Milenium protiv Super Herkulesa: turboventilator protiv turbopropa

Dok čekamo na rasplet budućnosti transportne avijacije RV i PVO Vojske Srbije, pričajmo o nabavci letelica dosta veće nosivosti, kakve Srbija do sada nije posedovala. To su taktički srednji vojni transportni avioni nosivosti od oko 20-25 tona. Baš kao dva Antonova 12 koje je posedovala bivša SFR Jugoslavija od 1972. do 1990. godine.

Jedan od kandidata za najdugovečniji tip vojnog aviona u operativnoj upotrebi u istoriji avijacije koji će najverovatnije doživeti preko 100 godina aktivnog korišćenja, letelica koja je postala sinonim za transportni avion, jeste američki C-130 “Hercules“. Sa 863 primerka u naoružanju vazduhoplovnih snaga 69 država, danas je ubedljivo najzastupljeniji transporter na svetu. Taj broj predstavlja 20 procenata svetske flote vojnih transportnih aviona. Zanimljivo je da postoji podatak da je na samom početku 90-tih godina bivša JNA bila zainteresovana za nabavku ovog tipa.

Avion se i dalje proizvodi (i po tome je rekorder, proizvodnja je započeta 1956. godine) i broj korisnika najverovatnije nije konačan. Decenijama je Herkules dominirao tržištem srednjih taktičkih transportera i nijedan drugi avion te klase, poput sovjetskog An-12 i francusko-nemačkog C-160 nije ni blizu mogao biti ravnopravna konkurencija. Najnoviji “izazivač“ na svetskoj sceni jeste brazilski Embraer C-390 Millenium koji sigurno neće postići slavu Herkulesa ali bi mogao donekle da ugrozi njegovu poziciju na tržištu.

Brazilci su ponudili vojni taktički transporter, visokokrilac sa dva turboventilatorska motora što nije uobičajno rešenje za ovu klasu vazduhoplova (obično su to dvomotorni ili četvoromotorni turboelisni avioni). Prvom korisniku, Ratnom vazduhoplovstvu Brazila, je za vrlo kratko vreme od prvog leta koji je obavljen 3. februara 2015., isporučen prvi ugovoreni avion 4. septembra 2019. godine. Razvoj je trajao relativno brzo – program je pokrenut 14. aprila 2009. godine.

Podatke o samom korišćenju C-390 kao i troškovima eksploatacije za sada, osim od proizvođača možemo dobiti samo od jedinog korisnika – RV Brazila. Sa druge strane Super Herkules od 1999. godine koriste vojske 21 države (uključujući i SAD), isporučeno je ili naručeno preko 450 aviona (uključujući i civilne avione sa oznakom LM-100J), ostvaren je nalet od više od dva miliona sati, avion se nudi u 11 vojnih i civilnih verzija, 17 mogućih namena a postignuta su i 54 svetska rekorda u toj kategoriji aviona. Osim transportnih proizvode se i verzije za specijalne snage, za elektronsko ratovanje, prikupljanje obaveštajnih podataka, patroliranje, osmatranje, izviđanje, traganje i spasavanje, tu su leteće topovnjače, cisterne.

Lokid Martin je takođe izneo podatak da je Super Herkules dva puta efikasniji u izvršavanju zadataka od starijih verzija C-130. Međutim ovaj avion nimalo nije jeftin. Na osnovu dosadašnjih ugovora može se zaključiti da samo avion košta 70-100 miliona dolara a sa celim pripadajućim paketom obuke, logistike cena ide od 150 do 200 miliona. Na tržištu se mogu nabaviti i polovni avioni, Bangladeš je od Ujedinjenog Kraljevstva 2018. godine kupio 5 C-130J (britanska oznaka C5 ili C.Mk 5) a Bahrein dva.

Osim SAD mnoge druge države nude polovne avione starijih verzija, najsvežiji primer je Urugvaj koji je prošle godine za 21 milion evra nabavio dva KC-130H od Španije. Treba međutim reći da takve nabavke obično realizuju zemlje koje su već imale Herkules u naoružanju.

C-390 su osim Brazila (28 aviona) naručili Portugal (5 aviona, opcija za još jedan) i Mađarska (dva primerka). Pismo o namerama za nabavku potpisale su još 4 države i to Argentina za 6 aviona, Češka za dva, Čile 6 i Kolumbija za 12 a isto je uradila civilna firma za pružanje usluga u avijaciji SkyTech sa sedištem u Lisabonu za 6 C-390. Što se tiče cene aviona, smatra se da se ona kreće u rasponu od oko 50-60 miliona dolara. Međutim, prilikom potpisivanja ugovora za avione koje je nabavio Portugal, saopšteno je da ta država namerava da za čitav program potroši čak 827 miliona evra u šta je uključen i simulator.

Embraer je planirao da kroz strateško partnerstvo sa Boingom dodatno smanji troškove proizvodnje i nabavke komponenata i delova kroz Boingov uticaj kod svetskih snabdevača i proizvođača. Međutim, partnerstvo nazvano „Boeing-Brasil Commercial“ koje je uspostavljeno februara 2019. u kojoj je Boing imao 80 posto udela u komercijalnom delu Embraera, propalo je aprila 2020. zbog, kako je zvanično saopšteno, krize izazvane pandemijom Korona virusa. Iz Embraera su smatrali da je ugovor raskinut zbog problema sa programom B737 MAX.

Ko je bolji?

Poređenje i analiza performansi vazduhoplova na papiru nije isto što i praksa koja često iskustveno može pokazati da neki reklamirani podaci nisu tačni. Stoga je bolje imati informacije koje se dobijaju od dugogodišnjih korisnika. Prema dostupnim reklamnim brošurama proizvođača kao i drugih izvora informacija, C-390 je u odnosu na C-130J u prednosti što se tiče nosivosti i doleta, maksimalna nosivost je 26 tona, 80 vojnika ili 66 padobranaca ili tereta na 7 standardnih vojnih paleta a dimenzije teretne kabine su 18,5 x 3 x 3,4 m (dužina, visina, širina). Takođe dolet je 5820 km sa 14 tona tereta i 2593 km sa 26 tona.

Kod C-130J nosivost je nešto preko 19 tona, 90 vojnika ili 64 padobranaca ili tereta na 6 standardnih vojnih paleta dok su dimenzije teretne kabine (dužina, visina, širina) 12,5 x 3,12 x 2,74 m. Dolet sa 15,4 tona tereta (maksimalna normalna nosivost) je 3300 km. Produženi C-130J-30 ima nosivost od 19,958 tona, 128 vojnika ili 92 padobranaca ili 8 standardnih vojnih paleta dok su dimenzije teretne kabine (dužina, visina, širina) 16,9 x 3,12 x 2,74 m. Dolet sa 16,3 tona tereta (maksimalna normalna nosivost)  je 3147 km.

Vazduhoplovni portal Flightglobal je na Farnborou 2019. godine, kroz intervjue sa predstavnicima proizvođača ali i stručnjaka iz sveta avijacije, pokušao da što realnije predstavi i uporedi C-390 i C-130J. Predstavnici Embraera su tom prilikom izjavili da C-390 ima odličan odnos između svoje cene i troškova sa jedne strane i onoga što nudi kada su u pitanju taktičko-tehničke karakteristike među kojima se ističe pre svega nosivost. Takođe tu je i izuzetna krstareća brzina od 870 km/h i operativni vrhunac leta od 11000 metara.

Iz Embraera navode da se zbog veće brzine i veće nosivosti isti zadatak može izvršiti sa manje aviona nego konkurencija i ističu svoj avion kao najefikasnije rešenje na tržištu. Prema studiji koju je uradila ova firma a u kojoj je poređena brzina prevoza tereta, 6 C-390 sposobno je da na daljinu od 2500 km isporuči 500 tona tereta i 1000 putnika za manje od dva dana što je, kako se, navodi 40 posto brže nego C-130J.

Proizvođač reklamira C-390 kao avion sa najmanjim troškovima korišćenja jer većina sistema, tehnologija  i znanja koji su primenjeni dolaze iz komercijalne avijacije. Tu su pre svega motori IAE V2500-E5 koja pripada familiji čije verzije pogone i porodicu putničkih aviona Erbas A319, 320 i 321. Verziju ovog motora koristi i srpska nacionalna avio-kompanija. Osim toga tu je i Kolinsova „Pro Line Fusion“ avionika.

Sa druge strane Lokid Martin ističe robusnost, svestranost, manevarbilnost, agilnost i brzinu reagovanja Super Herkulesa i da većina mušterija želi taktički avion koji može leteti nisko i sporo što su karakteristike koje zahtevaju turboelisnu pogonsku grupu. Ističu da je stari dizajn C-130 upravo snaga ovog koncepta a ne njegova slabost. Ne dovode u pitanje da je C-390 brži i da ima veći vrhunac leta ali da su te karakteristike nevažne.

Takođe navode prednost turbopropa u odnosu na turboventilator. Na C-130J potisak se povećava promenom ugla krakova propelera bez promene snage motora. Pošto se promena ugla lopatica može menjati veoma brzo, postiže se mnogo brže povećanje potiska koje je dragoceno prilikom penjanja, oštrih zaokreta i održavanja brzine a izuzetno može biti korisno u određenim situacijama, poput potrebe da se što pre napusti područije iznad koga se vrši desantiranje, gasi požar ili se izbegava neprijateljska vatra. Za turbofan iz Lokid Martina tvrde da mu je potrebno više vremena za povećanje broja obrtaja u jedinici vremena tako da avion sporije ubrzava.

Kada je reč o letenju pri malim brzinama Embraer ističe da se C-390 u takvim uslovima odlično ponaša zahvaljujući svojim agilnim električnim komandama leta kao i kontrolnim površinama, poput spojlera. Pri tom se navodi sposobnost pretakanja goriva helikopterima za šta je potrebno leteti veoma sporo, brzinom od oko 220 km/h.

U američkoj firmi smatraju da turbofan nije dobro rešenje za taktički transportni avion jer se turbina lako može oštetiti ako, prilikom sletanja na “grube“ površine (zemljane, peščane), motor u svoj kompresor usisa strani objekat. Međutim, Embraer napominje da je ta tvrdnja nebitna jer su kod njihovog aviona motori visoko postavljeni a ujedno kritikuju to što je kod C-130J veoma skupo zameniti savremene šestokrake kompozitne elise u slučaju njihovog oštećenja.

Što se pogonske grupe tiče sasvim sigurno je jeftinije održavati dva komercijalna turboventilatorska nego četiri vojna turboelisna motora. Što se tiče izbora vrste pogona, bitno je kako su definisani taktičko-tehnički zahtevi, odnosno da li neki budući korisnik ima potrebu da njegovi transporteri često sleću na različite vrste nepripremljenih ili polupripremljenih površina.

Tango Six je u novembru 2017. godine imao ekskluzivan pristup poslednjem „Džej“ modelu USAF-ovog Herkulesa prilikom njegove posete aerodromu Batajnica. Pogledajte kako ova letelica izgleda iznutra kao i njen opis od strane vođe vazduhoplova:

 
Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.