BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto Air Serbia ignorira Niš i Banja Luku? Air Serbia nema baš nikakve ekonomske računice osnovati bazu u Nišu ili Banja Luci / Foto: Air Serbia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto Air Serbia ignorira Niš i Banja Luku?

U prva dva članka ovog serijala ustanovili smo da Adria, uz Ljubljanu, ima baze u drugim gradovima (do sada u Prištini i Lodzu), ubuduće u Genevi i Luganu, te više letova prema trećim gradovima iz Tirane, do nedavno i iz Olsztyna, Rzeshowa i Maribora. Adria je progovarala i sa Veronom, nekoliko rumunjskih gradova, Kukësom, Lavovom i Vinnytsiom oko letova prema trećim gradovima. Croatia pak 50 linija ima izvan svog zagrebačkog huba, što je bitno više nego što ima u Zagrebu (30 linija), te najavljuje otvaranja baza u drugim gradovima regije.

Uz regiji baze imaju i dvije LCC, Wizz air u Skopju, Tuzli i Beogradu, te Ryanair sezonsku u Zadru. U regiji ukupno 7 aviokompanija ima 11 baza, te 6 fokus aerodroma (sa više od 5 linija).

Montenegrove linije izvan Podgorice

Od samog osnivanja Montenegro Airlinesa kompanija je otvarala linije i izvan baze u Podgorici. U prvom redu kompanija se fokusirala na Tivat, svoj drugi aerodrom, koji kao i svi turistički aerodromi na Jadranu ima ogromnu sezonalnost, daleko veću nego Podgorica, pa je izuzetno nepogodan za otvaranje baze.

Uz to Tivat je samo 60 km od Podgorice, te nema baš nikakve logike otvaranje baze toliko blizu. Eventualni ferry ili maintenance let traje tek 10-tak minuta i ne košta puno. Također doprema mehaničara, rezervnih dijelova, alata, te alternativnih posada moguća je u roku od sat vremena cestom. Dodatna maintenance baza, baziranje mehaničara i posada stoga ne bi imalo nikakvog smisla.

No, Montenegro povremeno, čak koji puta i zimi, ima avion na Tivtu (na noćenju, te stalnom boravku od jednog ili više dana) kojim pokriva letove iz tog fokus aerodroma. Ali ovi avioni funkcioniraju po istom principu kao i Croatijini avioni koji noće ili su par dana stacionirani u Splitu, Dubrovniku i drugim jadranskim aerodromima. Oni se mijenjaju i nisu trajno bazirani, a tamo su uz samo osnovnu maintenance potporu, te sa posadama iz baze koji su privremeno smješteni u hotele ili se vračaju cestom u Podgoricu, i mijenjaju se na svogodnevnoj ili višednevnoj osnovi.

Ovog ljeta Montenegro je iz Tivta letio ukupno 5 redovnih linija (Beograd, Moskva DME, London LGW, Paris CDG i St.Petersburg), od čega prve dvije ostaju i tijekom zime, sa ukupno 30 tjednih letova (22 od toga su za Beograd), kao i chartere.

Montenegro je tijekom svoje povijesti letjela i iz drugih aerodroma regije. Prije raspada države Srbije i Crne Gore Montenegro je letio iz Beograda i Niša (linija za Zurich), a nakon toga je pokušao osnovati kompaniju Master Airways koja je trebala održavati letove iz Srbije prema trećim tržištima, no ista nije dobila odobrenje Srbije. Posljednji pokušaj Montenegra bili su letovi iz Tuzle prema Beču, koji su prekinuti nekon svega par letova, u prvom redu radi loše pripreme, prekratke prodaje karata prije početka letova, ekstremno slabe promocije linije, te lošeg načina prodaje preko samo jedne turističke agencije.

Trade Airove dvije baze

Trade Air je privatna hrvatska aviokompanija koja prvenstveno pruža ACMI uslugu. Od 1994. su letjeli cargo letove sa Turboletima L410, a cargo businessom su se prestali baviti 2009., prodajom tada neisplative flote Turboleta. Intenzivnim ACMI businessom krenuli su 2004. godine kada su nabavili prvi od tri Fokkera 100, da bi prošle godine nabavili prvi A320. Prve godine sa Fokkerima su radili i redovne charter linije, ali su od toga vrlo brzo odustali.

Jedne sezone letjeli su sa L410 redovne sezonske linije iz Osijeka za Zadar i za Pulu, ali ova linija ni sa 100% LF nije imala break-even. ACMI su 2004/05 godine iznajmili kompaniji Bosnia Airlines L-410 za liniju Mostar-Zagreb. Od 2013. lete PSO (Public Service Obligation) linije za Republiku Hrvatsku. Danas za ovaj posao dobivaju 2,5 milijuna EUR godišnje, a tijekom cijele godine lete 6 linija sa 16 tjednih letova iznajmljenim avionom Jeatstream 32. Godišnje obave oko 1.670 letova na kojima nude oko 31.700 sjedala. Letovi su u code-share sa Croatiom Airlines, a tako su koncipirani da putnik iz Osijeka sa jednim kratkim stopom preko Pule ili Rijeke može četiri puta tjedno stići za Split, dva puta tjedno sa jednim stopom iz Rijeke preko Splita za Dubrovnik i sa dva stopa iz Osijeka za Dubrovnik.

Osnovna baza Trade Aira je u Zagrebu gdje ima bazirana sva tri vlastita aviona (oba Fokkera 100 i A320), a u prošlosti su ovdje bili bazirani i Turboleti. Zbog redovnih letova iz Osijeka za Zagreb, Pulu-Split i Rijeku-Split-Dubrovnik kompanija je otvorila bazu u Osijeku gdje ima baziran iznajmljeni Jeatstream (ACMI). Nizozemski piloti i domaće stjuardese mijenjaju se u bazi na tjednoj osnovi i smješteni su u osječkom hotelu, a na osječkom aerodromu se vrši i osnovni maintenance sa mehaničarima koji su duže ili kraće smješteni u Osijeku. No, obzirom na ACMI, zapravo jedina Trade Airova organizacijska obveza ove baze je kabinsko osoblje, osnovno suportiranje aviona, kontrola provođenja ACMI i prodaja karata.

Trade Air često ima duži najam aviona izvan zagrebačke baze, te su posade i mehaničari smješteni u privremenoj bazi (primjerice u Libiji) ili su mehaničari sastavni dio posade, pa lete sa avionom tijekom cijelog puta, te osim održavanja aviona pomažu pilotima i kabinskom osoblju u njihovim poslovima.

Je li realno otvaranje Air Serbijine baze izvan Beograda?

U samom početku osnivanja Air Serbije Dane Kondić, CEO kompanije je rekao da Air Serbia u planu ima kupovinu drugih kompanija u regiji. Ovo je potvrdio i Aleksandar Vučić, tadašnji premijer, a sadašnji predsjednik Srbije. Da se ovaj plan realizirao Air Serbia bi imala podružnice (subsidiaries) a samim time i baze izvan Beograda.

Ovo je bilo još realnije u momentu kada se pregovaralo oko kupovine Montenegro Airlinesa od strane Etihada (ljeto prošle godine), a što je bilo realno da se napravi preko Air Serbie, bilo je izvjesno da bi sinergijski učinak mogao značiti sustav jedne kompanije sa dvije baze (Beograd i Podgorica, neovisno o vjerojatnom preživljavanju Montenegra kao brenda). Bez obzira je li ovaj plan kupovine drugih kompanija prolongiran ili se od tog plana potpuno odustalo radi promjena koje Air Serbia provodi i radi ogromnih problema u Etihadu i njegovoj grupaciji, činjenica je da je barem u početnoj fazi planiranja rasta Air Serbije, ista imala mogućnost otvaranja baza izvan Beograda, dočim strategija jednog huba i jedne baze nije bila izvorni plan kompanije.

Bez obzira na to, postavlja se pitanje logičnosti osnivanja takvih baza u Nišu ili Banja Luci. U članku o možebitnom osnivanju baza Croatie jasno sam naglasio da Croatia nema logike osnivati baze u Splitu i Dubrovniku. Iz istih razloga ni Air Serbia nema baš nikakve ekonomske računice osnovati bazu u Nišu ili Banja Luci, posebno što su potencijali ova dva aerodroma bitno manji nego drugog i trećeg najvećeg aerodroma u Hrvatskoj. Konačno većina nacionalnih kompanija Europe, koje su bitno veće od Air Serbie ili Croatie ne otvara baze izvan huba, već letove prema trećim destinacijama radi ili po načelu W-letova ili kao 1stop let. Oni najveći za letove iz baza izvan huba osnivaju regionalne kompanije sa manjim avionima (Biritsheve CityFlyer, Air Franceov HOP!, Iberijin Air Nostrum, Aegeanov Olympic, Aeroflotova Aurora), vlastite LCC (Eurowings, Vueling, Transavia, Pobeda), ili kombinaciju ova dva modela (Turkishev AnadoluJet). Naravno, kompanije regije su puno premalene da bi mogle osnivati regionalne kompanije ili vlastiti LCC. Tako nešto nije pošlo za rukom ni daleko većem LOT-u koji je ukinuo regionalni Eurolot (2015.) i vlastiti LCC Centralwings (2009).

Jedina realnost bila bi baziranje Avioletovog aviona u Tivtu, koja je danas manje realna nego prije godinu dana, zbog problema u Etihadu i grupaciji, ali i zbog upitnosti preživljavanja Avioleta kao brenda. Ukoliko on i preživi upitno je koliko će Air Serbia u njega ulagati, tj. hoće li se on svesti na tek jedan-dva aviona u floti, uz dodatno korištenje Air Serbijinih aviona osnovne flote za pojedine charter letove. No, ako Aviolet kao takav preživi i da mu se mogućnost relativno autonomnog razvoja, baziranje jednog, a kasnije i više, aviona u Tivtu za ostvarivanje charter letova bilo bi logično, sinergijski isplativo i poslovno mudra razvojna politika. Naravno, isto predumijeva da planirana dokapitalizacija Montenegra iduće godine, koja je očito znak prodaje kompanije u idućih godinu-dvije, ne znači prodaju kompaniji koja neće imati suradnju sa Air Serbiom. Ako bi se tako što desilo onda crnogorska vlada zasigurno ne bi dozvolila srpskom Avioletu preuzimanje dijela charter kolača. No, ako bi se nastavila suradnja sa Air Serbiom ili bi se prodaja ostvarila nekoj kompaniji sa kojom Etihad blisko surađuje (Hainan, Alitalija, a nije nevjerojatno da Etihad uđe u Star Alliance i da još pojača sadašnju blisku suradnju sa Lufthansom), tada bi baziranje barem jednog aviona AvioLeta bilo vrlo realno i poslovno mudro.

Zašto Air Serbia nema letova iz Banja Luke prema trećim tržištima

Jat je, u suradnji sa Republikom Srpskom 1999. osnovao Air Srpsku u koju je prebacio dva vlastita ATR 72-200, te pokrenuo par linija iz Banja Luke. No, kompanija je 2003. godine stavljena u mirovanje, iako se u izvještajima Air Serbie i dalje vodi kao kompanija u kojoj ima 50% vlasništva.

Vodstvo aerodroma Banja Luka i Republike Srpske je u nekoliko navrata sastančilo sa najvišim osobama Air Serbie, ali i političkim vrhom Srbije kako bi pokušali pokrenuti letove Air Serbije iz Banja Luke. Indikativno je da broj putnika u Banja Luci pada, tj. da aerodrom ne uspijeva privući druge kompanije, a da i sama Air Serbia, bez obzira na financijske poticaje za liniju Beograd-Banja Luka od strane Republike Srpske, konstantno smanjuje broj letova na toj liniji.

Stoga bi pokretanje letova prema trećim aerodromima moglo značiti dobar posao kako za Air Serbiu, tako i za Banja Luku, ali čak i povećanje putnika i frekvencija na liniji Beograd-Banja Luka zbog možebitnih putnika sa 1stopom iz Beograda preko Banja Luke. Realni letovi iz Banja Luke bili bi prema Zurichu, Beču, Munichu ili Frankfurtu, Podgorici, Istanbulu i Moskvi, te sezonski charteri prema Tivtu i Grčkoj. Naravno, bitno otežavajuća okolnost jest da je Air Serbia kompanija druge države zbog čega ne može ostvarivati letove iz BiH prema trećim tržištima bez posebnih dozvola, a njih bi jako teško dobila, izuzev za charter letove koji je potencijal iz Banja Luke zanemariv.

Ovo se relativno lako može riješiti aktiviranjem Air Srpske iz mirovanja ili osnivanjem virtualne kompanije koja bi iznajmila jedan ili više aviona Air Serbie za jedan ili više letova. Uz pravilan ugovor i poštivanje zakonske regulative zemlje odredišta, moguć je čak i let Beograd-Banja Luka-Zurich, pri čemu je let Banja Luka-Zurich onaj Air Srpske, uz najam letjelice za ostvarivanje ovog lega, i naravno, nemogućnost prodaje karata preko Air Serbie, nego isključivo preko Air Srpske. Da potencijala za ovakve letove iz Banja Luke ima pokazala je i linija B&H Airlinesa iz Banja Luke za Zurich koja je bila jedna od rijetkih uspješnih linija B&H Airlinesa.

U slučaju da Air Serbia ostvari 5. i 6. slobodu mogla bi ostvariti i letove iz Niša preko Banja Luke za Europu ili iz Banja Luke preko Niša za Istanbul. I Air Srpska bi uz ova prava jednako tako mogla spojiti Niš i Banja Luku kao leg prema Istanbulu ili Europi. Idealna utilizacija aviona bila bi Beograd-Munich-Banja Luka-Niš-Istanbu-Niš-Banja Luka-Munich-Beograd, jer bi na legu Banja Luka-Niš bili P2P putnici, ali i putnici na letu Beč-Niš preko Banja Luke, kao i Banja-Luka-Istanbul preko Niša. Naravno, umjesto Municha moguć je Zurich ili Beč, a umjesto Istanbula moguća je Atena, Moskva ili sezonski Tivat. Naravno, ovo znači velike zakonske, ugovorne, organizacijske i operativne probleme, koji su možda čak i neostvarivi, poglavito u slučaju povezivanja toliko različitih tržišta: vlastita zemlja (Beograd, Niš), treća zemlja i peta/šesta sloboda (Banja Luka), Europska unija (Munich, Beč), zemlja izvan open sky ugovora (Istanbul, Tivat, Moskva).

Air Srpska bi imala i pravo letjeti i letove preko Mostara poput Banja Luka-Mostar-Istanbul ili Mostar-Banja Luka-Munich (Beč, Zurich).

U svakom slučaju i Republika Srbija i Republika Srpska morale bi iznaći sredstva za PSO na liniji Banja Luka-Beograd koji bi omogućio još jeftinije karte i više putnika na ovoj etničkoj liniji, a koja bi omogućila i bitno više konektiranih putnika preko beogradskog huba, sa minimalno 12 tjednih letova (pod dva radnim danom i jedan vikendom). Ovo je egzistencijalno pitanje za Banjalučki aerodrom, ali i nacionalna obveza Republike Srbije koja ima moralnu obvezu pomaganja svojeg nacionalnog korpusa.

Koji su potencijali Air Serbie iz Niša

Niš bi trebao biti još važnija destinacija Air Serbie od Banja Luke. Aerodrom je tek 237 km od Beograda i to povezan autoputom, što je tek 2 sata vožnje, a što je otežavajuća okolnost za potencijalnu avio-liniju koja bi povezivala ova dva aerodroma. Nije da ne postoje linije za aerodrome koji su i na manjoj udaljenosti (primjerice Graz-Beč je samo 198 km i ima 4 dnevna polaska), no takve linije su u daleko bogatijim državama od Srbije i gdje daleko viši standard omogućava bitno više potencijalnih putnika.

Naravno u slučaju PSO razdaljina Niša i Beograda više nije bitna, jer država na sebe preuzima plaćanje troškova do ekomske isplativosti letova. Takvi letovi postaju vrlo jeftini, a što bitno povećava potencijale ove linije, poglavito za konektirane putnike iz Niša preko Beograda. Ovime dobivaju svi: Niški aerodrom koji konačno dobiva svakodnevnu liniju prema hubu i konekcije diljem svijeta (dva puta tjedno Swissa do Zuricha nije dovoljno za ozbiljnu konekciju), Beogradski aerodrom koji dobiva više putnika i konekcija, a ponajviše Air Serbia koja dobiva novu feeding liniju. Naravno ova opcija biti će daleko manje realna ako Swiss poveća svoje letove na 4 ili više tjedno, što bi bilo dostatno za dobre tjedne konekcije preko Zuricha. Zurich kao hub je neusporedivo veći od Beograda i tada konekcije preko Beograda više ne bi bile konkurentne, a učinak PSO-a više ne bi bio dostatan za obnašanje ove linije. Air Serbia i Republika Srbija morali bi ovo učiniti brzo i ne zakasniti kao što su zakasnili sa ostalim možebitnim linijama iz Niša.

Republika Srbija kroz ovaj PSO mogla bi legalno financirati Air Serbiu, obzirom da od 2017. postoje i legalni problemi daljeg financiranja projekta Air Serbie. Srbija više nema modaliteta financiranja kakve je imala limitiranom i unaprijed planiranom aktivnošću do 2016. Financiranje Air Serbie je bilo planirano, jasno definirano i samim time dozvoljeno. Sada je njeno možebitno sufinanciranje Air Serbie daleko teže i pod većom lupom javnosti i institucija, poglavito Europske unije. Komisija za kontrolu državne pomoći, koja je 2014. dozvolila planiranu restrukturaciju, je već dala svoje opservacije što je vidljivo iz priopćenja organizacije Transparentnost Srbija, koja je dobar dio svog izvještaja iz 2. mjeseca 2015. usmjerila na Air Serbiu. Komisija je tako prihvatila da je pomoć bila nužna kako bi se Jat restrukturirao u Air Serbiju, no kako ona ne smije biti nastavljena nakon 2016. godine. Pritom je vrlo važna rečenica: „Istorijske obaveze koje je Vlada Srbije preuzela su: dug prema bankama, sporni dug, kratkoročni bankarski krediti, obaveze JAT-a prema Vladi Srbije, dug Narodnoj banci Srbije, kredit odobren od Vlade Srbije, poreske obaveze, dug društvima grupe, neisplaćene zarade i rezervisanja, procenjene potrebe za gotovinom do juna 2013., troškovi otpremnina, depozit za zakup vazduhoplova, pri čemu su poslednje dve stavke deo paketa državne pomoći, a ne sastavni deo istorijskog duga.“ Croatia Airlines za 8 linija (56 tjednih letova zimi i 94 tjedna leta ljeti) dobiva oko 10 milijuna EUR godišnje, dok Trade Air za 6 linija (16 tjednih letova cijele godine) dobiva 2,5 milijuna EUR godišnje.

Država bi ovdje i trebala imati obvezu spram svih svojih građana. Šest tjednih letova Zagreb-Osijek, te 14 letova Pula-Zadar-Zagreb, svakako nisu ništa drugo nego volja države da poveže ove dijelove države. Ovi gradovi su udaljeni od Zagreba 260 do 280 km i izvrsno su povezani autoputovima, željeznicom i brojnim autobusnim vezama. Dakle, zračna povezanost nije presudna. I ako prema Puli, Zadru, Braču, Dubrovniku i Splitu država može imati interes u turizmu kao bitnoj gospodarskoj grani koja donosi velik novac, Osijek svakako nema tog predznaka i jedini razlog je želja za pomoći oko povezivanja bitno siromašnijeg dijela Hrvatske. Iz istog razloga bi i Srbija morala povezati Niš i Beograd.

Minimalna prihvatljiva frekvencija bila bi 6 letova tjedno u 3. valu (osim subotom), iako bi optimalna bila 12 tjednih letova, radnim danom u 1. i 3. valu, subotom u 1. valu i nedjeljom u 3. valu. Ukoliko bi državi bilo preskupo financirati ovaj let sa relativno velikim ATR 72, moguć je aranžman poput aranžmana na liniji Osijek-Zagreb gdje Trade Air leti sa bitno manjim Jetsreamom 32, koji ima tek 19 sjedala. Srbija bi za tako što mogla angažirati Air Serbiju koja bi uzela manji avion u ACMI lizingu od treće kompanije ili neku drugu srpsku kompaniju koja se bavi zračnim prometom i mogla bi uzeti manji avion na ACMI leasing za tu nakanu, poput Airpinka ili Prince Aviationa. Pa konačno ni Trade Air se nije bavio redovnim letovima prije PSO-a, kao što to trenutno ne rade ni Airpink ili Prince Aviation. Uostalom, Srbija bi mogla za tako što angažirati i Trade Air koji ima iskustva sa PSO linijama u Hrvatskoj i operacijama sa manjim avionima iz aerodroma izvan baze, o čemu sam već pisao na Tango Six.

Ukoliko se ne ostvare PSO letovi za Beograd, Air Serbia bi trebala pokrenuti neku od linija u W-letu, poput Beograd-Beč-Niš-Beč-Beograd. I ovdje nije bitan argument činjenica koja se često ponavlja u javnosti južnog dijela Srbije da se nacionalni prijevoznik financira iz budžeta Srbije, a da građani tog dijela Srbije, koji također izdvajaju u budžet, nemaju srazmjeran broj linija iz Niša, čak štoviše da nemaju ni jedne linije iz Niša. Iako to nije bitan argument, on ipak ima stanovitog rezona. Sa mog gledišta, kao građana Republike Hrvatske, nepojmljivo bi mi bilo da Croatia Airlines leti samo iz Zagreba. I pritom ne mislim na jadranske aerodrome gdje ima ekonomske opravdanosti letenja, nego na Osijek koji je u sličnoj poziciji spram Zagreba, kao i Niš spram Beograda, pa svejedno Croatia Airlines ima letove iz Osijeka po načelu W-letova, te code-share na letovima Trade Aira, sveukupno na 12 tjednih letova iz Osijeka. No, ipak smatram da ovo nije najbitnije pitanje jer građani Niša i okolice također putuju preko Beograda i koriste benefite financiranja nacionalnog prijevoznika. Konačno, budžetska sredstva se mogu usmjeriti i na financiranje drugih kompanija koje lete iz Niša ili na financiranje aerodroma (infrastrukture, logistike, plaće djelatnika, režija), kako bi te kompanije imale mogućnost letova.

No, bitnije pitanje je komercijalna strana letova iz Niša. Inercija Air Serbije je napravila to da su Niški aerodrom poharale strane kompanije i time ne samo da su privukle niške putnike koji su prije njihova dolaska letjeli iz Beograda, nego su privukle i putnike Beograda i okolice koji sada putuju iz Niša, a što pokazuje statistika niškog aerodroma. I tu Air Serbija gubi putnike i ozbiljan novac. Koje su bile realne linije Air Serbie iz Niša? U prvom redu Beč i Zurich, linije koje je sada preuzeo Swiss i Germania (Zurich), te Ryanair (Bratislava koja je de facto LCC aerodrom Beča). Šteta, Air Serbia je vrlo lako mogla otvoriti ove linije sa ATR 72, po ključu Beograd-Beč (Zurich)-Niš-Beč (Zurich)-Beograd. Em bi ove letove Air Serbia mogla ostvariti sa istim, vrlo isplativim avionom, em sa istim posadama, obzirom da posade, prema zakonu, mogu letjeti 11 sati, tj. 6 legova, a što ovakav W-let omogućava bez dodatnih hotelskih i inih troškova. Ubacivanjem u ove letove još jedne destinacije (npr. Beograd-Beč-Niš-Munich-Niš-Beč-Beograd Air Serbia bi ostvarila i pokrivenost svog 2. i 4. vala na liniji Beograd-Beč).

No, kao što sam rekao ove linije više nisu realne obzirom da su strane kompanije pokrile Zurich i Beč, pa bi bilo više nego nerazborito konkurirati im na ovim linijama neusporedivo jačim mega-kompanijama. Preostale potencijalne destinacije iz Niša su Munich ili Frankfurt, Moskva i Istanbul, pri čemu su prva i zadnja nemoguće u W-letovima obzirom da Air Serbia za njih ne leti iz Beograda, a što stvara neprevladive operacijske probleme. Postoje i problemi nepostojanja open sky ugovora za letove prema Rusiji i Turskoj, pa su linije za posljednje dvije destinacije upitne sa pozicije bilateralne suradnje i reciprociteta.

Tko bi još mogao otvoriti baze u regiji

U prvom redu za očekivati je velika ekspanzija LCC u regiji i njihovo otvaranje baza diljem regije. U idućoj tablici vidljive su možebitne baze LCC, ali i drugih prijevoznika. Naravno, nije realno da u nekim gradovima bude baza više LCC u idućih par godina, no, u dužem periodu ovo je realna mogućnost. Kao i svako predviđanje i ovo ima rezervu korijenitih promjena u zračnom prometu u kratkom periodu i naglih promjena rasporeda snaga, te bankrota kompanija doslovce preko noći.

Koliko su najave nacionalnih prijevoznika realne, a koliko tek puste želje njihovog managementa ostaje za vidjeti. Činjenica je da se u zračnom prometu odnosi mijenjaju u samo par tjedana. I dok je prije samo godinu dana bilo vrlo realno da će Air Serbia preuzeti Montenegro za Etihad, danas to više nije realna opcija. Jednako tako ni u najluđim snovima nitko nije mogao predvidjeti da bi Adrija mogla kupiti Darwin od Etihada. A nakon te akvizicije izgleda vrlo moguće da Adrija postane vlasnik Montenegra i Croatia, a ne bi bilo čak ni nevjerojatno da postane vlasnik Air Serbie. U tom kontekstu ono što danas jest realno ne mora biti tako za godinu dana, a ono što su najavili manageri kompanija može se izjaloviti preko noći.

Autor:

Alen Šćuric Analitičar zamaaero@gmail.com

Komentari

R

Alene, odličan tekst kao i uvek
Po mom skromnom mišljenju Air Serbia nema više šta da traži u Nišu. Cenovna politika Air Serbia nije prilagodjena putnicima siromašnog juga Srbije, a i ne vidim na kojim bi linijama Air Serbia sada mogla leteti, kada je većina prihvatljivih destinacija iz Niša već pokriveno letovima. Jedino što bi možda mogla da se uzme u razmatranje je linija za Pariz, a s obzirom da na toj liniji Air Serbia leti uglavnom sa A320, mislim da opcija BEG-CDG-INI-CDG-BEG bi unapred bila osudjena na propast. Jedino mi nije jasno što neko od LLC kompanija već nije pokrenuo liniju iz Niša za Pariz, jer sam siguran da bi ta linija odlično funkcionisala, s obzirom na gastabajtersku populaciju sa juga Srbije u Francuskoj.
Aerodrom Banja Luka je druga priča, i oduvek sam se čudio da aerodrom sa takvim položajem još uvek nema letova, pogotovu LLC. Ali, ako se rukovodstvo aerodroma ponaša tako kako ste napisali u tekstu, onda je sve jasno. Velika šteta, jer po meni, BNX ima veći potencijal i od Niša, Tuzle, Osijeka, Maribora… Air Serbia bi mogla možda odraditi po koji let sa BNX prema Evropi, pogotovu severnoj Evropi, gde živi veliki broj raseljenih iz krajeva koji gravitiraju aerodromu. Ako ne celogodišnji, onda sezonski let za Stokholm, Kopenhagen, i neke druge destinacije (Svajcarska, Holandija, Nemačka) bi svakako imao smisla i bio isplativ.
I na kraju jedno pitanje: da li si upoznat koliko košta ACMI lizing za Jetstream 32 koji koristi Trade Air za letove iz Osijeka?
Puno pozdrava i sve najbolje

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Znam cijenu ACMI leasinga Jetstreama 32, ali ne smijem zlorabit prijateljstvo sa Markom Cvijinom, vlasnikom Trade Aira i objavit takve podatke bez dozvole. Evo nazovem ga sutra, pa ako on dozvoli budem napisao koliko je.

A

Razgovarao sam danas sa Markom Cvijinom, vlasnikom i CEO Trade Aira, ispričao se, ali ne bi da se ovaj podatak iznosi u javnost.

Trenutno se jedan prodaje za 785.000 USD, sa 24.241 satom naleta, star 29 godina (1988.).

Trenutno na tržištu ima Jeatstream 32 za leasing starosti 24 do 29 godina (1988-1993) i cijena leasing je od 15.000-30.000 USD.

R

Alene, hvala na odgovoru i trudu.

Jos jednom sve najbolje

A

Molim, Ralens. I drugi put.

t

Alene, 15-30k$ u kojoj vremenskoj jedinici?

A

Mjesečno, naravno.

t

zahvaljujem

A

Molim, i drugi put.

M

@Nebojsa

Navodi u vezi sa taksama na INI su netacni. Iznosite pogresne podatke a sve to o cemu pricate je lako proverljivo.
Pozdrav za Alena.

Odgovori
A

Pozdrav i Vama Miroslave.

N

@miroslav
Gresite Miroslave, proverite bolje cenovnik i sta obuhvata. Kao sto sam rekao,poslivao sam sa INI i mislim da mi je njihiv cenivnik jos u radnom stolu, i svakako cu proveriti. Pozz

A

Kako god, letački prihodi nisu glavni prihod Aerodroma Niš. Aerodrom želi što više putnika na kojima će zarađuje na neletačkim prihodima.

D

BEG-BNX etnicka linija? Nisam bas razumeo pozadinu ove price. Po Vama, samo etnicki Srbi lete na istoj liniji?

Postujem Vas i Vasu ekspertizu, ali malo objektivnosti i realnosti nekad nije na odmet.

Odgovori
A

Ma ne, naravno da ne, bože mili. Ali ova linija povezuje dva velika srpska etnosa. Samim time ona jest etnička linija, egzistencijalno bitna za Republiku Srpsku, te etnička obveza za Republiku Srbiju. Jednako kao što bi to morala biti i linija Zagreb-Mostar.

Pritome većina putnika jesu Srbi (poslovnjaci, studenti, radnici, znanastvenici, sportaši, novinari, estrada, obrazovni djelatnici, vjerski službenici, obiteljski posjetitelji, turisti, dijaspora…), no naravno da su više nego dobrodošli Bošnjaci, Hrvati (pa i iz Središnje Hrvatske), stranci, svi koji lete na ovoj liniji, kada je ona već tu (kao PSO).

Nastojim biti objektivan i realan, no mislim da vi gledate naziv „etnička linija“ vrlo uskogrudno i da zapravo ne znate što to znači.

Linija Paris-Fort de France (Martinique) jest etnička linija koja povezuje Metropolitan Francusku i bivšu koloniju, sada departman u Americi. Ona jest etnička, stanovnici Martiniquea imaju ogromne financijske pogodnosti za putovanje u Metropolitan Francusku koje financira Republika Francuska, kompanije koriste cargo na liniji kao presudnu za gospodarsko funkcioniranje otoka, no na njoj je bar 50% putnika turista (među kojima i ja tri puta do sada) i stanovnika drugih otoka poput St.Lucije koji ne pripadaju francuskom etnosu a samo je 24 km od Martiniquea i ima lošu povezanost sa vanjskim svijetom (bili su britanska kolonija i sad su neovisna minijaturna državica).

Slična linija Condora Frankfurt-Fort de France nije etnička linija nego je isključivo namjenjena turistima i drugim putnicima, pa i Francuzima iz Martiniquea koji traže alternativu francuskim kompanijama i konekcijama preko Pariza (bez privilegija subvencija).

M

Hvala Alene na tekst. Svaki put me zaboli kada vidim neki clanak vezan za BNX (istina boli).

Ja vise nemam nade da ce BNX ikad vise proraditi kako treba. Pogotovo kada se zalaufala Tuzla… zasto bi druge kompanije presli na BNX? To je sto me sprjiecava da putujuem cesce za BNX iz Ciriha. Ne ignorise Air Srbija Banja Luku nego sama Banja Luka ignorise Banja Luku. A sto je najgore, i to se vidi u ovom clanku da oni misle da znaju svoj posao.

Htjeo bi znati koliko kosta avion vlade RS sa posadom i sve ostalom. Ako to neko zna bilo bi mi drago da napise. Za te pare moglo bi se podijeliti subvencije za aviokompanije. Imali bi svi nesto o tome… cak bi Banja Luka imala vise turista pa i gastarbajtera kao mene sto bi trosili po gradu (ne samo u kaficima). Vise poreza, zaposlene itd… Ako bude stvarno tako hitno da vladi to bude potrebno neka koriste prince ili pink aviation iz BEG sto je sigurno dosta jeftinije rjesenje nego da avion stalno stoji na aerodromu.

Odgovori
A

Hvala puno Mladjo.

Još nisam ni zagrebao problem BNX. No, kada se jednom odlučim napisati članak o tome bojim se da neću smjeti ne samo doći na taj aerodrom nego ni proći kroz Republiku Srpsku. :-)

Ma da, Banja Luka ignorira Banja Luku, to ste dobro rekli, ali to i piše u tekstu. Jasno sam rekao da to ne može biti odgovornost Air Serbie, ona radi na komercijalnim osnovama, nego odgovornost Republike Srpske, Aerodroma Banja Luka i Republike Srbije.

Da, oni stvarno misle da rade dobar posao. Znate onu biblijsku „blago siromašnima duhom, jer njihovo je carstvo nebesko“. Jednom sam bio na seminarskom obilasku kaznenog prava (krivičnog) u Psihijatrijskoj bolnici Vrapče. I tamo je jedan lik pušio tri cigarete odjednom da bi što prije oslobodio papirič iz kutije cigareta i na njemu nastavio pisati bibliju, jer to je „jedini pravi način da se napiše biblija“. Kad smo mu (mi vrlo mladi studenti) rekli da je lud on nas je šokirao izjavom „ne mladiću, da smo svi kao ja, vas bi smatrali ludim, sve je stvar perspektive“. Što sam stariji to više razumijem ove njegove riječi. Management Banja Luke je otok u zrakoplovnom svijetu. Sve čekam kada će nam svima dokazati kako je njihov put jedino ispravan (ali nešto jako dugo to čekam), te kako će i oni početi pušiti po tri i više cigareta odjednom radi papiriča.

M

Ubijedjen sam da se samo kroz medijski pritisak na upravu i vladu nesto u BNX moze promjeniti. Kad tad moraju promjeniti politiku. Ezato bi bas volio, ne molio vas, da napisete clanak samo o BNX.

A

A kako ću nakon toga u Sarajevo? :-)

M

Uf da.. zaboravio sam da smo jako komplikovani… i to svi!

Znaci ceka vas posao.. Banja Luka, Sarajevo, Mostar, Tuzla, Bihac i naravno Trebinje

A

Trebnje i Bihać već opro u članku. Mostar, Banja Luku i Sarajevo planiram.

A onda više nema odlaska u BiH, da me ne dočaka neka sačekuša.

A tako sam obožavao svakogodišnje odlaske kod moje raje u Sarajevo, čevape kod Želje, kahvu u Sebilju, nargilu sa ružom, baklavu, pite… A i u Banja Luci ima dobrih čevapa kod Bosanca. Joooj… možda da ipak ne pišem o tim temama, ha? :-)

B

@Mlađo,

a da mi, koji nismo blizu vlasti, ali koji smo iz BL ili imamo dobru namjeru, napravimo jedan „virtuelni“ projekat???
Virtuelni jer nismo mi vlasnici situacije i taj projekat ne bi bio „izvedbeni“ ali bi imao cilj da objasni kako bi se moglo dođi do održivog rješenja i bio bi osnova za odlučivanje u kom smjeru treba ići (za donosioce odluka) a i za izradu „pravog“ projekta. Ja sam „za svoj groš“ napravio jedan koncept koji bi mogao biti dio ukupnog rješenja BNX ali i komplet RS (pa i BiH). Koncept uključuje reaktiviranje Air Srpske. Budući da bih volio da se razvije rasprava po principu Brain Storming-a a ne zajedljivih komentara, ne znam koliko je dobro to objaviti u komentarima.
Volio bih da je T6 forumskog tipa pa da se teme mogu lakše prelistavati i onda bi uvijek bile aktuelne (a ovako samo onda kada se objavi članak i par dana poslije).
Ili bi možda bilo najbolje da se mi iz BL sastanemo negdje na obali Vrbasa i malo iskreno prodiskutujemo šta bi to najbolje bilo za BNX i RS, i da to pretvorimo u gore navedeni „Virtuelni“ projekat. Onda bismo i Alena zamolili da da’ svoje mišljenje ali i da učestvuje u raspravi i rješenju (pitanje ćevapa na ovaj način je trajno riješeno :-) ) Evo ja se obavezujem da to dostavimo glavnom donosiocu odluka u RS na sto. Ako se budemo fokusirali na kritikovanje menadžmenta bivše Air srpske, Aerodroma, Milinog aviona itd.. to nas neće nigdje dovesti, samo će iritirati političke subjekte i uvući nas u nepotrebnu polemiku. Mislim da trebamo djelovati proaktivno kao grupa građana koja je zainteresovana za budućnost RS i ovog prostora.

Sa aspekta stručnosti, mislim da tu trebamo razlikovati dvije stvari: konceptualni dizjan nečega i profesionalni pristup. Kod osmišljavanja koncepta, često je neophodno da neko ko to radi ne bude stručnjak, jednostavno nije opterećen ustaljenom praksom i da ide utabanim stazama, već daje originalna rješenja otkriva nove mogućnosti itd.. Bitno je da je informisan na amaterskon nivou (da baš ne lupa gluposti). Kada dođe do razvoja ideje ka upotrebljivom projektu, onda je tu potrebna uloga stručnjaka da ideju uobliči u ono što je moguće.

Banjalučani (i svi ostali), šta mislite o tome? javite se na babic.branislav@yahoo.com

@Alen
Ipak si članak objavio ranije nego pret kraj godine. Svaka čast na trudu ali i na rezultatu. Iskreno želim da ovaj članak bude početak nečeg većeg u skladu sa gore navedenim.

A

Ako je do čevapa ja sam „IN“.

Da, objavljen je ranije jer je bio isforsiran Adrijinom kupnjom Darwina, koja je bila vruča tema, a na koju su se nadovezala dva članka iz serijala (ovaj o Air Serbiji izvan Beograda i prethodni o Cratiji i najavi baza).

D

Pozdrav gosp. Alen idem u off-topic – Kazete da Nis zaradjuje na cargu. U proslom tekstu ste pisali da je da je udeo u cargo transportu CA u odnosu na lane opao za 17% . Sigurno da bagaznici A320 nemaju potencijala, zato me i interesuje zasto ove dve kompanije AS i CA nemaju bar 1-2 kargo aviona u svojoj floti ?
Da li postoji neko racionalno objasnjenje za to sto jedan aerodrom moze fino da zivi od svog kargo prometa a nemamo ni HRV i SRB svoju diviziju cargo u okviru flote . Ne mora biti Cargolux ali …

Odgovori
A

Postoji, Drago. Cargo business ekstremno pada posljednjih godina. Čak i najveći poput Lufthansa Carga odustaju od projekta u koje su ušli (cargo alijansa, zajednička kompanija sa kinezima, smanjenje kapaciteta). A oni još i imaju potencijala.

Osobno mislim da male kompanije poput JU i OU ne bi smjele svaštariti, preriskantno je to. Još da mogu osigurati fiksan ugovor sa UPS-om ili DHL-om pa hajde, kao side-business (prednost baze kod kuće, mogućnost quick-change aviona kao što ga ima Titan), ali ući u konkurenciju sa neovisnim cargo avionima na slobodnom tržištu ni u ludilu. Do nedavno je u regiji bilo dvadesetak cargo kompanija, danas ima samo jedna u BiH i ostatak ostataka u Sloveniji koja je samo de iure kompanija, a zapravo ima jedan avion novog turskog vlasnika koji za njega i leti.

N

Sjajan tekst Alene,veliki pozdrav.

Odgovori
A

Hvala Vam puno Nebojša.

B

pozdrav Alene i svima na portalu
već mi je glupo pisati čestitke na članku jer su svi tvoji članci u pravilu odlični tako da neću te hvalit da se ne uobraziš :P :-)
sve više što čitam tvojih članaka sve više mi se čini da će luftwaffe ovaj lufthasa kupiti sve ove naše regionalne pijune sad dal preko adrije koja će pokupovati sve što može ili kroz neki drugi aranžman mislim da ostaje za vidjeti ….. ali sve što vidim svodi se na to da mi u skoroj budućnosti nećemo vidjeti ništa dobro …. ono što trenutno imamo i što smatramo lošim će nestat i smatram da će se to desiti vrlo brzo, dal je to kompanija koja se zove Croatia Airlines dal er serbia u ovom ili onom obliku izlaska etihada iz er serbia unutar godinu dana a i etihad koji se u kratkom vremenu našao u neobranom grožđu i kojeg će luftwaffe definitivno pregazit po mojem mišljenju za primjer drugima, a s druge strane trenutna slabost etihada se vidi i u bankrotu air Berlina itd…. ne bih volio biti galamđija ili ukleti prorok ali zanima me što ti misliš što će se dogoditi nama kao krajnjim korisnicima njihovih usluga ako gore pomenuta kompanija stvarno u narednih godinu do dvije pokupuje sve naše nacionalne kompanijice i učlani ih u eurowings grupu? ima li ikakve šanse da tako neka igra za nas krajnje korisnike završi kao dobar potez ili gledamo u prilično nezavidnu situaciju koja je izgledna da će se dogoditi ili ti smatraš da se tako nešto ne može desiti???? također gdje idemo sa trenutnom situacijom aerodroma Zagreb i Beograd kao najbitnijim igraćima u našoj regiji zagreb je već u koncesiji dal će Beograd krenuti tim putem ili ne ostaje za vidjeti ali dal tu vidiš išta dobrog ili nastavak loših trendova za nas obične smrtnike…. jer ako nestanu nacionalne kompanije može li eurowings dobiti dobre uvijete ili još bolje možda na aerodromima ili vidimo i tu povećanje taksi i ostalih davanja???? nekako me strah najcrnjeg scenarija pa reko da tebe pitam što ti misliš o tome….

Odgovori
A

Hvala Vam Berti na pohvalama. Bitno mi je imati feed back čitateljstva, pa bio on pozitivan (što mi je jedina motivacija) ili negativan (kao dobar pokazatelj da je potrebna promjena).

Ja osobno mislim da preuzimanje svih kompanija od strane Lufthanse nije loš scenarij za ovo područje, nego je katastrofalan Sjetit ćete se Berty da sam ja bio jedan od rijetkih koji je 2013. u Hrvatskoj urlao kako je Air Serbia bogom dana stvar za Hrvatsku jer će stvoriti konkurenciju. Danas se vidi da je Croatia morala poduzeti niz mjera da se odupre ovoj konkurenciji nakon godina stagnacije i inercije radi superiornog položaja u regiji.

Iako je Lufthansa u Austrianu i Swissu prvo porezala apsolutno sve (ozbiljno smanjila flote, linije, broj zaposlenika), a potom krenula gradit „nove“ kompanije i na koncu danas su to veće kompanije nego dok su bile neovisne, mene više brine primjer Dolomita. I tu vidim naše sudbine. Mi nismo Austrija i Švicarska. Nas se može lako musti i uvaljivat nam lošije za skuplje. Čak ni jaki brendovi nemaju istu kvalietu praška i čokolade u Austriji i Hrvatskoj iako smo u EU. To najbolje govori kakav je njihov odnos prema nama. Lufthansa tu neće biti izuzetak. Čak i u Brusselsu Luftica radi daleko gori posao nego u Swissu i Austrianu, zamislite onda što će raditi ovdje.

Jedino se nadam da će prije toga zračne luke (u prvom redu Zagreb i Beograd) dovesti dovoljno konkurencije (posebno LCC) koje će natjerati tu Lufthansu na koliko-toliko prihvatljivo ponašanje.

Da je u Hrvatskoj imalo pameti svu energiju bi uporabili da Croatiu prodaju Hainanu, Qataru, Britishu, Singaporeu, Delti, Turkishu ili Aegeanu. Ali našim političarima je dobro samo ono što dolazi iz Njemačke. Pa čak ako to u isto vrijeme ima prioritet u Eurowingsu, Swissu, Austrianu i Adriji, a mi smo tek 6. prioritet. Zapravo nismo uopće prioritet, nego krava muzara.

D

Nije mi jasno zašto se aerodrom Banja Luka ne aktivira bolje? Toliko ljudi iz tih krajeva oko BL živi i radi u inostranstvu, toliko je puno penzionera kojima bi odgovaralo da putuju avionom do Kelna, Dortmunda, Frankfurta, Geteborga itd. Pošto sam iz BL, često sam čuo da ljudima nije jasno kako da Tuzlanski aerodrom radi a Banjalučki sa tako dobrim predispozicijama nema skoro nikakvih linija. Ko god negdje putuje mora do Tuzle, ili BG, ZG.

Odgovori
A

Tri su razloga zašto se Banja Luka ne aktivira bolje:
1. Nesposoban management
2. Inertan management
3. Nemotiviran management

Ovaj aerodrom potencijala ima. Ali svima je ovakvo stanje OK. Ne radiš, dobijaš plaču, nitko te ne tlači. A tko će se onda zezat sa žicanjem novca za subvencije LCC, pregovorima sa kompanijama, prezentacijama…

Ima tu i „zaštite“ Air Serbie od strane lokalne politike, jer bi dolazak dugih prijevoznika, posebno LCC, još više naštetio i ovako slaboj liniji za Beograd.

Upravo zato mi nije jasno zašto ne reaktiviraju Air Srpsku i Air Serbijinim avionima ili trećim avionima uz jak code-share na Air Serbiju ne pokrenu letove i ne preuzmu potencijale tržišta.

Ovako na njihovoj inerciji samo profitiraju Zagreb, Sarajevo i Tuzla.

J

Mislim da je sada kasno za bilo kakvo pokretanje linije od strane Airsrbije iz Nisa. Propusteno je previse prilika od zavrsetka rada JATa i pokretanja Airsrbije. Narocito posle dolaska Svisa i Germanije. Ova dva prevoznika su otvorila liniju koju je do 2009 goidne vozio JAT, sustinski nista novo cak, namestili su se otprilike na JATovu klijentelu, naravno sada sa malo drugacijim odnosima na trzistu. Svi prevoznici (JAT, Montenegro, Windjet i jos neka firma koja je vozila liniju Trst-Nis ne secam se vise kako se zove dati prevoznik) su koji su kretali sa linijama i na velika usta su tvrdili da nema dovoljno putnika i da su potreban dodatni novac kako bi linije bile bar na pozitivnoj nuli sto mislim da je bila jedna velika zabluda niskih politicara. Koji su na ovaj nacin placali masne dotacije iz gradske kase, jer nisu znali kako i na koji nacin da pokrenu rad aerodroma na ekonomskim osnovama. Jedino se plasim da u narednom periodu usled prekida dotacija iz gradske kase koje je nedavno najavioi Gradonacelnik, aerodrom ne izgubi vec otvorene linije.
Jos jedna stvar moze da bude jako povoljna u daljem razvoju za niski aerodrom je neposredna blizina zeleznicke pruge. Ne treba puno para i organizacije da se izgradi stajaliste i peron na koji mogu da se dovoze putnici iz drugih delova zemlje. Imao sam prilike da u Belgiji najpre putujem vozom do Zaventema a posle se samo popnem liftom i tu sam na check in salteru za predaju prtljaga. Bez neke velike organizacije dovozenja ili odvozenja kolima. To moze da bude jedan veliki zadatak da povezemo sve vidove prevoza u skladnu mrezu koja nadopunjje jedna drugu. Tog trenutka cemo znati da zivimo u jednoj dobro uredjenoj zemlji gde svako radi svoj posao. Inace autoru svaka cast na jos jednom izvanrednom tekstu.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Još ima mjesta za Air Serbiu posebno za PSO liniju do Beograda. Ali ako Swiss uspije istjerat Germaniju (što će se vjerojatno desiti) i poveća frekvenciju na 4 tjedna leta ili više, onda ni PSO linija za Beograd neća imali potencijala. Da, propušteno je mnogo prilika, ova niška svakako.

Ovo oko lutanja niških političara najbolje govori kako jedna osoba (trenutni CEO aerodroma) može stvari marljivošču, sposobnošču i upornošču izmjeniti i napraviti dobar posao.

Ne mislim da će se išta promijeniti u Nišu nakon ukidanja dijela novca. Aerodrom ima plan kojeg se drži, financijska potpora je imala svoj plan i limitiranost u kasnijoj fazi razvoja, aerodrom ima alternativne izvore financiranja (cargo terminal, cargo linije, neletački prihodi).

Ovo sa željeznicom sam više puta naglašavao kao ogromnu prednost Niša. I razgovarao o tome sa glavnim direktorom niškog aerodroma. Svjesni su oni toga, no ipak to nije zanemariva investicija i konačno tu je niz faktora koji o tome odlučuju, a želja aerodroma i lokalne vlasti nije tu presudna. I nije to samo Brussels (i ja sam tamo par puta putovao vlakom sa jednim presjedanjem sa same obale). Ali to je realnosti i niza drugih aerodroma. Nemalo puta sam vlakom putovao iz velike željezničke stanice usred terminala 2 na CDG.

I

Izvrsna analiza kao i inace. Bravo!
Alene, znam da mozda nije potpuni on-topic, ali kako komentirate bankrot AirBerlina? Dali ce biti kao sto ste predvidjali, sve ce uzeti Lufthansa, ili mozda postoji nekakva sansa za malo svijetliju buducnost?

Pa ja se stvarno nadam da Lufthansa nece sve preotet nego da ce ipak ostati dio kolaca za druge.

Odgovori
A

Bankrot Air Berlina nije me iznenadio. Konačno, ja sam to i predvidio još prije godinu dana kada sam o tome pisao.

Lufthansa će uzeti kremu, one linije koje su isplative, dio kvalitetnije flote i za njih bolje posade (one koji su jeftiniji, mlađi, koji nisu bundžije). A preostalo ide na bubanj i burzu. Djelomično će tu uskočiti easyJet i Ryanair, koji će sigurno zaposliti i nešto posada i mehaničara koji će biti nezaposleni, očajni i pristati na daleko lošije uvjete nego su imali u Air Berlinu. Egzistencija je u pitanju, a očajni ljudi pristaju na očajne stvari. I zato će easy i Ryan na onim linijama na kojima Air Berlin nije uspio uspjeti. Jer će imati daleko manje troškove.

U konačnici tu jedino gube putnici jer će Lufthansa sada moći svašta nešto raditi, svakako dići cijene (bez obzira na konkurenciju LCC, ali barem na long-haul i konekcijama sad im je konkurencija daleko manja). I nekoliko ljudskih sudbina onih koji se neće uspjeti snači.

P

Pohvale za članak Alene.
Negdje ste u odgovoru na jedan od prethodnih komentara napisali da su Air Srpskoj sa dva aviona imali dvije linije (sa manje od dva polaska dnevno), od kojih je jedna bila za Beograd. Istina je da su dva aviona bila ofarbana u boje Air Srpske, ali nisu se sve vrijeme nalazili u Banjoj Luci. Letejeli su i za potrebe JAT-a. U Banju Luku su dolazili obavljajući redovnu liniju Beograd – Banja Luka gdje je jedno vrijeme operativni prevozilac bila Air Srpska, a u code share-u (mislim da je bio CSBSA) sa JAT-om. (Od 2004. godine JAT je bio operativni prevozilac.) Potom bi isti avion na bazi ACMI ugovora Air Srpske sa JAT-om obavio samostalni let (operativno i komercijalno) Banja Luka- Cirih- Banja Luka (Air Srpska je tada imala unilateralni ugovor o prihvatanju avio karata sa SWISSAIR-om, pa je putnik na Swissairovoj karti mogao da dobije vezani itinerer od Banja Luke preko Ciriha do trećih odnosno krajnjih odredišta ovog prevoznika). Air Srpska je 2003. godine od Švajcarske dobila status redovnog prevozioca na liniji za Cirih nakon što ju je BiH najzad nominovala. Obavljale su se i grupe letova za Sent Galen, a u ljetnjoj sezoni za Tivat. Mislim da se samo u par ljetnjih mjeseci 2001. godine u Banjoj Luci moglo vidjeti istovremeno oba ATR-a u bojama Air Srpske na aerodromu i to kada bi u skoro isto vrijeme sletio jedan iz Ciriha a drugi iz Tivta.
Mislim da kriza počinje 2004. godine kada JAT raskida ugovor o najmu aviona nakon čega je suspendovan AOC Air Srpske. JAT zatim raskida i CSBSA pa potom oduzima Air Srpskoj status GSA, povlači veći dio komercijalnog menadžmenta iz Air Srpske nazad za Beograd, otvara predstavništvo u Sarajevu i daljnje funkcionisanje Air Srpske je obesmisleno. Ne znam zbog čega se JAT odlučio na ovakav potez, pretpostavljam da nisu mogli naći zajednički interes sa suvlasnikom Air Srpske, ali mi je žao u svakom slučaju jer me vežu lijepa iskustva za njihove letove.
Dodao bih još, u slučaju oživljavanja Air Srpske, interesantne destnacije su svakako i one u Švedskoj i Danskoj.
Srdačan pozdrav iz Banje Luke.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama i vrlo kvalitetnim objašnjenjima.

Kompanija sa manje od dva aviona nema baš nikakvog smisla, u prvom redu operativnog. Zašto je veći dio kapaciteta ta dva aviona letio za Jat stvarno mi nikako nije jasno, koja je tu logika i računica? To samo govori da Air Srpska nije mogla dovoljno utilizirati flotu od svega dva aviona, zar ne? Što god da se desilo 2004. notorni je nonsens i gubitak za obije strane.

U svakom slučaju, Švedska i Danska imaju smisla, ali sve ovisi o tome koje avione bi se moglo koristiti i na koji način. Ja sam napisao linije koje imaju manji rizik i to za manju, razvojno logičnu flotu. Skandinavija je već malo veći zalogaj i mogla bi biti cilj nakon povečanja broja letjelica, a što bi imalo logike tek ako bi dvije letjelice pokazale isplativost. Sve preko toga je nepotreban rizik i megalomanština. Rasti treba generički i logično. Nagli rast nema smisla i vrlo rijetko kada je uspio u zračnom prometu.

G

Još jedan odličan članak, Alene – svaka čast.
Pitanje Air Serbia iz Niša je još jedno pitanje na koje kompanija nije dala pravi ili pravovremeni odgovor. Mnogo primera u Evropi ima, da je ignorisanjem ovakve šanse kompanija sama sebi presekla granu na kojoj sedi i dovela do ozbiljnih problema. Rukovodstvo Niša je čekalo na Air Serbiji neko vreme i krenulo u akciju uz podršku lokalnih vlasti koje su i vlasnici aerodroma. Problem je u stavu koji vlada u Beogradu da je kao hub važno čvorište i da nema alternative. Prohujalo sa vihorom, niko više ne dozvoljava gubitak nijednog putnika a ne 300.000 koliko je sada sa Niša. Kada je drugi čovek, aerodroma Niš, kao sveži mladi inženjer pokazivao grafikone oblasnog područja i potencijala, menadžeri u Beogradu su mu se podsmevali, a do kraja može biti mnogo drugačije.
Konačan rezon Beograda je bio, da će Niš privući putnike Sofije, Skoplja i Prištine i da ne ugrožava Beograd, ali je potpuno kratkovido to viđenje. Da možda jeste benefit putnici sa Prištine, gde Air Serbia nema letove ali Sofija i Skoplje je upravo jak udar na feeding Air Serbie. Posebno u konkurenciji koja vlada u Skoplju, nikako se nije smelo dalje dozvoliti gubljenje putnika sa tog tržišta na ovaj način.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Gane.

Apsolutno ste u pravu, potpisujem sve što ste napisali. No, uz Skopje, Prištinu i Zapadnu Bugarsku, Niš je preuzeo niz putnika koji su letjeli iz Beograda, kako iz Niškog okruženja, tako i iz poteza između Niša i Beograda, pa čak i samog Beograda. Preko 10% putnika Niša (a to je preko 30.000 godišnje) dolazi iz Beograda. I ta brojka može samo rasti.

1

Jos jedan biser u ogrlici, Alene, svaka cast.

Citajuci ovaj poslednji clanak, zapitao sam se da li je ovo sad u stvari oportunitetni trosak ili proustene prilike Er Srbije?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, pitanje je na mjestu. Ja ipak mislim da je ovo drugo.

S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom i analitičkom članku :)

Nekako stičem utisak da ASL kao da je zaboravila na taj deo terena dok se trudila da razvije čvor u Beogradu. Ili je možda mislila da će se Niš razviti kao LCC aerodrom kao pandan Beogradu gde neće biti toliko LCC prevoznika.

A sada kada LOT najavljuje letove sa SAD iz Budimpešte i Tarom planira letove za Kinu i SAD, dobar feeding je važniji nego ikad za ASL. Možda zbog ovih okolnosti dođe do promena u redu letenja, pa i mogućnosti uvođenja leta za Niš.

I potpuno se slažem da je PSO odličan način za finansiranje kompanije umesto subvencija.

Odgovori
A

Hvala Vama na pohvalama Stefane.

Da, apsolutno se slažem. Kad sam nedavno pisao o promjenama u Air Serbiji rekao sam da je sve više stvari oko Air Serbije koje joj ozbiljno štete, a to su u prvom redu

1. Ogromna ekspanzija LCC u Temišvaru, Budimpešti, Sofiji, Nišu, Tuzli, Osijeku, koji odnose putnike od Beograda.

2. Povećanje linija i letova LCC (drugi avion Wizza i Transavia), ali i drugih prijevoznika u samom Beogradu.

3. Long-haul linije iz feeding destinacija Air Serbie koje oduzimaju putnike i smanjuju feeding. Tarom kreće sa dva 777, LOT kreće iz Budimpešte sa long-haul, Emirates iz Atene leti za SAD, Emirates i Air Transat u Zagrebu.

Sve to Air Serbia nije imala kad je osnovana.

Jednostavno ne razumijem zašto Srbija ne uvede PSO za Niš, Banja Luku, Podgoricu, Prištinu, Tivat i Sarajevo. Opravdanje i te kako ima, legalan način pomoći, a Air Serbia istime ima odličan feeding.

Samo nemojte zaboraviti da PSO ima svoje zakonitosti. Tu nema muljaža. U Hrvatskoj da bi dobili PSO poticaj morate svaki mjesec dati sve račune kojim dokazujete troškove linije, od toga odbijate naplačene karte, cargo i ostale prihode, te dodajete najviše 5% zarade (ne više od toga). Ako Vam je zarada viša od 5% dobijate manje novaca od PSO. Dakle tu muljaže nema. Uz to imate reviziju u prosjeku jednom mjesečno.

Ako se PSO ne provodi na ovaj način, onda nije PSO nego je suvencija i neleaglna je. Znači nije to paušal, pa ti troši kako hoćeš.

Ali i bez muljaža, sa PSO kompanija dobiva dodatne putnike, koji se dalje konektiraju. A to nije mala stvar.

S

Hvala na odgovoru :)

A

Molim Stefane, i drugi put.

N

Alene, hvala na jos jednom zanimljivom i kvalitetnom tekstu.

Meni je strategija razvoja avio saobracaja u Srbiji (a 99.9% toga je AirSerbia) prava nocna mora za RACIONALNO RAZUMEVANJE.

Nesto bistrija situacija postaje kada u nju uvedete ko je vlast, ko je gde lokalno na vlasti, ko ce kome da ucini, da dozvoli nesto ili ne, ipak u Srbiji jos uvek sve ide po privatno-partisjkoj liniji.

Konkretno, najveca misterija mi je aerodrom u Nisu. Taj aerodorm je dugo, dugo tavorio sa pokojim letom Montenegra, pa bila je i neka italianska kompanija dotirana iz gradskog budzeta. AS je samo folirala da ce leteti odande, i onda u roku od nekoliko meseci imamo brzometni razvoj – ugradjna opreme za sletanje, stizu Wizz, Ryan, Swiss, i AS uhvacena na spavanju. Kako je moguce i sta se to pruzrokovalo tako snaznu ekspanziju? Nije taj aerodrom od juce tu.

E sad, da li je uhvacena na spavanju ili nok-daunu, ostaje da se vidi. Nekako u slicno vreme krece prica o letu za NY, i ovako laicki mi se cini da AS sa tom linijom pokusava da proguta vecu zabu nego sto moze.

Za trenutak zanemarimo sve „posredne benefite“ letova za NY, u najboljem slucaju ta linija je na 0, a vrlo verovatno u debelom minusu. Ako se dobro secam, samo lizing aviona je 6 miliona godisnje. Mozda ovo bude zvucalo smesno za 2-3 godine kad linija pocne da donosi profit, a mozda se pokaze i kao tacka na kojoj se ceo projekat AS sapleo, sto direktno, sto indirektno.

Tako posmatrano, profit AS bi bio mnogo veci da su uveli letove za Nis nego NY, a verovatno bi i konkurenciju iz Nisa jos neko vreme drzali na odstojanju. Mozda izgleda glupo ovako receno, ali „brojke ne lazu“. E sad ovde dolazim do toga da mi nije jasna strategija razvoja avio saobracaja. Zasto je vlada dozvolila LCC i Swiss-u da dodje, a da nije ponudila PSO, ili kako je AS ispred nosa promakao Nis koji se svo vreme nudi.

No bilo kako bilo, Swiss im je dao efektan gol na domacem terenu.

Ako sam dobro upucen, taksa aerodorma nis je 3 evra po putniku, zaokruzimo milion evra godisnje. Ja mislim da se aerodrom od toga ne moze izdrzavati, ni siriti, ni poslovati pozitivno. Sta ce biti sa LCC i Swissom ako aerodrom bude morao povecati tu cenu da bi preziveo, da li to moze biti rizik da aerodrom opet pocne da tavori ako kompanije odu, i da li je to mozda (neopravdani) razlog zasto AS ne leti iz Nisa jer procenjuju da prica nece trajati duze od jedne-dve godine?

Sto se BL tice, ako sudimo po tome da osim AS tamo nema vise nikoga, a nikad nije ni bilo, onda se realno postavlja pitanje koliki je potencijal tog aerodroma. Trenutno deluje da ga ni nema, jer jos niko nije nasao racunicu da leti sa tog aerodroma. Tuzla je recimo mnogo uspesnija po tom pitanju, sto mi deluje kao jos jedna propustena sansa AS, ako nista drugo, barem jedna feeding linija.

ne znam, mozda preterujem, mozda pogresno razmisljam (zato i nisam privatni preduzetnik) ali ja bih uvek gledao da prvo osiguram „domaci teren“, pa tek onda krenem ka duzim destinacijama.

Ovako, deluje mi da je let za NY ukocio sve lokalno, (leotvoe iz Nisa, preuzimanje Montenegra) i naopcke okrenuo pocetnu strategiju razvoja AS, pa sad vise niko ne zna sta ce biti, da lice stici, koliko ce ih stici i ciji ce zapravo biti davno najavljeni A320.

I da, prva sledeca prilika za lokalni veleobrt mogla bi biti rezultat koncesije za Aerodrm Nikola Tesla. Recimo, ako uspeju kinezi, otvaraju se nove mogucnosti u trouglu Etihad-AS-Hainan, ali ako se to ne desi, ne verujem ni da ce linija za Peking dugo opstati. U tom slucaju kinezi mogu vrlo lako da se pomere 400km zapadno i kupe CA o kojem su vec razmisljali.

I na kraju, ako biste mogli da u recenici ili dve prekomentarisete Pristinu koju niste pomenuli u tekstu. Shvatam da je tamo konkurencija velika, ali bilo je naogvestaja da bi AS mogao uvesti liniju Pristina-Beograd.

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama Nenade.

O Nišu sam nedavno napisao članak, ima link i u ovom tekstu. Sve Vam tamo pište. Nije pretjerano dugačak, pa navalite. Evo linka:

https://tangosix.rs/2017/31/01/steti-li-nis-beogradu-skopju-pristini/

Apsolutno se slažem da se Niš nije smio „prepustiti“ jer on će napraviti mnogo štete u prvom redu Air Serbiji i Beogradu. Nepotrebno. Urlao sam o tome i prije nego su došli današnji prijevoznici u Niš, u beskraj sam ponavaljao što će se desiti, ali eto… I, nažalost, desilo se. Nepotrebno, zar ne?

Što se tiće takse, pročitajte tekst koji sam Vam link dao gore. Niš ima gubitak na putničkom prometu, ali zato ozbiljno zarađuje na cargu. Uz to aerodrom upravlja cestovno-avionskim cargo terminalom koji je na njihovu sreću uz sam aerodrom, pa je napravljana sinergija ova dva businessa koja se pokazala super uspješnom, a osigurala je egzistenciju aerodroma. Konačno, aerodrom je maksimalno iskoristio neletačke prihode. Zarađuje čak i od franšize za prijevoz minibusevima iz Beograda i drugih mjesta prema aerodromu. Još uvijek sam aerodrom nije na pozitivnoj nuli, ali nije ni daleko od toga.

Kad sam pisao o liniji za New York rekao sam da Air Serbia mora jako paziti da se na toj liniji ne slome zubi, tj. da ne dovede u pitanje cijeli projekt Air Serbie. Daleko veći su slomili zube na long-haul letovima (ČSA, Olympic, Tarom, Air Berlin, bmi…).

Niste u pravu za Banja Luku. Prvo tamo je letio i Austrian, i B&H Airlines, i Adria, i Jat. Drugo, ni u Tuzli nikada nikog nije bilo, pa pogledajte danas. O Prištini da i ne pričamo (ona je za vrijeme Jugoslavije imala tek 2-3 leta tjedno). Pogledajte kakav je promet bio nekada Osijeka, Zadra, Rijeke, Tuzle, Prištine, Niša, Tivta… a kakav je danas! Ali ljudi su radili i stvorili potencijale, tj. privukli putnike od autobusnih prijevoznika, vlaka i onih koji su putovali preko drugih zračnih luka, te stvorili nove kategorije putnika (koji zbog jeftinih karata češće putuju).

O Prištini ću napisati članak.

N

@nenad
@alen
Jedna mala dopuna, nisu sve takse na INI 3eur po putniku, to je handling. Landing se takodje placa, troskovi odledjivanja…nakupi se toga… Radio sam sa INI i jako su skupi na cargo, imaju monopol na sletanju ex-sssr cargo aviona,koji zbog buke ne lete za BEG, i naravno monopol za handling i cargo i putnickog saobracaja imajuci u vidu proj putnika i tona godisnje. Veliki pozdrav

A

Da, da… istina. U pravu ste. Nakupi se. Pa na to neletački prihodi (restoran, rent’a’carovi i ostali prostori u najmu, parkiranje, autobusne linije prema Beogradu i drugdje, duty free, prodaja usluga i roba, catering, gorivo, čišćenje…).

To je svakako ključ svim ostalim aerodromima. Smanjiti takse kompanijama, a što više uprihoditi od putnika i drugih usluga.

B

Hvala Alene, još jedna dobra analiza!

Trzište je otvoreno i sve je moguće, kao što si napisao.

Ako se nešto ne isplati, neka neko drugi preuzme ili neka se ugasi. Ne vidim tu posebne probleme.

Pa ako i Air Serbia ne bude nikako isplatljiva, „mr predsednik“ će izaći u javnost, kao kod smederevske zelezare, i reći da budzet to nemoze da izdrzi i da je naj bolje rešenje da to neko drugi preuzme. I onako neki ovde govore da to nije srpska nego arapska kompanija. Tako da im neće biti zao.

A ovo sa aktiviranjem Air Srpske bi mi se jako svidelo. Ma da ja tu vidim neke druge razloge zašto se to dosad nije uradilo: pre svega korumpiranost i neposvećenost poslu ljudi na čelu aerodroma Banja Luka i vlade Republike Srpske.
Nekako nemam osećaja da ti ljudi imaju neku viziju, da krenu u neku akciju, da urade nešto. Čini mi se da se boje promena pošto su lično u zavidnoj situaciji.
Ako tu dodje neko iz Srbije, taj bi im mogao sve pobrkati, čitav njihov sistem. Jer čudi me da kod njih nisu proradili zvončići kada su primetili da je BL aerodrom jedan od retkih koji u zadnje dve godine ima pad putnika i da Air Serbia smanjuje frekvenciju?!?!

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Kada sam pisao o Air Srpskoj upravo sam to napisao, kompaniju je uništila u prvom redu korupcija, nepotizam i krajnja nesposobnost, a ne potencijali tržišta. Pa oni su sa dva aviona imali dvije linije (sa manje od dva polaska dnevno), od kojih je jedna bila za Beograd. Ništa tome ne treba dodati. Naravno da ovo predumijeva da bi se kompanija vodila bitno kvalitetnije i bez ovih „balkanskih nuspojava“. U protivnom uz takvo vođenje uništio bi se i Ryanair.

I slažem se da nije normalna situacija sa Banja Lukom. Dok sam u Beogradu postavljao vrlo neugodna pitanja pred javnošću predstavnici Banja Luke odgovarali su vrlo bahato, bez ikakvog argumenta i po ključu „a što vi znate što je dobro za nas, mi znamo i tako vodimo aerodrom“. Naglašavam bez i jednog argumenta, samo floskule. Ajd nazdravlje.

d

Kakva crna Banja Luka. Nazovi menadžment aerodroma je skup političkih… nesposobnih ljudi koji su tu postavili jer po računici moćnih tu mogu najmanje za z.j.b. . Direktor aerodroma je bio direktor autotransportnog preduzeća kojeg je sa 25 autobusa i oko 30 kamiona uspio toliko upropastiti da to preduzeće nema više ni autobusku stanicu – sve je pod blokadom.
Ne znam dal se neko još sjeća i legendarne izjave ministra iz vlade RS „da nema velike koristi od low-cost kompanija“

A

Izjava je bila još bahatija i daleko više diletantska. Nešto kao „mi netrebamo nebitne kompanije kao što su Wizz Air i ostale LCC, mi ćemo raditi samo sa velikim i ozbiljnim kompanijama“.

Pa management bi se mogao i smjeniti, zar ne? Samo mora biti političke volje i interesa da se napravi nešto od zračnog prometa u Banja Luci.

d

Da kad bi bilo minimuma volje da se tako nešto uradi. Aerodrom Mahovljani su žrtva političkog sljepila i to će tako ostati. Ljudi koji su u menadzmentu nemaju apsolutno nikakvu viziju.
A Banja Luka je u daleko povoljnijem položaju nego i Sarajevo i Tuzla. Mnogo više ljudi gravitira oko Banja Luke. Mnogo više je bolje cestovno povezana, ali…
Uvijek je u RS ali

A

E da, kad bi bilo minimum volje… Bojim se da ste u pravu oko nedostatka vizije.

Ne slažem se da je Banja Luka u povoljnijem položaju:

1. Sarajevo je daleko veći grad, sa daleko većom dijasporom, brojem turista, poslovnjaka, posebno iz arapskog svijeta… Bitno više potencijalnih putnika gravitira Sarajevu nego Banja Luci.

2. Tuzla je više cestovno izolirana, pa putnici imaju manje alternative.

3. Banja Luka je autoputom povezana sa Zagrebom, što znači da potencijalni putnik stiže za sat i pola u Zagreb. To bitno smanjuje potencijale Banja Luke. Velik broj putnika iz toga dijela putuje preko Zagreba.

4. Put autobusom ili automobilom prema Zapadnoj Europi je dalji iz Sarajeva, pa i iz Tuzle nego iz Banja Luke.

t

što mu ga točno dođe 5. i 6. sloboda, ukratko molim ili neki link

Odgovori
A

Da, tu je dovoljno dobro objašnjeno da se razumije.

t

hvala

m

hahah, kako li bi mr predsednik objasnio narodu da adrija preuzme air srbiju? :D

To bih voleo da gledam!

Odgovori
A

Po meni je škakljivije bilo objasniti javnosti da se u koncesiju daje profitabilan aerodrom koji je svojim profitom mogao financirati ekspanziju, te još ozbiljno prihoditi budžetu Srbije, a daje se koncesionaru za manje novaca koji će se prihoditi od koncesijske naknade i novaca u unaprijed.

Pa je predsjednik uspio uvjerit javnost ne samo da je to nužno nego i da je mudar poslovni potez koji će lansirati aerodrom na planetarni nivo. :-)

Ako je to uspio, onda je ovo najmanji problem. Spin se može izvesti na idući način „Etihad odlazi u hmmmmm (što je činjenica), Air Serbia je u egzistencijalnim problemima, raže se, dijele otkazi… Air Serbi ne želi potonuti sa njima treba nešto napraviti, spas je Adria koja više nije slovenska firma nego europska kompanija privatnih vlasnika u ekspanziji. Oni će nam omogućiti bla-bla-bla-bla…“

Da se razumijemo ja ne mislim da je to najrealniji scenarij, ali je moguć. Po meni 2018. realniji scenariji su:

1. Etihad je zadovoljan za razliku od Air Berlina, Alitalije, Virgin Australije i Darweina, Air Serbia ga ništa ne košta, a donosi mu novac, pa ostaje u igri, samo ucjeni državu na još više novaca i privilegija nego ima sada.

2. Etihad odlazi, ali Hainan kupuje udio u Etihadu i nekim kompanijama bivše Etihad grupacije (već je krenuo sa Virgin Australijom), među kojima i Air Serbia. Otvaranje linije i jaka kampanja za kupovinu aerodroma svakako pokazuju da bi ovo mogao biti realan scenarij. U istom postupku Hainan dobija i Aerodrom Beograd, što nikako nije dobro za Srbiju.

3. Etihad odlazi, Hainan nije u igri, Air Serbia ostaje samostalna kompanija i surađuje sa Etihadom i Hainanom, ali ju financira i samostalno vodi Srbija (ponovo 100% vlasnik).

4. Etihad ustupa Air Serbiju Lufthansi, preko Adrije koja radi veliku regionalnu kompaniju na ovim prostorima Švicarska (Darwin)-Austrija (Tyrolean)-Italija (Dolomiti)-Slovenija (Adrija)-Hrvatska (Croatia)-Crna Gora (Montenegro)-Srbija (Air Serbia), možda čak i Bulgaria Air. Naravno, možda neće biti uspješna baš na svim ovim prostorima, ali to bi trebao biti cilj. Najbliža moguća suradnja Etihada i Lufthanse (avioni Air Berlina Lufthansi, support, održavanje, catering, jak code-share nedavno potpisan, Adrijina akvizicija u Darwin) i te kako podržavaju ovaj mogući scenarij.

Napisao sam moguće scenarije po tome koliko su vjerojatni. A u svakom slučaju scenarij 4 je realan za Croatiju, malo manje za Montenegro, a najmanje za Air Serbiu. Jel bi to bilo dobro za sve nas. Ni u ludilu! Konkurencije treba biti, i iskreno se nadam da se to desiti neće.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Potpuno se slažem sa Vama i potpisujem sve što ste napisali.

18. Sep 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Mene iskreno ne interesira politika, niti o njoj želim pisati. No, sve što sam napisao je moja osobna opservacija, stanje na terenu koje sam upoznao prvo kao anonimni putnik i promatrač i to na oba aerodroma, a onda kada sam se i najavio i dolje bio kao analitičar, i opet na oba aerodroma, te u…

18. Sep 2018.Pogledaj

Т5 na: Miloradović o detaljima nabavke kineskih bespilotnih letelica: Imaćemo bespilotne koje navode druge bespilotne koje dejstvuju po ciljevima

Да...да закупимо сателит, Фенменална опциja нема шта... идеja мрежно центричног боjишта полази од размене информациja и команди до свих платформи, све до вештачке интелигенциje коja треба самостално да изведе нападе у роjевима што смо могли да видимо у нападима на руске базе у Сириjи

18. Sep 2018.Pogledaj

Tvrtko na: Novosti: Postignut dogovor o nabavci bespilotnih letelica iz Kine, Srbija dobija pet sistema dronova nove generacije

Jeste i postaje regionalni remontni i spijunski centar, obavestajni lider, sa sve drevnom tradicijom.

18. Sep 2018.Pogledaj

Send this to a friend