanija u koje ulaže ima razvojni model, povezuje se sa njima i stvara sinergiju. Virgin Atlantic treba feedera za svoje hubove u Londonu i Manchesteru, te interkontinentalne linije za sebe i Deltu, prvenstveno prema Sjevernoj i Latinskoj Americi, ali i za brojne linije Virgin Connecta (bivši Flybe) prema Britaniji i Irskoj. Korean treba europske konekcije poglavito nakon izlaska iz ČSA. IAG ozbiljno investira, u svojim kompanijama potiče razvoj, a ima izuzetni portfolio kompanija (British, Iberia, Aer Lingus, Air Europa, Iberia Regional, BA CityFlier, Iberia Express, Vueling, Level), hubova (London, Manchester, Edinburgh, Dublin, Cork, Madrid, Barcelona, Valencija, Rim), i tridesetak baza. TAP Portugal kao dio portfolia Atlantic Gateway Consorciuma hiper uspješnog David Neelmana (u TAP-u ima 45%, dok Vlada Portugala ima 50%) dokazano je uspješna kompanija i dio bitno većeg sustava u Latinskoj Americi, a uskoro i Sjevernoj Americi sa međusobnim konekcijama. Sve ove kompanije su bitno veće, imaju daleko veće potencijale od Aegeana i razvijaju svoje investicije.

„Aegean je nastao 1987. kao VIP/business jet kompanija, a imao je i medicinske letove.“ / Foto: Aegean Airlines

LOT je vrlo uspješan, razvija svoje hubove, budimpeštanski primjer je indikativan pokazatelj, no upravo je hub u Budimpešti koja je vrlo blizu Zagrebu (345 km autoputom) glavna negativnost. O Turkishu sam mnogo pisao, ukratko, vrlo je razvijen u regiji, predator je, vjerojatno bi razvijao Zagreb kao zapadni hub budućih kompanija među kojima je i suvlasništvo u Air Albaniji, no do sada se nije pokazao uspješnim u investicijama u kompanije (B&H Airlines, prolongiranja i spori razvoj Air Albanie, neuspješne investicije u LOT i Air Maltu). Ove dvije kompanije su u sličnom položaju kao Aegean u regiji, imaju logike razvijati hrvatsko tržište, jednako su uspješne (Turkish je uspješniji, ali je ozbiljno financiran od vlasti).

Aegean bajkovita priča u bankrotiraloj državi

Aegean je nastao 1987. kao VIP/business jet kompanija, a imao je i medicinske letove. Redovne letove započeli su 28.5.1999. i to iz Atene za Heraklion, Kretu i Thessaloniki, a flota im se sastojala od dva Avra RJ100. Krajem te godine kupili su Air Greece. 2001 su se spojili sa Cronus Airlines. Od 2005. surađuju sa Lufthansom, a od 2010. su članovi Star Alliance.

Po prvi puta su se 2010. pokušali spojiti sa Olympicom i to pod Olympicovim brendom, pri čemu se Aegean trebao ugasiti kao brend. No, u siječnju (januaru) 2011. Europska komisija blokira spajanje pod izgovorom da bi isto napravilo monopol u Grčkoj jer bi takva kompanija imala 90% linija i frekvencija na domaćim linijama, kao da tada već nije bilo takvih monopola u dobrom dijelu zemalja Europe. Europska komisija je iznijela tvrdnju da bi takvo spajanje podiglo cijene avio-prijevoza u Grčkoj, te smanjilo razinu usluge turista koji putuju na Grčke otoke. Ovo je svakako bio jedan od većih nonsensa Europske unije, poglavito što je tada već više desetaka kompanija letjelo za Atenu, Thesaloniki i Grčke otoke, sa nekoliko stotina linija. Drugi pokušaj preuzimanja Olympica desio 2013, kada je Olympic već bio doslovce pred bankrotom. Ovaj puta Europska komisija dozvolila je da Aegean preuzme potpuno uništeni Olympic (kojem se broj aviona, putnika i financijski promet prepolovio od 2009. do 2013.).

Od 2010. do 2013. Aegan je prolazio krizni period koji je zapravo bio reflekcija recesije i potpunog financijskog kaosa (stanja bankrota) u samoj Grčkoj.

U to vrijeme kompanija je imala i ozbiljan gubitak, koji je akumulirao čak 61 milijun EUR minusa. No, isti je pokriven jednogodišnjim profitom 2013, godine u kojoj su preuzeli Olympic.

U 2018. Aegan je ostvario 109.825 letova. ASK je bio 17.245 milijuna, RPK 14.435 milijuna. Te godine samo za lizing su platili 133,6 milijuna EUR (godinu prije 137,5 milijuna). Kompanija leti na 151 destinaciju, 31 domaću i 120 međunarodnih u 44 zemlje.

U prvih 9 mjeseci 2019. kompanija je imala 1.032 milijuna EUR prometa, što je povećanje od 10% spram istog perioda 2018. Profit je bio zanemarivo manji (77, 1 milijun EUR) nego u istom periodu lani (80,9 milijuna). Broj putnika je porastao za 7% (11,6 milijuna), a kapaciteti su porasli za 6% (13,9 milijuna sjedala). Load faktor se povećao za 0,9 postotnih bodova (sa 83,6% na 84,5%). U udarnom trećem kvartalu kompanija je imala 5,2 milijuna putnika (povećanje od 6% spram istog perioda 2018.), te load faktor od čak 87,7% (za 1,6 postotnog boda bolji nego u Q3 2018.).

Kompanija u floti ima 62 aviona, od čega 1 A319ceo, 37 A320ceo, 1 A320neo, 11 A321ceo, 8 Dash 8-Q400, 2 Dash 8-100 i 2 ATR 42-600. Aegeanova prosječna starost flote je 11,0 godina, a Olympicova 12,1 godinu. Naručili su još 19 A320neo (u postupku isporuke), te 10 A321neo (isporuka od 2022). Svi avioni su ima u lizingu, većina u operativnom, a 4 u financijskom lizingu. Kompanija u vlasništvu ima jedan Learjet 60 koji služi za najam, te upravu kompanije.

Aegeanovi prioriteti su: razvijati Atenu kao hub kompanije u kojoj vide glavni potencijal; povećati broj charter letova, ali i redovnih linija iz grčkih regionalnih aerodroma; zadržati visoku raznih usluge; povećati prihode kompanije kroz povećanje različitih usluga za putnike što će istovremeno povećati i razinu usluge; povećati loyality program i maksimalizirati benefite za putnike; smanjiti troškove operacija; maksimalno raditi na zaštiti okoliša.

Kompanija je 100% vlasnik Olympica i Aegean Cyprusa.

Vlasnici Aegeana su nasljednici 2018. premilog osnivača kompanije Theodoras Vassiliakis (36,64%) i to kroz osobno vlasništvo Eftishiou Vassilakisa (24,94%) i kompaniju Aetohellas S.A (11,7%), The Vanguard Group (1,53%), MainFirst Bank AG (1,24%), Alpha Asset Management (1,12%), JP Morgan (0,99%), Schroder Investment Management (0,96%), Global X Malagement (0,78%) i GVC Gaestion SGIIC SA (0,78%). Vrlo indikativno je da je suvlasnik kompanije najutjecajnija financijska institucija svijeta JP Morgan. CEO kompanije je Eftichios Vassilakis.

Negativne strane preuzimanja Croatie od Aegeana

Da, Aegean nije najbolja opcija, nije ni odlična, ali je vrlo dobra. Bitno bolja od mirovinskih fondova i svakako svjetlosnim godinama od sadašnje očajne situacije kompanije koja će sigurno dovesti do bankrota.

Aegean ima niz negativnih strana. U europskim okvirima Aegena nije među najvećim kompanijama, jedva se ubraja u srednje velike kompanije. On je tek 15. po broju putnika u Europi, vrlo daleko od glavnih igrača, 10 puta manji. U svjetskim okvirima još je dalje, tek je 60. kompanija. Samim time kompanija je još uvijek ranjiva, mogla bi postati meta najvećih predatora i, bez obzira na uspješan model i profitabilnost poslovanja, vrlo bi lako i brzo mogao propasti. No, istovremeno takva manja kompanija bitno više se posvećuje svojim partnerima i akvizicijama nego veliki sustavi koji doslovce proždiru i nemalo puta okrutno i efikasno uništavaju kompanije koje su preuzeli. Aegean si tako nešto ne može dozvoliti, on u akvizicije ne ulazi da uništi konkurenciju, nego da na istoj poveća svoje potencijale, maksimalno iskoristi sinergiju i stvori profit, kao i niz drugih benefita.

Aegeanu je regija postala mjesto ekspanzije. Iako je prije par godina bio tek simbolično prisutan u regiji, danas je jedna od kompanija sa najvećim brojem linija u regiji. U regiji Aegean ima cjelogodišnje letove za Beograd, Zagreb, Dubrovnik i Skopje, te sezonske za Split, Sarajevo i Podgoricu. Kompanija je letjela za Ljubljanu i Zadar, no ove linije je obustavila. Aegean ima code-share sa Air Serbiom, no ne i sa Croatiom Airlines iako su u istoj alijansi, što je istinski neuobičajeno. Svake godine Aegean povećava kapacitete u regiji, kako kroz povećanje frekvencija, tako i kroz veće aviona. Aegean redovno prelazi sa Q400, kojim započinje ekspanziju u nekoj zračnoj luci regije, na bitno veću i isplativiju A320 obitelj (kada često i smanji broj frekvencija), dok Q400 usmjerava na nove linije. Nakon ovog poteza povećava broj frekvencija sa A320 obitelji.

Aegean je vrlo oprezan u ekspanziji poglavito izvan svog glavnog huba u Ateni. Tako je Thessaloniki vrlo sporo razvijao, i tek ove godine povećava broj linija za 25%. Isto tako je planirao preuzeti posrnuli Cyprus Airways, a po bankrotu kompanije najavljivao je veliku ekspanziju i hub u Larnaci. No, isto se nije desilo i iz Cipra ima tek 5 linija, daleko od konkurencije. A Cipar se okrenuo ruskom S7 oko pokretanja nove kompanije (Charlie Airways, koji leti pod brendom Cyprus) koja će ovog ljeta imati čak 18 linija. Ovo pokazuje da Aegean ne srlja, da mijenja planove sukladno okolnostima i da mu tržište izvan Atene nije presudno. Čak štoviše, nije mu ni bitno, a vrlo lako će ga se odreći. U Ateni drži 44% udjela na tržištu, a u svom drugom hubu, u Thessalonikiu samo 6%. Može li se ovo desiti i u Zagrebu, te ostalim hrvatskim aerodromima ako Aegean preuzme Croatiu?

Aegean danas ima 7 baza (od toga su tri huba u Ateni, Thessaloniki i Larnaci), a upravo otvara i osmu bazu u Krfu. Zagreb bi u tom sustavu bio tek 5. po veličini, pri čemu su još dva aerodroma jednako velika.

Iako je kompanija nedavno naručila čak 30 A320neo, na floti od preko 60 aviona nema širokotrupaca, niti objavljuje planove da bi mogla nabaviti širokotrupce u dogledno vrijeme.

Preuzme li Aegean Croatiu Zagreb mu neće biti prioritet, daleko će više razvijati Atenu, Thessaloniki, pa čak i Heraklion i Rhodes. Još manje će razvijati linije iz Splita i Dubrovnika ili ostalih hrvatskih aerodroma. Sve ove aerodrome on će doživljavati prvenstveno kao feeding destinacije Atene, te otvarati samo i isključivo najisplativije linije. Govorimo o kompaniji koja iz jednog Kosa (2,7 milijuna putnika) leti samo za Atenu i tek par letova za Thessaloniki.

Pozitivne strane preuzimanja Croatie od Aegeana

Aegean radi u vrlo sličnom okruženju kao i Croatia. Grčka je turistička zemlja sa 33 milijuna turista u 2018, dok je Hrvatska u 2018 imala 18,7 milijuna turista (ove godine preko 20 milijuna). To znači da Grčka nema ni duplo više turista od Hrvatske. Procijenjena hrvatska dijaspora je oko 3,5 milijuna, dok je ona grčka oko 6,8 milijuna, niti duplo više od Hrvatske. Obije države su prezadužene, ogroman dio BDP-a u obije države dolazi od turizma. Zračni promet u obije države je izuzetno sezonalan.

Ipak Aegean ima 62 aviona u floti (od čega 12 u Olympicu), i to najveći broj A320 obitelji, dok Croatia ima tek 12 aviona u floti. Aegean u svojim avionima ima 8.959 sjedala, Croatia samo 1.380 sjedala. To znači da Aegean ima 5,2 puta više aviona i 6,5 puta više sjedala. Prije 20 godina, dok je Croatia imala 10 aviona, Aegean je imao 2 regionalna aviona. Danas Croatia ima jedan avion manje nego 2011, a Aegean je narastao 30 puta u zadnjih 20 godina.

No, fascinantne su brojke naručenih aviona. Aegean ima naručenih čak 19 A320neo (jedan već isporučen, ostali do 2024.), te 10 A321neo (u isporuci od 2022). Ovo znači da će u idućih 5 godina, kompanija dobiti dodatnih 4.700 sjedala u najsuvremenijim avionima. Croatia je naručila 4 A320neo i nema sredstava za plaćanje ovih aviona.

Aegean će u ovoj godini otvoriti 11 novih linija, povećati frekvencije na 47 postojećih linija, te povećati kapacitete za 1,5 milijuna sjedala.

Zadnjih šest godina Aegean je profitabilan, a u to vrijeme su akumulirali 375,6 milijuna EUR profita. 2018. profit ima je bio 67,9 milijuna EUR, Croatia je imala 11 milijuna EUR gubitka. Razlika od 79 milijuna EUR. Godišnji promet Aegeana je 1,2 milijarde EUR, Croatie 237 milijuna EUR. LF im je 83,9%, Croatijin je 73,5%. U 2018. su prevezli 13,9 milijuna putnika, te godine Croatia je prevezla 2,2 milijuna putnika, 6,3 puta manje.

Naravno, ovdje treba postaviti pitanje kako je Aegean uspio u istim uvjetima koje ima i de facto bankrotirana Croatia. Kako su oni uspjeli prebroditi sezonalnost, veliku zaduženost svoje države i neusporedivo veću konkurenciju. Naime, Aegean u svom glavnom hubu Ateni ima čak 4 kompanija koje uz njega imaju hub ili bazu (Ryanair, Sky Express, Volotea, Ellinair). Ukupno 63 konkurentske kompanije iz Atene imaju čak 196 linija. I svejedno Aegean ima 44% udjela u Ateni.

Čak 13 kompanija leti 16 long-haul linija iz Atene prema Americi, Aziji i Africi. Među njima i najveće American, Delta, United, Air Canada, Emirates (za New York), Air China idr.

Uz Aegean u Grčkoj lete još 3 grčke kompanije na redovnim linijama: Sky Express (11 aviona, 3 huba), Ellinair (4 aviona, 2 huba), Bluebird (4 aviona, 1 hub); te još 11 charter kompanija. Baze u Grčkoj imaju Ryanair (4 baze: Atena, Thessaloniki, Krf, Chania) i Volotea (baza u Ateni), te deseci kompanija imaju stotine linija iz Grčke, među kojima i se najveće LCC. Svu tu silnu konkurenciju Croatia ni izbliza nema, posebno u svom glavnom hubu Zagrebu.

Upravo stoga je Aegean idealan kupac za Croatiu. On je specijaliziran upravo za ekstremno sezonalne destinacije, naučio je raditi u prezaduženoj državi, temelj putnika su mu dolazni turisti i velika dijaspora, ima enormnu konkurenciju. Sve ono što je Croatijin management naglasio kao egzistencijalne probleme sa kojima se ne uspijeva hrvati.

Najveća prednost u preuzimanju Croatie je kompantibilnost flote. I Aegean i Croatia lete A320 obitelj, a naručili su A320neo obitelj. Istime bi kompanije mogle i kombinirati flote, pa bi Aegean mogao u Croatiu poslati jedan ili dva od svojih 21 postojećih i naručenih A321 za najfrekventnije linije. Croatia ima i Q400, avion koji leti Aegeanova regionalna flota Olympic.

Velika prednost je i činjenica da su hrvatski i grčki aerodromi udaljeni sat i pol do dva sata leta. Idealno za međusobnu povezanost, spajanje hubova i feeding linija. Čak štoviše idealno za konekcije preko Atena, ali i preko Zagreba kao budućeg sekundarnog huba.

Aegean je pokazao da se ne boji pohrvati i sa najvećim igračima, pa čak i sa moćnim Ryanairom. Aegean bez problema duplira linije najmoćnijih prijevoznika i uspijeva u otvorenim sukobima sa njima. Redovno pobjeđuje. No, pritom nije glup i tvrdoglav. Ako vidi da negdje nema šanse, Aegean će se radi komercijalne logike povući.

Na koncu, Aegean je pokazao hrabrost i prama „velikoj sestri“ Lufthansi. Iako su početne godine razvoja Aegeana bile pod utjecajem i uz mentorstvo (čitajte: otvorenu i veliku pomoć) Lufthanse, nakon što je Aegean dovoljno ojačao pokazao je da mu je vlastiti interes prioritet. U vrhuncu mega-sukoba Lufthanse i Etihada, Aegean je potpisao širok code-share sa Etihadom. I pokazao srednji prst Lufthansi. Prilično ga javno pokazao. Hrabro. No, Croatia i Adria su pokazale kako završavaju oni koji pognu glave pred starijom sestrom. Dok su LOT, TAP, Aegean, i SAS su imali hrabrosti postaviti se spram Lufthanse, postaviti svoj status i mjesto pod suncem, i to se, za sada, pokazalo kao uspješno.

Aegean je član Star Alliance kao i Croatia, a pripada Miles & More ff programu kojem pripada i Croatia, što bitno pojednostavljuje i ubrzava možebitnu integraciju Croatie u sustav.

Kako bi Aegean vodio Croatiu

Aegean ove godine ozbiljno povećava kapacitete prema svim hrvatskim destinacijama. Ako je Aegean ozbiljan u nakani a kupi Croatiu, ovo je više nego dobar potez za preuzimanje tržišta i povezivanje sa Atenom. Croatia leti isti broj frekvencija kao i prošle godine.

I dok je Croatia zadržala isti kapacitet između Grčke i Hrvatske kao i prošlog ljeta, Aegean je povećao svoje kapacitete za čak 74,7% (novih 816 sjedala), a Volotea za 133,5% (novih 500 sjedala). U slučaju kupovina Croatie od strane Aegeana kompanije zajedno imaju čak 2.456 tjednih sjedala na tri linije (u prosjeku 351 sjedalo dnevno).

U slučaju kupnje u prvom redu Aegean bi povećao broj letova za hrvatske destinacije. Već u prvoj fazi to bi značilo bar dva dnevna leta za Zagreb cijele godine, dva dnevna leta za Dubrovnik ljeti i svakodnevni let zimi, te 10 tjednih letova za Split ljeti i svakodnevni let zimi.

U drugoj fazi za očekivati je pokretanje letova za Atenu iz Zadra, Rijeke i Pule, te za Thessaloniki iz Zagreba. Bila bi logična i ljetna linija iz Zagreba za Heraklion sa bar dva tjedna polaska.

U trećoj fazi za očekivati je povećanje letova iz 6 najvećih hrvatskih aerodroma za Atenu, uvođenje letova iz Thessalonikia za Dubrovnik, te iz Rhodesa, Kalamate, Krfa i Larnace za Zagreb sa bar 2 tjedna leta. Letovi za grčke otoke nisu samo zbog konekcija koje su preko istih moguće, nego u prvom redu radi zagrebačkih turista na grčke otoke, koji sada prvenstveno koriste ljubljanske chartere, a što bi Aegean zasigurno promijenio. Pritom ne samo da bi zadržao zagrebačke putnike, nego bi privukao i one iz Slovenije, južne Austrije, Zapadne Mađarske, te BiH.

Aegean ima tek 6% prometa u svom drugom hubu u Thessalonikiu, u kojem je do sada imao 25 linija, a ove godine uvodi još 6 linija. Toliku količinu linija u ovom momentu ima i Croatia iz Zagreba (30). U tom kontekstu za očekivati je skromnije širenje zagrebačkog broja linija u prvoj fazi osim prema Grčkoj, a čak je i za očekivati smanjenje broja letova iz Splita i Dubrovnika, obzirom da bi, sukladno hubnom sustavu koji provodi Aegean (temelj ekspanzije je Atena), oslonac stavio na profiliranje Zagreba kao svog sekundarnog huba. Ipak, za očekivati je povećanje broja frekvencija iz Zagreba na postojećim linijama.

Jednako tako je jasno da bi prodaja Croatie Aegeanu značila i otvaranje Zračne luke Zagreba za Low cost carriere (LCC). A tu Aegean ne bi bez borbe prepustio svoje tržište, tj. zadržao bi ili čak povećao tržišni udio. Stoga je za očekivati da Aegean ne bi mogao dugo čekati sa ekspanzijom linija, pa bi vrlo skoro Aegean osjetno povećao broj linija iz Zagreba. Konačno Aegean ozbiljno povećava flotu, a to  znači da bi nešto od tih aviona bili locirani i u Zagrebu.

Za očekivati je da bi Aegean po realizaciji treće faze definirao Zagreb kao svoj sekundarni hub za Zapad, te bi iz Thessalonikia, Rhodesa, Kalamate, Krfa i Larnace, uz već postojeće feeding linije iz Splita, Dubrovnika, Zadra, Pule, Osijeka, Sarajeva, Skopja i Mostara, radio konekcije uz Atenu i preko Zagreba, poglavito prema Zapadnoj, Središnjoj, Sjevernoj i Sjeveroistočnoj Europi. Naravno, Zagreb bi tu bio u potpunoj sjeni Atene, no ipak ima i te kakve logike da se rade konekcije preko sjevernog Zagreba dalje na sjever, umjesto iz južnije Atene, poglavito iz Thessalonikia i Krfa.

Nije nelogično da bi u kasnijoj fazi uz zagrebački hub, kompanija otvorila bazu u Dubrovniku, a nešto kasnije i u Splitu.

Aegean sigurno neće zadržati linije iz Hrvatske koje nemaju komercijalne logike i nisu isplative. Ovo se posebno odnosi na linije u regiji. Ako Aegean ne bi bio zadovoljan sa PSO ugovorom za Zadar, Pulu, Split, Dubrovnik i Brač, ako ne bio zadovoljan subvencijama za Mostar, te isplativosti letova za Skopje i Sarajevo, on bi ih iste sekunde ukinuo. I tu ga ne bi bilo briga za povezanost Hrvatske, interese države ili lokalnih zajednica. No, postojeći PSO, a poglavito ovaj novi koji će još povećati sredstva za PSO, istinski jest financijski motivirajuć, pa nije za očekivati ukidanje postojećih linija. Konačno, Aegean u Grčkoj leti na čak 15 PSO linija (iz Atene za Ikraiu, Karpathos, Kythiru, Leros, Milos, Nexos, Paros, Sitiu, Skiathos, Skyros, Zakynthos, iz Thessalonikia za Samos, Chios, Kalamtu, te iz Rhodesa za Kastelorizo). Samo na 4 linije je jedini prijevoznik, na njih 11 ima konkurenciju (Sky Express). Sky Express sam obnaša još 11 PSO linija na kojima nije Aegean.

Sigurno je da bi Aegean zadržao flotu Q400 i A320, kao što to ima i u Grčkoj. Jednako tako je logično da bi kompanija zadržala postojeću flotu A320ceo bar do 2025, nakon čega bi je vrlo vjerojatno prodala (tada će biti u prosjeku stari 25 godina). No, jednako tako je sigurno da bi Aegean preuzeo sve četiri A320neo, ali i da bi nakon 2025. zamijenio svih 6 A319 i A320ceo za nove A320neo. Vrlo vjerojatno bi i na floti od desetak A320, bila i dva A321neo za najfrekventnije linije. Flota Q400 se vrlo vjerojatno neće povećavati, dok bi se ona A320neo rapidno povećavala do bar 20 primjeraka u floti, što bi bilo realno do 2030.

Indiktivno je da Aegean nema kratkoročnih planova nabaviti širokotrupce, iako bi po sadašnjem broju aviona to imao logike napraviti. Ovako nešto ne stoji ni u dugoročnim najavama kompanije. No, logično bi bilo da Aegean u doglednoj budućnosti (oko 2025.) nabavi i A321XLR za svoje letove prema Istočnoj obali SAD-a, ali i još više prema daljim destinacijama u Aziji. Ovaj avion lete iste posade kao i A320neo, održavanje je jednako, operacijske procedure također, dočim je flota i dalje unificirana, operacije bitno jeftinije, a rizik pokretanja long-haul linija bitno manji.

Iz Atene i Thessalonikia A321XLR može dobaciti do New Yorka, Washingtona, Philadephie, Bostona, Montreala i Toronta. No, iz Atene i Thessalonikia čak ni A321XLR ne može dobaciti do nekih linija koje bi svakako imalo logike povezati preko 1.100 km sjeverozapadnijeg Zagreba, kao što su Chicago, Miami, Detroit, Clevelend, Pittsbourg i Atlanta. Sve ove destinacije Zagreb nema logike sam imati, a tek neke od njih bi mogao obnašati sa najviše dva tjedna leta u top sezoni (turisti), ali u kombinaciji sa Atenom i te kako bi imalo logike pokrenuti letove za ove destinacije. Uz te Ateni predaleke destinacije, iz Zagreba bi sa A321XLR paralelno sa Atenom imalo logike pokrenuti letove za New York (4 puta tjedno), te po 2 tjedna leta za Washington, Montreal i Toronto, uz naravno sinkronizaciju redova letenja, te konekcije preko Atene na dodatne letove za ove destinacije u  dane kada na iste ne leti preko Zagreba.

„Aegean bi u Hrvatsku mogao prebaciti i neke svoje službe, te iskoristiti prednost jeftine radne snage, pa bi tako u Hrvatskoj mogao biti call centar, školovanje pilota i kabinskog osoblja, IT podrška, prodaja i dr.“ / Foto: Aegean Airlines

U svakom slučaju Aegean bi napravio korjenitu promjenu u funkcioniranju Croatie Airlines. Dobar dio zajedničkih službi prebacio bi se u Atenu, a iste službe bi bile ukinute u Zagrebu. Kako Aegean ima 1 zaposelnog na 5.150 putnika, sličan racio bi postavio i u Croatiji. To znači da bi se u Croatiji broj zaposlenih sa sadašnjih 1.030, smanjio na samo 400. Naravno, povećanjem broja letova, flote i putnika, i broj zaposlenih bi se ponovo povećavao, pa je moguće da bi Aegean radi socijalnog mira pristao na zadržavanje više zaposlenika, možda čak i njih 700.

Obzirom na bitno jeftiniju radnu snagu u Hrvatskoj za očekivati je da Aegean zaposli dodatan broj mehaničara i bitno proširi tehniku (rad u tri smjene i vikendom što sada nije slučaj, uz povećanje broja hangara), te da uz Croatijine u Zagrebu jeftinije servisira i svoje avione. Uz to takva zajednička kompanija imala bi logike organizirati manje maintenance ispostave u Splitu, Dubrovniku i Sarajevu koji bi radili line maintenace za Croatiu, Aegena, ali i druge kompanije.

Aegean bi u Hrvatsku mogao prebaciti i neke svoje službe, te iskoristiti prednost jeftine radne snage, pa bi tako u Hrvatskoj mogao biti call centar, školovanje pilota i kabinskog osoblja, IT podrška, prodaja i dr.

Za očekivati je postavljanje 4 stvarna vala u Zagrebu, neusporedivo bolja utilizacija flote i povećanje load faktora na preko 80%. To znači da bi sa istim brojem aviona Croatia odmah povećala broj putnika sa 2,1 na preko 2,5 milijuna putnika. Povećanjem broja aviona u floti i broj putnika bi trebao rapidno rasti. Logično bi bilo da bi u roku od tri godine (do isporuke 4 A320neo u 2023.) Croatia trebala imati flotu od 16 aviona (4 A320neo, 2 A320ceo, 4 A319ceo i 6 Q400), preko 3,5 milijuna putnika i oko 700 zaposlenika.

Jednako tako bi bilo logično da Aegean postavi daleko bolju suradnju sa Trade Airom, poglavito na PSO linijama, ali i u održavanju Trade Airovih aviona, kao i suradnji na operacijama, poglavito u slučaju poremećaja na tržištu. Trade Air u Zagrebu ima stacionirana tri svoja aviona (dva A320 i jedan F100) što bi odgovorna kompanija i te kako iskoristila. Bilo bi logično da u tom slučaju Croatia poveća svoje ljetne kapacitete sa jednim, ako ne i oba A320 Trade Aira u short leasu umjesto dva Air Nostrumova CRJ1000. Ovi avioni sada ljeti lete u Izraelu, no i Trade Airu bi bilo  bitno jednostavnije i jeftinije da lete iz Zagreba ili ostalih hrvatskih aerodroma. Konačno dio takvih najmova mogao bi se kompenzirati preko održavanja Trade Airovih A320 u Croatijinoj tehnici.

Svakako je za očekivati da Aegean privuče više desetaka mehaničara, pilota, stjuardesa i drugih stručnjaka koji su u posljednjih par godina napustili kompaniju. Pouzdano znam da bi se dobar dio njih vratio da su uvjeti u Croatiji bolji, pa čak i da su primanja bitno niža nego u kompanijama u kojima sada rade diljem svijeta odvojeni od svojih obitelji, roditelja i prijatelja.

Sigurno je da bi Aegean u Croatiu uveo sve svoje sustave, ali i kvalitetu usluge. Sa Aegeanom sam letio četiri puta u posljednjih godinu dana. Razmak sjedala na Q400 i A320 je jednak kao i na Croatijinim avionima. No, usluga je bitno bolja nego u Croatiji. Prvo se besplatno dijele bomboni prije leta, tijekom leta omanji ali ukusni sendvič, sokovi, pivo i vina, kava i čaj, te vlažne maramice. Kompanija vam nudi da ručnu prtljagu ostavite gratis u prtljažnik (predani koferi se inače naplaćuju).

U Hrvatskoj je u 2018. bilo 33.288 grčkih turista, no uz Tursku, Grčka je zemlja sa najvećim brojem hrvatskih turista izvan domovine (velika većina hrvatskih turista ljetuje u Hrvatskoj). Ipak glavni putnici u slučaju preuzimanja Croatie od strane Aegeana između Grčke i Hrvatske ne bi bili turisti, još manje dijaspora koja je zanemarivo mala sa obije strane, nego tranzitni putnici prvenstveno preko Atene, ali i preko Zagreba.

Preuzme li Aegean Croatiu Airlines, Hrvatsku i Zagreb bi „pomazio Bog“, a Croatia bi ponovo postala konkurentna i mogla bi odgovoriti na enormnu ekspanziju Air Serbie u regiji, ali i brojnih LCC u Hrvatskoj, kao i potpuno indiferentnog položaja spram Lufthanse. To svakako ne bi bila dobra vijest za Air Serbiu koja tada ne bi samo dobila ogromnog i jakog takmaca, nego bi bila i u kliještima između Atene i Zagreba. Svakako bi u tom slučaju Croatia povećala tržišni udio u Hrvatskoj sa sadašnjih tek 16% u top sezoni (20,8% na razini cijele godine) na bitno više.

U nastavku ove priče idući tjedan ću obraditi i drugog neobvezujućeg kandidata za pretvorbu, španjolski Air Nostrum.

Komentari

m

Alene lijepo je čitati ovakve mokre snove, ali nažalost vjerujem da je to samo to. Ljudi koji odlučuju bi ostali bez mjesta u nadzornim odborima, njihova djeca i rodbina bez sigurnih primanja na izmišljenim pozicijama. Dakle, što se politike tiče, ovo je totalno štetan ugovor. Za poslovanje Croatie i za putnike i porezne obveznike njih ionako nije briga. Ovo sa fondovima mi se čini kao daleko izglednija varijanta – to svima (vladajućima) paše.

Odgovori
B

Njihova djeca i rodbina sigurno ostaju bez svega jer kurbin pir ne moze vjecno trajati.

m

Beduin – pa vidiš da može vječno trajati, jesmo li pljunuli prije par mjeseci 35mil€ za Croatiu? Kad god im zatreba – mi smo tu, za ne?

B

Jesamo….samo, ja nemam vise

A

Max:
Nisu to mokri snovi. Ljudi se javili da su zainteresirani, ovo je analiza koliko su dobri za Croatiu. Naravno, ne zapostavljam je nevjerojatan talent vlasti da postupi drugačije nego što je logično.

I da… vrlo je vjerojatno ovo što ste napisali.

A to da je izvor love nepresušan, bogami nije. Em Europska unija to neće dozvoliti, em love nema baš toliko. Je li se ulupavalo u Adriu puste milijune? A gdje je Adria danas?

m

Sve je točno – Aegean je potvrdio interes i svi bi mi voljeli da stvari teku u tom smjeru i članak je po tom pitanju odličan. Ali ja pričam o drugoj strani – interesnim skupinama u Hr koji odlučuju kome i da li će se prodati. Tamo je najbolje da se „ne talasa“ dok njima novac dolazi, status quo dok ide a onda neku fiktivnu prodaju na teret drugih državnih firmi koje opet idu iz proračuna a novci se dalje cuclaju.
A ovo sa novcem i EU: ni ova „dokapitalizacija“ od 35m€ nije po pravilima EU, pa nikom ništa. Tako će popapati maca i sve iduće. Čak i da nam EU odere neku kaznu – pa opet ćemo je mi porezni obveznici rado platiti, zar ne?
Očito nisam više idealist, vjerujem u onu da će od 2 bolje i 5 lošijih opcija naša vlast odabrati 10tu – najgoru.
Što se Adrie tiče, sumnjam da one koji su izmuzli pare peče savjest gdje je Adria danas.

A

Ma Max, potpuno ste u pravu. Zato i jesam napisao „I da… vrlo je vjerojatno ovo što ste napisali“. U drugom dijelu ovog članka idući tjedan će ići i zaključak.

Ova dokapitalizacija od 35 milijuna nije po pravilima EU. I AKO PROĐE (naglašavam AKO) sigurno neće još jednom!

EU ne odere kaznu, nego naredi povrat novac u državni proračun. A što znači bankrot kompanije. Tako se desilo Malevu, Estonianu i Cyprusu. No, nije i Alitaliji, eto ni Croatiji (za sada).

Naravano da ove iz Adrie ne peče savjetst. U tom rpimjeru sam samo napisao da izvori nisu neograničeni. Iako je Slovenija ukucavala tonu para u Adriju, na kraju je ipak stala.

m

Mene osobno najviše boli što se u svemu tome prodajemo za kikiriki. Prosječni će političar/direktor/lokalni šerif bez problema napraviti dugoročnu štetu državi (svima nama) od milion ili stotine miliona (njemu nebitno) ako mu netko u zamjenu uhljebi ženu/ljubavnicu/sina na posao od tisuću-dvije eura mjesečno ili mu namjesti neki sitan poslić.
NJima je potpuno nebitno da li će bankrotirati croatia i kad ukoliko dobiju svoju sitnu pinku.

A

U narodu se to kaže „zaklali kravu za kilu govedine“. Nažalost, to je modus operandi u državama regije.

M

A na osnovu kog istrazivanja trzista mozete tvrditi da je A321XLR dobro resenje za Aegean?
Zar vam ne govori dovoljno cinjenica da je Aegean, koji ima preko 14 miliona putnika i leti iz Atine koja iima preko 25 miliona putnika – nije padalo i ne pada na pamet da se ludira sa nekakvim budalastim Long Haul linijama? Ili mislite da vi (ili neko drugi u Hrvatskoj) bolje procenjuje situaciju od menadzmenta Aegeana?

Odgovori
A

A Vi Milane znate da Aegean nije ispitivao mogućnosti long-haula? I prije lansiranja A321XLR?

Kada je još samo bilo naznaka da bi se A321XLR mogao lansirati, a ni A321LR nije bio siguran projekt, napisao sam analizu da bi A321XLR bio bum. I eto, preko 500 prodanih komada u samo 6 mjeseci prodaje. Prodaje se ko alva. I LCC, i legacy carrierima, i velikima, i malima. Ili mislite da su svi oni glupi?

M

Alene, niste odgovorili ni na jedno od postavljnih pitanja!
Vi ste izneli teze a ja sam pitao. A ne odgovara se tako sto postavljate vi meni pitanja. To je elementarno pravilo koje vam je, nadam se, poznato.

A

Naravno da sam Vam odgovorio. Ako niste shvatili moj odgovor onda ću ga pojasniti:

1. A321XLR je daleko manji rizik za pokretanje long-haul linija od širokotrupca. Iste posade, isto održavanje, jedan stok dijelova, jednostavnije operacije, manji avion pa treba i manje putnika za break even.

2. Koliko je avion dobar dokazuje činjenica da je u 6 mjeseci prodano preko 500 primjeraka, nizu kompanija, i malih i velikih, i LCC i legacy.

3. Europske legacy tvrtke veličine Aegeana imaju long-haul: Swiss, Brussels, Austrian, Iberia, Aer Lingus, SAS, Alitalia, S7, TAP, pa čak i manje: Finnair, Air Europa, LOT, Ural, SmartWings grupa (ČSA), Ukraine International, UTar, Virgin Atlantic… Ne postoji ni jedna jedina legacy tvrtka veličine Aegeana u Europi koja nema long-haul avione. Čak i dvije LCC (Norwegian i Wizz Air) imaju long-haul avione.

4. Samim time logično je da će i Aegean prije ili kasnije naručiti long-haul avione. Naravno da su oni manje riskirali prije 5 ili 10 godina kada su imali 30-tak aviona. Tada nije imalo smisla da krenu sa long-haulom (premala flota). No, danas im je flota duplo veća, a preuzeli su i regionalni Olympic sa brojnim konekcijama u Grčkoj i PSO ugovorima (sve to puni potencijalne long-haul linije). Jednako tako logično je da nisu htjeli riskirati prije dolaska uskotrupnih long-haul. A321LR nema dolet iz Atene do Amerike. Širokotrupci su daleko veći rizik. No, A321XLR je idealan za Aegean. Poglavito ako kupe Croatiu i time preko Zagreba mogu zaposliti dodatnih 3-4 A321XLR. To znači da bi oni sa linijama prema SAD-u iz Atene i iz Zagreba, te za dalje prema Aziji i Africi (ono bliže su već pokrili sa A320ceo) mogli odmah zaposliti 10 A321XLR, a to je već ozbiljna narudžba.

5. Aegean će u idućih 2-3 godine morati naručiti dodatne A320neo obitelj kako bi imali dalje nove avione po isporuci sadašnjih 30 naručenih. Dušu dalo da dio te narudžbe budu i A321XLR, sa isporukama od 2025. pa nadalje.

M

U ozbiljnim kompanijama postoje ozbiljne sluzbe koje se bave procenama i analizama trzista. Ako Aegean do sada nije pokrenuo Long Haul linije – to znaci da je tim koji se bavi ispitivanjem trzista zakljucio da ih nema ekonomske isplativosti pokretati. Tacka.

Vi tvrdite suprotno – da ima isplativosti i da je A321 zaista idealan izbor, Alene.

Ako vas pitam na osnovu kojih analiza ste dosli do zakljucka da je Aegeanu najbolji izbor A321XLR (a ne B787 ili A330Neo) – onda odgovor podrazumeva analize broja putnika na datoj relaciji, kolicine CARGO saobracaja (!!!) , raspolozivosti slotova, cena goriva, odrzavanja, taksi, paralelne tabele troskova za sva 3 aviona kao i popunjenosti kapaciteta…

Mozda je naivno – ali ja sam zaista mislio da imate neke ozbiljne analize (destinacija, broj putnika, tonaza carga, takse, slotovi, sezonalnost…) na temelju kojih dolazite do ovog zakljucka. Steta.

A

Naravno da postoje službe. I naravno da su analizirali. I nitko ne dvoji da je Aegean stručan, profitabilan i da zna svoj posao.

No mislim da sam bio dovoljno jasan u stavkama:

1. Prije pet godina nisu razmišljali jer su imali tek 30 aviona
– danas ih imaju duplo više i situacija je bitno drugačija

2. Prije 5 ili 10 godina nije ni bilo naznaka A321XLR, pa nisu ni mogli o njemu razmišljati, a širkotrupac je neusporedivo rizičniji
– danas je on realnost

Dakle, vidjet ćemo u idućih tri godine hoće li naručiti A321XLR (ili širokotrupce) ili ne. i Jesam li bio u pravu ili ne.

P

Pa i Boeing 787 je porucen i to dalko vise nego a321XLR. Gotovo 2000 primeraka!
A na osnovu cega Alen zakljucuje da je A321XLR bolji od Boinga 787? Ili da je „idealan“ za Aegean? NIjedan ozbiljniji argument!

A

Nije istina. Boeinga 787 se prodao u 1485 primjeraka, a prodaje se već 16 godina (prvi prodani su 2004). A321XLR se prodao u više od 1/3 te brojke u samo šest mjeseci.

Naravno da je 787 neusporedivo bolji avion, ali Aegean očito ne želi riskirati sa širokotrupcima. To je evidentno. Upravo zato A321XLR Aegean može uvesti bez da ista riskira (to je isti avion kao i A320neo kojeg već imaju u floti).

Pa ću ponoviti već napisane argumente:

A321XLR je daleko manji rizik za pokretanje long-haul linija od širokotrupca. Iste posade, isto održavanje, jedan stok dijelova, jednostavnije operacije, manji avion pa treba i manje putnika za break even.

To nisu ozbiljni arugmenti?

P.S.
Ako želite više pročitati o ovom avionu napisao sam prije četiri mjeseca članak u dva dijela, a godinu dana prije toga i o tom avionu kao opciji za regiju

https://tangosix.rs/2018/25/09/kolumna-alena-scurica-je-li-a321xlr-buducnost-long-haula-regije/

https://tangosix.rs/2019/27/08/kolumna-alena-scurica-long-haul-lcc-sa-sirokotrupcima-nije-uspesan/

https://tangosix.rs/2019/03/09/kolumna-alena-scurica-je-li-a321xlr-rjesenje-za-long-haul-lcc-2-dio/

Y

Boeing 787 je širokotrupni avion kompanije čije avione Aegean nema u svojoj floti A321LR/XLR su uskotrupci koji dele dobar deo komponenti sa budućim radnim konjem Aegean-a A320NEO pa je čovek izneo potpuno logičnu i argumentovanu pretpostavku da bi sa novim A321LR/XLR bilo lako uz vrlo malo rizika da Aegean pokrene long-haul linije. Avion je vrlo unificiran sa njihovom flotom i posadama, ima dolet širokotrupaca a lakše ga je napuniti nego veći avion. Bukvalno je idealan za kompaniju poput Aegean-a a de facto bi ista mogla podneti čak i rizičnije long-haul linije sa pravim širokotrupcem obzirom na veličinu i broj putnika koje ima. Nije on rekao da im je menadžment glup već da se sa novim modelom otvaraju mogućnosti za širenje na long-haul tržište uz mnogo manje rizike nego ranije. Ne shvatam šta tu nije jasno.

N

Kako Alene znate da Aegean ne zeli da rizikuje sa sirokotrupcima? Kako možete znati da Aegean narucuje a321xlr? Odakle vam informacije da Aegean ulazi u Long Haul?
Imate neke relevantne izvore (koje?)? Ili nagadjate?

M

Alene,

Postavio sam vam konkretno pitanje i ponovicu:
Na osnovu kojih istrazivanja vi mozete da date procenu vezano za isplativost long-haula Aegeana?
Odgovor treba da citira istrazivanje (i izvor) gde se vide za svaku od predlozenih linija – broj putnika, kolicina carga, troskovi leta, takse, slotovi, prihod i rashodi.
Umesto toga vi meni objasnjavate kakav je A321XLR?!!?
Zamena teza ili nemate ozbiljne izvore nego samo nagadjate?

A

Yrraf:
Upravo tako.

Novak:
Kako znam? Pa čitam izjave njihovog managementa, vidim da ne naručuju avion, niti imaju planove da ga naručuju. Ne znam da naručuju A321XLR i da kreću u long-haul, samo kažem da bi to bilo logično obzirom na broj putnika, veličinu flote, feeding linije, te novi model A321XLR kojim sa daleko manjim rizikom mogu pokrenuti long-haul linije. Ne nagađam, nego analiziram potencijale i iznosim logične mogućnosti.

Milan:
Smatram da je moj odgovor bio jasan i precizan. Naravno da svaka linija treba imati vrlo široko i precizno istraživanje tržišta. I to odgovorne kompanije rade, a Aegean to svakako jest. No, to svakako nije predmet ove kolumne koja daje osnovne okvire, principe, činjenice i na tome zasnovane konkluzije. Ova kolumna nije ured za istraživanje tržišta Aegeana, niti ovaj kolumna ima potencijala i vremena tako ćime se baviti za svakotjedne članke. Ona nije znanstvena rasprava, nije ni elaborat svakog pojedinog segmenta svake pojedine kompanije. No, daleko je od općeg novinarstva koji se bavi prepisivanjem i fabriciranjem članaka na temelju polusatnog istraživanja. Svaki ovaj članak iza sebe ima minimalno 20 sati istraživanja i pisanja, te svakodnevne, ali baš svakodnevne višesatne istrage i praćenja struke. Na godišnje praćenje struke i na pisanje ovih uradaka trošim preko 2.000 sati. Malo tko u regiji to radi, ako i itko. Stoga ova kolumna ni nema intenciju tvrditi da je nepogrešiva, da ima precizne informacije baš za svaku riječ ili rečenicu. No, indikativno je da dobar (pa i veći dio) procjena ispadnu točne, da se objavljuje niz informacija koje široj javnosti nisu poznate (pa i dobar dio koji nisu poznati struci), i na koncu da analitički povezuje stvari koje su inaće teško povezljive ili čitateljstvu nedostaje niz podataka da bi stvorili širu sliku, a koje ova kolumna ima i daje.

Ako vi mislite da ja kao autor imam ambicije tvrditi da je ova kolumna nešto više od toga, onda se istinski varate.

B

Milane, čovjek je iznio svoje mišljenje i citirao svoje članke. Sa tim mišljenjem se možemo slagati od 0 do 100% (recimo za ovaj XLR sam ja negdje na 80% slaganja, neko drugi drugačije…) uglavnom meni je drago da neko konačno ima svoje mišljenje, muka mi je od citiranja radova drugih (u moderno vrijeme to ze zove nauka, što više fuss nota, to si bolji „naučnik“, zamisli, Pitagora ne bi mogao odbraniti danas svoj rad jer nema citata 😏).

N

A321Xlr iz Atine ne može da doleti do Chicaga, niti Toronta, niti Pekinga niti Shanghaja, niti Hong Konga, niti Seula, niti Singapura, niti Atlante…
Zašto bi ga Aegean kupovao?
Ili mislite da je pametno da 90% putnika leti iz Atine do Zagreba. Pa da onda zajedno sa 10% putnika ( koji su iz Zagreba) polete za Chicago, Peking ili Toronto?
Pa svako normalan bi se pre ukrcao u Atini na direktan let I komfornim sirokotrupcem odleteo direktno.
A Aegean bi propao od ovakve balkanske pameti zajedno sa Croatijom!

M

Alene,
Realno a321XLR iz Atine bi bio propast!
Jedini veliki Aerodrom u Severnoj Americi do koga moze ovaj avion da doleti je NY. I to je rastojanje (u idealnim uslovima) oko 4300Nm. Realna konfiguracija bi bila ispod 200putnika i jako malo carga kako bi ovaj avion uopste doleteo tu relaciju. Da ne uzimam u obzir i vremenske prilike, guzve i kruzenja oko aerodroma. Jako rizican poduhvat!
Uz to – na toj relaciji bi se sudarili sa Deltom koja leti daleko ozbiljnijim avionom! Propast u najavi!
Ostale bitne relacije – Toronto, Montreal, Atlanta, Chicago, LA, San Francisco, Dalas… – ne mogu se postici sa A321LR!!!!
Po meni je a321XLr totalan promasaj za Atinu i Aegean! Grcima bi trebao za severnoamericke destinacije daleko ozbiljniji avion u smislu doleta i cargo kapaciteta – A330/350 ili B787. Aegean (pametno) ne ulazi u ovakve besmislene avanture!

A321Xlr je dobar za kompanije kao sto je TAP, Iberia, i sl i to iz ociglednih geografskih razloga…

M

BB,
Nije ozbiljno istrazivanje citiranje svojih clanaka koji (usput) veze nemaju sa linijama od Atine ka New Yorku, Torontu, Montrealu, Pekingu…
Cinjenica da DELTA i Air China lete sa avionima kapaciteta oko 300 sedista (a u sezoni i vecim) govori da ovo nisu linije koje nemaju putnika, pa treba probati malim avionima.
Ozbiljno istrazivanje bi iznelo broj putnika (direktnih i konektiranih), kolicina Carga u tonama, sezonalnost… zatim se dodje do izbora letelice za konkretne brojke (a330-300 ili b787-900) i sracunaju troskovi.
Ocigledno je da su i Delta i Air China dosli do optimuma od oko 300putnika i carga i a330 kao aviona za tu namenu.
Ako bilo ko iznese drugacije – red je da obrazlozi i iznese cinjenice. Zasto a321XLR a ne a330-300 (ili B787-900)?

Air Canada leti B767-300. Manji avion, jeftin i vec odavno otplaceni 767. Mali rizik.
A321XLR ne verujem da moze da doleti do Kanade, pa je neozbiljno uopste ga uzimati u razmatranje.

FYI: Pitagora je izneo tacnu teoriju i prakticno je dokazao! Ako ikada posetite ostrvo Samos – imacete priliku da vidite da pitagora nije iznosio „svoje misljenje“ vec konkretno realizovao svoje tvrdnje.

P

Milane, odnosno Miroslave,

Vreme je da prestanete da komentarišete na Tango Six portalu neko vreme.
Takođe, vreme je da više nikada sa jedne IP adrese ne čitamo „Miroslava“, „Milana“ i treću osobu čijeg izmišljenog nicka ne mogu da se setim.

M

Petre,

Veoma rado cu pridruziti mnogim ljubiteljima avijacije (slozitece se, da ih ima poprilicno – od kojih neke i licno poznajem) koji se na vasem portalu vise ne oglasavaju.

Postoje daleko informativniji i ozbiljnije pisani websajtovi na Engleskom jeziku, tako da cu se sloziti sa vama i vise vas necu uznemiravati drugacijim pogledima.

Srdacan pozdrav!

P

Drugačiji pogledi su više nego dobrodošli na Tango Sixu. Dnevno ih objavljujemo i to se neće promeniti.

Ono što nije dozvoljeno je da jedna osoba glumi više različitih osoba u komentarima. Dokumentovali smo sva Vaša javljanja sa minimum tri različita nicka unazad nekoliko meseci. To sada mora da prestane.

Osim što to nije dozvoljeno po našim pravilima, nije normalno. Patetično je, smešno i ne priliči starijim ljudima.

A

Novak:
Pa napisao sam zašto
1. Aegean želi što više linija prema Istoku (Indijski podkontinent, Kina, cijela Afrika), dobar dio toga može odraditi sa A321XLR iz Atene (može doći sve do Shanghaia), a ne može sa A320neo. Time postaje konkurentan spram Turkisha (što mu je cilj), ali i MEB3.

2. Naravno, time može odraditi i neke linije na Istočnoj obali SAD-a. Konkretno dolet ima do New Yorka, Washingtona, Philadephie, Bostona, Montreala i Toronta. Več ovo bi bilo dostatna logika da se nabavi A321XLR, a o bitno više linija prema Aziji i Africi da i ne govorimo. Bez imalo rizika mogu nabaviti flotu od 10 komada u prvoj fazi, a u konačnici ih mogu imati i bitno više.

3. Nije istina da iz Atene ne može dobaciti do Pekinga i Shanghaia (ovo posljednje je malo nategnuto, ali je moguće, prvo je apsolutno moguće, još ima 1000 km „rezerve“).

4. Da, nije motivirajuće da netko leti iz Zagreba ako ima vezu širokotrupcem nonstop. No, Miami, Detroit, Clevelend, Pittsbourg i Atlantu, te Chicago izvan sezone (to je Americanu sezonska linija) svakako je bolje raditi sa svojim avionom i 1stop nego preko FRA, MUC, CDG, AMS, LHR ili nekog drugog aerodroma.

5. „Balkanska pemet“ je jako izbljedele od kada je Hrvatska ušla u Europsku uniju. Nije ona baš više tako jako „balkanska pamet“ kao što je bila prije. A svakako nije ništa veća „balkanska pamet“ nego je „balkanska“ ova grčka pamet. Bogami što Grci mogu ne može nitko od nas. Pa im svejedno to ne smeta da budu uspješni. Ako mogu u Grčkoj onda mogu i u Hrvatskoj.

Miroslave:
Nije istina da im je New York jedini dolet. Miroslave čak i JetBlue kreće na liniji New York-London sa A321XLR na kojoj leti mali milijun kompanija sa velikim širokotrupcima i smatra da će biti konkurentan. Aegean tu može računati na bolju uslugu od Uniteda i Delte, na konektirane letove iz brojnih grčkih otoka i šire regije, što Delta, Emirates i United ne može. Konačno naručeno je preko 500 A321XLR svih onih kompanija koje smatraju da mogu konkurirati širokotrupcima. Ja uopće ne dvojim da bi Aegean bio konkurentan sa ovim štedljivim avionom.

Mi ne govorimo sa A321LR (koji ste napisali) nego XLR, a taj avion ima dolet za nabrojane destinaicje u članku, ne i ove koje vi navodite i to nitko nije ni rekao da je moguće. No, i ovih za koje ima dolet već je dovoljno da se u taj posao uđe.

Na koncu nije li logično krenuti letjeti SAD i Aziju sa A321XLR i nakon početne faze nabaviti i širokotrupac. Pa na najfrekventnijim linijama ubacivati širokotrupce, a A321XLR prebaciti na neke manje frekventne. Tada širokotrupci mogu pokretati i duže linije. Nema li taj koncept i TAP, Aer Lingus ali i brojne druge uspješne kompanije.

Zašto je po vama A321XLR dobar za TAP iz Lisabona prema Americi, a nije za Aegean prema Aziji? Gdje je tu logika? Kao što je geografija na stani Lisabona kao vrlo zapadne destinacije, jednako je geografija na strani Atene kao vrlo istočne destinacije.

M

Petre,

Postoje „administratori“ koji iz njima znanih razloga drugacija misljenja ne objavljuju.
Ne ulazeci u motivaciju i uredjivacku politiku – zelja mi je bila da moze da se procita i drugacije misljenje. Vidite li i sami da se neki ljudi koji su profesionalci u avijaciji vise ne oglasavaju? Nema nekih pilota (seticete se kojih), nema vise zanimljivosti koje su nam donosili upravo ti ljudi koji su iznosili misljenje razlicito od pisaca tekstova.
A upravo su pomenuti ljudi (a poznajem ih nekoliko licno jos iz vremena Jat-a) jedini stvarni profesionalci od svih koji pisu na ovom forumu. Nemate ih vise – oni vam se ovde oglasavati nece! Otisli su na druge forume…

A vama ako je cilj da vam komentari na tekstove pocinju sa „svaka cast Alene“ ili „sjajan clanak“ – onda ste na putu da vam to i uspe!
Ako je ista pateticno – onda je bas takvo „jednoumlje“ upravo to!

Pozdrav i neka vam je sa srecom!

P

Postoji samo jedan administrator.

„Neki piloti“ su samo jedan pilot.

Alena svako može kritikovati, to se ne cenzuriše, postoje stotine komentara u dokaz tome. Eno i na mom postu je objavljeno preko 200 komentara gde ljudi kažu da se ne slažu sa mojim tekstom i da Iran nije oborio putničku letelicu.

Drugačije mišljenje se na Tango Sixu kao ubedljivo najčitanijem regionalnom vazduhoplovnom portalu itekako ceni, objavljuje i čita. To su činjenice. Vaše mišljenje je samo jedno od stotina koje se objavi dnevno u komentarima.

Međutim, ono što je jedinstveno za Vas i što drugi ne rade je simuliranje da ste tri različite osobe kako bi fejkovali veće nezadovoljstvo nekom temom.

Dakle još jednom, Miroslave, vi ste koristili minimum tri različita nicka u komunikaciji i komentarima. Glumili ste troje ljudi, u nekim danima u isto vreme, na istim temama.

Vi kao osoba nemate više nikakav kredibilitet da bilo šta napišete, kažete ni smatrate.
„Patetično“ je za takav model ponašanja adekvatna i kulturno blaga ocena.

M

Petre,

Ako ste komentare procitali (pod uslovom da ih niste izbrisali) – mogli ste da zakljucite da vam prigovaraju daleko ozbiljnije stvari od onoga sto vi navodite. Procitajte ih ponovo – pa razmislite!

Pilot koga navodite je covek koji je daleko duze u avijaciji i zna na temu daleko vise od vas i vasih autora. I nije samo jedan pilot – posto ja licno poznajem dvojicu koja se kod vas vise nikada nece oglasavati!

Najcitaniji portal ( i daleko vise citiran ) na ovim prostorima je EX-Yu aviation.

Hajde malo istinu da govorimo i da objavimo i kad nam ne odgovara to sto pise!

P

Pročitao, ne brišu se komentari sa kojima se ne slažem. Razmislio nakon što sam ih pročitao.

OK, dvojica ili trojica (ako sam dobro izbrojao) pilota su izgubljena. Šta ćemo, život. Idemo dalje.

Po apsolutnim brojevima pregleda (čitanja) i citiranja u klasičnim medijima Tango Six je daleko najčitaniji portal na ovim prostorima. Imate nekoliko javnih servisa za upoređivanje, svako se sam može uveriti u deo oko čitanosti a takođe sam i ručno za brojeve citiranja u klasičnim medijima. Ex-Yu aviation je odličan portal. Činjenice koje iznosim nisu usmerene protiv njega već važe zbirno za sve druge portale na našim prostorima.

Treći Vaš komentar i ne pominjete da je cela ova diskusija nastala zbog toga što smo utvrdili da ste Vi, Miroslav, koristili još minimum dva lažna profila ovde i pretvarali ste se da ste još dva dodatna čoveka u komentarima.

Ponovo, samo i isključivo zbog toga (ne zato što imate drugačija mišljenja na bilo koju temu) Vi nemate više nikakav kredibilitet u bilo kakvoj raspravi. Verujem da imamo i decu na Tango Six portalu kao čitaoce i komentatore, ali niko od njih se nije ponašao kao Vi. Uozbiljite se.

M

Procitao i razmislio, Petre?

I nakon sto vam ljudi napisu:
– Koliko neprofesionalno napisan tekst, svaka cast.
– tekst kao da je pisao neki uličar a ne novinar. Ne znam da li je Petar školovani novinar, ali ovaj način izražavanja nije dostojan novinarske profesije, i više liči na nešto što bi objavili današnji tabloidi u kojima novinara nema, da ih ne imenujem sada.
– Meni je fascinantno da i pored ocekivanog svrstavanja, Drugosrbijanac uopste prihvata mogucnost da u Iranu postoji normalna drzava sa institucijama (pa makar i nefunkcionalnim, kao sto pokusava da dokaze) u vidu kontrole letenja, vazduhoplovnog regulatornog tela, pa cak i internetom („ako je pratio FlightRadar24…“) itd. Obicno pripadnici ove veroispovesti (Drugosrbijanske) stopostotno usvajaju CNN-ovu tacku gledista po kojoj tamo zombiji hodaju po ulicama, kolje se svako ko nije musliman, a od tehnike su najdalje dosli do katapulta za gadjanje tvrdjava.
– Kvalitet ovog bloga nikada nije bio visok, ali postavljanjem linkova ka vikipediji vidim da ste uspeli da dotaknete novo dno. Čestitam!

Vi zakljucite da se oni ne slazu sa vasim tvrdnjama vezano za obaranje aviona. Bravo!

I, za kraj, dodao bih – svoje „argumente“ mozete dopuniti i javnom objavom moje adrese i maila. Pa da budete „profesionalac“ do kraja…

P

Tako je, pročitao sve komentare i razmislio.

Vaša početna teza je bila da Vas cenzurišemo jer drugačije mislite. Ja Vam lepo odgovorih, ne zato što drugačije mislite nego zato što ste se lažno predstavljali u komentarima kao još (minimum) tri različite osobe. Time ste prekršili pravila i pokazali nepoštovanje prema ovoj vrsti foruma razmene mišljenja.

Vidim da ni Vaš četvrti komentar na ovu temu ne sadrži odgovor na činjenicu da smo Vas uhvatili da se lažno predstavljate sa još (minimum) tri različita nicka.

Cenim trud koji ste izdvojili izvlačeći komentare iz teksta o Iranu koji se ne slažu samnom i koji me (prilično konkretno, negde i baš grubo kritikuju). Svo oni i dodatnih 320+ komentara koji se takođe velikom (ali baš velikom) većinom nisu slagali samnom i oštro me kritikovali – objavljeni su.
Time još jednom praktično i matematički dokazujemo koliko Tango Six dozvoljava različita mišljenja i kritike svojih autora. Vaš argument na početku rasprave, ponovo ću podsetiti, bio je da nema različitog mišljenja.

Nema samo budala koji se predstavljaju pod različitim nickovima. Sve drugo je uglavnom dozvoljeno.

Naravno da Vaš mejl nećemo objaviti kao što ničiji do sada nismo. Ne razumem tu konstataciju? Ali da smo precizno screenshotovali sve primere kada ste glumili (minimum) još tri različite osobe, jesmo.

M

Kada administrator počne čitaoce da vredja I naziva budalama, vreme je da kažemo – laku noć…

P

Budale su samo oni koji koriste više nickova i glume više osoba u komentarima. Takvih za sada dokazano ima samo jedna, Miroslav.
Nikako nisam pomenuo redovne čitaoce koji, koliko god da se ne slažu sa nama, uvek imaju priliku to da napišu i da im se to objavi.

S

Meni je tržište dionica najbolji i uvijek neutralni pokazatelj situacije.

A događa se nevjerojatno, počelo se trgovati dionicom CRAL na Zagrebačkoj burzi. Cijena raste. Zasad skromno ali prekinut je pesimizam.

Odgovori
A

Razumljivo. Čim se piše o prodaji… kome god, mirovinskim fondovima, Aeganu…

m

Pohvale za zanimljiv članak. Ja ipak još uvijek ne mogu vjerovati da ne postoji, ako ne u HR onda negdje u svijetu, neki CEO tko je sa svojim timom sposoban sjesti na čelo CA i od nje napraviti zdravu kompaniju. Tržište za CA postoji i raste, CA još uvijek ima opremu i ljude, poziciju i status.
Jedini problem je da se takvog čovjeka treba platiti i dati mu slobodne ruke…

Odgovori
A

Postoji takav CEO i u Hrvatskoj. Javilo se par kandidata, neki istinski dobri. Ali Vlast je više puta prolongirala izbor, i produžavala ugovor Bajiću kao v.d. To čini i dalje.

Nije čak ni pitanje plaćanja, rekao sam Vam ima zainteresiranih, čak su se i javljali na natječaje (i one ponovljene). Nego je stvar odluke! Koja se nije donijela. Zašto?

m

Da zaista zanimljivo pitanje, zašto? Zaista ne vidim neku posebnu političku, ekonomsku ili bilo koju drugu korist od toga. Ako se želi dodvoriti luftici onda mislim da je to promašena politika…
U svakom slučaju strašna priča…

A

A čujte. Ima tu svega. I politike, i interesnih grupacija, i straha od nekih korijenitih poteza, pa čaki i relativne nezainteresiranosti (intertnosti) za Croatiu. Uvijek ću pamtiti kako mi je 2010. ministar prometa Kalmeta rekao „Nije Croatia moj glavni problem, ja se bavim Hrvatskim željeznicama, Jadrolinijom, autocestama, autobusnim prijevoznicima..: tamo su tisuće zaposlenih i bitno veći problemi. Croatia je OK. Ide to…“.

M

Ajde neka je onda barem željeznicu i Jadroliniju riješio :-)
Poštovani Alene hvala Vam na odgovoru i zaista bi bilo sjajno da ovo ispadne dobro!
Istiina je da sam se ja nadao da Aegean moze CA posluziti vise kao uzor, a ne kao vlasnik, ali nadamo se najboljem.

A

Da, neka je on nama bar željeznicu i Jadroliniju riješio, dobro kažete. :-) :-) :-)

Molim lijepo, i drugi put.

Ispalo bi sjajno, ali bojim se da je to predobro da bi se ostvarilo u Hrvatskoj. Ako je nešto super, budite sigurni da naša vlast to neće učiniti.

V

Sa svim dužnim poštovanjem prema vama i vašem znanju te iskustvu moram priznati, da je ovo više spisak ljepih želja nego de facto analiza potencialne suradnje.
Spomenuo bi samo jednu stvar (necu navodit vise njih), koja mi nekako ne ide u kontekst, a to je vaša recenica koja glasi: „Obzirom na bitno jeftiniju radnu snagu u Hrvatskoj za očekivati je ….“. Mozda niste znali ali prosjecna placa u Hrvatskoj iznosi € 871 a u Grckoj € 890.
Prizeljkujem takav ishod, ali imam osjecaj, da su noge klimave.

Odgovori
A

Ne, ovo nije spisak želja. Aegean se javio da je zainteresiran i to je potvrdio javno. Kad bi se to desilo (a to čisto sumnjam) onda bi suradnja bila ovakva. Govorim to temeljem dosadašnjeg načina poslovanja Aegeana.

Treba vjerovati službenim statistikama i službenim izvorima. Tu je Eurostat ipak službeni izvor, a on kaže:

Haurly labour costs in 2018:
10,95 EUR Hrvatska
16,14 EUR Grčka

Godišnja primanja za oženjenju osobu u obitelji sa dvoje djece (porezne olakšice uključene)

10.766 EUR Hrvatska
18.130 EUR Grčka

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Wages_and_labour_costs

B

Da li jebto statistika za prosječan rad ili rad u struci koja je potrebna u takvoj kompaniji?

A

Prosječna statistika naravno. Jako teško je doći do statističkih podataka o plaćama pilota, stjuardesa, mehaničara…

A

Ako je vjerovati ovom tekstu Goranka Fižulića, vlada RH ima posebnu klauzulu u ugovoru s koncesionarom zagrebackog aerodroma, francuskom tvrkom Bouygues. Naime u slučaju stečaja CA, vlada RH preuzima otplatu kredita za izgradnju zagrebačkog aerodroma u iznosu od 196 milijuna eura.
https://www.telegram.hr/price/zasto-je-hrvatska-pristala-da-u-slucaju-propasti-koncesionara-koji-drzi-zracnu-luku-preuzme-vracanje-196-milijuna-eura/

Odgovori
A

Postoje posljedice u slučaju bankrota Croatie, čak i smanjenja broja frekvencija, no ja nisam pronašao klauzulu da bi tada država preuzela otplatu kredita.

T

Adris grups tj. Maistra ima 20% noćenja u HR ,i to 3,5mil
Po tko zna koji put autor ne razumije brojke iz turizma koje bi mu trebale biti ulazni podaci za bilo kakvu analizu
Kao i 20milijuna, točan podatak koji zahtjeva objašnjenje da bi ga se moglo staviti u kontekst zračnog prometa
Kao što je Zoran Milanović rekao: Zagreb pa to u turizmu nema ni 2% udjelau Hrvatskoj

Odgovori
A

Što u tim brojkama nije točno, tj. što DSZ nije točno obavio, ili ja nisam točno stavio u kontekst?

Ni 2%? Kajgot. Zagreb ima oko 8% hrvatskih turista i 3% noćenja. Zagreb je 1. grad u Hrvatskoj po broju turista i 6. po broju noćenja. Malo li je? Što je onda značajno u Hrvatskoj ako to nije?

T

Napisano je da Maistra s 3,5mil noćenja ima 20% udjela , šta nije jasno ?
Hr po tome ima 17,5mil noćenja , ako sam dobro izračunao ?!?!

A

Da, lapsus. I ništa više od toga. I moje iskrene i najdublje isprike na lapsuzu.

No, to je ipak i samo lapsus, a ne dešavaju se često u ovoj kolumni, nisu razlog da se napište „po tko zna koji puta“ i „ne razumije se u brojke“. Bilo je dovoljno da se na njega ukaže i traži ispravak.

Ako ovi članci sa tisućama podataka svaki nisu dokaz da se razumijem u brojke, a jedan lapsuz na desecima tisuća brojki (i vjerujte mi toliki ko kobci paze da mi se lapsus desi) okarakteriziratie kao „nerazumijevanje“ onda OK. Neka bude da se ne razumijem.

Hvala na ispravci i još jednom moja isprika.

A

Nadam se da je i vaš lapsuz potvrda Milanovićeve izjave da je Zagreb samo 2% turističkog prometa u Hrvatskoj.

I uvjeren sam da ćete i Vi posegnuti za isprikom zbog ovog laspuza.

T

Apsolutno, samo što sam ja citirao nekog tko je promašio i to namjerno da bi naglasio kako se brojkama barata eto tako , broj od 3,5mil i 20% je totalna greška, ali istina ima tu puno dušebrižnika, mene osobno smeta što se brojke iz turizma ne pojašnjavaju što uključuju, što ne…..

Kod zg treba gledat noćenja i naglasit kako broj turista ne uključuje jednodnevne posjetitelje koji financijski učinak znatno pojačavaju, recimo da je ovo ključno što se tiče Zagreba jer se ti nigdje ne naglašava a iz brojki nije vidljivo
Štata tolikog truda a tako malo fali da se dihta

A

Da greška je. U jednom slučaju radi se o noćenjima u drugom o broju turista. Razlika je 1:4,5. Još jednom isprika.

Da, u Zagrebu ima mnogo jednodnevnih posjetitelja i to:

1. Onih koji su smješteni u drugim gradovima pa dolaze na jednodnevni izlet u Zagreb, poglavito sa mora.

2. Onih koji su smješteni u zagrebačkoj okolici, u brojnim objektima u Samoboru, Jastrebarskom, Velikoj Gorici, Zaprešiću, Dugom Selu, Vrbovcu, Sv.Ivanu Zelini, Ivanićgradu, Zaboku, Krapini, a zapravo su na kongresima, poslovnim sastnacima ili višednevnom turističkom obilasku Zagreba (naravno, često kada u kombinaciji sa ostalim gradovima Hrvatske i regije). Vrhunskih hotela, luksuznih vila i kvalitetnih pansiona koji žive na „zagrebačkim turistima“ u zagrebačkoj okolici (30-tak km) ima istinski vrlo mnogo i sve više se otvaraju.

3. Onih koji dolaze u Zagreb u shoping, na provod, neke manifestacije (sportske, kulturne idr.), a takvih u krugu 150 km ima vrlo mnogo, poglavito iz Slovenije, BiH, Mađarske, Slavonije, Međimurja, Zagorja, Moslavine, Korduna, Banije, Siska, Karlovca… Najveći broj turista na Adventu je upravo ovakvih.

4. Konačno tu su i turisti koji dolaze u posjet obiteljima i prijateljima. Evo primjerice meni su prijatelji došli na Advent, tri dana, dvije noći iz Sarajeva. Spavali su kod nas i ne registriraju se nigdje. No, njihova turistička potrošnja (hrana, piće, provod, shoping idr.) je vrlo značajna.

No, mislim da je takvih „jednodnevnih“ i u drugim gradovima Hrvatske (možda ne toliko mnogo, ali ih ima, negdje više npr. u Makarskoj, negdje manje npr. Trogir), ali i u drugim državama. Stoga su i komparativne brojke relativno točne uzmemo li i ove turista kao „neregistrirane“.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air Nostrum bitno lošija opcija od Aegeana

Danas iz Stockholma za Zagreb išala dva Trade Aira i jedna Croatia C3901 sa rukometkom repkom, koji je došao u 00:58, C3102 sa navijačima, koji je došao u 00:55 i OU9487 sa navijačima u 2:14 Dogovorili smo da navijači ostanu u avionu par minuta dok repka ne prođe prema prostoru za novinare jer su doslovce…

27. Jan 2020.Pogledaj

ivan1 na: Bugarska će remontovati 18 sovjetskih raketa vazduh-vazduh R-27R kojima će naoružati svoje MiG-ove 29

Izraelci su R-13 posle Sestodnevog rata uveli u naoruzanje na Mirazima posto su im Egipcani netaknute ostavili u velikom broju. Sto da ne ;)

26. Jan 2020.Pogledaj

Maxx na: Hrvatska ponovo u procesu nabavke višenamenskih borbenih aviona

Gripen je odlican avion ali novi Gripen E je skup i Amerikanci mogu da blokiraju prodaju posto Gripen ima malo elektronike iz SAD . Odrzavanje Gripena, Rafale , EF ili F16V je tesko zbog moderne i komplikovane tehnologije to mora da se uradi u zemlji porekla.

26. Jan 2020.Pogledaj

Send this to a friend