[EKSKLUZIVNO] Komandant 101. lovačko-avijacijske eskadrile: Spremni smo za prihvat MiG-ova iz Rusije, bili smo spremni i mnogo ranije

Prva tranša pristiglih aviona MiG-29 u sklopu donacije Ruske Federacije stigla je prošle nedelje. Time počinje novi ciklus pojačane fascinacije laičke javnosti od koje, na sreću, naši čitaoci žele više. Žele onaj pravi, uzbudljiviji deo priče koji je počeo godinama ranije.

Ljubaznošću Ministarstva odbrane i njegovog RV i PVO dobili smo ekskluzivnu priliku da provedemo jedan dan sa eskadrilom koja dobija MiG-ove iz Rusije i čiji je preporod počeo mnogo ranije. Njihovim trudom, posvećenošću i borbom da ovaj tehnički najsloženiji vid Vojske Srbije, za početak održe, danas uopšte i postoji mogućnost da famozne MiG-ove neko i primi.

Kako teče priprema za dodatak postojećoj floti MiG-ova 29, kako su tekle preobuke novog letačkog i tehničkog sastava, sa kakvim se sve problemima suočavaju i kada MiG-21 odlazi u penziju pričali smo sa komandantom 101. lovačko-avijacijske eskadrile potpukovnikom Dejanom Bedom.

Beda je završio je 26. klasu Vazduhoplovne vojne gimnazije u Mostaru, nakon nje 43. klasu Vojne akademiju u Zadru (preko Sarajeva, Podgorice i Prištine usled ratnih dešavanja 90tih) da bi kao prvi rangu na smeru avijacije – pilot, izabrao Batajnicu gde je postao pilot 126. lovačko-avijacijske eskadrile. Obavljao je letačke dužnosti u avijacijskom odeljenju, bio je pomoćnik komandanta za navigaciju i presretanje, komandir trećeg, drugog i prvog avijacijskog odeljenja, zamenik komandanta eskadrile čiji je danas komandant.

Čemu služe „Vitezovi“?

Misija 101. eskadrile je kontrola i zaštita vazdušnog prostora Republike Srbije zajedno sa drugim snagama kao i delom podrška snagama za izviđanje vazdušnog prostora. Treći zadatak koji imamo, ako posmatramo u kontekstu vazduhoplovno-tehničke čete je što veća ispravnost tehnike i drugih mogućnosti jedinice.

Kada pričamo o misiji kontrole i zaštite vazdušnog prostora, tu je prvenstveno obezbeđenje operativnosti dežurnog para lovačkih aviona koji su 24 časa dnevno, sedam dana u nedelji, 12 meseci u godini spremni da polete, izvide, konstatuju situaciju i po potrebi zaštite državu, građane i njihovu imovinu od bilo koje opasnosti iz vazduha.

Mesec oktobar biće u znaku dolaska lovaca MiG-29, zapravo donacije koju je naša država dobila od Ruske Federacije. Kako se 101. eskadrila spremala i koliko je spremna za dolazak dodatnih letelica tipa koji već decenijama leti?

U periodu koji predstoji očekuje se dolazak šest aviona MiG-29 koji će se priključiti našim postojećim letelicama i shodno tome će se struktura jedinice promeniti po njihovom broju u poređenju na dosadašnji zbir aviona MiG-29 i MiG-21.

Doći će do određenih promena po pitanju formacijskih elemenata. Kada pričamo o dolasku MiG-ova, naša jedinica može prvenstveno da utiče u onom delu koji se tiče obuke i pripreme ljudstva. Upravo to je u proteklom periodu rađeno. Prvenstveno kada je reč o pilotskom i tehničkom sastavu, tako da smo mi pre određenog vremena krenuli u pripremu ljudstva za MiG-ove 29.

Bitno je naglasiti da je to kod nas bio redovan ciklus i da nije imao toliko veze i tada se konkretno nije znalo o dolasku aviona. Naša razmišljanja su konstantno bila usmerena na održavanje aviona, obuke, preobuke i onome šta će biti u budućnosti.

Da pojasnim, u principu MiG-21 u nekom narednom periodu završava svoje službovanje u RV i PVO. MiG-29 i dalje može da služi i logično je da je jedinica razmišljala u tom pravcu. Počeli smo da usmeravamo mlađi kadar u pravcu tog aviona i urađeno je dosta, pre svega na polju obuke pilota.

Što se tiče tehničkog sastava takođe je odrađen veliki napor u obuci, 75% sastava koji opslužuje MiG-21 i koji ima dalju perspektivu u radu je završilo preobuku za MiG-29. I oni jednim delom već opslužuju avione, ostalima fali praktični deo koji je u principu bio uslovljen malim brojem odnosno nedovoljnim operacijama koje smo mogli da pružimo što će se u narednom periodu, kada stigne još aviona, veoma brzo normalizovati.

Tako da u tom delu jedinica je spremna za prijem novih aviona i u kratkom roku će, pored formalno-pravnih stvari koje će se završavati, primiti i opslužiti za sada poznat broj aviona koji će stići.

Kako ste birali pilote za preobuku na MiG-29?

U prethodnom periodu došlo je do dosta velikih promena i bilo je potrebno donekle izmeniti jedan stari sistem koji je postojao i koji je bio uhodan. Sistem po kojem su se do sada radile obuke pilota na MiG-ovima 21 i MiG-ovima 29.

Govorim o tome da nismo mogli više da idemo u korak sa dosadašnjim konceptom da pilot sa dozvučne avijacije prvo odlazi na MiG-21 pa zatim sa tog aviona prelazi na 29. Ovakav sistem više nije moguć iz više razloga a najočigedniji je nedovoljan broj aviona. Shodno tome, moralo se pribeći novom konceptu i mi već prethodnih godinu dana radimo na tome da sa dozvučne avijacije pilote direktno obučavamo za MiG-29.

Vašim čitaocima je već dobro poznato da smo u to krenuli sa pilotima sa Super Galeba i Orla u vidu, da ih možda grubo okarakterišim kao „eksperimente“. Na njima smo preciznije razvijali novi put i metodologije koji će postati standard. Krenuli smo dakle u jednu potpuno novu priču gde smo sagledali iskustva koja smo imali sa drugim vazduhoplovstvima koji su slično uradili, u kontaktima koje smo imali sa strancima, praćenjem dostupne literature o konceptima obuka u drugim ratnim vazduhoplovstvima i jednostavno smo to implementirali sa našim specifičnim iskustvom i mogućnostima. Došli smo do nekih programa koji su po nama bili dovoljni da zadovolje obuku pilota. I mogu sa ponosom da kažem da smo u tome uspeli.

Ceo proces preobuke je zadovoljavajući i uz male korekcije na osnovu stvari koje smo uočili imamo programe koje će omogućiti da se piloti sa dozvučne avijacije, po kriterijumima koje smo definisali, uspešno i za relativno kratko vreme obuče i dođu do prvih sposobnosti koje će obezbediti dužnosti u kontroli i zaštiti vazdušnog prostora što je i neki prvi cilj u njihovoj obuci.

Možete li nam detaljnije opisati proces preobuke?

Preobuka pilota sa jednog tipa aviona na drugi sastoji u početku od dela koji podrazumeva zemaljsku pripremu. U tom delu zemaljske pripreme je tehnička učionica u kojoj se upoznaje sam avion, konstrukcija i njegovi sistemi. U drugom delu uče se redovni i vanredni postupci u eksploataciji letelice iz pilotskog ugla i ovaj deo se takođe radi na zemlji.

Zatim prelazimo na praksu.

U okviru praktične pripreme, u sklopu novog procesa o kojem sam govorio, prvo se ide na naš simulator letenja u kome se ceo program prvo tu prolazi pod nadzorom instruktora. Drugi deo praktičnog dela je zapravo let na samom avionu. Međutim, pre svake praktična vežbe ili elementa na avionu to se prvo prođe u simulatoru pa avion. Tako da u ovom odnosu dolazimo i na odnost 2:1 u korist simulatora u odnosu na realnu kabinu. To je novina u odnosu na dosadašnje preobuke i pokazala se izuzetno efikasnom jer je omogućila da se ekonomiše, da se trošenje resursa aviona smanji. Posebno u kontekstu borbene obuke. Primena sistema i procedura potrebnih za borbenu upotrebu ovog lovca prvo na sumulatoru je mnogo lakša jer možemo simulirati bukvalno sve. Tako da nam ne treba veći broj letova za određen režim, to se sve radi u simulatoru i onda se u vazduhu samo potvrdi.

Dakle remont simulatora i njegova modernizacija, ispostavilo se, bili su dobra odluka?

Kada se pogleda posebno sada iz ovog ugla ta priča je jedna od najboljih investicija koju smo uradili. Možda je to u početku izgledalo puno ali kada se pogleda sada, posle ovoliko izvršenih sati naleta i skraćenja obuka koje smo imali, mogu reći da je ta investicija sebe višestruko isplatila, došlo je do velikih ušteda uz dodatno iznajmljivanje slobodnih kapaciteta.

Koji su letački segmenti u praktičnom delu preobuke? 

Nakon savlađivanja osnovnih elemenata upravljanja avionim, prelazimo na letenje u složenijim meteo uslovima i nakon toga dolazi borbeni deo u kojem se, shodno misiji i zadatku, obrađuju elementi upotrebe letelice za kontrolu i zaštitu vazdušnog prostora.

Piloti sa Super Galeba i Orla dakle nisu razočarali?

Ono što je sa moje strane, kao komandanta eskadrile, bitno je da li njihova konačna sposobnost i veština nakon preobuke zadovoljava specifičnosti ove vrste avijacije. Pored individualnih kvaliteta svakog pilota koje on naravno mora posedovati, takođe je izuzetno bitno da li on može da se uklopi u kolektiv i da obavlja sve neophone dužnosti. Postoje određeni problemi koji su se javili, problemi struke i prihvatanja jednog novog načina razmišljanja u upotrebi aviona i oni će se, siguran sam, kao što se već pokazalo, vremenom i praksom rešiti.

Potrebno je da prođe jedan vremenski period da novi piloti usvoje način razmišljanja lovaca, konkretno način izvršenja nekih zadataka jer postoje razlike između lovačko-bombarderske i lovačke upotrebe. Ovi izazovi su izrazito individualni a mi ćemo kada budemo imali još više preobuka znati kako da ih bolje pripremimo.

Kada budemo krenuli da u oktobru detaljnije pričamo o novouvedenim MiG-ovima da li treba pričati o razlikama između 9.12 i 9.13 verzija? Imate prvu a dobijate drugu verziju. 

Gledano sa pilotske strane razlika između upotrebe aviona 9.12 i 9.13 je beznačajna.

U Rusiji se koristi isti uput za upotrebu aviona tako da nam neće biti potrebna gotovo nikakva specifičnija preobuka na ovu verziju. Još ćemo videti koje su razlike na višem nivou eksploatacije ali iz ugla pilota nisu toliko bitne.

U tehničkom delu postoje razlike i već smo preduzeli neke mere kada je reč o preobuci tehničkog sastava. Određeni radovi na avionima pre njihovog konačnog prihvata biće obavljani u Srbiji pa će i kroz to celokupni tehnički sastav eskadrile da se detaljno upozna sa njihovim osobenostima i na vreme će biti spremni da ih redovno održavaju.

To znači da ne očekujete nikakve veće probleme u preobuci tehničkog sastava?

Poznate su neke razlike u sistemima i agregatima. Kada dobijemo dokumentaciju onda ćemo se detaljnije upoznati i krenuti sa preobukom. Veći deo sistema na avionu je zapravo isti a novine ćemo videti kada letelice dođu, prilagodićemo im se, ubeđen sam, bez većih problema. U Rusiji razlika između ova dva aviona iz ugla obuke tehničkog sastava ne postoji – oni su već obučeni i rade na obe, jedan čovek može i jedan i drugi da opslužuje. Tako da ako oni ne prave toliku razliku uveren sam da nećemo ni mi u budućnosti.

Izneli ste utisak i ocenu pilota koji su završili ili završavaju preobuke, kako biste ocenili tehničare? 

Ono što bih voleo da naglasim je da ove godine slavimo 30 godina upotrebe aviona MiG-29 u Srbiji. Kroz sve ove decenije, ne smemo zaboraviti, prošli smo i jedan težak period u kome smo bili izolovani, prepušteni sami sebi. Taj period naše istorije, koliko je imao negativnih stvari, toliko je imao je imao i pozitivnih, iz našeg specifičnog ugla.

Naši tehničari su bili prinuđeni da u muci izučavaju svoje letelice i da se obučavaju na većem nivou, sa više energije i sa više požrtvovanja nego što je to bilo predviđeno. Većina tih starijih kolega je pristuna a tu su i momci koji sada obavljaju te dužnosti i koji su imali najbolje moguće mentore. Tehničko poznavanje aviona MiG-29 kod nas je na izuzetno visokom nivou.

U Ruskoj Federaciji se održavanje vazduhoplova vrši po jednom drugom sistemu koji je složeniji, da ga okarakterišem kao masovniji. Tako da su obuke tehničara koje radimo u Rusiji veoma dobrodošle, korisne i jedan deo sastava je završio preobuku prvenstveno za održavanje na višem stepenu koji je da kažemo mnogo bitniji nego na prvom stepeno koji je zapravo opsluživanje.

Da nije u pitanju bio 9.13 tehničari ne bi ni išli? 

Ne, naše insistiranje je bilo da idemo, da vidimo i da razmenimo iskustva. Ipak, Ruska Federacija je zemlja koja je napravila avion i koja je najveći korisnik te letelice. Prema tome najviše iskustva za naš tehnički sastav postoji tamo. I normalno je da u okviru određene saradnje razmenjujete.

Ali verujte mi, u toj nekoj saradnji i tom nekom delu imali smo i mi šta da pokažemo. Ono šta smo do sada radili i mogli smo da prikažemo ruskim kolegama da dobro poznajemo ovaj tip aviona i njegove sisteme.

Slušajući Vaše odgovore stiče se utisak da u kadrovskom domenu nemate probleme.

Napomenuo sam da je sama 101. eksadrila, kada su se stvorili uslovi, pre par godina, zakoračila u malo bolje uslove po pitanju obuke. To je potom uslovilo i veću eksploataciju aviona a samim tim i poboljšalo kvalitet obuke pre svega kod pilota.

Pomenuo sam pilote dozvučne avijacije ali treba napomenuti da su piloti nadzvučne avijacije nesporno stariji po godinama života. Kada smo od pre recimo četiri godine dobili bolje uslove za sprovođenje letačke obuke napravljen je kvalitativni pomak u obuci pilota lovaca. Stvoreni su bolji uslovi za funkcionisanje sistema i prirodni odlazak kadra pokušavamo da nadomestimo, da evoluiramo gde možemo jer pored preobuka moramo da održavamo sposobnosti iskusnijih pilota.

Određeni elementi redovnih obuka za iskusnije kolege prvi put su počeli da se primenjuju pre četiri godine a da pre toga gotovo desetak godina nisu sprovođeni zbog objektivnih poteškoća. Mislim da smo napravili velike pomake.

U jednom trenutku smo povećali broj ljudi koji oplužuje MiG-29 i sada se ta mera pokazala kao pozitivna jer na taj način veoma spremno dočekujemo avione iz Rusije.

Pre nekoliko godina niste znali da li ćete i kada dobiti još aviona. 

Tako je. Postoji redovan život eskadrile i naš je zadatak da ona funkcioniše u najboljim ali i najgorim uslovima.

Kada su u pitanju avioni iz Rusije koji stižu, nama tek kada oni dođu predstoje izazovi. Moramo da krenemo u ozbiljne poslove i radove jer će tek sada eskadrila doživeti svoj pravi uzlet. Biće to sasvim druga priča u odnosu na godine iza nas.

Uradili smo sve pripremne radnje koje su u okviru naših mogućnosti. Prijem aviona će biti proces koji će trajati više meseci. Njegovo trjanje nama daje isto toliko vremena za prilagođavanje.

Starost kadra?

Priča sa starijim kadrom nije toliko jednodimenzionalna.

Poznato je da imamo problem sa starijim kadrom u kontekstu veće zastupljenosti u odnosu na mlađe. Međutim, to nije samo problem našeg vazduhoplovstva. Piloti se u nekim vazduhoplovstvima ne puštaju tako lako, gleda se da se zadrže što je duže moguće, da se njihovo iskustvo iskoristi do maksimuma. Pre svega jer je njihovo školovanje skupo.

Kada govorimo o tehničarima, potrebno ih ja na ovom tržištu naći i napraviti. Tako da problem godina postoji, on je kod nas prisutan ali nam trenutno ne predstavlja nešto što nas onemogućava. Trudili smo se da maksimalno iskoristimo iskusne a da mlađe koji imaju perspektivu usmerimo na novi put i to je urađeno. Nije rentabilno u kadrovskom smislu prebaciti starijeg pilota sa MiG-a 21 na 29.

Ekipa koja sad postoji jeste starija ali će po našoj proceni moći da izdrži prvi udar prijema aviona i prelazak. Naš zadatak je da paralelno sa time pravimo nove pilote koji će nas naslediti i biti osnov za dalji rad lovačke avijacije.

L-17? 

O L-17 za sada ne možemo da kažemo ništa definitivno. Pitanje ovog aviona je još uvek otvoreno uz ova nova dešavanja, dolaskom dodatnih MiG-ova 29 najverovatnije će se i priča MiG-a 21 zatvoriti. Tako da će, nakon 55 godina, ovaj avion otići u više nego zasluženu penziju.

Za L-17 ne možemo da kažemo ništa. Pitanje L-17 je još uvek otvoreno ali sarazvojem ove situacije i sa dolaskom aviona MiG-29 najverovatnije će se to pitanje i zatvoriti. Tako da će polako 55 i više godina koliko je ove godine 55 godina avion 21 najverovatnije otići u istoriju.

Koliko Vam znači činjenica da će prva od pristiglih letelica biti dvoded? 

To bi bio logičan put. I verujem da će se tako i krenuti, međutim videćemo u zavisnosti od drugih faktora da li će tako i biti.

Kako biste objasnili laicima, zašto je lovačka avijacija bitna osim da „dobija MiG-ove“?

Kontrola i zaštita vazdušnog prostora samo su segmenti sistema koji ima više elemenata. Jedan od njih je i lovačka avijacija. Svaki od tih elemenata ima svoje zadatke i mogućnosti. Zadatak lovačke avijacije je da prvenstveno u vazdušnom prostoru, na bilo kojoj tački teritorije Republike Srbije izvrši presretanje vazduhoplova, njihovu pozitivnu identifikaciju i tu se razlikujemo od drugih činioca sistema.

Dakle bitno je da shvatite da je najpotrebnije nekoj letelici prići, uspostaviti vizuelni kontakt sa njom, ako dozvoljavaju uslovi i pilotom koji je leti i ustanoviti na licu mesta šta se događa. Normalno, to se radi po komandi i po naređenjima operativnog centra zavisno od zadatka koji dobijamo. Ali daću Vam jedan plastičan primer – imali smo pre nekoliko godina kiparski putnički avion koji je pao zbog gubitka svesti pilota usled propusta u korišćenju sistema za presurizaciju letelice. Avion F-16 grčkog ratnog vazduhoplovstva je prišao putničkom avionu i svi su vrlo brzo imali potvrdu o tome šta se dešava, da nije potrebno obaranje i slično. Šta da posedujete samo PVO sisteme, bez mogućnosti utvrđivanja prave situacije? To je prednost lovačke avijacije u mirnodopskim uslovima. Dakle vi možete izvršiti vizuelnu identifikaciju i možete steći bolju procenu situacije od drugih elemenata u sistemu kontrole i zaštite vazdušnog prostora.

Tu je naravno i ofanzivna priroda lovačke avijacije. 

Napomenuo sam da pričamo o mirnodopskim zadacima koji su nama prioritet. U okviru tih mirnodopskih delova zadataka ofanzivni deo je jako malo prisutan. Skoro ga i nema osim u najnepovoljnijim scenarijima.

U delu koji procenjuje odnose i rizike, za to su zadužene neke više istance, oni donse odluke o potrebama koliko ofanzivni moramo biti. Mi smo zapravo uvek ofanzivni, zavisi kako to interpretiramo. Ofanzivni smo u trenu kada polećemo jer smo naoružani, svaki avion je naoružan i on posle bilo kog trenutka može preći u ofanzivna pravila upotrebe. Neki, često putnički, avion može već biti identifikovan van naše teritorije i ako već tada predstavlja pretnju možda nije potrebno izvršiti identifikaciju vizuelnim putem. To opet zavisi od njegovih postupaka i putanja kojima je krenuo. Znači nemamo mnogo vremena za donošenje odluka ili za pogrešno reagovanje. Teritorija Republike Srbije je mala i sve što se dešava odvija se u sekundama. Sekunde su u pitanju.

Međutim, mi stalno vežbamo. U sklopu zadataka koje smo dobijali od pretpostavljenih komandi bili su i dočeci visokih državnih zvaničnika gde smo imali čast da dopratimo i izvršimo prijem na primer kineskog predsednika i predsednika kazahstana kao i pre toga premijera Kine i da u okviru toga, pored toga što odrađujemo taj svečani čin u ime države, iskažemo svoju sposobnost, jer donekle mi smo tim letovima pokazali i našu sposobnost i ono sve što smo do sad radili vežbajući.

Razlike između tog, da ga nazovemo protokolarnog, i realnog zadatka bukvalno nema. Znači doček aviona se sastoji u presretanju, njegovoj identifikaciji i praćenju. Ti događaji su nama ujedno bili potvrda naše sposobnosti i rada koji smo do tada imali. Svi zadaci su bezbedno i uspešno obavljeni.

Pored tih zadataka bilo je i par drugih zadataka koji nisu bili u vestima, koji su bili deo redovne obuke. Zadnji je, Vama poznat, presretanje i praćenje akro-grupe Ujedinjenih Arapskih Emirata.

Znači ipak se u javnosti ne zna za sve vaše vežbe presretanja civilnih aviona? 

Ne moraju to da budu civilni, mogu da budu bilo koji. Takvih zadataka ima. Ne bih sada da pričam o tome ali rekao sam da identifikacija ne mora da bude vizuelna. Ona može da bude ostvarena i drugim tehnikama i tu imamo raznovrsne zadatke.

Ponovo idete na BARS?

Naglasio bih da je BARS samo jedna od mnoštva vežbi koje mi sprovodimo sa drugim vazduhoplovstvima. Kada govorimo o lovačkoj avijaciji ove godine smo imali tri planirane vežbe.

Prva vežba je bila sa rumunskim vazduhoplovstvom, „Er Solušn“ koja iz objektivnih razloga nije izvršena. Pripreme za nju su bile u potpunosti odrađene i mi smo bili potpuno spremni za izvršenje tog zadatka. Druga vežba je bila na poligonu Šabla u Bugarskoj gde smo zajedno sa njihovim snagama trebali da izvršimo borbeno raketiranje.

Ove ove zemlje su članice NATO, mi sa njim redovno sarađujemo ali je ovde bitno naglasiti da su nam to susedne zemlje. Zemlje sa kojima razvijamo procedure i određne postupke uzajamne saradnje.

Sa Ruskom Federacijom razvijamo opet drugi korpus saradnje i vežbi koje su nama podjednako bitne i evo sada već idemo na treći BARS.

Ova vežba je za nas veoma korisna prvestveno po pitanju upotrebe aviona MiG-29 u realnoj borbenoj primeni. Kao što sam prethodno rekao, Ruska Federacija je neko ko je napravio taj avion, oni ga najviše koriste i sigurno sa njim imaju najviše iskustva. Veliko je zadovoljstvo i čast da sa ljudima koji su stvarno profesionalni vrh u Ruskoj Federaciji, instruktorima, imate mogućnost da vežbate i da delite iskustva usvajajući tako i neke nove elemente koji nama omogućavaju da dalje unapredimo svoje sposobnosti.

Lipetsk?

Za odlazak u Lipetsk Vam trenutno ne mogu dati odgovor.

Budući da Vaše čitaoce sigurno zanima, mogu reći da i BARS i Lipetsk imaju svoju namenu i svrhu. Ovaj drugi možda zvuči atraktivnije ali i ovaj prvi nama izuzetno koristi.

Lipetsk ipak ima drugu namenu, tu se izučavaju borbeni postupci, upoznaju nove letelice ruskog ratnog vazduhoplovstva i tu se prave novi standardi moderne lovačke upotrebe. Nešto što bi naravno svaki pilot 101. eskadrile voleo da iskusi.