BEG airport status
Je li Wizz dobar ili loš za Beograd? "Beogradski aerodrom mora sagledati sve pozitivne i negativne strane i učiniti sve da zadrži prihvatljiv balans kompanija" / Foto: Sky Partner

Je li Wizz dobar ili loš za Beograd?

Prvi aerodrom u regiji na koji je došao Wizz Air je bio Zagreb, gdje su počeli sa letovima 26. 3. 2006. Bio je to dio strategije tadašnjeg CEO Matkovića da poveća LCC prisutnost u Zagrebu na razinu kakvu imaju druge zračne luke slične Zagrebu, a obzirom da je postotak LCC linija bio daleko ispod prakse takvih zračnih luka. Prva linija je bila za London Luton, a vrlo kratko kompanija je iz Zagreba letjela i za Dortmund tijekom 2010. godine. Kompanija je već prve godine operiranja najavljivala baziranje dva do tri aviona sa preko dvadeset linija i preko milijun putnika iz Zagreba.

Početkom 2011. Wizz Air naglo prestaje sa letovima za Zagreb i to zbog nezadovoljstva uvjetima koje je imala u Zagrebu. U stručnim krugovima se pričalo da je to bio rezultat rada g. Peovića, koji je bio CEO Zagreba nakon Matkovića, a koji je zamijenio Wizz Air sa easyJetom. I sam potez je bio više nego logičan. EasyJet je daleko bolja kompanija, nije Ultra Low Cost, te ima neusporedivo bolji proizvod, daleko su veći i pouzdaniji, te su otvorili više linija u startu. Kada se to desilo svi su pozdravljali taj potez, uključujući i mene. No, easyJet je nakon prvotnog zamaha u Zagrebu sa respektabilnim brojem linija i frekvencija vrlo brzo smanjio broj letova, a potom se i povukao iz Zagreba. Odličan plan, loša realizacija. Tako je Zagreb imao veliku šansu postati prvi bazni aerodrom u regiji, no zbog promjene politike aerodroma g. Paovića ostao je na dnu europske ljestvice pokrivenosti low cost kompanijama.

Očito je da je prilikom planiranja odlaska iz Zagreba, Wizz odlučio svoju zonu interesa u regiji prebaciti u Beograd. Prve letove iz Beograda pokrenuo je 12. 6. 2010. prema Dortmundu, a 8 dana kasnije i prema London Lutonu. No, na Beogradu je Wizz naišao na plodno tlo i pokrenuo je ono što je planirao u Zagrebu, a nije realizirao, pa je već u 4. mjesecu 2011. pokrenuo bazu, da bi ju dvije godine kasnije povećao i sa drugim baziranim avionom.

Wizz naglo povećao broj putnika Beograda

Činjenica je da je management beogradskog aerodroma manipulirao Wizz Airom kao alatom za prikazivanje uspješnosti prema svojim vlasnicima (Republici Srbiji), ali i prema javnosti, a što se koristilo i u dnevnopolitičke svrhe. Dolazak Wizza u Beograd poklopio se sa ukidanjem viza građanima Srbije za Europsku uniju, koja je odluka stupila na snagu 19. 12. 2009. godine. Ovo je pokrenulo lavinu putovanja srpskih građana prema europskim destinacijama. No, tadašnje katastrofalno stanje Jata tražilo je brzo i efikasno rješenje koje bi povećalo broj putnika Beograda, a to je bilo moguće samo sa LCC. Stoga je CEO beogradskog aerodroma g. Velimir Radosavljević učinio sve da postigne taj cilj, te je samo pola godine po ukidanju viza privukao prve letove Wizz Aira. I dok je strukovna javnost upozoravala da je za tu nakanu Wizzu dobio ogromne i nerealne popuste, druga strana je konstantno ponavljala da to nije istina, te da Wizz nema privilegiranu poziciju. Čak i javno prozivanje beogradskih popusta Wizzu od strane pilota Jata 2012. godine rezultirali su demantijem. Povijest je pokazala da je istina bila potpuno drugačija, tj. da je Wizz uživao istinski ogromne popuste u Beogradu. Istina, ti popusti nisu bili ni izbliza jednaki današnjim popustima Air Serbie, no uzmemo li srazmjer broja putnika iz Beograda Wizza i Air Serbie onda je situacija bitno realnija. U svakom slučaju popusti su bili ogromni i motivirajući za Wizz:

Podaci koji su istražni organi Srbije iznijeli govore kako tvrdnja da je Wizz došao u Beograd isključivo zbog potencijala, te nije imao privilegije nije bila istinita. Wizz je bio i više nego motiviran, a i u Beogradu je nametnuo svoju poslovnu logiku subvencija (direktnih ili indirektnih) kao uvjet za razvijanje mreže. Prema istražnim organima Srbije, Wizz Air je na ovaj način uštedio čak 5,4 milijuna EUR u tri godine poslovanja u Beogradu. Zbog pogodovanja Wizzu protiv g. Radosavljevića je pokrenut postupak, a bio je čak i priveden. Iskreno, dovođenje Wizza nikako nije moglo imati poslovne logike sa pozicije prihoda Aerodroma Beograd, a što LCC rijetko kada i igdje drugdje jeste, no on čini velik benifit lokalnoj zajednici, i to ne samo kroz turizam, a u ovom slučaju možemo opravdano sumnjati u političko-promotivnu pozadinu. Stoga je pokretanje postupka nepošteno stavljeno na leđa tadašnjeg CEO koji, u konačnici, provodi politiku razvoja javnog poduzeća prema naputcima i željama svojih vlasnika, u ovom slučaju Republike Srbije i tadašnje političke garniture.

Možemo li, jednako tako, očekivati pokretanje postupaka protiv sadašnjeg direktora Tuzlanskog, Niškog ili Tivatskog aerodroma radi popusta koji su dati LCC, a nakon što se promjeni politička garnitura, ili strategija razvoja zračnog prometa u državi? No, to je već političko pitanje, a strukovna analiza ne treba zadirati u te vode van, nažalost, nužnih okvira involviranosti politike u ovu granu ekonomije.

Stoga ne čudi da je dolaskom Wizz Aira Beograd bitno povećao broj putnika, a baziranjem aviona povećanje je još više raslo. Dolaskom 2. aviona krajem 5. mjesecu 2013. broj putnika je još porastao, da bi Wizz akumulirao preko 450.000 beogradskih putnika godišnje.

Osnivanjem Air Serbie situacija se korjenito mijenja i Aerodrom Beograd želi potaknuti razvoj domaće kompanije, te joj pomoći u nastojanju da od Beograda napravi regionalni hub. U članku o pravcu razvoja Aerodroma Beograd ustvrdio sam da je ekstremno smanjivanje privilegija Wizz Aira bilo logično jer ne može biti prihvatljiva logika po kojoj bilo koji prijevoznik, pa bio on i bazirani LCC, ima veće privilegije od domaće kompanije koja donosi neusporedivo više benefita za lokalnu ekonomiju, te ima bitno više putnika. Kao rezultat smanjenja privilegija Wizz Air je javno negodovao, ustvrdivši da privilegije Air Serbie nisu razmjerne broju putnika, te su ostale kompanije koje imaju par stotina tisuća putnika zakinute zbog nesrazmjernih privilegija. Stoga je Wizz ekstremno brzo (5. mjesec 2014.) smanjio kapacitete za čak 50%.

I uprava je bila u pravu kada je smanjila privilegije Wizza. Jer eto, nakon 4 godine „bunta“ Wizz vraća drugi bazirani avion u Beograd, pod bitno nepovoljnijim uvjetima po Wizz, ali sa ozbiljnijim prihodima samog Aerodroma Beograd. Teško je reći je li Wizz uspio i ovaj puta dobiti neku dodatnu privilegiju. To ćemo, kao i u prethodnom slučaju, saznati tek nakon proteka vremena, no mislim da ovaj puta Wizzova razvojna logika nije utemeljena na zahtjevu za visokim popustima, već na prevenciji od Ryanaira.

Ryanair i Wizz Air mini rat u Nišu / Foto: Neda Mojisilović, Tango Six

Kao što sam naglasio u članku „Počinje rat LCC na prostoru bivše Jugoslavije“ za očekivati je da će se Ryanairov paneuropski rat sa Wizz Airom, gdje Ryanair u posljednje vrijeme masovno otvara baze u već postojećim bazama Wizza, a ovaj je odgovorio povećanjem baziranih aviona, linija i frekvencija, sličan scenarij imati i u regiji. Za sada se to desile tek u Nišu, gdje oba prijevoznika konstantno povećavaju broj linija i frekvencija, a aerodrom je iz potpunog mrtvila u samo godinu dana narastao na čak 300.000 putnika. Stoga ne treba čuditi da je Wizz pokrenuo letove i za niz drugih aerodroma regije, a isto nešto skromnije čini i Ryanair. No, jasno je da će Wizz prvenstveno štititi svoje baze. Još 14. 1. 2010, dok se nije ni nazirao rat Ryanaira i Wizza javno sam iznio predviđanje: „Još nije došlo vrijeme velikih sukoba LCC. Wizz nikako nije dovoljno jak da se suprotstavi Ryanu. Da se razumijemo, to će se desit prije ili kasnije. Doći će do zasićenja, tj. veliki će pokriti sve i morat će ulaziti u sukob. Wizz će podviti rep tamo gdje je tek planirao ekspanziju, ali branit će teritorij na kojem već posluje. A doći će vrijeme kada će Ryan, Easy, Germanwings napasti Mađarsku, Rumunjsku, Bugarsku, Ukrajinu. Samo je pitanje hoće li do tada Wizz dovoljno narasti.“ I upravo se ovo dešava. Wizz je odlučio preventivno djelovati u svim svojim bazama u regiji. Bazirao je drugi avion u Tuzli (21 novi tjedni let ove godine), te bitno povećao broj linija i frekvencija u Skopju (21 tjedni let više nego prošle godine), a navodno postoje planovi i za baziranje 4. aviona u Skopju.

Wizz se u napadnutim gradovima nada da će odgovor kakav je napravio u Budimpešti imati jednak uspjeh i u drugim bazama, a tamo je po dolasku Ryanaira bazirao dodatne avione i povećao broj linija i frekvencija. Iako su po dolasku Ryanaira oba prijevoznika imala gotovo identičan broj letova i linija, nakon odgovora Wizza, Ryanair je smanjio broj letova i linija, te je omjer sada bitno u korist Wizza. No, Budimpešta je glavna baza Wizza i tu je Wizz ekzistencijalno odlučan. Ima li Wizz toliko snage da ratuje sa supergigantom Ryanairom, kompanijom nekoliko puta jačom? Konačno, uz Ryanair Wizz je napadnut i od Eurowingsa, te Ryanairovog saveznika Norwegiana, a stanje pogoršava i konkurencija easyJeta, Transavie, Vuelinga, Pegasusa, flyDubaia, Blue Aira, te ostalih LCC.

Ryanair u Beogradu? / Foto: Neda Mojisilović, Tango Six

U svakom slučaju u regiji Wizz preventivno pojačava kapacitete radi možebitnog dolaska Ryanaira u Beograd. Stoga beogradsku ekspanziju treba gledati u tom svjetlu. Managementu beogradskog aerodroma baziranje 2. aviona došlo je ko naručeno. 46 tjednih letova Air Serbie manje ovog ljeta značilo bi bitno manje prihode, te osjetno smanjenje broja putnika. Management si to ne može dozvoliti niti iz političkih razloga, ali niti radi predstojeće provedbe natječaja za koncesiju. Stoga će novih 4 linije Wizza i 16 novih tjednih letova bitno pomoći da se smanjenje Air Serbie anulira.

Nemojmo se zavaravati, ali management Beogradskog aerodroma na ovaj način pokušava i smanjiti utjecaj vrtoglavog rasta aerodroma u blizini koji odvlače beogradske putnike. Prvenstveno to se odnosi na Temišvar i Niš koji brojnim novim linijama Ryanaira i Wizz Aira privlače osjetan broj beogradskih putnika. Na primjeru Niša vidljivo je da skoro 6% putnika dolazi iz Beograda i Vojvodine, no tu treba pridodati i putnike iz ostalih dijelova Srbije, pa i samog Niša, koji su prije koristili Beograd, a sada koriste Niš. Osim ova dva aerodroma potencijalne beogradske putnike preuzima i Tuzla (Zapadna Srbija, Istočna Slavonija, Istočna Bosna), Sofija (Južna Srbija), Budimpešta (Sjeverna Srbija, Beograd), a malen broj pograničnih putnika odvlače i malene zračne luke koji imaju jake LCC poput Osijeka, Craiove i Oradee.

Trenutni status Wizz Aira u Beogradu

Prema podacima samog Wizz Aira, njihov udio u tržištu LCC Srbije za fiskalnu godinu 2015. (njima traje do 31. 3. 2016. godine) je 67,7%.

Ovog ljeta u Beogradu Wizz Air će imati ogromni udio u broju linija spram ostalih LCC.

Naravno, u ukupnom broju linija, situacija nije toliko superiorna, Wizz Air je sa 15 linija broj 2 u Beogradu, odmah nakon Air Serbie (41 linija), no udio mu ne prelazi 17% ukupnog broja redovnih linija.

No, kada usporedimo broj tjednih letova nacionalnog prijevoznika i Wizza vidimo ogromnu dominaciju Air Serbie.

Upravo stoga Air Serbia nije toliko ugrožena u Beogradu, kao što su neki nacionalni prijevoznici u široj regiji (TAROM u Rumunjskoj ili Air Bulgaria u Bugarskoj).

Pozitivne i negativne strane Wizza u Beogradu

LCC donose veliko i brzo povećanje broja putnika u zračnoj luci, no isto tako oni donose i vrlo malu ili nikakvu zaradu. U nemalo slučajeva potrebne su visoke subvencije lokalne zajednice i/ili države, a aerodromske pristojbe se svode na simboličnu mjeru. Veće zračne luke uspijevaju, uz legacy carriere, koji ozbiljno pune blagajnu, prilagoditi i pojeftiniti troškove opsluživanja LCC te ih time svesti na pozitivnu nulu, a prihoditi od neletačkih prihoda, poput ugostiteljstva, trgovine, iznajmljivanja poslovnih prostora, opsluživanja aviona, goriva, parkiranja. Sve to mogu radi velikog broja putnika koje donose LCC. U Beogradu je ova situacija prihvatljiva prvenstveno radi činjenice da je Beograd izjednačio plaćanja LCC i legacy carriera. Konačno, Beograd ima vrlo malen udio LCC u ukupnom broju linija i putnika. Daleko manji nego u ostalim srednje velikim zračnim lukama Europe. Pritom ne kažem da u regiji nema gradova koji nemaju bitno manje LCC (Zagreb, Ljubljana, Sarajevo), no ni Beogradske brojke nisu u europskom prosjeku.

Prava korist od LCC-a je masovni dolazak turista, poslovnih putnika, dijaspore i obiteljskih posjeta kojih bez LCC ne bi bilo ili bi ih bilo bitno manje. Upravo radi toga lokalne zajednice iznalaze načine financiranja dolazaka LCC i time rasterećuju troškove zračnih luka, te im i sa niskim prihodima od LCC omogućuju poslovanje. Lokalne zajednice pak korist vide u velikom broju turista koji rezultiraju otvaranjem hotela, restorana, trgovina, autobusnih i taxi prijevoznika. Kako u Beogradu lokalna zajednica ne financira dolazak LCC, aerodrom je prisiljen voditi sadašnju politiku izjednačavanja LCC i legacy carriera. Uz to je pitanje kako će budući koncesionar, prvenstveno koncentriran na profit, gledati na LCC. Primjer Zagreba vrlo je indikativan, gdje koncesionar demotivira LCC.

No, najveći problem je što LCC donose i probleme flag i drugim legacy carrierima. Njihove ekstremno niske cijene rezultiraju manjim brojem putnika legacy carriera koji ne mogu konkurirati LCC, pa smanjuju frekvencije, ukidaju linije ili čak mijenjaju cjelokupne strategije poslovanja. I sada se postavlja pitanje zašto su legacy carrieri bitni, zašto ih ne zamijeniti sa LCC? Jednostavno LCC prvenstveno dovoze point-to-point (P2P) putnike i smanjenjem broja linija legacy carriera ozbiljno smanjuju konektiranost zračne luke, tj. povezivanje sa cijelim svijetom preko vlastitog ili drugog huba. Ukoliko se radi o hubu, LCC istinski mogu naštetiti samom hubu, tj. uništiti ga i svesti na regionalnu zračnu luku bez konektiranosti hub sustava. Najgori takav primjer je Budimpešta koja je bankrotom Maleva prestala biti svjetski poznat hub. A to pak znači bitno niže prihode zračne luke koju dobiva od konektiranih putnika, ali i lokalna zajednica ima gubitaka u cjelokupnom gospodarstvu jer bez huba odlaze predstavništva, političke organizacije, znanstvene, obrazovne i druge institucije koje traže regionalnu povezanost.

Činjenica je da Wizz šteti Air Serbiji. Nekoliko je linija koje direktno konkuriraju, ali i niz aerodroma koji su dovoljno blizu Air Serbijinim destinacijama zbog čega oduzimaju velik broj potencijalnih putnika Air Serbie.

Ovo svakako smanjuje broj potencijalnih frekvencija, a što ne pogoduje Air Serbijinom trudu da od Beograda napravi regionalni hub. Stoga je potpuno opravdano pitati se koliko je dolazak drugog Wizz Airovog A320 u beogradsku bazu, te otvaranje linije Transavie, sveukupno 17 dodatnih tjednih letova spram prošlog ljeta, utjecalo na smanjenje broja letova Air Serbie od čak 46 tjednih letova.

Negativna strana Wizza je i činjenica da velik broj njihovih letova utječe na činjenicu nikakvog ili zanemarivog prisustva daleko bitnih, većih i poželjnijih LCC. Ovo se u prvom redu odnosi na Ryanair koji ne leti za Beograd, Norwegian koji ima tek dvije linije sa malo frekvencija, te easyJet, Eurowings i Vueling koji imaju samo po jednu liniju za Beograd (posljednja dva samo sezonske).

Zbog svega toga Beogradski aerodrom bi trebao poraditi na tome da privuče više različitih LCC. Ako to ne učini, postoji opasnost da Beograd ostane na margini LCC svijeta i bez bitno poželjnijih LCC zbog pretjerane raširenosti Wizza. Jednako tako Wizz bi mogao baziranjem još 2-3 aviona ozbiljno naštetiti domaćem prijevozniku i ostalim legacy carrierima obzirom da bi mu monopolistički LCC položaj mogao omogućiti koncentraciju na udar na Air Serbiju, te niz aktivnosti koje bi više različitih LCC u Beogradu mogli umanjiti ili čak spriječiti. Upravo stoga Beogradski aerodrom mora sagledati sve pozitivne i negativne strane i učiniti sve da zadrži prihvatljiv balans kompanija, omjer LCC i legacy carriera, smanji dominantan LCC polažaj Wizza, te stavi u pitanje prioritet razvijanja Air Serbijinog huba kao temelj razvoja beogradskog aerodroma.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

iv

Meni inace LCC idu na zivce strahovito, verovatno zato sto nespadam u njihovu ciljanu grupu. Mi kada krenemo kao porodica dobro natovareni, nam cena bude kao i sa legacy prevoznicima. A onda jos zezancija sa transferom sa aerodroma. Nije vredno za za par eura. A da li je dobro za NT to neznam ali za putnike sigurno jeste, gde je konkurencija tamo su i nize cene sto sam ja naucio na svom primeru. Onog dana kada je Jat ukinuo liniju za Beograd Lot je digao cenu za 50%.

Odgovori
Al

Potpuno ste u pravu ovo sa konkurencijom. Takvih primjera ima milijun.

No, što se tiče samih LCC, morate znati da je Wizz Ultra LCC i da tako rigoroznu politiku nemaju neke druge kompanije, prvenstveno Norwegian, easyJet, Eurowings… I upravo je intencija ovog članka da je Beograd dobio „najlošiju“ opciju koja guši bolje opcije.

Iskreno, i ja daleko radije biram legacy carriere čak i kad je cijena nešto viša. Iz niza razloga koje sam opisao u prijašnjim člancima. No, danas i večina legacy carriera ima naplatu prtljage i niz drugih „mjera štednje“ koje ih približavaju LCC. Ta granica je već toliko blizu da jednostavno gotovo da je nema. No, i opet naglašavam tu ne misli na Wizz koji i kod ručne prtljage ima smješna i demotivirajuća ograničenja, nema mogućnosti konekcija i leti na sekundarne i tercijalne aerodrome. Ovu praksu mijenja čak i Ryanair, pa mislim da Wizz ostaje u nekim drugim vremenima, ne prati trendove (Ryanair je prije 3 godine ustanovio koje su glavne negativnosti koje demotiviraju putnike i promijenio ih, Wizz to nije napravio), i mislim da će ih to ozbiljno koštati.

A Beogradski aerodrom, što je i poanta teksta, treba ozbiljno razmotriti jel mu Wizz opcija sa takvim poslovanjem. Mislim da BEG mora brzo i efikasno dovesti još jednog jačeg LCC da bazira avion. To bi, uz bitno više velikih legacy carriera, trebao biti prioritet!

ma

Mislim da se Wizzair svojom uslugom samo prilagodjava trzistu. Orijentisani su trazistu istocne evrope gde je cena glavni kriterijum, a i putnici ne znaju za bolje. Ryanair ipak pretezno operise na trazistu zapadne evrope gde im je klijentela malo finansijski jacha a i ima i visa ocekivanja. U svakom slucaju, to su stvari koje zdrava konkurencija reshava.

Al

Ma tu ste apsolutno u pravu. Tržište će sve to riješit.

U pravu ste da je Wizz tražio opciju za siromašnije istočno tržište. I pronašao ju je. Imao je 13 godina mira da se razvije na tržištu na kojem niko nije htio radit, pronašao je svoju nichu, prilagodio se tržištu, napravio sustav sa najnižim cijenama što je bilo najvažnije radi osvajanja ovog specifičnog tržišta.

No, sada opako griješi. Inzistira na sustavu koji je zastario, a više nije bez konkurencije na tržištu. Ryanair je navalio ko mutav. A Ryanair ima bolju uslugu (ova glupost Wizza sa minijaturnim ručnim koferčičem je nepotrebna i sigurno ne donosi toliko više novaca koliko ljudima komplicira život i stvara frustracije). Ryanair je sigurnija kompanija, uvodi mogućnost konekcija, postala je „passengers friendly“, dogovorili su suradnju sa Norwegianom, počeli su letjeti na velike aerodrome, ozbiljan broj linija leti na velike aerodrome, eto posljednja baza im je Frankfurt. Ni ostale kompanije ne stoje po strani. Sve je više easyJeta, Vuelinga, Transavie, Eurowingsa, Norwegiana… u Istočnoj Europi.

Bojim se da Wizz neće preživjet ako hitno ne promjeni strategiju. Ujedinjenje sa easyJetom, promjena proizvoda… u protivnom tržište će reagirati.

I tu je bino da se Beograd ne veže toliko samo uz Wizz, da ne stavlja sva jaja u jednu košaru.

Bo

Ne treba ni pominjati cene wizz-a koje su za pojedine destinacije iste kao kod klasičnih avio kompanija. I onda se postavlja pitanje, a šta je to kod njih jeftinije?

Odgovori
Al

Bojan, ovo apsolutno niste u pravu i potpuno vas demantiram u tome.

Wizz ima neusporedivo niže cijene! Neusporedivo. Cijene kakve legacy carrieri ne mogu postaviti ako ne idu u dumping i ne žele gubiti novac.

Ono što ljudi doživljavaju, pa time imaju krivu predođbu o cijenama je:

1. Ne znaju se koristiti alatima Wizza (i durgih), pa odabiru ponuđene opcije koje su skuplje. Ljudi prihvačaju što im Wizz nudi, pa:

– ne gledaju komparaciju cijena po danima u tjednu,

– prihvačaju dodatna (i nepotrebna) osiguranja,

– plačaju „skupljim“ karticama iako imaju i one jeftinije,

– kupuju mjesta u avionu mislivši da to neće moći naknado jer se boje da neće sjediti zajedno, a zapravo kupuju sjedala sa više prostora i to nepotrebno (što ti za dva sata leta treba mjesto na prolazu)…

– LCC nekoliko puta nude po difoltu neke opcije (najčešće osiguranja, prtljagu, mjesto) i to treba micati, tj. odlučiti se za „ne“ pritiskom na polje, pa onda ljudi ni neznaju da su imali tu opciju, nego cijenu karte doživljavaju kao skupu iako su je mogli „pojeftiniti“

2. Kupuju karte u zadnji čas, a tada su LCC skuplji i od legacy carriera, jer kod njih što je avion puniji to cijene rapidno rastu. Da, kupio sam i ja jednom povratnu kartu kod Wizza iz Zagreba za London za 310 EUR, ali par dana prije puta kada je avion već bio prepun. No zato sam više od deset puta tu istu kartu platio ispod 80 EUR. I da sam samo taj jedan puta putovao, tvrdio bih da je cijena debelo previsoka, gore nego kod legacy carriera.

3. Ljudi ne poštuju ograničenja koje LCC imaju, pa nepotrebno plačaju skupe troškove prtljage na aerodromu (umjesto unaprijed), check ina jer nisu to obavili od kuće…

4. Koji puta ljudi bezveze, po navici, ili nepotrebno kupuju usluge koje u stvari ne trebaju. Ručni kofer sa 8 kg je više nego dostatan za 4-5 dana puta. Samo ljudi su naviknuti na to da nose garderobe nekoliko puta više nego što je potrebno, da takav ogroman kofer ide u prtljažnik. Ručna prtljaga je jeftinija, a uz to i postupak na aerodromu, posebno kod odlaska, je daleko brži, jer ne čekate prtljagu.

Pe

Alene,
Po mnogim tackama se slazem sa vama iznetim u ovom tekstu medjutim vredi naglasiti da W6 nije uopste iz BEG toliko jeftin koliko se od ULCC ocekuje. Ne znam da li ste imali priliku da gledate njihove cene iz BEG ali one su istina vrlo blizo cenama legacy carriera.
Uzeo sam za primer jedan let van sezone iz Beograda za Bazel sa W6
01.12 – 04.12 ==> cena povratne karte W6 je oko 12.200 din sto je oko 100,-EUR. Moram naglasiti da je to ubedljivo najniza cena ukljucujuci sve termine i u prethodnom mescu novembru gde se cena krece od 120,-EUR pa navise. Jos da dodam ta cena ne ukljucuje normalni rucni prtljag vec samo onu majusnu torbu gde sem sendvica tesko da ista drugo moze stati, ne ukljucuje nikakvo osiguranje, ne ukljucuje biranje sedista i niti jednu od njihovih „pogodnosti“. Takodje, kupuje se 7 meseci unapred.

Sa druge strane imamo U2 koji leti istim danima (01.12-04.12) iz Beograda za Zenevu i gde je cena povratne karte 64,-EUR i gde mozete bez problema uneti rucni prtljag normalne velicine (po IATA pravilu) potpuno besplatno. Vredi jos naglasiti (kao sto ste i vi rekli u danasnjem tekstu) da je easyjet daleko bolja kompanija po usluzi koju nudi svojim putnicima.

Mozda je svojevremeno W6 iz ZAG imao povoljne opcije ali iz Beograda ova avio kompanija sigurno da po cenama nije ULCC.

Br

prati wizzair cene legacy carriera sa istog airport-a
evo na primer:
kod JU BEG LHR BEG 11.07/18.07 trenutno ima za eur 365
kod wizzair BEG LTN BEG 11.07/18.07 trenutno ima za eur 291
(obe varijante sa ukljucenim prtljagom)

samo je jako bitna razlika LHR i LTN

Bo

Moram i ja Vas da demantujem. Nisam običan korisnik avio usluga i internet usluga. Već godinama unazad putujem bez potrebe usluga bilo koje turističke agencije.
Još u januaru i početkom februara sam tražio karte za wizz za Španiju sa regionalnih aerodroma i uporedo iz Beograda sa klasičnim kompanijama. I uvek mi je ispala karta skuplje preko Wizz-a nego preko klasičnih kompanija. I uvek je cena išla od 220 pa sve do 300 evra. I dok se doda transfer do tih aerodroma ispadne mnogo. Od doplatnih opcija sam kod wizz-a birao samo prtljag jer bez njega ne mogu.
Na kraju sam početkom maja uzeo karte iz Beograda preko alitalie za 230 evra. Takođe je bio i swiss za 260 evra ali kartica nije htela da prođe.
Ta priča za proviziju za kartice je smešna jer većina nas kupuje karte debitnim karticama i ne vidim razlog da provizija bude 5,10 ili 15 evra. A i kupci su ograničeni da plaćaju onom karticom koju im je izdala banka, tj. koju imaju u tom trenutku.
Osiguranje putnika je nemoguće iskoristiti jer nismo članica EU tako da to osiguranje ne važi u EU. Tu ste se malo zeznuli

Koristio sam se mnogim alatima wizz-a, znam u kojim danima su najjeftinije karte i tu su sajtovi kao što google flight, skyscanner, momondo i drugi.

Možda su karte za neke destinacije jeftinije, ali svakako za sezonske destinacije i veće gradove su čak i skuplje nego kod klasičnih kompanija. Svaka čast putnicima koji putuju za vikend ili na neku kraću turu, ali kad želite da putujete na odmor ne vidim razlog da cena između low cost prevoznika i klasičnog prevoznika bude ista, uz to da kod low cost prevoznika dobijete bednu uslugu

Gledao sam takođe i cene za Kipar, Maltu i neke druge sezonske destinacije i cene su bile kriminalne kod Wizz-a. Tako da se teško nama ako propadne Er Srbija i wizz ostane monopolista.

iv

I ja pomalo da demantujem gospodina Alena.Ja sam prije mesec dana imao nekih par slobodnih dana pa sam hteo onako bezveze da odem bilo gde. Tri nedelje prije toga sam procesljao sve destinacije na Wizzu i nista zaista povoljno nisam nasao osim standardno prejeftinog Stokholma a u kojem sam vec bio. Uporedjivao sam neke destinacije i cene su bile potpuno iste sa LC ili neznatno manje. Ono sto oni reklamiraju je obicno za neke ludacke dane i to za dva sedista u celom avionu i slicne marketinske igrarije. Jedino moram priznati da je u Wizz hrana i pice jeftinije nego na aerodromima.

Al

@Pedja:
Pedja, složit ćete se da je cijena od 100 EUR niska. To legacy carrier ne može postići čak ni kada ima super akcije. Jasno da će neki prijevoznik imati niže cijene na obližnjem aerodromu koji puta. Nekada je to easyJet, nekada Wizz. Sa Wizzom sam od svih LCC letio najviše, nakon easyJeta. Ne volim ovu kompaniju, ali masu puta su imali najniže cijene. Naravno, ne uvijek.

@Bojan:
Bojane, već 15 i više godine „obični putnici“ ne koriste agencije. Stvarno malo tko danas kupuje karte preko agencija.

Što se kartica tiće. Putnici koji češto putuju, kakav sam i sam, imaju bar 4-5 kartica. Što poslovne, što privatne. Osobe u mom okruženju (poslovni partneri, prijatelji, rodbina, susjedi…) imaju nekoliko kartica. I to nije samo stvar potrebe zbog putovanja u različite dijelove svijeta gdje neke kartice „ne prolaze“, nego i odnosa sa bankama u kojima imate račune. I kupujete onima koje su povoljnije. Nastojim kupovat AMEX-om, no masu puta kupujem Visom, Masterom, Maestrom…

Ne razumijem ovo sa EU. Hoćete mi reči da Wizz ne nudi osiguranja u Srbiji?

Da je sve ovo sa cijenama istina, teško bi Wizz imao popunjenost od skoro 90%. Kako objašnjavate činjenicu da Wizz ima neusporedivo veći LF od Air Serbie i drugih legacy prijevoznika. Obzirom da ima ove katastrofalne uvjete, da leti na sekunarne aerodrome, da ima loš broj frekvencija (najčešće dvije tjedno), da nema konekcija, FF program… uz iste cijene zasigurno bi imao daleko niži LF. Čista logika, zar ne?

@Ivan:
U svakom slučaju ako je Wizz u Beogradu promijenio poslovnu logiku, pa je toliko skuplji nego drugdje, te je skuplji od legacy carriera, sigurno je da će ostati bez putnika, te da će morati zatvoriti bazu. Jer nitko normalan neće putovati sa ULCC ako ima jeftiniju alternativu u legacy carrierima.

Pe

Dobro jutro Alene,
Hvala na odgovoru.

Mislim da je cena od 100 EUR na toj destinaciji povoljna ali ne i niska. Easyjet nam pokazuje da moze to i nize i bolje.

Da bismo celu situaciju jasnije razumeli i imali prava poredjenja moramo imati i iste kriterijume. Naime, da biste unelí u Wizz-ov avion normalni rucni prtljag vi morate doplatiti jos oko 30 EUR (za oba pravca). Dakle, ukupna cena vam je oko 130 EUR.

Sa jedne strane imamo easyjet sa 64 EUR, Wizzair sa 130 EUR i BEG-BSL preko MUC sa LH sa 145 EUR (redovna cena bez popusta, malo duze se leti ali su tu sve pogodnosti letenja sa legacy carrierom).

To je bila poenta mog posta. Nazalost iz BEG Wizz air je blizi po cenama legacy carrierima nego LCC.

Ne zelim na osnovu jednog primera ili destinacije graditi citavu filozofiju, medjutim ako pogledate cene iz BEG na W6 sajtu vi necete naci cenu povoljniju od 120-130 EUR (sa normalnim rucnim prtljagom) niti za jednu destinaciju.

Mnogi bi voleli da je W6 iz Beograda jeftiniji ali nazalost to nije. Voleo bih da sto pre dobije konkurenciju i to pre svega u easyjet-u ali to se izgleda nazalost nece desiti.

Al

Dobro jutro Pedja :-)

Ma jasno da može niže i bolje. Ali je pitanje jel to realno? Netom prije zimskog reda letenja Ryanair je najavio kako kane utrošiti preko milijardu EUR prošlogodišnjeg profita na smanjenje cijena karte ove zime i ljeta (čitajte dumping). I što mislite gdje je taj dumping najizražajniji ako uzmemo u obzir činjenicu da je Ryanair masovno duplirao baze Wizz Aira u posljednjih godinu dana? Sapienti sat, zar ne?

I tu easyJet, Eurowings i Ryanair imaju abnormalne mogućnosti. Vueling, flyDubai, Norwegian i Pegasus nešto manje, ali Wizz baš i nema puno manevarskog prostora. Profit nije velik, narudžbe aviona su ogromne u uspredbi sa sadašnjom flotom (a to treba i isfinancirati), ekspanzija je negenerička… Iskreno ne vjerujem da Wizz u ovom ratu sa Ryanom ima ikakve šanse. I onda mora negdje „zarađivati“ da može parirati Ryanairu gdje su duplirane baze. A gdje će nego tamo gdje nema LCC konkurencije, kao što je slučaj Beograda ili Skopja.

No, ipak globalno gledano Wizz je i u Beogradu još uvijek jeftiniji (oćito ne na koliko smo navikli, ali još uvijek dovoljno da privlači putnike), ima najvišu popunjenost od većih prijevoznika u Beogradu i to u prvom redu radi cijene. I činjenica da tim cijenama i LF tjera konkurenciju, prvenstveno Air Serbiu na korake koje nismo mogli ni sanjati prije par mjeseci.

Vo

Dobar tekst Alene, sa obiljem informacija, brojki i konkretnih zakljucaka.
Kao i uvek opsirna analiza. Pozdrav

Odgovori
Al

Hvala Vam puno Vojo.

Ni

Hteo bih samo da stanem na stranu WIZZAIR-a u jednom slucaju koji niko ne pominje, oni insistiraju na zaposljavanju lokalnih ljudi (Mehanicari , Piloti , Stjuardese) dok ostale LCC kompanije koje posluju na BEG retko to rade. Sto se mene tice da nije dosao u BEG nikad nebih dobio sansu da radim posao koji volim , jer u nacionalnoj avio kompaniji ako nisi neciji sin nikada neces upasti. Mislim da sve te plate koje wizz placa nasim ljudima daju i one neki doprinos ovoj drzavi… pozdrav

Odgovori
Al

Sigurno da daju. I nije to samo novac za plaće, tu se radi i o nabavci (od goriva za avion, preko cateringa, održavanja, pa sve do uredskog materijala, najma uredskog prostora…), te sa time skopčanim porezima.

Samo mi nije jasno kako bi ostale LCC mogle zapošljavati domaće mehaničare, pilote i stjuardese kada nemaju bazirani avion u Srbiji? Logično je da bazirani avion zapošljava domaću radnu snagu. To je bitno jeftinije jer dovođenje ljudi izvana znači daleko veći trošak, i bitno veću nesigurnost (nakon nekog vremena odu, a oni koji su kući imaju i te kako razloga ostati sa obiteljima, prijateljima, u vlastitim stanovima…).

U drugim LCC ima ljudi iz Srbije koji tamo rade, ali ne sustavno, već su otišli „trbuhom za kruhom“. Ako još neki LCC bazira avion u Beogradu uvjeren sam da bi i on imao domaće mehaničare, posadu i administraciju.

Tu

Nindža je naveo netačan podatak i osećam potrebu da ga ispravim. Naime nije istina da moraš biti nečiji sin da bi leteo za Er Srbiju. Za Er Srbiju lete i žene piloti.

Al

:-)

Ni

Tuto potpuno si upravu :)

Ma

Voleo bih da napisem jedan komentar sa tacke korisnika usluga aviokompanija jer su ovde tekstovi pisani iz nekog drugog ugla. Sticajem okolnosti neretko letim poslom a I volim da putujem turisticki.

Osecao sam se direktno pogodjen kada je Wizzair nateran da povuce svoj 2. avion i smanji broj letova iz BGD. Tako sam se osecao I kada je EasyJet prestao da leti za Maplensu iz Beograda. Cilj je, bar meni, bio jasan – naterati ljude da lete AirSerbiom po neuporedivo vecim cenama. Time se iz mog dzepa finansira neefikasnost domace aviokompanije.

Navodite u Vasem tekstu da su niskobudzetne kompanije lose za legacy carriere jer im ovi ne mogu parirati sa cenama. Da li je onda resenje vestacki stvarati monopole I ugnjetavati LCC losim uslovima da bi se odrzavala nefikasnost tradicionalnih kompanija? Pa svi smo videli koliko je to pomoglo npr Zastavi – placali smo I placali carinu na svaki uvezeni auto decenijama a u Kragujevcu su pravili sve gore I gore automobile dok nisu na kraju propali.

Da li je mozda problem u Ersrbiji koji su uzasno nefikasni jer je u njima zaposleno pola DS-a pa zatim pola SNS-a? A onda na to im je jos dodato da moraju da placaju globu Etihadu u vidu raznih konsultantskih I menadzment usluga? Tradicionalne avio kompanije lepo koegzistiraju sa LCC drugde u svetu. Malo su se priblizili jedni drugima sa cenama I svako je nasao svoju neku nishu.

Sto se mene tice AirSerbia ne mora uopste da postoji ako ne moze da bude konkurentna. Wizzair zaposljava nase posade I ima iste avione. Sto se mene tice uslovi leta su jednanki a cena mnogo niza (naravno ako se isprate sva pravila o velicini prtljaga, elektronskom cek-inu itd itd).

Dalje navodite da LCC unistavaju hub-ove. Ne znam tacne brojeve ali bih mogao da se zakunem da je broj destinacija iz Budimpeste danas mnogo veci nego za vreme Maleva. Takoda mi ta prica da je zbog toga Budimpesta izgubila poziciju regionalnog centra malo sumnjiva. Ili pak gresim? U svakom slucaju, nestanak hub-ova je nekako priroradna pojava sa porastom koriscenja aviona. Mislim da je sasvim okej Skopljancu ili Tuzlaninu sto sad moze direktno da leti na svoju destinaciju umesto da mora da leti preko Beograda – I jeftinije, I jednostavije I brze. Ovde opet pricam sa tacke gledista korisnika, a ne aviokompanije ili aerodroma.

I jos samo da dodam da hub-ovi postoje I u svetu LCC-a. Easyjet je imao bas lepo organizovan red letenja iz Milana te je bilo moguce iz BGD preko Malpense leteti bilo gde u Evropi za male pare. Na zalost, sa ukidanjem tog leta mnoge lepe destinacija su mi ostale finansijski nedostupne!

Jos navodite u Vasem tekstu da je davanje benficija LCC lose za aerodrome. Kod velikih aerodrome je svakako mnogo veci postotak zarade od satlova, parkinga I fri-sopova nego sto dobijaju od avio kompanija. Beneficije se sa mnogo vecim brojem putnika vrlo lako pokriju.

Potpuno se slazem sa Vasom konstatacijom da se velikim rastom Wizzaira u Beogradu stvara jedan novi monopol. Nadam se da ce Beogradski Aerodrom u sto kracem roku moci da ponudi dobre uslove I privuce sto vise novih avio kompanija (I tradicionalnih I niskobudzetnih). Time bi se stvorila zdrava konkurencija I najpovoljniji uslovi za Beogradjane da putuju. Takodje bi se time privuklo I vise turista I poslovnih putnika u Beograd.

Odgovori
Al

Ajoj, Marko, vidim da niste čitali moje tekstove prije ovog, jer ponavljate gotovo sve teze koje i ja imam. Ja svoj članke ne pišem isključivo iz percepcije aerodroma ili kompanija. I ja sam putnik, iza sebe imam mnogo stotina letova, putujem nekoliko puta mjesečno avionom i to legacy carrierima, leisure i LCC. Imam ogromnog isustva sa preko 100 kompanija na više kontinenata. I to iskustvo uvijek stavljam u svoje analize.

Mislim da bi morali pročitati moje članke koji su bili vezani uz LCC, pa će vam biti jasnije da Vi i ja uopće nemamo različite stavove:

Kako odgovoriti na ekspanziju LCC
https://tangosix.rs/2016/26/07/kako-odgovoriti-na-ekspanziju-low-cost-avio-kompanija/

Počinje rat Low cost prijevoznika na prostoru bivše Jugoslavije
https://tangosix.rs/2016/07/06/lowcost-rat-se-preljeva-na-ex-yu-prosto/

Eurowings protiv Wizz Aira u regiji
https://tangosix.rs/2017/02/05/rat-dva-istinska-giganta-regije-eurowings-protiv-wizz-aira/

Otvara li Norwegian bazu u regiji
https://tangosix.rs/2017/08/05/otvara-li-norwegian-bazu-u-regiji/

Prekooceanski letovi Ryanaira
https://tangosix.rs/2016/08/11/krecu-prekooceanski-letovi-ryanaira/

Kuda bi trebao ići ZAG
https://tangosix.rs/2016/15/11/kuda-bi-trebao-ici-zagrebacki-aerodrom/

Kuda bi trebao ići BEG
https://tangosix.rs/2016/22/11/kuda-bi-trebao-ici-beogradski-aerodrom/

I još bar desetak tekstova o sezonalnosti i LCC u regiji.

Što se tiće huba, tu se nikako ne slažem. Da aerodrom ima i 400 LCC linija neće pokriti ni maleni dio aerodroma da bi svi P2P putnici mogli doći na svoje destinacije. Kako danas putnik iz Skopja može doći do Toulousea? A onaj iz Ohrida? Mostara? A jel Toulouse malen aerodrom? Ja tamo idem bar 3 puta godišnje po poslu. I moja opcija iz ZAG je preko FRA, MUC, CDG, 3 londonska aerodroma, BRU… A do Bordeauxa, Nice, Lyona, Strasbourga, Marseillea… O drugim državama da i ne govorimo…

Veći aerodromi u regiji moraju težiti tome da ostanu hubovi i da povežu lokalna tržišta preko sebe, poglavito svoje niche (TGD, TIV, SKP, OHD, BNX… preko BEG; ZAD, PUY, SPU, DBV, SJJ, OMO… preko ZAG; PRN, SJJ, SKP… preko LJU).

Naravno da aerodromi ne bi propali da im nestane nacionalnog prijevoznika. No, budimo realni, BUD je ozbiljno izgubila kada je prestala biti povezana sa CLJ i drugim Rumunjskim destinacijama, SOF, VAR, ZAG, SJJ, SKP, TGD, SPU, PRN, TIA… Ovaj sada pokušaj sa dva tjedna leta sa Wizzom nemaju veze sa pameću. To neće vratiti poduzeća, diplomatska prestavništva, poslovnjake…. da preko BUD putuju na ove destinacije. I o tome sam više puta pisao.

Aerodromi trebaju težiti dovesti što više kompanija, posebno legacy, što spušta cijenu, ali i imati bar 30-40% LCC letova. To je idealna kombinacija za sve vrste putnika, koja omogućuje dobru konkurenciju i cijenu, te dijafazon usluga.

Br

Dragi Marko,
A sta cemo sa intercont konekcijama?
Kako ce neko za Vasington, preko Memmingema?
Air Serbia sa ovolikim popustima stvarno ne sluzi nicemu,
potpuno su neefikasni, I sumnjam u njihovu pozitivnu perspektivu,
nama trebaju nazad veliki legacy prevozioci , inace bicemo kao SKP
Attn Alen: Air Serbia nema Munich u svojim destinacijama,
u vezi tabele.

Al

Branko, da u pravu ste, i moja isprika za MUC. Znam da Air Serbia tamo ne leti, ali eto pokrala se greška…

Pevac:
Donekle ste u pravu. Teoretski svaka destinacija je danas dostupna iz bilo kojeg dijela svijeta, samo je pitanje cijene i dužine putovanja (broja presjedanja). No, to i je poanta. Ako je zračna luka hub onda ima daleko više mogućnosti, a ako je dobro povezana sa većinom velikih hubova onda sa jednim ili najviše dva slijetanja možete doći i u najmanji aerodromčić na svijetu. Ako to nije, već je LCC zračna luka, onda to bitno komplicira život, poskupljuje putovanje i čini taj aerodrom nekonkurentnim, državu nedostupnom, a njihove građanime (i poslovnjake, kao i strane investitore) hendikepiranim, tj. zemlju (grad) izoliranim.

ma

gospodine Alene,

citam Vase blogove i cenim ovaj portal. Jos ranije sam procitao sve Vase tekstove koje ste naveli. Medjutim, kroz sve njih provejava neki blagi vihor nelagodnosti prema Wizzair-u.

Ja licno zelim da Wizzair iz Beograda ima sto vise letova i na taj nacin nametne svoje cene i drugim kompanijama…. Naravno da bih voleo da vidim iz BGD letove i drugih niskobudzetnih kompanija – iz istog razloga.

Al

Iskreno Wizz je među mojim posljednjim odabirima. Ipak malo previše ograničenja za moj ukus (ručna prtljaga bitno manja nego kod ostalih), previše nebrige za putnike (jednom su putnici u Zagrebu čekali da im itko da informaciju 48 sati što da rade jer se avion nije pojavio), sekundarne zračne luke…

No, da letim sa njima kada je to najpovoljnija (što ne znači uvijek najjaftinija) opcija, letim. I da smatram da je Wizz dobitak za svaku zračnu luku, smatram. No, da postoje daleko bolje opcije u svijetu LCC, pa čak i ULCC, postoje. I da je bitno da u Beogradu (i drugdje) bude što više konkurencije, bitno je. Stoga Beograd mora poraditi više na činjenici dovlačenja drugih LCC, ta da smanji omjer u kojem od 23 LCC linije, Wizz ima čak 15, tj. preko 65% linija.

Ne

Za firmu koja zapošljava bezmalo 100 lokalaca nasa vlada daje ozbiljne subvencije, pa zar nije onda normalno dozvoliti takvoj firmi da posluje, ostavlja ovde poreze i doprinose i da pri tome omogući jednoj potpuno novoj, velikoj populaciji da putuje avionom?!

Odgovori
Al

Ne razumijem o kojoj to firmi koja prima ozbiljne subvencije govorite?

Ne

Govorim o politici privlačenja stranih investitora koji zapošljavaju lokalni kadar. Ako je to politika države na svim nivoima, sto ne bi bila i na nivou avio-industrije. Pri tome, ne treba država da daje specijalne ustupke, neka samo omogući konkurenciji da egzistira.

Al

Nenad, hvala Vam na pojašnjenju.

Da, vidljivo je da je to tako u drugim granama ekonomije, no ovdje je strateška odluka države da podržava razvoj svoje nacionalne kompanije. Zato je ona dobivala subvencije (a i one godine u budžetu je predviđen iznos za to, samo nije potpuno jasno kolik je jer je zbirno naveden sa ostalim kompanijama koje se subvencioniaju), zato na Beogradskom aerodromu kojeg je vlasnik također Srbija ima ogromne popuste (bitno veće od ostalih prijevoznika, a i nesrazmjerne sa brojem putnika koje generiraju ostali), zato država aktivno sudjeluje u promociji nacionalnog prijevoznika, te koristi diplomatsko-političke kanale za benefite nacionalnoj kompaniji.

Iskreno, ne smatram to pogrešnim, no tu treba imati razumnu mjeru, posebno kada se radi o baziranim kompanijama (koje također zapošljavaju i plačaju lokalne poreze), te treba ozbilno razmišljati o matematici (količini uloženog državnog novca spram koristi koje to dosnosi). Matematika je tu sve, emocije, nacionalni ponos i politički benefiti nikako ne smiju biti prioritet. U stvari oni ne smiju biti nikakav razlog, pa ni usputni. Isključivo benefit države i putnika u toj kalkulaciji mora biti condicio sine qua non.

ni

Iz perspektive putnika, privrede, struke i razvoja saobracaja ne skodi sto veci broj LCC kompanija u BGD, to i jeste osnovna uloga avio industrije. Koliko se secam Eurowings (ex- Germanwings) su leteli iz BGD znatno pre Wizz-a i uvek su im bili puni avioni, bar za Koln/Bohn, Wizz nije doneo kvalitet vec samo nove destinacije zbog kojih su ljudi putovali njim, ali je bilo uvazeno misljenje da je Wizz skup i komplikovan. Zasto je Eurowings odgurnut sa aerodroma i zasto nema vise kvalitetnih LCC je pitanje koje treba postaviti.
Mozda bi bilo pametno da im otvore terminal na Batajnici i tako prekinu ovu pricu o privilegijama, jos bi Batajnica za koju godinu prevazisla Teslu, jer je bolje povezana sa javnim prevozom i plus ima direktan izlaz na prugu, time perspektivno i direktnu zeleznicku liniju sa centrom Beograda i Novog Sada…

Odgovori
Al

Nix potpuno se slažem sa vama. Aerodrom je trebao uložiti više truda da zadrži linije easyJeta i Eurowingsa, te dovede niz drugih kompanija, pa i LCC.

Ovo sa Batajnicom je potpuno druga tema. I mislim da bi to bila ograomna pogreška Beograda. Čemu dva aerodroma? To ima toliko negativnih efekata, poskupljuje cijelu priču, komplicira, putnicima otežava putovanje… Daleko logičnija priča bi bila da Beograd uz Terminal 2 za Air Serbiu i partnere, Terminal 1 za ostale legacy i leisure carriere, napravi omanji Terminal 3 za LCC koji ne bi imao mostove, bio bi daleko jednostavniji, brži u komunikaciji i jeftiniji u eksploataciji.

St

Hvala Vam na jos jednom sjajnom clanku :)

Do sada sam uvek izbegavao da putujem LCC, jer me veoma nervira njihovo uslovljavanje i merenje prtljaga. Ali ako dodje neka bolja LCC, bice mi drago da isprobam i takvo putovanje.

Odgovori
Al

Hvala Vam puno Stegane na pohvalama.

Većina LCC danas više toliko ne inzistira na mjerenju, pa ako su vam višak par centimetara to će tolerirati. Čak i Ryanair koji je po tome bio poznat, pa su ljudi radi jednog centimetra trgali kotače i ručke kofera na aerodromima, više na tome ne inzistira.

I među LCC ima ogromnih razlika. Ja osobno izbjegavam Wizz i Ryanair, ali obožavam putovati sa easyJetom i Eurowingsom. U nekim stvarima easyJet je bolji od većine legacy carriera. Odlična usluga, vrhunska hrana i pića uz relativno prihvatljive cijene, savršena i preljubazna posada sa duhovitim najavama, ugodni i novi avioni, briga oko putnika (jednom smo radi kvara na motoru stajali u Bordeuxu cijelih 6 sati i jako su se trudili da dobijemo hranu i piće, davali su informacije svakih pola sata, ispričavali se u beskraj, trudili se pronaći alternative i pomoći putnicima…).

Os

Iskreno ja vise ne vidim razliku izmedju leta Norwegianom i Lufthansa economy od kad je Lufthansa uvela dodatno placanje za prtljag. Ostao sam jednom u Amsterdamu zbog kvara na Norwegianovom avionu. Uredno je kompanija sve putnike smestila u hotel i ujutru zorom stigao novi avion nazad za Oslo. Po cemu je Norwegian LCC a Lufthansa legacy stvarno mi vise nije jasno.

Al

No, još uvijek postoje razlike, ali one su stvarno sve manje i manje. Više o tome možete pročitati u mom članku „Kako odgovoriti na ekspanziju LCC“, u kojem sam vrlo detaljno opisao upravo te trendove u zrakoplovstvu:

https://tangosix.rs/2016/26/07/kako-odgovoriti-na-ekspanziju-low-cost-avio-kompanija/

U svakom slučaju kroz 4-5 godina razlike više uopće neće biti i iskreno mislim da će se termin LCC potpuno izgubiti.

Al

Agramerskom klaunu?

Krajnje bezobrazno, nekulturno i neodgojeno. Moj naklon gospođi majci, ali iskreno ste hendikepirani nad činjenicom da niste primjereno odgojeni. No, koji je izgovor da se niste sami preodgojili kada ste ušli u poznije godine, i sami prevladali ovaj hendikep iz mladosti?

Od mene niste čuli ni jednu riječ uvrede, očito o meni znate malo, pa mi nije jasno zašto ste krenuli sa prizemnim i neodgojenim uvredama? Zato što imam drugačije mišljenje od vas? Krajnje necivilizirano!

Ljubazno bih molio da kafansku komunikaciju ostavite za tržnicu ili kafanu, ili mjesta rasprave priprostih niskoobrazovanih ljudi, a tome na zrakoplovnom portalu nije mjesto.

Odgovori
de

Još jedan u nizu dobrih Alenovih članaka.
Meni je ovde zapala za oko jedna činjenica koja se dosta spominje, ali nema nekih poređenja sa ostalim aerodromima, pa bih molio Alena da nam to razjasni.
Kolike popuste imaju druge „domaće“ aviokompanije na svojim matičnim aerodromima? Lufthansa u Frankfurtu, Croatia u Zegrebu, Air Frence u Parizu…

Odgovori
Al

Hvala Vam na pohvalama.

Popusti postoje, to uopće nije sporno. No, oni nisu vezani uz „domaću kompaniju“ već su isključivo i samo vezani uz iduće parametre:

– broj putnika
– broj baziranih aviona
– nove linije
– korištenje jeftinijih terminala (LCC terminali koje imaju neki aerodromi) ili jeftinije (starije, jednostavnije, manje luksuzne) logistike i opreme

I srazmjerne su, pa kompanija koja ima od toliko do toliko putnika dobiva toliko i toliko posto popusta, ona koja ima duplo više dobiva i srazmjerno veći postotak.

U suprotnom bi se ozbiljno kršila pravila EU, doćim bi akteri istoga bili kažnjeni.

Ne kažem ja da tu ne postoji magućnost makinacija i „dizajniranja“ popusta, naravno da postoji, ne kažem čak ni da ne postoje „dizajnirane“ subvencije i PSO, te da se sa istima ne manipulira, no ipak to mora biti unutar okvira koje postavljaju pravila EU.

Ako želite da se referiram na velike popuste Air Serbie, nemam komparativnih podataka da mogu dati svoj sud. No, da su ovi popusti toliko „nepošteni“ ne bi se bunio samo Wizz Air i Montenegro, nego bi, vjerujte halabuku digli bitno jači igrači poput Lufthansa grupe i Turkisha. I zaredale bi tužbe. Za sada je samo vidljiva njihova nekonkurentnost i nezadovoljstvo koje je rezultiralo povlačenjem sa tržišta nekih kompanija i smanjemem frekvencija još nekih. No, da postoji razlog za tužbe radi nelegalnih popusta ili nelegalnog privilegiranja nacionalnog prijevoznika, ne bojte se da bi iste već bile podnešene ili bi Lufthansa već „motivirala“ EU na reakciju, kao što je to učinila u toliko drugih slučajeva.

Tu

Autor je promašio temu po mom mišljenju. LCC prevoznici su solidno zastupljeni u Beogradu za razliku od Zagreba gde su LCC prevoznici jako potrebni jer su proterani cenovnom politikom aerodroma na štetu putnika. ZAG treba mnogo više LCC od BEG.

Odgovori
Al

Zagreb je totalna NO LCC zona, enormno premalo LCC-a ima u Zagrebu, neusporedivo manje nego u Beogradu ili drugdje u Europi. Zagreb je sramotan po broju LCC. I da, slažem se da ZAG treba mnogo više LCC od BEG. To je bila i jedna od tema prethodnog članka, zar ne?

No, iako je daleko ispred Zagreba zbog Wizza (ostalih linija ima manje nego Zagreb, jer ima 8 linija, dok Zagreb ima 10) u usporedbi sa ostalim europskim aerodromima Beograd je daleko ispod prosjeka. Već u ovom tekstu možete vidjeti da BEG ima 5 puta manje LCC od Budimpešte, Bukurešta ili Sofije. Ima manje i od Skopja. O drugim aerodromima da i ne govorimo.

Tema članka nije bila usporedba sa Zagrebom, nego koliko dobrog, a koliko lošeg čini WIzz.

An

Jako dobar tekst. Mislim da jačanje WZZ u Beogradu znaci samo jedno, lošiju uslugu za putnike. Ne znam zašto managment aerodroma nije pokazao mišiće i doveo Air France, KLM, British, Iberiu, Finair, SAS, Brussell Airlines, Emirates…. Danas svaka šuha može dovesti WZZ, ali najsposobniji dovode najbolje

Odgovori
Al

Hvala na pohvalama.

Ja ne bih rekao lošiju uslugu, to je jednostavno drugačija usluga, za drugačiju target skupinu. To je kao da kažete da treba ukinut javni gradski prijevoz i da umjesto njih trebaju na gradskim linijama putovati isključivo luksuzni međugradski autobusi.

No, da je najveći problem Beograda nedostatak legacy carriera, to svakako jest. To uopće nije sportno, o tome sam već mnogo puta pisao. Imati samo jednog od EUB3 prijevoznika (Lufthansu), te nemati Brussels, SAS, Iberiu, KLM, Emirates i ostale važne prijevoznike svakako je veliki nedostatak Beograda. Kako zbog konkurencije (kompeticija je uvijek dobra za putnike), tako i zbog konektiranosti Beograda.

No, ne slažem se da svaka „šuša može dovesti Wizz“. Koliko god bi to htjeli to ne uspjevaju Sarajevo, Mostar, Banja Luka, Zadar, Pula, Rijeka, Tivat, Maribor… a Zagreb to, npr., ne može uklopiti u svoju financijsku i razvojnu strategiju.

JS

Alene, vidim da u članku spominjetu lokalnu zajednicu i razvoj turizma. Imam jedno pitanje za Vas.

Navodno je Wizzair prije dvije godine bio u pregovorima s jednom zračnom lukom u regiji i tražio je ogromne popuste da bi letio tamo. Isti je bio odbijen pošto bi prihodi zračne luke od njegovih operacija stvarno bili minimalni i ta bi odluka po meni bila potpuno logična i neupitna da je ta zračna luka u vlasništvu privatne kompanije.
No, to nije bio slučaj.

Zračna luka je u vlasništvu lokalne zajednice. Da li je to po vama ispravna odluka s obzirom da se tom odlukom vjerojatno propustio popriličan broj letova i putnika, a samim time i razvitak lokalne zajednice kroz povećan priljev novca kroz dolazne putnike i otvaranje novih radnih mjesta kroz restorane, hotele, hostele i ostale turističke subjekte?

Kako vi gledate na to? Gdje je granica između „služenja razvitku“ lokalne zajednice i poslovanja „u svoje ime i za svoj račun“?

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

St.Evan na: Vučić: Potpisivanje ugovora za Rafale u naredna dva meseca

Začuđujuće malo ovakvih komentara! J10 je za našu državu, njenu veličinu i ekonomske mogućnosti mnogo prihvatljiviji avion. 36 J10 su respektabilna sila na ovako malom prostoru. Osim ako se AV posvađao sa bratom Xijem, trebalo bi da možemo ida h povoljno dobijemo.

18. Apr 2024.Pogledaj

Topčider na: Iznad Kosova i Metohije danas leteo francuski izviđački avion King Air 350 ASLR

Pa nista neobivno ne vidim u ovom letu.Inace,Srbija je potpisnica IPAP 1,IPAP 2 i SOFA sporazumima a i clanica koja odobrava transport NATO trupa preko teritorije Srbije kako kopnenim putem tako i vazdusnim putem.Koliko samo puta NATO avioni prelecu Srbiju pa nikom nista.Ne interesuje njih nista konkretno iz Srbije jer sve znaju obzirom da svake…

18. Apr 2024.Pogledaj

Srbofil na: Vežba PVO “Štit 24“: Hrvatska vojska prvi put lansirala raketu sistema Mistral 3

@Amater Ne izbacuje ništa jer se dejstva mogu vršiti noću. Jedino modernizacija, ovako kako jeste nikakvu realnu upotrebnu vrednost nemaju ako ćemo biti iskreni.

18. Apr 2024.Pogledaj

Topčider na: Vežba PVO “Štit 24“: Hrvatska vojska prvi put lansirala raketu sistema Mistral 3

BOV-3 je odlican protiv dronova!Jeftino i efikasno oruzje za eliminaciju dronova i niskoletecih objekata.Mi smo na Kosovu i Metohiji jednu Tomahawk krstarecu raketu upravo oborili sa BOV-om.Inace,poligon je u rangu od jednih od najboljih u Evropi a vezbe sa vojskom SAD,Poljske,Francuske, donose najbolje iskustvo na svetu.Inace,ne vidim zbog cega su komsije frustrirani kada su clanica…

18. Apr 2024.Pogledaj