[ANALIZA] Da li je besmislena Vučićeva želja za „letećim taksijem“ tokom EXPO-a?

O ovoj i drugim temama detaljnije ćemo pričati na 4. po redu Tango Six konferenciji Vazduhoplovni samit jugoistočne Evrope.

Najava predsednika Srbije Aleksandra Vučića da na EXPO 2027 događaju želi da vidi „leteće taksije“ izazvala je na prvu loptu podsmeh u domaćoj i regionalnoj mejnstrim javnosti.

Međutim, reč je o ideji koja je izvodljiva, ideji koja se bazira na trenutno najnovijem i najinovativnijim segmentu globalne civilne vazduhoplovne industrije, nema nikakve veze sa taksi saobraćajem i gotovo da se savršeno uklapa u koncept EXPO događaja.

Pre nego što bez informacija i konteksta ismevate nešto što nije toliko nerealno i pre nego što vas neko uhvati glupim na Tviteru kako delite prvi krug automatizovanog zgražavanja, dozvolite da Tango Six, kao i uvek, postavi stvari u kontekst kada je avijacija u pitanju.

Pitch

Vučič je u samo dva dana pomenuo „leteće automobile“ i „leteće taksije“. Prvi put tokom sednice tehničke Vlade, drugi put tokom intervjua Informeru. Potvrdio je da su kontaktirane jedna francuska kompanija, jedna evropska (austrijska ili nemačka) i jedna kineska. Na sednici Vlade kazao je da će i ovo biti tema sastanka sa francuskim predsednikom Emanuelom Makronom, sa kojim će se razgovarati i o kupovini Rafala kao i dodatnom hardveru Erbasa.

Na početku treba razjasniti da su termini „leteći automobili“ i „leteći taksi“ samo epilozi upotrebe i komercijalizacije koncepta koji ćemo detaljnije analizirati. Reč je o PR i marketinškim terminima koji nemaju nikakve veze sa temom. Segement industrije koji ćemo analizirati i koji će laici i dalje zvati „leteći taksiji“ zapravo se zove „Urban Air Mobility“. Obećanje inženjera i venture kapitalista je da će ove letelice unaprediti transport u urbanim uslovima (stoga prva asocijacija na taksi, iako ni oni sami to ne ograničavaju na tu vrstu usluge i na taj termin).

„Urban Air Mobility“ će se u vazduhoplovnom smislu ostvariti kroz upotrebu letelica koje se opet samo u mejnstrim medijima zovu „letećim taksijima“. Industrija i pomenuta nova grana industrije zovu ih eVTOL (electric Vertical Take-off and Landing). Dakle niko trenutno nije fokusiran da problem definiše kao leteći taksi prevoz već da se projektuju i proizvedu male letelice, na električni pogon, koje isključivo poleću i sleću vertikalno (kao helikopteri).

Monetizacija i način upotrebe koncepta je naravno uračunat u projekat ali je i dalje zavisan od poslovnih modela koji se češće realizuju u bogatim državama i na događajima na kojima se mogu promovisati i dobiti veću pažnju – kao što je predstojeća Olimpijada u Parizu i, na primer, srpski EXPO 2027. godine.

Da priča oko „letećih taksija“ i EXPO-a ima smisla dokazao je kineski proizvođač eVTOL letelica AutoFlight koji je pre dva dana prodao svoj prvi „leteći taksi“ japanskoj kompaniji koja će promovisati ovaj koncept na japanskom World EXPO-u 2025. godine u Osaki.

Igrači

OEM-ova (Original Equipement Manufacturers – proizvođači letelica) u eVTOL segmentu vazduhoplovne industrije trenutno ima preko 200. Velika većina nisu konkretni proizvođači več poslovni entiteti sa virtuelnim projektom. Pokušavaju da iskoriste trenutni hajp, nađu investiciju i završe kao prevarna radnja (kao u slučaju Kripta, NFT-ova i sličnih „meme“ projekata).

Onda su tu oni koji su zaista OEM, zaista su proizveli neki eTVOL koncept, pa i uspešno ih prodali nekome. Od Emirata do Japana.

Proizvođači (OEMs) se trenutno takmiče u najinovativnijim rešenjima kako da osmisle, projektuju i proizvedu letelice koje će biti na električni pogon i koje će zbog svoje male veličine i vertikalnog poletanja i sletanja moći da se upotrebe za, nadaju se, i komercijalni transport.

Poređani prema veličini, sposobnosti i konkretnim letelicama koje su proizveli (koje su većinom prošle određene sertifikacije vazduhoplovnih regulatornih tela) najbitniji eVTOL proizvođači su: (evropski) Volocopter, Lilium, CityAirbus, (kineski) AutoFlight i EHang, (američki) Joby i Archer i Embraerov EVE.

Najbitnija francuska kompanija koja nije Erbas a sa kojom bi Srbija mogla da priča je Ascendance. Malo je verovatno da će kineski AutoFlight i nemački Volocopter prepustiti Srbiju kao budućeg klijenta.

Ima li to sve smisla u Srbiji?

Zapravo, itekako ima.

Tehničko-tehnološki, eVTOL je kao koncept već dokazan kao izvodljiv zahvaljujući gorepomenutim najvećim igračima u ovom segmentu industrije. Komercijalna primena i letelice koje su u potpunosti automatizovane su sledeći zadatak koji treba dokazati u praksi. Da li logične komercijalne primene, koje se ne baziraju na Uberu i ride sharingu već povezuju, na primer, Abu Dabi i Dubai ili heliport na Menhetnu i JFK ostaje da, vrlo brzo, vidimo.

Tržište će uskoro reći koliko je sve ovo moguće komercijalizovati pa da se neko iz segmenta zaista i ostvari u nekoj vrsti vazduhoplovnog taksi servisa. Ono što neće doći skoro i što ostaje najveća prepreka je – bezbednost, odnosno sertifikacije nacionalnih i internacionalnih vazduhoplovnih regulatornih tela ovakvih letelica za komercijalni prevoz putnika.

Proizvođačima i poslovnim entitetima koji će komercijalizovati eVTOL letelice potrebno je dakle samo jedno – da ih vazduhoplovna regulatorna tela odobre za plaćene mušterije što indirektno jedino znači – da su bezbedne za upotrebu tokom leta, tranzicije iz vertikalnog u horizontalni let i ko zna za šta sve još.

Vučić je u svom komentaru Informeru upravo naglasio da će se ove letelice videti 2027. godine na srpskom EXPO-u „ukoliko ne bude većih bezbednosnih problema“, verovatno prepričavajući brifinge koje je dobio u vezi izazova sertifikacije.

Sertifikacija je zapravo jedina prednost koju Srbija može imati u odnosu na celu Evropu kada je eVTOL u pitanju.

Ideja da se nakon EXPO demontracija ovakvih letećih sprava Srbija promoviše i samoproizvede u idealnu destinaciju za dalji razvoj eVTOL OEM-ova nije nemoguća. Srbija nije zemlja članica EASA-e (evropskog vazduhoplovnog regulatora) i zbog te činjenice može razviti sopstvene regulatorne zahteve koji će, brže od ostalih EASA zemalja na širem, sistemsko-državnom nivou, privući razvojne i proizvodne centre pomenutih privatnih kompanija. Domaća, srpska, vazduhoplovna regulativa gotovo je identična sa evropskom (zbog naše geografske pozicije) ali u isto vreme imamo mogućnost da razvijamo i svoja rešenja.

Naravno, srpski DCV trenutno ne poseduje nikakvo iskustvo u ovoj oblasti budući da nemamo razvoj i proizvodnju eVTOL letelica u zemlji i da je poslednji veliki projekat sertifikacije bio projekat star nekoliko decenija. Bezbednost komercijalnih vazduhoplovnih operacija je sa druge strane univerzalna tematika, nezavisna od pojedinačnih zemalja. Zamišljena je da zahteva dupliranje i tripliranje inženjeringa, sistema i delova koji se ugrađuju u letelicu, da je procedura upotrebe uvek ista i propisana do besmisla. Ažurira se kada se dogodi neka nesreća i pruža, i dalje, praktično dokazano, najbezbedniji vid transporta na planeti.

Srbija bi, u ovom hipotetičkom razmatranju, mogla da prepiše najstroža globalna iskustva i standarde i da za nijansu obezbedi povoljnije i praktičnije uslove da vaš eVTOL razvijate ovde, u non-EASA zemlji.

EASA, (neki bi rekli: kako i treba), koči demonstraciju eVTOL-a za vreme Olimpijskih igara u Parizu. Svaka zemlja pojedinačno će, naravno, kroz „permit to fly“ koncept omogućiti da se ovaj segment opituje i dokazuje. Međutim, ona zemlja koja bude pionir u mirenju potrebnih strogih standarda sertifikacije sa omogućivanjem komercijalne upotrebe, može privući kompanije koje će poželeti da budu operateri ovakvih usluga, nezavisno ili zajedno sa OEM-ovima.

Jasno je da će na srpskom EXPO-u jedan ili više OEM-ova prikazati demo letove i pridružiti se hajpu ovog događaja koji je objektivno interesantan (meni je onaj u Dubaiju bio toliko interesantan da sam vas prvi put na ovom sajtu udavio putopisnom reportažom). To bi bio idealan trenutak da DCV (imaju tri godine) odmah pripremi i regulatorni okvir koji bi, uz dodatne subvencije, poslovnim entitetima dao mogućnost da naprave koncept poslovanja, na primer: eVTOL letovi između Beograda i Zlatibora, Kopaonika i drugih turističkih i/ili vikend destinacija.

Dakle ni govora o avio-taksi službi (prvo da regulatorno rešimo taksi prevoz na beogradskom aerodromu za drumska vozila i nepilote) jer je to komercijalno, najverovatnije, besmisleno. Ni govora o autonomnom letu – gotovo da je neverovatno da će putnici koji plaćaju sesti u bilo šta što nema pilota, makar on ni ne upravljao letelicom. Naravno i da takođe nema govora o „letećim automobilima“ – letelica koja je u isto vreme i auto koji može učestvovati u vazdušnom i drumskom saobraćaju je utopijska glupost.

Ako se složimo da je prevoz komercijalnih putnika prema turističkim destinacijama cilj, šta onda da radimo sa sličnom aktivnošću koja već postoji u Srbiji i koju zovemo Generalna Avijacija? Ništa. Kao što ni ona posebno ništa ne radi u ovom segmentu. Bavi se obukom pilota, padobranstvom, snimanjem iz vazduha i po nekim polu-legalnim panoramskim letovima. Ipak, imamo pionire koji su (dispoporcionalno veličini i ekonomskoj snazi naše ekonomije) lideri u svojim segmentima i pokušavaju da naprave neki biznis od prevoženja putnika a da to nije redovan putnički saobraćaj. Adut eVTOL koncepta u ovoj jednačini bi bio jeftinija upotreba, manja cena putničke karte i samim tim realniji potencijal za neko veće kapitalno ulaganje u takvu operaciju.

Vazduhoplovni inženjeri su i dalje nepoverljivi prema tilt-rotor i uopšte multirotor izvedbama sadašnjih demonstratora, pre svega kada je reč o efikasnosti i verovatnoći otkazivanja toliko pokretnih delova. Zanimljivo je da je prvo slovo, „e“, odnosno avion na električni pogon u serijskoj proizvodnji, za sada, kada je EASA u pitanju, jedino sertifikovan u Sloveniji. Doduše, reč je o poslovnom konceptu orijentisanom ka obuci pilota, ne komercijalnom prevozu putnika. Ali je interesantno pratiti (sada u komšiluku) kako uspešna sertifikacija brzo rađa prateće koncepte i industriju.

Srbija nije trenutno spremna za uključivanje u trku kada je eVTOL u pitanju na nekom ozbiljnijem nivou. Najhrabriji domaći vazduhoplovni inženjeri i preduzetnici su trenutno na nivou dronova (EDePro, CTT, Konelek, PR-DC, BB Composite). Ulažu privatne pare, preživljavaju, između ostalog, na izdašnosti Ministarstva odbrane i ne prave „leteće automobile“ (osim jednom i za potrebe marketinga svog novog brenda).

Ako država maksimalno iskoristi marketinški i PR momenat EXPO-a 2027, ako DCV iskorači iz svoje kutije i iskoristi jedinstvenu priliku za inovativnost i retko povoljan momenat da u ovom sektoru regulatorno nismo obavezni prema EU, ako se omoguće državne subvencije za inostrane i domaće poslovne entitete koji bi razvili komercijalnu primenu eVTOL letelica u turističke svrhe, Srbija bi prva dobila interesantnu atrakciju i opciju prevoza vazduhom u ovom delu Evrope i sveta. Nije nemoguće i svakako nije za sprdnju.

O ovoj i drugim temama detaljnije ćemo pričati na 4. po redu Tango Six konferenciji Vazduhoplovni samit jugoistočne Evrope.